JP2020040423A - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、生産性を向上させること。【解決手段】ベルトカバー層１５は、第１カバー材４１と第２カバー材４２とを有するベルトカバー材４０が螺旋状に巻かれることにより形成され、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬよりも一方側を第１側Ｓ１とし、他方側を第２側Ｓ２とする場合に、第１カバー材４１は、第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈにかけて配設され、第２カバー材４２は、第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈにかけて配設され、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、タイヤ幅方向における位置が互いに同じ位置となる位置にオーバーラップ部４５を有し、オーバーラップ部４５は、タイヤ幅方向における幅がタイヤ周方向における位置によって変動する。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関する。

従来の空気入りタイヤの中には、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置する部材を工夫することにより、所望の性能を実現しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ径方向外側に２層のベルト保護層を配置すると共に、タイヤ径方向外側のベルト保護層はタイヤ径方向内側のベルト保護層よりも狭幅にすることにより、耐突起性の向上を図っている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、トレッド部とベルト層との間にベルト補強層を配置し、ベルト補強層をタイヤ赤道部で３層にすることにより、重量の増加を抑制しながら破壊エネルギーを確保している。

また、特許文献３に記載された空気入りタイヤは、トレッド部におけるタイヤ内面に接着された帯状吸音材と、ベルト層の外周側に配置されるフルカバー層と、フルカバー層の外周側に配置されてタイヤ幅中央領域を局所的に覆うセンターカバー層とを有し、帯状吸音材とベルト層の幅、及びセンターカバー層と帯状吸音材の幅をそれぞれ規定することにより、帯状吸音材によって充分な静粛性を得ながら、帯状吸音材が蓄熱することに起因する高速耐久性の低下を防止している。

また、特許文献４に記載された空気入りタイヤは、ベルト層の外側に、端部ベルトカバー層と中央部ベルトカバー層とで構成するベルトカバー層を配置し、端部ベルトカバー層や中央部ベルトカバー層を形成する有機繊維コードの引っ張り強度と、端部ベルトカバー層と中央部ベルトカバー層との総和とを規定することにより、高周波領域のロードノイズを低減させると共に、軽量化を可能にしている。また、特許文献５に記載された空気入りタイヤは、ベルト層の外周側にストリップ材が螺旋状に巻き付けられて形成されたベルトカバーを有し、ベルトカバーは、ベルト層におけるタイヤ幅方向端部を覆う位置と、ベルト層におけるタイヤ幅方向中央部を覆う位置でストリップ材が重ね巻きされることにより、操縦安定性及び耐久性の向上を図っている。

特許第４８６５２５９号公報 特開２０１０−６４６４４号公報 特開２０１７−１３７０３２号公報 特許第４６３５３６６号公報 特許第４６８７２０１号公報

ここで、空気入りタイヤの中には、例えば、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤ規格の空気入りタイヤのような、高荷重に対応可能なものがある。このような空気入りタイヤは、高荷重に対応するために、比較的高い空気圧で使用可能になっている。一方で、空気入りタイヤの空気圧を高くするとトレッド部の剛性が増加するため、異物を踏んだ際にトレッド部が変形し難くなり、異物を踏み込むことに起因して発生するショックバーストが発生し易くなる。即ち、空気入りタイヤを高い空気圧で使用すると、ショックバーストに対する耐性である耐ショックバースト性能が低下し易くなる。

ショックバーストは、トレッド部の接地面におけるタイヤ赤道面付近の領域で、路面上の異物を踏み込むことにより発生し易くなるため、耐ショックバースト性能の向上にはトレッド部におけるタイヤ赤道面付近を補強することが有効である。しかし、補強用の部材を新たに追加すると、その分製造工程が増えるため、生産性が低下する。このため、耐ショックバースト性能の低下を抑えつつ、生産性を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、生産性を向上させることのできる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部に配設されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルトカバー層と、を備え、前記ベルトカバー層は、帯状のベルトカバー材が前記ベルト層のタイヤ径方向外側にタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成され、前記ベルトカバー材は、第１カバー材と第２カバー材とを有し、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面よりも一方側を第１側とし、タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面よりも他方側を第２側とする場合に、前記第１カバー材は、前記第２側のショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第１側のショルダー領域にかけて配設され、前記第２カバー材は、前記第１側の前記ショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第２側の前記ショルダー領域にかけて配設され、前記第１カバー材と前記第２カバー材とは、タイヤ幅方向における位置が互いに同じ位置となる位置に、前記第１カバー材と前記第２カバー材とがタイヤ径方向に重なるオーバーラップ部を有し、前記オーバーラップ部は、タイヤ幅方向における幅がタイヤ周方向における位置によって変動することを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記オーバーラップ部は、タイヤ幅方向における幅の最小幅が５ｍｍ以上であり、タイヤ幅方向における幅の最大幅が４０ｍｍ以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルトカバー材は、前記ショルダー領域でタイヤ径方向に折り返されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルトカバー材は、タイヤ径方向に重なる部分のタイヤ幅方向における幅が、前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向における幅の５％以上５０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルトカバー材は、螺旋状に巻かれることによってタイヤ幅方向に隣り合う部分同士がタイヤ径方向に重なる隣接ラップ部を有しており、前記隣接ラップ部は、前記ベルトカバー材の幅方向における幅が前記ベルトカバー材の幅の２０％以上７０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記オーバーラップ部は、前記第１カバー材と前記第２カバー材との少なくともいずれか一方が前記隣接ラップ部を有することにより、前記ベルトカバー材が３層以上となる部分を有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１カバー材と前記第２カバー材とは、同一種類であることが好ましい。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、ベルト層のタイヤ径方向外側に帯状のベルトカバー材をタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻くことによりベルトカバー層を配設する空気入りタイヤの製造方法であって、前記ベルトカバー材に第１カバー材と第２カバー材とを使用し、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面よりも一方側を第１側とし、タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面よりも他方側を第２側とする場合に、前記第１カバー材を、前記第２側のショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第１側のショルダー領域にかけて螺旋状に巻く工程と、前記第２カバー材を、前記第１側の前記ショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第２側の前記ショルダー領域にかけて螺旋状に巻く工程と、を含み、前記第１カバー材を巻く工程と前記第２カバー材を巻く工程では、タイヤ幅方向における位置が前記第１カバー材と前記第２カバー材とで同じ位置となる部分で前記第１カバー材と前記第２カバー材とをタイヤ径方向に重ねることにより、タイヤ幅方向における幅をタイヤ周方向における位置によって変動させつつ前記第１カバー材と前記第２カバー材とをタイヤ径方向に重ねるオーバーラップ部を形成することを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤの製造方法において、前記第１カバー材を巻く工程では、前記第１カバー材を前記第２側の前記ショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第１側の前記ショルダー領域に向けて螺旋状に巻き、前記第２カバー材を巻く工程では、前記第２カバー材を前記第１側の前記ショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第２側の前記ショルダー領域に向けて螺旋状に巻くことが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法は、耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、生産性を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１に示すトレッド部の詳細図である。 図３は、図２のＡ−Ａ矢視方向におけるベルトカバー層の模式図である。 図４は、図２に示すセンター陸部の詳細図である。 図５は、第１カバー材と第２カバー材とを巻き付ける方向について説明する模式図である。 図６は、実施形態１に係る空気入りタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。 図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤの第１カバー材と第２カバー材とについての模式図である。 図８は、実施形態３に係る空気入りタイヤが有するベルトカバー材の模式図である。 図９は、図８に示すベルトカバー材の平面図である。 図１０は、実施形態３の変形例であり、ベルトカバー材をショルダー領域で折り返す場合の説明図である。 図１１は、実施形態１の変形例であり、オーバーラップ部の外側にフルカバーを設ける場合の説明図である。 図１２は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
［空気入りタイヤ］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤ規格のような、高荷重での使用に対応することができる空気入りタイヤ１になっている。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態１では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。

なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、主溝３０は、６ｍｍ以上２５ｍｍ以下の溝幅を有し、６ｍｍ以上９ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。

なお、これらの陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、トレッド部２に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）が複数形成されることによって陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。本実施形態１では、陸部２０はタイヤ周方向の１周に亘って形成されるリブ状の陸部２０として形成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２にはベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態１では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、ベルトカバー層１５が配設されている。ベルトカバー層１５は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されてベルト層１４をタイヤ周方向に覆っており、ベルト層１４を補強する補強層として設けられている。ベルトカバー層１５は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されることにより形成されている。ベルトカバー層１５が有するコードは、例えば、スチール、またはポリエステルやポリエチレンテレフタレート、レーヨン、ナイロン、ポリアミド複合＋αのハイブリッド等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。また、ベルトカバー層１５が有するコードは、コードの直径である線径が０．５ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内になっており、コードが並ぶ方向における５０ｍｍあたりのコードの打ち込み本数が、３０本以上８０本以下の範囲内になっている。本実施形態１では、ベルトカバー層１５は、ベルト層１４が配設されるタイヤ幅方向における範囲の全域に亘って配設されており、ベルト層１４のタイヤ幅方向端部を覆っている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルトカバー層１５のタイヤ径方向外側に配設されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

図２は、図１に示すトレッド部２の詳細図である。図３は、図２のＡ−Ａ矢視方向におけるベルトカバー層１５の模式図である。ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されるベルトカバー層１５は、帯状に形成される帯状部材であるベルトカバー材４０が、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成されている。帯状部材であるベルトカバー材４０は、幅が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっている。ベルトカバー材４０は、ベルトカバー層１５を構成する補強層構成部材になっており、ベルトカバー層１５を構成するコードがコートゴムで被覆されることにより形成されている。

また、ベルトカバー材４０は、第１カバー材４１と第２カバー材４２とを有し、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、それぞれ帯状に形成されると共に、それぞれベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれている。また、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、同一種類の部材となっており、それぞれベルトカバー層１５を構成するコードがコートゴムで被覆されることにより形成されている。つまり、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、幅及び厚さや、コードの線径及びコードの間隔、コードやコートゴムの材料等が、同一とみなすことができる形態になっている。

また、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、タイヤ幅方向における配設位置が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として互いに反対側に配設されており、タイヤ幅方向における中央付近の位置で重なっている。具体的には、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬよりも一方側を第１側Ｓ１とし、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬよりも他方側を第２側Ｓ２とする場合に、第１カバー材４１は、第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から、第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈにかけて配設されている。また、第２カバー材４２は、第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈにかけて配設されている。

なお、この場合におけるショルダー領域Ａｓｈは、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ子午断面において、ベルト層１４が有する複数のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｌｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。

本実施形態１では、ベルト層１４が有する２層のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置するベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方のベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置するベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。

また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における中心、或いはタイヤ赤道面ＣＬの位置を中心として、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の領域がタイヤ幅方向両側に均等に振り分けられた際における、８５％の領域の端部の位置になっている。このため、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４との間隔は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じ大きさになっている。

このように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

また、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、それぞれベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれているが、螺旋の方向は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として見た場合に、対称になる方向になっている。つまり、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、タイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー領域Ａｓｈ側に向かう際において、タイヤ周方向における巻き付け方向が同じ方向になっている。具体的には、第１カバー材４１の、タイヤ赤道面ＣＬ側から第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈ側に向かう際におけるタイヤ周方向への巻き付けの方向と、第２カバー材４２の、タイヤ赤道面ＣＬ側から第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈ側に向かう際におけるタイヤ周方向への巻き付けの方向とが、同じ方向になっている。

さらに、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、タイヤ幅方向における位置が互いに同じ位置となる位置に、第１カバー材４１と第２カバー材４２とがタイヤ径方向に重なるオーバーラップ部４５を有している。

図４は、図２に示すセンター陸部２１の詳細図である。第１カバー材４１におけるタイヤ赤道面ＣＬ寄りの端部である内側端部４１ａ（図３参照）は、第２側Ｓ２に位置し、第２カバー材４２におけるタイヤ赤道面ＣＬ寄りの端部である内側端部４２ａ（図３参照）は、第１側Ｓ１に位置しており、オーバーラップ部４５は、第１カバー材４１における第２側Ｓ２に位置する部分と、第２カバー材における第１側Ｓ１に位置する部分との間に亘る位置に形成されている。このため、オーバーラップ部４５は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで形成されており、少なくとも一部がセンター陸部２１のタイヤ径方向内側に位置している。つまり、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、セカンド陸部２２やショルダー陸部２３のタイヤ径方向内側の位置では、１層で巻かれるのに対し、センター陸部２１のタイヤ径方向内側の位置で、第１カバー材４１と第２カバー材４２との双方が配設される部分では、第１カバー材４１と第２カバー材４２との２層がタイヤ径方向に重ねられて巻き付けられる。

即ち、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、セカンド陸部２２やショルダー陸部２３のタイヤ径方向内側の位置では、ベルトカバー材４０がタイヤ径方向に重ねられることなく螺旋状に巻き付けられるため、ベルトカバー材４０が１層で巻かれる。これに対し、センター陸部２１のタイヤ径方向内側の位置で、第１カバー材４１と第２カバー材４２との双方が配設される部分では、第１カバー材４１と第２カバー材４２とをそれぞれ螺旋状に巻く際に双方をタイヤ径方向に重ねて巻き付けられるため、ベルトカバー材４０が２層で巻かれる。オーバーラップ部４５は、ベルトカバー層１５が配設される範囲において、このようにオーバーラップ部４５以外の位置よりも多くの枚数のベルトカバー材４０が積層される部分になっている。

これらのように、オーバーラップ部４５を形成する第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、第１カバー材４１の内側端部４１ａのタイヤ周方向における位置と、第２カバー材４２の内側端部４２ａのタイヤ周方向における位置とが異なる位置となって配設される。

ここで、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に配設されているため、タイヤ周方向に対していずれもタイヤ幅方向に傾斜しており、さらに、第１カバー材４１の内側端部４１ａのタイヤ周方向における位置と、第２カバー材４２の内側端部４２ａのタイヤ周方向における位置とが異なっている。このため、第１カバー材４１と第２カバー材４２とがタイヤ径方向に重ねられることにより形成されるオーバーラップ部４５は、タイヤ幅方向における幅Ｗがタイヤ周方向における位置によって変動する。

タイヤ幅方向における幅Ｗが変動するオーバーラップ部４５は、タイヤ幅方向における幅Ｗが最小となる位置での幅である最小幅Ｗｍｉｎ（図３参照）が、５ｍｍ以上になっており、タイヤ幅方向における幅Ｗが最大となる位置での幅である最大幅Ｗｍａｘ（図３参照）が、４０ｍｍ以下になっている。つまり、オーバーラップ部４５は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内になっている。

［空気入りタイヤの製造方法］
次に、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。空気入りタイヤ１の製造時には、まず、空気入りタイヤ１を構成する部材ごとに加工を行い、加工した部材を組み立てる。即ち、トレッドゴム層４等のゴム部材や、ビードコア１１、カーカス層１３、ベルト層１４、ベルトカバー層１５等の各部材をそれぞれ加工し、加工した部材を組み立てる。このうち、ベルトカバー層１５は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に、帯状のベルトカバー材４０をタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻くことにより、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設する。

ベルトカバー層１５を形成するための部材であるベルトカバー材４０は、本実施形態１では、第１カバー材４１（図３参照）と第２カバー材４２（図３参照）とを使用する。ベルトカバー層１５をベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設する工程は、第１カバー材４１を、第２側Ｓ２（図２参照）のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第１側Ｓ１（図２参照）のショルダー領域Ａｓｈにかけて螺旋状に巻く工程と、第２カバー材４２を、第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈにかけて螺旋状に巻く工程と、を含む。つまり、第１カバー材４１を巻く工程では、第１カバー材４１の内側端部４１ａ（図３参照）は第２側Ｓ２に位置させつつ、第１カバー材４１の大部分を第１側Ｓ１に巻き付け、第２カバー材４２を巻く工程では、第２カバー材４２の内側端部４２ａ（図３参照）は第１側Ｓ１に位置させつつ、第２カバー材４２の大部分を第２側Ｓ２に巻き付ける。

これらの第１カバー材４１を巻く工程と第２カバー材４２を巻く工程は、時間が重なって行われる。つまり、第１カバー材４１を巻く工程と第２カバー材４２を巻く工程は、第１カバー材４１を巻く工程中の少なくとも一部の作業と、第２カバー材４２を巻く工程中の少なくとも一部の作業とが、同時刻に行われる。

また、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、第１カバー材４１の内側端部４１ａのタイヤ周方向における位置と、第２カバー材４２の内側端部４２ａのタイヤ周方向における位置とを互いに異ならせて、それぞれ巻き付ける。ベルトカバー層１５は、これらのように第１カバー材４１と第２カバー材４２とを、それぞれベルト層１４のタイヤ径方向外側にタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻きながら所定の範囲に配設することにより、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設する。

また、第１カバー材４１を巻く工程と第２カバー材４２を巻く工程では、タイヤ幅方向における位置が第１カバー材４１と第２カバー材４２とで同じ位置となる部分で、第１カバー材４１と第２カバー材４２とをタイヤ径方向に重ねる。つまり、第１カバー材４１を巻く工程と第２カバー材４２を巻く工程では、第１カバー材４１における第２側Ｓ２に位置する部分と、第２カバー材４２における第１側Ｓ１に位置する部分との間に亘る位置で、第１カバー材４１と第２カバー材４２とをタイヤ径方向に重ねる。これにより、第１カバー材４１と第２カバー材４２とをタイヤ径方向に重ねるオーバーラップ部４５を形成する。

その際に、第１カバー材４１を巻く工程と第２カバー材４２を巻く工程では、第１カバー材４１や第２カバー材４２は、いずれも螺旋状に巻くため、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜させて巻き付ける。また、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、第１カバー材４１の内側端部４１ａのタイヤ周方向における位置と、第２カバー材４２の内側端部４２ａのタイヤ周方向における位置とを互いに異ならせて巻き付ける。このため、オーバーラップ部４５は、タイヤ幅方向における幅Ｗをタイヤ周方向における位置によって変動させる形態で形成する。

図５は、第１カバー材４１と第２カバー材４２とを巻き付ける方向について説明する模式図である。第１カバー材４１を巻く工程では、第１カバー材４１を第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈに向けて螺旋状に巻く。同様に、第２カバー材４２を巻く工程では、第２カバー材４２を第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈに向けて螺旋状に巻く。つまり、第１カバー材４１は、まず内側端部４１ａを第２側Ｓ２に配置し、第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈ側に向けて螺旋状に巻き付ける。同様に、第２カバー材４２は、まず内側端部４２ａを第１側Ｓ１に配置し、第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈ側に向けて螺旋状に巻き付ける。即ち、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、それぞれタイヤ赤道面ＣＬ付近の位置から、タイヤ幅方向外側に向けて巻き付ける。

［作用・効果］
本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図６参照）を嵌合することによってリムホイールＲに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。車両に装着する際における向きは、第１側Ｓ１が車両幅方向内側で第２側Ｓ２が車両幅方向外側であってもよく、第１側Ｓ１が車両幅方向外側で第２側Ｓ２が車両幅方向内側であってもよい。なお、車両装着時における向きが指定される空気入りタイヤ１においては、車両装着方向における内側と外側と、第１側Ｓ１と第２側Ｓ２との関係を、予め設定しておいてもよい。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤ規格のような、高荷重での使用に対応することができる空気入りタイヤ１であるため、インフレート時の空気圧を比較的高い状態にして使用することが可能になっている。このため、空気入りタイヤ１を高荷重で使用する際には、高めの空気圧で使用する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

また、車両の走行時は、空気入りタイヤ１は車体の重量や、加減速、旋回に伴う荷重を受けるため、タイヤ径方向に大きな荷重が作用する。この荷重は、空気入りタイヤ１の内部に充填される空気によって主に受けるが、空気入りタイヤ１の内部の空気のみでなく、トレッド部２やサイドウォール部８によっても受ける。即ち、サイドウォール部８は、リムホイールＲが嵌合されるビード部１０とトレッド部２との間で荷重を伝達し、トレッド部２は、サイドウォール部８と路面との間で荷重を伝達する。このため、サイドウォール部８やトレッド部２には、車両の走行時には大きな荷重が作用し、サイドウォール部８やトレッド部２は、主にタイヤ径方向に撓みながらこの荷重を受ける。

また、車両の走行時には、空気入りタイヤ１は回転をするため、接地面３における路面に接地する位置は継続的にタイヤ周方向に移動し、これに伴い、サイドウォール部８やトレッド部２における、車両の走行時の荷重によって撓む位置も、タイヤ周方向に移動する。このため、車両の走行時は、サイドウォール部８やトレッド部２のタイヤ周方向上における各位置が、順次撓むことを繰り返しながら空気入りタイヤ１は回転をする。

また、車両が走行する路面には、石等の路面から突出する突起物が存在することがあり、走行中の車両は、このような突起物を空気入りタイヤ１のトレッド部２で踏んでしまうことがある。その際に、内部に充填される空気圧が高いことによりサイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいと、空気入りタイヤ１は、突起物が存在することによる路面の形状の変化を吸収することができず、突起物は、空気入りタイヤ１のトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、内圧を高くした空気入りタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、サイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいことに起因して突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。

これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、ベルトカバー層１５が第１カバー材４１と第２カバー材４２とにより形成され、第１カバー材４１と第２カバー材４２とで、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨ぐオーバーラップ部４５が形成されるため、内圧を高くした場合におけるショックバーストを抑制することができる。図６は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、第１カバー材４１と第２カバー材４２とにおけるタイヤ赤道線ＣＬをタイヤ幅方向に跨ぐ部分同士をタイヤ径方向に重ねることにより、ベルトカバー材４０が２層になるオーバーラップ部４５を、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐ位置に形成することができる。これにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができ、路面１００上の突起物１０５を、接地圧が高くなり易いセンター陸部２１付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。

また、ベルトカバー層１５を形成する第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、オーバーラップ部４５以外の部分はタイヤ幅方向において異なる位置に配設されるため、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、オーバーラップ部４５以外の部分は同時に螺旋状に巻き付けて配設することができる。これにより、耐ショックバースト性を向上させることを目的としてベルトカバー層１５を配設する際に、生産性を高めて配設することができる。これらの結果、耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、生産性を向上させることができる。

また、オーバーラップ部４５が、第１カバー材４１や第２カバー材４２から連続して形成されるため、トレッドゴム層４からのベルトカバー材４０の端部付近の剥離を低減することができる。つまり、オーバーラップ部４５を形成するベルトカバー材４０が、ベルトカバー層１５における他の部分を形成するベルトカバー材４０に対して不連続である場合は、オーバーラップ部４５を形成するベルトカバー材４０の両端部が、ベルトカバー層１５におけるオーバーラップ部４５以外の部分のタイヤ径方向外側に位置することになる。この場合、オーバーラップ部４５に作用する荷重が車両の走行に伴って繰り返し変動することにより、オーバーラップ部４５を形成するベルトカバー材４０の両端部付近で剥離が発生し易くなる虞がある。つまり、オーバーラップ部４５を形成するベルトカバー材４０の両端部付近が、トレッドゴム層４から剥離し易くなる虞がある。

これに対し、オーバーラップ部４５が、第１カバー材４１や第２カバー材４２から連続して形成される場合は、トレッドゴム層４に露出する、オーバーラップ部４５を形成するベルトカバー材４０の端部が少なくなるため、トレッドゴム層４からのベルトカバー材４０の端部付近の剥離を低減することができる。この結果、オーバーラップ部４５のエッジセパレーションを抑えつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、オーバーラップ部４５は、タイヤ幅方向における幅Ｗの最小幅Ｗｍｉｎが５ｍｍ以上であり、タイヤ幅方向における幅Ｗの最大幅Ｗｍａｘが４０ｍｍ以下であるため、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、オーバーラップ部４５の強度をより確実に確保することができる。つまり、オーバーラップ部４５の最小幅Ｗｍｉｎが５ｍｍ未満である場合は、最小幅Ｗｍｉｎが小さ過ぎるため、オーバーラップ部４５の強度を確保し難くなる虞がある。この場合、オーバーラップ部４５を形成しても、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を効果的に向上させ難くなり、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを効果的に抑制し難くなる虞がある。また、オーバーラップ部４５の最大幅Ｗｍａｘが４０ｍｍより大きい場合は、最大幅Ｗｍａｘが大き過ぎるため、使用するベルトカバー材４０が多くなり過ぎる虞がある。この場合、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎる虞があり、オーバーラップ部４５を設けることに起因して空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎる虞がある。

これに対し、オーバーラップ部４５の最小幅Ｗｍｉｎが５ｍｍ以上で、最大幅Ｗｍａｘが４０ｍｍ以下である場合は、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、オーバーラップ部４５の強度をより確実に確保することができ、接地圧が高くなり易いトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を、より確実に向上させることができる。この結果、空気入りタイヤ１の重量の増加を抑えつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは同一種類であるため、ベルトカバー層１５を構成する部材として第１カバー材４１と第２カバー材４２とを用いつつ、ベルトカバー層１５におけるオーバーラップ部４５以外の部分の強度を均一化させることができる。これにより、操縦安定性等の他の性能への影響を抑えつつ、ショックバーストの抑制を図ることができる。また、第１カバー材４１と第２カバー材４２とを同一種類にすることにより、第１カバー材４１と第２カバー材４２との製造を同時に行ったり、連続的に行ったりすることができ、ベルトカバー材４０として第１カバー材４１と第２カバー材４２とを用いる際における生産性を向上させることができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、生産性を向上させることができる。

また、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法は、ベルトカバー材４０として第１カバー材４１と第２カバー材４２とを使用し、第１カバー材４１を、第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈにかけて螺旋状に巻く工程と、第２カバー材４２を、第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈにかけて螺旋状に巻く工程と、を含むため、第１カバー材４１と第２カバー材４２とを同時に巻き付けることができる。これにより、ベルトカバー層１５を配設する時間の短縮化を図ることができ、生産性を高めることができる。

また、第１カバー材４１を巻く工程と第２カバー材４２を巻く工程では、タイヤ幅方向における位置が第１カバー材４１と第２カバー材４２とで同じ位置となる部分で双方を重ねてオーバーラップ部４５を形成するため、接地圧が高くなり易いトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができる。これにより、路面１００上の突起物１０５をセンター陸部２１付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができ、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。これらの結果、耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、生産性を向上させることができる。

また、第１カバー材４１を巻く工程では、第１カバー材４１を第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈに向けて螺旋状に巻き、第２カバー材４２を巻く工程では、第２カバー材４２を第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈに向けて螺旋状に巻くため、第１カバー材４１及び第２カバー材４２を巻く際に、それぞれタイヤ赤道面ＣＬ寄りの位置からタイヤ幅方向外側に向けて巻くことができる。これにより、第１カバー材４１と第２カバー材４２との巻く位置を、互いにタイヤ幅方向において離れる方向に巻くことができるため、第１カバー材４１や第２カバー材４２を巻く際に用いる装置同士が干渉することを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に生産性を向上させることができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、ベルトカバー材４０が折り返される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の第１カバー材４１と第２カバー材４２とについての模式図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、ベルトカバー層１５は、第１カバー材４１と第２カバー材４２とがベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれることにより形成され、第１カバー材４１と第２カバー材４２とによって、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨ぐオーバーラップ部４５が形成される。

さらに、実施形態２では、ベルトカバー材４０は、ショルダー領域Ａｓｈでタイヤ径方向に折り返されている。つまり、第１カバー材４１は、第１カバー材４１を巻き付ける工程で、第２側Ｓ２に位置する内側端部４１ａから第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈに向かって螺旋状に巻かれ、第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈでタイヤ径方向外側に折り返される。タイヤ径方向外側に折り返された部分である折り返し部４１ｂは、第１カバー材４１におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に巻き付けられた部分のさらにタイヤ径方向外側に、ショルダー領域Ａｓｈで折り返された位置からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって螺旋状に巻き付けられる。

第２カバー材４２も同様に、第２カバー材４２を巻き付ける工程で、第１側Ｓ１に位置する内側端部４２ａから第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈに向かって螺旋状に巻かれ、第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈでタイヤ径方向外側に折り返される。タイヤ径方向外側に折り返された部分である折り返し部４２ｂは、第２カバー材４２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に巻き付けられた部分のさらにタイヤ径方向外側に、ショルダー領域Ａｓｈで折り返された位置からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって螺旋状に巻き付けられる。

なお、第１カバー材４１における折り返し部４１ｂや第２カバー材４２の折り返し部４２ｂは、ショルダー領域Ａｓｈ内のみに位置していてもよく、ショルダー領域Ａｓｈよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分を有していてもよい。つまり、第１カバー材４１における折り返し部４１ｂ側の端部である外側端部４１ｃや、第２カバー材４２における折り返し部４２ｂ側の端部である外側端部４２ｃは、ショルダー領域Ａｓｈ内に位置していてもよく、ショルダー領域Ａｓｈよりもタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。

これらのように、ショルダー領域Ａｓｈで折り返されるベルトカバー材４０は、タイヤ径方向に重なる部分のタイヤ幅方向における幅が、ベルトカバー層１５のタイヤ幅方向における幅ＣＷの５％以上５０％以下の範囲内になっている。この場合におけるタイヤ径方向に重なる部分のタイヤ幅方向における幅は、第１カバー材４１の折り返し部４１ｂのタイヤ幅方向における幅Ｗｅ１と、第２カバー材４２の折り返し部４２ｂのタイヤ幅方向における幅Ｗｅ２と、オーバーラップ部４５のタイヤ幅方向における幅Ｗとを全て合わせた幅になっている。

このように構成される実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、ベルトカバー層１５は、第１カバー材４１と第２カバー材４２とがベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれることにより形成され、第１カバー材４１と第２カバー材４２とによってオーバーラップ部４５が形成されため、耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、生産性を向上させることができる。

また、ベルトカバー材４０は、ショルダー領域Ａｓｈでタイヤ径方向に折り返されるため、ベルト層１４のタイヤ幅方向における端部付近をベルトカバー層１５によって拘束する力を高めることができる。これにより、車両走行時に、ベルト層１４のタイヤ幅方向における端部がタイヤ径方向外側に膨らむことをベルトカバー層１５によってより確実に抑制することができる。従って、接地面３が接地する際の接地形状におけるタイヤ幅方向両側の接地長を短くすることができる。換言すると、ベルトカバー材４０をショルダー領域Ａｓｈでタイヤ径方向に折り返すことにより、接地形状を調節することができ、操縦安定性等の走行時の性能を、所望の性能にすることができる。この結果、耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、所望の走行性能を確保することができる。

また、ベルトカバー材４０は、タイヤ径方向に重なる部分のタイヤ幅方向における幅が、ベルトカバー層１５のタイヤ幅方向における幅ＣＷの５％以上５０％以下の範囲内であるため、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、オーバーラップ部４５の強度やベルトカバー層１５によるベルト層１４の端部付近の拘束力をより確実に確保することができる。つまり、ベルトカバー材４０におけるタイヤ径方向に重なる部分のタイヤ幅方向における幅が、ベルトカバー層１５の幅ＣＷの５％未満である場合は、タイヤ径方向に重なる部分の幅が狭過ぎるため、オーバーラップ部４５の強度を確保し難くなったり、ベルトカバー層１５によるベルト層１４の端部付近の拘束力を確保し難くなったりする虞がある。この場合、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度をオーバーラップ部４５によって効果的に向上させ難くなったり、接地形状におけるタイヤ幅方向両側の接地長を効果的に短くし難くなったりする虞がある。また、ベルトカバー材４０におけるタイヤ径方向に重なる部分のタイヤ幅方向における幅が、ベルトカバー層１５の幅ＣＷの５０％より大きい場合は、タイヤ径方向に重なる部分の幅が大き過ぎるため、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎる虞がある。この場合、オーバーラップ部４５を設けたり、ベルトカバー材４０を折り返したりすることに起因して、空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎる虞がある。

これに対し、ベルトカバー材４０におけるタイヤ径方向に重なる部分のタイヤ幅方向における幅が、ベルトカバー層１５の幅ＣＷの５％以上５０％以下の範囲内である場合は、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、オーバーラップ部４５の強度やベルトカバー層１５によるベルト層１４の端部付近の拘束力をより確実に確保することができる。この結果、空気入りタイヤ１の重量の増加を抑えつつ、耐ショックバースト性能や走行性能を向上させることができる。

［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、ベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う部分同士がタイヤ径方向に重なる点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図８は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１が有するベルトカバー材４０の模式図である。図９は、図８に示すベルトカバー材４０の平面図である。実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、ベルトカバー層１５は、第１カバー材４１と第２カバー材４２とがベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれることにより形成され、第１カバー材４１と第２カバー材４２とによって、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨ぐオーバーラップ部４５が形成される。

さらに、実施形態３では、ベルトカバー材４０は、螺旋状に巻かれることによってタイヤ幅方向に隣り合う部分同士がタイヤ径方向に重なる隣接ラップ部４６を有している。つまり、実施形態１では、螺旋状に巻かれるベルトカバー材４０は、１つのベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う部分同士がタイヤ径方向に重なることなく、タイヤ幅方向に隣り合う部分同士がタイヤ幅方向に並べられながら螺旋状に巻かれている。

これに対し、実施形態３では、螺旋状に巻かれるベルトカバー材４０は、１つのベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う部分同士がタイヤ径方向に重ねられながら螺旋状に巻かれており、このようにタイヤ径方向に重ねられる部分が、隣接ラップ部４６として形成されている。実施形態３では、第１カバー材４１と第２カバー材４２との双方のベルトカバー材４０が、いずれも隣接ラップ部４６を有して螺旋状に巻かれている。このように形成される隣接ラップ部４６は、ベルトカバー材４０の幅方向における幅Ｗｂが、ベルトカバー材４０の幅Ｗａの２０％以上７０％以下の範囲内になっている。

また、オーバーラップ部４５は、ベルトカバー材４０が隣接ラップ部４６を有して螺旋状に巻かれることにより、ベルトカバー材４０が３層以上となる部分を有している。つまり、オーバーラップ部４５は、第１カバー材４１と第２カバー材４２とがタイヤ径方向に重なることにより形成されるが、第１カバー材４１や第２カバー材４２におけるオーバーラップ部４５を形成する部分が隣接ラップ部４６を有する場合には、隣接ラップ部４６の位置では、ベルトカバー材４０が３層以上になる。例えば、第１カバー材４１におけるオーバーラップ部４５を形成する部分に隣接ラップ部４６を有する場合は、オーバーラップ部４５は、隣接ラップ部４６を形成する２層の第１カバー材４１と１層の第２カバー材４２との３層のベルトカバー材４０が積層される。第２カバー材４２におけるオーバーラップ部４５を形成する部分に隣接ラップ部４６を有する場合も同様である。

また、第１カバー材４１におけるオーバーラップ部４５を形成する部分と第２カバー材４２におけるオーバーラップ部４５を形成する部分とのいずれも隣接ラップ部４６を有し、第１カバー材４１の隣接ラップ部４６と第２カバー材４２の隣接ラップ部４６とがタイヤ径方向に重なる場合は、ベルトカバー材４０は４層が積層される。オーバーラップ部４５は、これらのように第１カバー材４１と第２カバー材４２との少なくともいずれか一方が隣接ラップ部４６を有することにより、ベルトカバー材４０が３層以上となる部分を有している。

このように構成される実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、ベルトカバー層１５は、第１カバー材４１と第２カバー材４２とによってオーバーラップ部４５が形成されため、耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、生産性を向上させることができる。

また、ベルトカバー材４０は、隣接ラップ部４６を有して螺旋状に巻かれているため、ベルトカバー層１５をより高い強度で配設することができる。これにより、ベルトカバー層１５によってトレッド部２のより広い範囲の破断強度を増加させることができ、より確実にショックバーストを抑制することができる。また、隣接ラップ部４６は、ベルトカバー材４０の幅方向における幅Ｗｂが、ベルトカバー材４０の幅Ｗａの２０％以上７０％以下の範囲内であるため、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。

つまり、隣接ラップ部４６の幅Ｗｂが、ベルトカバー材４０の幅Ｗａの２０％未満である場合は、隣接ラップ部４６を設けてベルトカバー材４０を巻いても、隣接ラップ部４６を設けない場合と比較して、トレッド部２の破断強度を効果的に増加させ難くなる虞がある。この場合、隣接ラップ部４６を設けても、隣接ラップ部４６を設けることによってショックバーストを抑制する効果を得難くなる虞がある。また、隣接ラップ部４６の幅Ｗｂが、ベルトカバー材４０の幅Ｗａの７０％より大きい場合は、隣接ラップ部４６の幅Ｗｂが大き過ぎるため、使用するベルトカバー材４０が多くなり過ぎる虞がある。この場合、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎる虞があり、これに起因して空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎる虞がある。

これに対し、隣接ラップ部４６の幅Ｗｂが、ベルトカバー材４０の幅Ｗａの２０％以上７０％以下の範囲内である場合は、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、トレッド部２のタイヤ幅方向におけるより広い範囲の破断強度を増加させることができ、ショックバーストをより確実に抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の重量の増加を抑えつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、オーバーラップ部４５は、第１カバー材４１と第２カバー材４２との少なくともいずれか一方が隣接ラップ部４６を有することにより、ベルトカバー材４０が３層以上となる部分を有しているため、オーバーラップ部４５の強度をより確実に確保することができる。これにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度をより確実に増加させることができ、より確実にショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

［空気入りタイヤの製造方法・効果］
実施形態３においても、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、それぞれタイヤ赤道面ＣＬ付近の位置から、タイヤ幅方向外側に向けて巻き付ける。つまり、第１カバー材４１は、まず内側端部４１ａを第２側Ｓ２に配置し、隣接ラップ部４６を形成しながら第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈ側に向けて螺旋状に巻き付ける。同様に、第２カバー材４２は、まず内側端部４２ａを第１側Ｓ１に配置し、隣接ラップ部４６を形成しながら第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈ側に向けて螺旋状に巻き付ける。

隣接ラップ部４６を設けながらベルトカバー材４０を螺旋状に巻き付ける場合においても、このように第１カバー材４１と第２カバー材４２とを、それぞれタイヤ赤道面ＣＬ付近の位置から、タイヤ幅方向外側に向けて巻き付けることにより、第１カバー材４１の内側端部４１ａや第２カバー材４２の内側端部４２ａを、ベルトカバー材４０の他の部位によって覆うことができる。これにより、大きな荷重が繰り返し作用し易いトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近に位置する第１カバー材４１の内側端部４１ａや第２カバー材４２の内側端部４２ａを、トレッドゴム層４から離して配置することができる。このため、第１カバー材４１の内側端部４１ａや第２カバー材４２の内側端部４２ａと、トレッドゴム層４との接触部分に応力集中が発生することに起因するエッジセパレーションを低減することができる。この結果、オーバーラップ部４５のエッジセパレーションを抑えつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態１では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態１では、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンター陸部２１が位置しているが、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部２０が位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置していてもよい。タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置する場合、ベルトカバー層１５のオーバーラップ部４５は、複数の陸部２０のうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０のタイヤ径方向内側に少なくとも一部が位置するのが好ましい。

また、実施形態３のように、隣接ラップ部４６を設けながらベルトカバー材４０を螺旋状に巻き付ける場合においても、実施形態２のように、ベルトカバー材４０をショルダー領域Ａｓｈでタイヤ径方向に折り返してもよい。図１０は、実施形態３の変形例であり、ベルトカバー材４０をショルダー領域Ａｓｈで折り返す場合の説明図である。第１カバー材４１と第２カバー材４２は、図１０に示すように、それぞれタイヤ赤道面ＣＬ付近の位置から、タイヤ幅方向外側に向けて隣接ラップ部４６（図９参照）を設けながら螺旋状に巻き付け、ショルダー領域Ａｓｈでタイヤ径方向に折り返してもよい。これにより、ベルトカバー層１５によってトレッド部２のより広い範囲の破断強度を増加させつつ、接地形状を調節してすることができ、操縦安定性等の走行時の性能を所望の性能にすることができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、所望の走行性能を確保することができる。

また、上述した実施形態１では、ベルトカバー材４０におけるオーバーラップ部４５を形成する部分が、トレッドゴム層４に直接接触しているが、ベルトカバー材４０におけるオーバーラップ部４５を形成する部分がトレッドゴム層４に接触しないようにしてもよい。図１１は、実施形態１の変形例であり、オーバーラップ部４５の外側にフルカバー５０を設ける場合の説明図である。第１カバー材４１や第２カバー材４２のタイヤ径方向外側には、例えば、図１１に示すように、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘って配設されるフルカバー５０を配設してもよい。即ち、ベルトカバー層１５は、第１カバー材４１や第２カバー材４２のタイヤ径方向外側にフルカバー５０を有していてもよい。フルカバー５０は、第１カバー材４１や第２カバー材４２のタイヤ径方向外側に、第１カバー材４１や第２カバー材４２と同様のベルトカバー材４０を、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘って螺旋状に巻くことにより形成する。

このように、第１カバー材４１や第２カバー材４２のタイヤ径方向外側にフルカバー５０を配置することにより、第１カバー材４１や第２カバー材４２におけるオーバーラップ部４５を形成する部分を、トレッドゴム層４から離して配置することができる。このため、第１カバー材４１の内側端部４１ａ（図３参照）や第２カバー材４２の内側端部４２ａ（図３参照）と、トレッドゴム層４との接触部分に応力集中が発生することに起因するエッジセパレーションを、より確実に低減することができる。この結果、オーバーラップ部４５のエッジセパレーションをより確実に抑えつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態１では、第１カバー材４１は、第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈに向けて螺旋状に巻き付け、第２カバー材４２は、第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈに向けて螺旋状に巻き付けているが、第１カバー材４１や第２カバー材４２を巻き付ける際の方向は、これ以外でもよい。例えば、第１カバー材４１は、第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈの位置から、第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置に向けて螺旋状に巻き付け、第２カバー材４２は、第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈの位置から、第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置に向けて螺旋状に巻き付けてもよい。

または、第１カバー材４１と第２カバー材４２とは、タイヤ幅方向において同じ方向に向けて巻き付けてもよい。例えば、第１カバー材４１は、第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置から第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈに向けて螺旋状に巻き付け、第２カバー材４２は、第２側Ｓ２のショルダー領域Ａｓｈの位置から、第１側Ｓ１のショルダー領域Ａｓｈとタイヤ赤道面ＣＬとの間の位置に向けて螺旋状に巻き付けてもよい。ベルトカバー層１５は、第１カバー材４１と第２カバー材４２とを巻き付ける際における方向に関わらず、第１カバー材４１と第２カバー材４２とでオーバーラップ部４５を形成することができるように巻き付ければよい。

また、上述した実施形態１〜３や変形例は、適宜組み合わせてもよい。空気入りタイヤ１は、少なくともベルト層１４のタイヤ径方向外側に第１カバー材４１と第２カバー材４２とを螺旋状に巻くことによりベルトカバー層１５を形成し、第１カバー材４１と第２カバー材４２とによって、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨ぐオーバーラップ部４５を形成することにより、耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、生産性を向上させることができる。

［実施例］
図１２は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐ショックバースト性能に対する評価試験であるプランジャー試験と、タイヤ製造時における生産性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／４５ＺＲ１９ １０５Ｙサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×９．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、プランジャー試験については、試験タイヤの空気圧を正規内圧で充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギー［Ｊ］を測定することによって評価した。プランジャー試験の評価結果は、測定したタイヤ破壊エネルギー［Ｊ］が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性能が優れていることを示している。なお、耐ショックバースト性能は、従来例１、２と比較してタイヤ破壊エネルギーが低くなっている場合でも、測定したタイヤ破壊エネルギーが従来例１、２のタイヤ破壊エネルギーの９４％を超えていれば、耐ショックバースト性能の低下が抑制されているものとする。

また、生産性については、タイヤ製造時におけるベルトカバー材４０を巻き付ける工程で、ベルトカバー材４０の巻き付けに要する時間を測定した。生産性は、測定した時間の逆数を、後述する従来例１を１００とする指数評価によって表し、指数値が大きいほど巻き付けの時間が短く、生産性が高いことを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例１、２の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１２との１４種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例１の空気入りタイヤは、ベルトカバー層１５がオーバーラップ部４５を有していない。なお、従来例１の空気入りタイヤでは、ベルトカバー層１５は１枚のベルトカバー材４０によって形成されている。また、従来例２の空気入りタイヤは、ベルトカバー層１５はオーバーラップ部４５を有しているものの、オーバーラップ部４５は１枚のベルトカバー材４０によって構成されており、オーバーラップ部４５のタイヤ幅方向における幅Ｗがタイヤ周方向における位置によって変動せずに一定の幅になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１２は、全てベルトカバー層１５がオーバーラップ部４５を有しており、オーバーラップ部４５は２枚のベルトカバー材４０によって構成され、オーバーラップ部４５のタイヤ幅方向における幅Ｗがタイヤ周方向における位置によって変動している。さらに、実施例１〜１６に係る空気入りタイヤ１は、オーバーラップ部４５の最小幅Ｗｍｉｎや、オーバーラップ部４５の最大幅Ｗｍａｘ、隣接ラップ部４６の有無、ベルトカバー材４０の幅Ｗａに対する隣接ラップ部４６の幅Ｗｂが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１２に示すように、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１は、プランジャー試験によって評価する耐ショックバースト性能が従来例１、２より低下することを極力抑えつつ、従来例１、２に対して生産性を高めることができることが分かった。つまり、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１や、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１の製造方法は、耐ショックバースト性能の低下を抑制しつつ、生産性を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ トレッドゴム層
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１４１、１４２ ベルト
１４３ 最幅広ベルト
１４４ 端部
１５ ベルトカバー層
１６ インナーライナ
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２３ ショルダー陸部
３０ 主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
４０ ベルトカバー材
４１ 第１カバー材
４１ａ、４２ａ 内側端部
４１ｂ、４２ｂ 折り返し部
４１ｃ、４２ｃ 外側端部
４２ 第２カバー材
４５ オーバーラップ部
４６ 隣接ラップ部
５０ フルカバー
１００ 路面
１０５ 突起物

Claims (9)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部に配設されるベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルトカバー層と、
   を備え、
   前記ベルトカバー層は、帯状のベルトカバー材が前記ベルト層のタイヤ径方向外側にタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成され、
   前記ベルトカバー材は、第１カバー材と第２カバー材とを有し、
   タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面よりも一方側を第１側とし、タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面よりも他方側を第２側とする場合に、前記第１カバー材は、前記第２側のショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第１側のショルダー領域にかけて配設され、
   前記第２カバー材は、前記第１側の前記ショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第２側の前記ショルダー領域にかけて配設され、
   前記第１カバー材と前記第２カバー材とは、タイヤ幅方向における位置が互いに同じ位置となる位置に、前記第１カバー材と前記第２カバー材とがタイヤ径方向に重なるオーバーラップ部を有し、
   前記オーバーラップ部は、タイヤ幅方向における幅がタイヤ周方向における位置によって変動することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記オーバーラップ部は、タイヤ幅方向における幅の最小幅が５ｍｍ以上であり、タイヤ幅方向における幅の最大幅が４０ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルトカバー材は、前記ショルダー領域でタイヤ径方向に折り返される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルトカバー材は、タイヤ径方向に重なる部分のタイヤ幅方向における幅が、前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向における幅の５％以上５０％以下の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルトカバー材は、螺旋状に巻かれることによってタイヤ幅方向に隣り合う部分同士がタイヤ径方向に重なる隣接ラップ部を有しており、
   前記隣接ラップ部は、前記ベルトカバー材の幅方向における幅が前記ベルトカバー材の幅の２０％以上７０％以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記オーバーラップ部は、前記第１カバー材と前記第２カバー材との少なくともいずれか一方が前記隣接ラップ部を有することにより、前記ベルトカバー材が３層以上となる部分を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１カバー材と前記第２カバー材とは、同一種類である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. ベルト層のタイヤ径方向外側に帯状のベルトカバー材をタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻くことによりベルトカバー層を配設する空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記ベルトカバー材に第１カバー材と第２カバー材とを使用し、
   タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面よりも一方側を第１側とし、タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面よりも他方側を第２側とする場合に、
   前記第１カバー材を、前記第２側のショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第１側のショルダー領域にかけて螺旋状に巻く工程と、
   前記第２カバー材を、前記第１側の前記ショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第２側の前記ショルダー領域にかけて螺旋状に巻く工程と、
   を含み、
   前記第１カバー材を巻く工程と前記第２カバー材を巻く工程では、タイヤ幅方向における位置が前記第１カバー材と前記第２カバー材とで同じ位置となる部分で前記第１カバー材と前記第２カバー材とをタイヤ径方向に重ねることにより、タイヤ幅方向における幅をタイヤ周方向における位置によって変動させつつ前記第１カバー材と前記第２カバー材とをタイヤ径方向に重ねるオーバーラップ部を形成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
9. 前記第１カバー材を巻く工程では、前記第１カバー材を前記第２側の前記ショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第１側の前記ショルダー領域に向けて螺旋状に巻き、
   前記第２カバー材を巻く工程では、前記第２カバー材を前記第１側の前記ショルダー領域と前記タイヤ赤道面との間の位置から前記第２側の前記ショルダー領域に向けて螺旋状に巻く請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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