JP2016124442A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】摩耗後においても排水性を確保してハイドロプレーニング現象の発生を抑制すると共に、優れた操縦安定性を維持することができ、かつ製造時の故障を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１の車両外側となる部位にタイヤ周方向に延在して内側壁面１１ｉと外側壁面１１ｏと底面１１ｂとから構成される第１主溝１１を形成すると共に、この第１主溝１１よりもタイヤ幅方向内側となる部位にタイヤ周方向に延在して内側壁面１２ｉと外側壁面１２ｏと底面１２ｂとから構成される第２主溝１２を設け、第１主溝１１の外側壁面１１ｏをトレッド部１の踏面の法線に対して溝内側に傾斜させ、第１主溝１１の内側壁面１１ｉをトレッド部１の踏面の法線に対して溝外側に傾斜させ、第２主溝１２の外側壁面１２ｏをトレッド部１の踏面の法線に対して溝内側に傾斜させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、周方向に延びる主溝を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、優れた操縦安定性を維持しながら、摩耗後においても優れたウェット性能を発揮することができ、かつ製造時の故障を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤでは、雨天時等の排水性を確保し、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制し、ウェット性能を向上するために、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝が形成されている。しかしながら、従来の一般的な主溝は、溝底側に向かって溝幅が減少する形状を有するため、トレッド表面が摩耗すると摩耗後の接地面における溝面積が減少し、新品時に比べて排水性が低下し、ハイドロプレーニング現象の発生を充分に抑制できず、ウェット性能が低下するという問題がある。

そのため、近年、主溝の溝幅をトレッド表面側から溝底側に向かって徐々に大きくすることや（例えば、特許文献１を参照）、主溝を溝幅が漸減する上方部分と溝幅が漸増する下方部分とから構成することで（例えば、特許文献２を参照）、摩耗後であっても接地面における溝面積を確保することが提案されている。

しかしながら、このような形状の主溝を設けた場合、主溝が溝底側で拡幅する分、主溝の両側に隣接する陸部が共に主溝の溝底側に向かうに従って大きく抉れたような断面形状になるため、これら陸部の剛性を充分に確保することができなくなり、コーナリング時の操縦安定性が低下するという問題がある。また、主溝の開口部が窄まった形状であるため加硫後のタイヤを金型から抜き取る際の釜抜け性が悪く、ブロックの欠け等の外観故障が生じやすいという問題がある。

特開２００１‐１２１９２４号公報 特開平９‐１６４８１４号公報

本発明の目的は、優れた操縦安定性を維持しながら、摩耗後においても優れたウェット性能を発揮することができ、かつ製造時の故障を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の車両外側となる部位にタイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向内側の内側壁面とタイヤ幅方向外側の外側壁面と底面とから構成される第１主溝を形成すると共に、該第１主溝よりもタイヤ幅方向内側となる部位にタイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向内側の内側壁面とタイヤ幅方向外側の外側壁面と底面とから構成される第２主溝を設け、前記第１主溝の外側壁面を前記トレッド部の踏面の法線に対して溝内側に傾斜させ、前記第１主溝の内側壁面を前記トレッド部の踏面の法線に対して溝外側に傾斜させ、前記第２主溝の外側壁面をトレッド部の踏面の法線に対して溝内側に傾斜させたことを特徴とする。

本発明では、第１主溝の内側壁面がトレッド部の踏面の法線に対して溝外側に傾斜することで、摩耗時においても第１主溝の溝面積が確保され、排水性を充分に維持することができ、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制し、ウェット性能を向上することができる。このとき、第１主溝の外側壁面はトレッド部の踏面の法線に対して溝内側に傾斜しているので、第１主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部の剛性が維持され、第１主溝のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部よりも高剛性になり、コーナリング時の操縦安定性を良好に保つことができる。また、第２主溝の外側壁面がトレッド踏面の法線に対して溝内側に傾斜しているので、第１主溝を成形する成形骨が抜ける際の陸部の変形が阻害されず、釜抜け性を高め、ブロック欠け等の外観故障を防止することができる。

本発明では、第１主溝の内側壁面とトレッド部の踏面の法線とがなす角度θｉが０°＜θｉ≦４０°の範囲であることが好ましい。このように第１主溝の内側壁面の傾斜角度を設定することで、排水性と釜抜け性とを高度に両立することができる。

本発明では、第１主溝の内側壁面とトレッド部の踏面の法線とがなす角度θｉと、第１主溝の外側壁面とトレッド部の踏面の法線とがなす角度θｏとが、θｉ＞θｏの関係を満たすことが好ましい。このように角度を設定することで、第１主溝の摩耗後の溝面積を充分に確保することができ、摩耗後の排水性を維持するには有利になる。

本発明では、第１主溝の開口部の幅Ｗａと底面の幅ＷｂとがＷａ＜Ｗｂの関係を満たすことが好ましい。このように溝幅を設定することで、第１主溝の摩耗後の溝面積を充分に確保することができ、摩耗後の排水性を維持するには有利になる。

本発明では、第１主溝の内側壁面と底面との連結部および第１主溝の外側溝壁と底面との連結部がそれぞれ円弧を形成し、これら円弧の曲率半径がそれぞれ０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。このように第１主溝の形状を設定することで、溝底部分の溝体積を充分に確保することができ、摩耗後の排水性を維持するには有利になる。

本発明では、第１主溝のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部の第１主溝の内側壁面側の部位を構成するゴム組成物として他の部位よりも高硬度のゴム組成物を使用することが好ましい。これにより、溝外側に傾斜した第１主溝の内側壁面によって溝底側が抉れた形状になる陸部を補強することができ、優れた操縦安定性を得るには有利になる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの第１主溝および第２主溝の一部 を拡大して示す説明図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの第１主溝および第２主溝の 一部を拡大して示す説明図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す説明図で ある。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す説明図で ある。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図１に示す実施形態では、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる４本の主溝１０が設けられる。これら４本の主溝１０は、タイヤ赤道ＣＬの両側に２本ずつが配置されている。各主溝１０は、タイヤ幅方向内側の内側壁面とタイヤ幅方向外側の外側壁面と底面の３面から構成される。

これら主溝１０のうち、車両装着時に車両に対して最も外側に配置されるものを第１主溝１１とし、そのタイヤ幅方向内側に位置するものを第２主溝１２とすると、図２に示すように、第１主溝１１の外側壁面１１ｏはトレッド表面側から溝底１１ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝内側に傾斜し、第１主溝１１の内側壁面１１ｉはトレッド表面側から溝底１１ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝外側に傾斜し、第２主溝１２の外側壁面１２ｏはトレッド表面側から溝底１２ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝内側に傾斜している。

尚、図１の実施形態では、第２主溝１２の内側壁面１２ｉも第１主溝１１の内側壁面１１ｉと同様にトレッド表面側から溝底１２ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝外側に傾斜している。また、車両装着時に車両に対して最も内側に配置される主溝１０を第３主溝１３とし、そのタイヤ幅方向内側に位置する主溝１０を第４主溝１４とすると、図１の実施形態では、第３主溝１３の外側壁面１３ｏはトレッド表面側から溝底１３ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝内側に傾斜し、第３主溝１３の内側壁面１３ｉはトレッド表面側から溝底１３ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝外側に傾斜し、第４主溝１４の外側壁面１４ｏはトレッド表面側から溝底１４ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝内側に傾斜し、第４主溝１４の内側壁面１４ｉはトレッド表面側から溝底１４ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝内側に傾斜している。

本発明では、上述のように、第１主溝１１の両壁面１１ｉ，１１ｏと第２主溝１２の外側壁面１２ｏとを特定の形状にしているため、操縦安定性を良好に維持しながらハイドロプレーニング現象の発生を抑制し、かつ製造時の外観故障を防止することができる。具体的には、車両装着時に車両に対して最も外側に位置する第１主溝１１の内側壁面１１ｉがトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝外側に傾斜することで、従来の溝底側に向かって溝幅が狭くなる断面形状（図２の鎖線を参照）と比べて、摩耗時においても第１主溝１１の溝面積が確保され、排水性を充分に維持することができる。そのため、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制して、ウェット性能を向上することができる。このとき、第１主溝１１の外側壁面１１ｏはトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝内側に傾斜しているので、第１主溝１１のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部の剛性が維持され、第１主溝１１のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部よりも高剛性になり、コーナリング時の操縦安定性を良好に保つことができる。また、第２主溝１２の外側壁面１２ｏがトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝内側に傾斜しているので、タイヤ製造時に第１主溝１１を成形する成形骨が抜ける際に第１主溝１１のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部の変形が阻害されず、釜抜け性を高め、ブロック欠け等の外観故障を防止することができる。

このとき、第１主溝１１の両壁面１１ｉ，１１ｏがトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝外側に傾斜していると、摩耗後の溝面積は確保できるものの、第１主溝１１のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部の剛性が低下して操縦安定性が悪化すると共に、製造時に第１主溝１１を成形する成形骨が抜け難くなり釜抜け性が悪化する。また、第２主溝１２の外側壁面１２ｏがトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝外側に傾斜していると、製造時に第１主溝１１および第２主溝１２を成形する成形骨が抜ける際に、第１主溝１１と第２主溝との間に位置する陸部が各成形骨によってこの陸部の幅方向両側から圧縮されることになり釜抜け性が悪化する。

本発明では、上述の３つの溝壁面（第１主溝１１の両壁面１１ｉ，１１ｏおよび第２主溝１２の外側壁面１２ｏ）が上述のように特定の方向に傾斜していることが必須であるが、好ましくは第１主溝１１をトレッド部１の踏面１ａの法線に対して所定の角度で傾斜させるとよい。具体的には、第１主溝１１の内側壁面１１ｉとトレッド部１の踏面１ａの法線とがなす角度をθｉとしたとき、角度θｉを好ましくは０°＜θｉ≦４０°、より好ましくは１０°≦θｉ≦２０°の範囲に設定するとよい。このように第１主溝の内側壁面１１ｉを充分に傾斜させることで、排水性と釜抜け性とを高度に両立することが可能になる。このとき、角度θｉが４０°を超えると、第１主溝１１のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部の第１主溝１１の底面側が大きく抉れることになるため、この陸部の剛性が低下し、充分な操縦安定性を得ることが難しくなる。

このような第１主溝１１の内側壁面１１ｉに対して、第１主溝１１の外側壁面１１ｏは第１主溝１１の内側壁面１１ｉよりも傾斜角度を小さくすることが好ましい。即ち、第１主溝１１の外側壁面１１ｏとトレッド部１の踏面１ａの法線とがなす角度をθｏとしたとき、この角度θｏと上述の角度θｉとがθｉ＞θｏの関係を満たすことが好ましい。このように第１主溝１１の両壁面１１ｉ，１１ｏの角度の関係を設定することで、第１主溝１１の摩耗後の溝面積を充分に確保することが可能になり、摩耗後の排水性を維持するには有利になる。角度θｏが角度θｉ以上になると、第１主溝１１が溝底側に向かって溝幅が狭くなるので、摩耗後の溝面積を充分に確保することが難しくなる。角度θｏは角度θｉよりも小さければ具体的な数値範囲は特に限定されないが、例えば０°〜３０°の範囲に設定することができる。

尚、第２主溝１２の外側壁面１２ｏは上述の傾斜方向になっていれば、第２主溝１２全体の形状に応じてその傾斜角度を適宜設定することができるが、第１主溝１１の外側壁面１１ｏと同様に第１主溝１１の内側壁面１１ｉよりも傾斜量が小さいとよく、傾斜角度を例えば０°〜３０°に設定するとよい。特に、図１の実施形態のように、第１主溝と第２主溝とが同等の断面形状である場合は、第２主溝１２の溝壁面の角度を第１主溝１１の各壁面の角度θｉ，θｏと同じ範囲に設定することが有効である。

第１主溝１１は、上述のように各壁面１１ｉ，１１ｏを傾斜させることで、開口部よりも底面１１ｂの方が広い断面形状とすることが好ましい。即ち、第１主溝１１の開口部の幅をＷａ、底面１１ｂの幅をＷｂとしたとき、これら幅Ｗａ，ＷｂがＷａ＜Ｗｂの関係を満たすことが好ましい。このように第１主溝１１の溝幅を設定することで、第１主溝１１の摩耗後の溝面積を充分に確保することができ、摩耗後の排水性を維持するには有利になる。尚、本発明において溝底の幅Ｗｂとは、図示のように、内側壁面１１ｉの延長線と底面１１ｂとの交点Ｐｉと外側壁面１１ｏの延長線と底面１１ｂとの交点Ｐｏとの間の長さである。このとき、幅Ｗａ，Ｗｂの大小関係が逆転すると、第１主溝１１の溝幅が溝底１１ｂ側に向かって狭くなるので、摩耗後の溝面積を充分に確保することが難しくなる。

第１主溝１１を構成する壁面１１ｉ，１１ｏと底面１１ｂとは滑らかに連結しているとよく、特に、図２に示すように、第１主溝１１の内側壁面１１ｉと底面１１ｂとの連結部および第１主溝１１の外側溝壁１１ｏと底面１１ｂとの連結部がそれぞれ円弧を形成しているとよい。このとき、第１主溝１１の内側壁面１１ｉと底面１１ｂとの連結部の円弧の曲率半径をＲｉ、第１主溝１１の外側溝壁１１ｏと底面１１ｂとの連結部の円弧の曲率半径をＲｏとすると、これら曲率半径Ｒｉ，Ｒｏがそれぞれ０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。このように第１主溝１１の底面近傍の断面形状を設定することで、溝底部分の溝体積を充分に確保することができ、摩耗後の排水性を維持するには有利になる。このとき曲率半径Ｒｉ，Ｒｏが３ｍｍを超えると第１主溝１１の溝底部分の溝体積を充分に確保することが難しくなる。

本発明では、第１主溝１１の内側壁面１１ｉが上述のように傾斜することで、第１主溝１１のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部は、第１主溝１１の溝底側が抉れた形状になる。その結果、この陸部の第１主溝１１の内側壁面１１ｉ側の部位は他の部位に比べて剛性が低くなる傾向にある。そこで、図３に示すように、第１主溝１１のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部の第１主溝１１の内側壁面１１ｉ側の部位を構成するゴム組成物として他の部位よりも高硬度のゴム組成物（図の斜線部）を使用して、この部位を補強することが好ましい。これにより、第１主溝１１のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部の剛性を補うことができるので操縦安定性を向上するには有利になる。

上述の説明では、図１の実施形態を例に用いたが、本発明では第１主溝１１の形状と第２主溝１２の外側壁面１２ｏ以外は特に限定されないので、例えば各溝を図４のように構成することもできる。図４の実施形態では、第１主溝１１の内側壁面１１ｉおよび外側壁面１１ｏと第２主溝１２の外側壁面１２ｏとは図１の実施形態と同様に上述の傾斜方向の関係を満たすように構成されているが、第２主溝１２の内側壁面１２ｉは、図１の実施形態とは異なり、トレッド表面側から溝底１２ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝内側に傾斜している。一方、第３主溝１３および第４主溝１４は図１の実施形態と同じ構造になっている。このように各溝が構成されているため、図４の実施形態では、トレッド部１の子午線断面形状がタイヤ赤道ＣＬに対して左右対称になっている。そのため、この実施形態では、第３主溝１３および第４主溝１４が形成された側を車両に対して外側になるように装着しても、車両装着時に車両に対して最外側に位置する主溝（第３主溝１３）とその主溝（第３主溝１３）に隣接する主溝（第４主溝１４）とは上述の溝壁面の傾斜方向の関係を満たすため、上述の効果を発揮することができる。即ち、図４の実施形態では、車両に対する装着方向が限定されることなく上述の効果を得ることができる。

尚、図１の実施形態のトレッド部１の子午線断面形状は第２主溝１２と第４主溝１４の形状が異なるためタイヤ赤道ＣＬに対して左右対称ではないが、第１主溝１１の形状および第２主溝１２の外側壁面１２ｏの形状と第３主溝１３の形状および第４主溝１４の外側壁面１４ｏの形状とを限定的に比較するとタイヤ赤道ＣＬに対して左右対称であるので、どちら側を車両に対して外側にして装着しても、これら３つの溝壁面の構造によって上述の効果を得ることができる。

或いは、各溝を図５のように構成することもできる。図５の実施形態では、第１主溝１１の内側壁面１１ｉおよび外側壁面１１ｏと第２主溝１２の外側壁面１２ｏとは図１の実施形態と同様に上述の傾斜方向の関係を満たすように構成されているが、第２主溝１２の内側壁面１２ｉも第１主溝１１の内側壁面１１ｉと同様にトレッド表面側から溝底１２ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝外側に傾斜している。これに対して、第３主溝１３の外側壁面１３ｏはトレッド表面側から溝底１３ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝外側に傾斜し、第３主溝１３の内側壁面１３ｉはトレッド表面側から溝底１３ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝内側に傾斜し、第４主溝１４の外側壁面１４ｏはトレッド表面側から溝底１４ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝外側に傾斜し、第４主溝１４の内側壁面１４ｉはトレッド表面側から溝底１４ｂ側に向かって見たときトレッド部１の踏面１ａの法線に対して溝内側に傾斜している。言い換えれば、全ての主溝１０の車両装着時に車両に対して外側となる溝壁面がトレッド表面側から溝底側に向かって見たとき溝内側に傾斜し、全ての主溝１０の車両装着時に車両に対して内側となる溝壁面がトレッド表面側から溝底側に向かって見たとき溝外側に傾斜している。この図４の実施形態の場合、第１主溝１１および第２主溝１２が配置された側を車両に対して外側に装着することで上述の効果を発揮することができるが、第３主溝１３および第４主溝１４が配置された側を車両に対して外側に装着すると、車両装着時に車両に対して最外側に位置する主溝（第３主溝１３）とその主溝（第３主溝１３）に隣接する主溝（第４主溝１４）とは上述の溝壁面の傾斜方向の関係を満たさないため、上述の効果を発揮することはできない。即ち、図５の実施形態では、車両に対する装着方向が限定されることになる。

タイヤサイズが２５５／３０ＺＲ２０であり、主溝の断面形状を除いて図１に例示する基本構造を有し、車両装着時に車両に対して最外側に位置する主溝（第１主溝）、第１主溝のタイヤ幅方向内側の主溝（第２主溝）、車両装着時に車両に対して最内側に位置する主溝（第３主溝）、第３主溝のタイヤ幅方向内側の主溝（第４主溝）のそれぞれのタイヤ幅方向外側の溝壁面（外側壁面）の傾斜方向およびトレッド部の踏面の法線に対する傾斜角度、タイヤ幅方向内側の溝壁面（内側壁面）の傾斜方向およびトレッド部の踏面の法線に対する傾斜角度、底面と溝壁面との連結部の曲率半径、また、第１主溝については開口部の幅、溝底の幅、第１主溝のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部の第１主溝の内側壁面側の部位を構成するゴム組成物（内側壁部のゴム組成物）をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１〜３、実施例１〜８の１２種類の空気入りタイヤを作製した。

これら１２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、排水性（新品時、５０％摩耗時）、操縦安定性、釜抜け性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

排水性（新品時、５０％摩耗時）
各試験タイヤをリムサイズ２０×９．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして、排気量が１．８Ｌである前輪駆動の乗用車に装着し、直進路上で水深１０ｍｍのプールに進入するようにした走行試験を実施し、プールへの進入速度を徐々に増加させ、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定した。尚、５０％摩耗時の排水性については、各試験タイヤをトレッド表面から有効溝深さの５０％の位置まで摩耗したうえで、上記試験を行って測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど排水性が優れることを意味する。

操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ２０×９．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして、排気量が１．８Ｌである前輪駆動の乗用車に装着し、テストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の操縦安定性を官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。尚、指数値が９９以上であれば従来レベルを維持していることを意味する。

釜抜け性
各試験タイヤを１０本ずつ製造し、加硫後のタイヤにおけるブロック欠け等の外観故障の有無を目視で判断し、外観故障が発生したタイヤの本数を測定した。評価結果は、外観故障が発生したタイヤの本数が０〜１本を「○」、２〜４本を「△」、５本以上を「×」として示した。評価結果が「○」又は「△」であれば、外観故障の発生率が５０％未満であり、充分な釜抜け性を維持していることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜８はいずれも従来例１に対して、操縦安定性を維持しながら摩耗後（新品時及び５０％摩耗時）の排水性を向上し、かつ釜抜け性を良好に維持した。特に、第１主溝の内側壁面を適度な角度で傾斜させた実施例３，４は排水性と操縦安定性をバランスよく向上した。また、第１主溝のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部の第１主溝の内側壁面側の部位に高硬度のゴム組成物を配した実施例８は排水性と操縦安定性を高度に両立した。

一方、第１主溝の両壁面が溝外側に傾斜し、第２主溝の外側壁面が溝外側に傾斜した比較例１は操縦安定性および釜抜け性が悪化した。第１主溝の両壁面が溝外側に傾斜し、第２主溝の外側壁面が溝内側に傾斜した比較例２は操縦安定性が悪化した。第１主溝の形状が本願発明と同様である一方で第２主溝の外側壁面が溝外側に傾斜した比較例３は操縦安定性および釜抜け性が悪化した。

１ トレッド部
１ａ 踏面
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７，８ ベルト層
９ ベルト補強層
１０ 主溝
１０ｉ 内側壁面
１０ｏ 外側壁面
１０ｂ 底面
１１ 第１主溝
１１ｉ 内側壁面
１１ｏ 外側壁面
１１ｂ 底面
１２ 第２主溝
１２ｉ 内側壁面
１２ｏ 外側壁面
１２ｂ 底面
１３ 第３主溝
１３ｉ 内側壁面
１３ｏ 外側壁面
１３ｂ 底面
１４ 第４主溝
１４ｉ 内側壁面
１４ｏ 外側壁面
１４ｂ 底面
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部の車両外側となる部位にタイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向内側の内側壁面とタイヤ幅方向外側の外側壁面と底面とから構成される第１主溝を形成すると共に、該第１主溝よりもタイヤ幅方向内側となる部位にタイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向内側の内側壁面とタイヤ幅方向外側の外側壁面と底面とから構成される第２主溝を設け、前記第１主溝の外側壁面を前記トレッド部の踏面の法線に対して溝内側に傾斜させ、前記第１主溝の内側壁面を前記トレッド部の踏面の法線に対して溝外側に傾斜させ、前記第２主溝の外側壁面をトレッド部の踏面の法線に対して溝内側に傾斜させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１主溝の内側壁面と前記トレッド部の踏面の法線とがなす角度θｉが０°＜θｉ≦４０°の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１主溝の内側壁面と前記トレッド部の踏面の法線とがなす角度θｉと、前記第１主溝の外側壁面と前記トレッド部の踏面の法線とがなす角度θｏとが、θｉ＞θｏの関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１主溝の開口部の幅Ｗａと底面の幅ＷｂとがＷａ＜Ｗｂの関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１主溝の内側壁面と底面との連結部および前記第１主溝の外側溝壁と底面との連結部がそれぞれ円弧を形成し、これら円弧の曲率半径がそれぞれ０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１主溝のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部の前記第１主溝の内側壁面側の部位を構成するゴム組成物として他の部位よりも高硬度のゴム組成物を使用したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images