JPH09188112A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH09188112A JPH09188112A JP425196A JP425196A JPH09188112A JP H09188112 A JPH09188112 A JP H09188112A JP 425196 A JP425196 A JP 425196A JP 425196 A JP425196 A JP 425196A JP H09188112 A JPH09188112 A JP H09188112A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- tire
- bead
- bead filler
- pneumatic tire
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ３０〜５０Hzと８０〜１６０Hzの低周波ロー
ドノイズの低減を両立させることにある。 【解決手段】 カーカス６を２層構造にし、左右のビー
ド部２に配置したビートコア４の外周にビードフィラー
５を設けた空気入りタイヤにおいて、一方のカーカス６
Ａの両端部６ａをビートコア４の周りにタイヤ内側から
外側に折り返し、そのエッジ６a'をビートコア４の外周
端４ａ以上で、かつビードフィラー５の外周端５ｂより
タイヤ径方向内側に延在させる一方、他方のカーカス６
Ｂの両端部６ｂをビートコア４の周りに折り返さずに、
そのエッジ６b'をカーカス両端部６ａのエッジ６a'以上
にタイヤ径方向内側に延設する。
ドノイズの低減を両立させることにある。 【解決手段】 カーカス６を２層構造にし、左右のビー
ド部２に配置したビートコア４の外周にビードフィラー
５を設けた空気入りタイヤにおいて、一方のカーカス６
Ａの両端部６ａをビートコア４の周りにタイヤ内側から
外側に折り返し、そのエッジ６a'をビートコア４の外周
端４ａ以上で、かつビードフィラー５の外周端５ｂより
タイヤ径方向内側に延在させる一方、他方のカーカス６
Ｂの両端部６ｂをビートコア４の周りに折り返さずに、
そのエッジ６b'をカーカス両端部６ａのエッジ６a'以上
にタイヤ径方向内側に延設する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、３０〜５０Hzの極
低周波ロードノイズと８０〜１６０Hzの低周波ロードノ
イズとを共に良好にすることが可能な空気入りタイヤに
関する。
低周波ロードノイズと８０〜１６０Hzの低周波ロードノ
イズとを共に良好にすることが可能な空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の低騒音化に伴い、空気入
りタイヤにおいても騒音の低減が強く求められている。
従来、空気入りタイヤにおける８０〜１６０Hzの低周波
ロードノイズを低減するには、タイヤ縦方向の１次固有
振動数ｆ1 及びその伝達率Ｇmax を下げることにより効
果があり、また、３０〜５０Hzの極低周波ロードノイズ
を低減するには、タイヤ周方向の固有振動数f(θ) を上
げることにより改善することができることが知られてい
る。
りタイヤにおいても騒音の低減が強く求められている。
従来、空気入りタイヤにおける８０〜１６０Hzの低周波
ロードノイズを低減するには、タイヤ縦方向の１次固有
振動数ｆ1 及びその伝達率Ｇmax を下げることにより効
果があり、また、３０〜５０Hzの極低周波ロードノイズ
を低減するには、タイヤ周方向の固有振動数f(θ) を上
げることにより改善することができることが知られてい
る。
【０００３】ところで、カーカスを１層配置した空気入
りタイヤと２層配置した空気入りタイヤとを比べると、
カーカスを１層配置したものは、タイヤ縦方向の剛性が
低いため、タイヤ縦方向の１次固有振動数ｆ1 が下がる
反面、伝達率は高くなるが、１次固有振動数ｆ1 の下が
る影響の方が大きく作用するため、全体として、８０〜
１６０Hzの低周波ロードノイズが低い。しかし、タイヤ
周方向の剛性も低いため、タイヤ周方向の固有振動数f
(θ) か下がり、３０〜５０Hzの極低周波ロードノイズ
が増加する。
りタイヤと２層配置した空気入りタイヤとを比べると、
カーカスを１層配置したものは、タイヤ縦方向の剛性が
低いため、タイヤ縦方向の１次固有振動数ｆ1 が下がる
反面、伝達率は高くなるが、１次固有振動数ｆ1 の下が
る影響の方が大きく作用するため、全体として、８０〜
１６０Hzの低周波ロードノイズが低い。しかし、タイヤ
周方向の剛性も低いため、タイヤ周方向の固有振動数f
(θ) か下がり、３０〜５０Hzの極低周波ロードノイズ
が増加する。
【０００４】これに対して、カーカスを２層配置したも
のは、タイヤ周方向の剛性が大きくなるので、タイヤ周
方向の固有振動数f(θ) が上がり、３０〜５０Hzの極低
周波ロードノイズが低減する一方、タイヤ縦方向の剛性
が高いため、伝達率は下がって改善される反面、タイヤ
縦方向の１次固有振動数ｆ1 が上がり、全体として、８
０〜１６０Hzの低周波ロードノイズが悪くなる。従っ
て、このようにカーカスを１層にしたものと２層にした
ものでは、低周波ロードノイズにおいて相反する性質が
あり、両立させるのが難しいと言う問題がある。
のは、タイヤ周方向の剛性が大きくなるので、タイヤ周
方向の固有振動数f(θ) が上がり、３０〜５０Hzの極低
周波ロードノイズが低減する一方、タイヤ縦方向の剛性
が高いため、伝達率は下がって改善される反面、タイヤ
縦方向の１次固有振動数ｆ1 が上がり、全体として、８
０〜１６０Hzの低周波ロードノイズが悪くなる。従っ
て、このようにカーカスを１層にしたものと２層にした
ものでは、低周波ロードノイズにおいて相反する性質が
あり、両立させるのが難しいと言う問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、３０
〜５０Hzと８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズの低減
を両立させることが可能な空気入りタイヤを提供するこ
とにある。
〜５０Hzと８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズの低減
を両立させることが可能な空気入りタイヤを提供するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、カーカスを２層構造にし、左右のビード部に配置
したビートコアの外周にビードフィラーを設けた空気入
りタイヤにおいて、一方のカーカスの両端部をビートコ
アの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、そのエッジ
をビートコアの外周端以上で、かつビードフィラーの外
周端よりタイヤ径方向内側に延在させる一方、他方のカ
ーカスの両端部をビートコアの周りに折り返さずに、そ
のエッジを前記一方のカーカス両端部のエッジ以上にタ
イヤ径方向内側に延設したことを特徴とする。
明は、カーカスを２層構造にし、左右のビード部に配置
したビートコアの外周にビードフィラーを設けた空気入
りタイヤにおいて、一方のカーカスの両端部をビートコ
アの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、そのエッジ
をビートコアの外周端以上で、かつビードフィラーの外
周端よりタイヤ径方向内側に延在させる一方、他方のカ
ーカスの両端部をビートコアの周りに折り返さずに、そ
のエッジを前記一方のカーカス両端部のエッジ以上にタ
イヤ径方向内側に延設したことを特徴とする。
【０００７】このようにカーカスを２層構造にしている
ので、従来の２層構造のタイヤと同等レベルに３０〜５
０Hzの極低周波ロードノイズと伝達率とを保つことがで
きる。その一方で、一方のカーカスの両端部をビートコ
アの周りにタイヤ内側から外側に折り返すと共に、その
エッジをビードフィラー外周端よりもタイヤ内径側に
し、カーカス両端部を従来の１層配置したものよりも低
く折り返す構造にしているので、このカーカスにおける
タイヤ縦方向剛性を従来の１層の場合よりも低くし、ま
た、他方のカーカスの両端部を折り返さずにタイヤ内径
側に巻き下ろすだけにしたため、このカーカスによりタ
イヤ縦方向剛性が増加するのを大きく抑制することがで
きる。
ので、従来の２層構造のタイヤと同等レベルに３０〜５
０Hzの極低周波ロードノイズと伝達率とを保つことがで
きる。その一方で、一方のカーカスの両端部をビートコ
アの周りにタイヤ内側から外側に折り返すと共に、その
エッジをビードフィラー外周端よりもタイヤ内径側に
し、カーカス両端部を従来の１層配置したものよりも低
く折り返す構造にしているので、このカーカスにおける
タイヤ縦方向剛性を従来の１層の場合よりも低くし、ま
た、他方のカーカスの両端部を折り返さずにタイヤ内径
側に巻き下ろすだけにしたため、このカーカスによりタ
イヤ縦方向剛性が増加するのを大きく抑制することがで
きる。
【０００８】そのため、トータルとしてのタイヤ縦方向
の１次固有振動数ｆ1 は、従来の１層配置したものより
も若干高くなり、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズ
が増加するが、伝達率が従来の１層配置したものよりも
下がり、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズの改善に
寄与する結果、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズを
従来のカーカス１層構造のタイヤと略同等レベルか、或
いはそれ以上にすることができる。
の１次固有振動数ｆ1 は、従来の１層配置したものより
も若干高くなり、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズ
が増加するが、伝達率が従来の１層配置したものよりも
下がり、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズの改善に
寄与する結果、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズを
従来のカーカス１層構造のタイヤと略同等レベルか、或
いはそれ以上にすることができる。
【０００９】また、折り返したカーカス両端部のエッジ
をビートコア外周端以上に延ばし、更に、折り返さない
カーカス両端部のエッジを折り返したカーカス両端部の
エッジ以上にタイヤ径方向内側に延設するため、操縦安
定性が悪くなることがない。
をビートコア外周端以上に延ばし、更に、折り返さない
カーカス両端部のエッジを折り返したカーカス両端部の
エッジ以上にタイヤ径方向内側に延設するため、操縦安
定性が悪くなることがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明
の空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２は
ビード部、３はサイドウォール部である。左右のビード
部２に連接してタイヤ径方向外側（外径側）に左右のサ
イドウォール部３が延設され、この左右のサイドウォー
ル部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設け
られている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明
の空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２は
ビード部、３はサイドウォール部である。左右のビード
部２に連接してタイヤ径方向外側（外径側）に左右のサ
イドウォール部３が延設され、この左右のサイドウォー
ル部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設け
られている。
【００１１】左右のビード部２には、環状の断面四角形
状のビートコア４がそれぞれ配置され、各ビートコア４
の外周には、サイドウォール部３側に向けて延在するビ
ードフィラー５が設けられている。このビードフィラー
５は、ビートコア４外周に配置した第１ビードフィラー
５Ａと、この第１ビードフィラー５Ａの外周側に配置し
た第２ビードフィラー５Ｂとから構成されている。各ビ
ードフィラー５Ａ，５Ｂの断面形状は、三角形になって
いる。タイヤの内側には、２層のカーカス６Ａ，６Ｂが
配設され、トレッド部１のカーカス外周側には、複数の
ベルト層７が設けられている。
状のビートコア４がそれぞれ配置され、各ビートコア４
の外周には、サイドウォール部３側に向けて延在するビ
ードフィラー５が設けられている。このビードフィラー
５は、ビートコア４外周に配置した第１ビードフィラー
５Ａと、この第１ビードフィラー５Ａの外周側に配置し
た第２ビードフィラー５Ｂとから構成されている。各ビ
ードフィラー５Ａ，５Ｂの断面形状は、三角形になって
いる。タイヤの内側には、２層のカーカス６Ａ，６Ｂが
配設され、トレッド部１のカーカス外周側には、複数の
ベルト層７が設けられている。
【００１２】本発明では、上述した構成の空気入りタイ
ヤにおいて、内側のカーカス６Ａの両端部６ａが、ビー
トコア４の周りにタイヤ内側から外側に折り返され、そ
のエッジ６a'がビートコア４の外周端４ａ以上で、かつ
ビードフィラー５（５Ｂ）の外周端５ｂよりもタイヤ径
方向内側に延在するようになっており、図１では、第
１，第２ビードフィラー５Ａ，５Ｂ間に挟まれた位置に
配置されている。
ヤにおいて、内側のカーカス６Ａの両端部６ａが、ビー
トコア４の周りにタイヤ内側から外側に折り返され、そ
のエッジ６a'がビートコア４の外周端４ａ以上で、かつ
ビードフィラー５（５Ｂ）の外周端５ｂよりもタイヤ径
方向内側に延在するようになっており、図１では、第
１，第２ビードフィラー５Ａ，５Ｂ間に挟まれた位置に
配置されている。
【００１３】外側のカーカス６Ｂの両端部６ｂは、ビー
トコア４の周りに折り返さずに、そのエッジ６b'が内側
のカーカス両端部のエッジ６a'以上にタイヤ径方向内側
に内側のカーカス６Ａに沿って延設されている。図１で
は、側面視において、内側のカーカス６Ａの両端部６ａ
と外側のカーカス６Ｂの両端部６ｂが重複し、エッジ６
a'がビートコア４の外周端４ａまで延在している。
トコア４の周りに折り返さずに、そのエッジ６b'が内側
のカーカス両端部のエッジ６a'以上にタイヤ径方向内側
に内側のカーカス６Ａに沿って延設されている。図１で
は、側面視において、内側のカーカス６Ａの両端部６ａ
と外側のカーカス６Ｂの両端部６ｂが重複し、エッジ６
a'がビートコア４の外周端４ａまで延在している。
【００１４】このように本発明では、カーカスを２層構
造にしているため、従来の２層構造のタイヤと同等レベ
ルに３０〜５０Hzの極低周波ロードノイズと伝達率とを
保つことができる一方、内側のカーカス両端部６ａをビ
ートコア４の周りにタイヤ内側から外側に折り返し、そ
のエッジ６a'をビードフィラー外周端５ｂよりもタイヤ
内径側に位置させ、カーカス６Ａの折り返し高さを従来
の１層配置したものよりも低くしているため、このカー
カスにおけるタイヤ縦方向剛性を従来の１層の場合より
も低減し、更に、２層目の外側のカーカス両端部６ｂを
ビートコア４の周りに折り返すことなくタイヤ内径側に
下ろすだけにしたので、このカーカス６Ｂを設けたこと
によるタイヤ縦方向剛性の増加を折り返した場合よりも
大幅に抑制することができる。
造にしているため、従来の２層構造のタイヤと同等レベ
ルに３０〜５０Hzの極低周波ロードノイズと伝達率とを
保つことができる一方、内側のカーカス両端部６ａをビ
ートコア４の周りにタイヤ内側から外側に折り返し、そ
のエッジ６a'をビードフィラー外周端５ｂよりもタイヤ
内径側に位置させ、カーカス６Ａの折り返し高さを従来
の１層配置したものよりも低くしているため、このカー
カスにおけるタイヤ縦方向剛性を従来の１層の場合より
も低減し、更に、２層目の外側のカーカス両端部６ｂを
ビートコア４の周りに折り返すことなくタイヤ内径側に
下ろすだけにしたので、このカーカス６Ｂを設けたこと
によるタイヤ縦方向剛性の増加を折り返した場合よりも
大幅に抑制することができる。
【００１５】従って、全体として、タイヤ縦方向の１次
固有振動数ｆ1 は、従来の１層配置したものよりも若干
高くなって、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズが悪
くなるが、伝達率が従来の１層配置したものよりも低く
なり、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズを改善する
働きをするので、その結果として、８０〜１６０Hzの低
周波ロードノイズを従来のカーカス１層構造のタイヤと
略同等レベルか、或いはそれ以上に改善することが可能
になる。よって、３０〜５０Hzと８０〜１６０Hzの低周
波ロードノイズの低減を両立させることができる。
固有振動数ｆ1 は、従来の１層配置したものよりも若干
高くなって、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズが悪
くなるが、伝達率が従来の１層配置したものよりも低く
なり、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズを改善する
働きをするので、その結果として、８０〜１６０Hzの低
周波ロードノイズを従来のカーカス１層構造のタイヤと
略同等レベルか、或いはそれ以上に改善することが可能
になる。よって、３０〜５０Hzと８０〜１６０Hzの低周
波ロードノイズの低減を両立させることができる。
【００１６】また、ビードコア４を介して折り返した内
側のカーカス両端部６ｂのエッジ６a'をビートコア外周
端４ａ以上となるように延在させ、更に、折り返さない
外側のカーカス両端部６ｂのエッジ６b'を内側のカーカ
ス両端部６ａのエッジ６a'以上に内側に延ばすようにす
るため、操縦安定性が悪くなることがない。上記内側の
カーカス６Ａのエッジ６a'がビートコア４の外周端４ａ
よりもタイヤ内径側に位置すると、８０〜１６０Hzの低
周波ロードノイズを一層改善できるが、タイヤ横剛性の
低下から操縦安定性の低下を招き、更には、タイヤ周方
向剛性の低下から、３０〜５０Hzの極低周波ロードノイ
ズの改善効果も減少する。逆にビードフィラー５の外周
端５ｂ以上に延在すると、タイヤ縦方向剛性が高くなる
ため、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズの改善効果
を得ることが難しくなる。
側のカーカス両端部６ｂのエッジ６a'をビートコア外周
端４ａ以上となるように延在させ、更に、折り返さない
外側のカーカス両端部６ｂのエッジ６b'を内側のカーカ
ス両端部６ａのエッジ６a'以上に内側に延ばすようにす
るため、操縦安定性が悪くなることがない。上記内側の
カーカス６Ａのエッジ６a'がビートコア４の外周端４ａ
よりもタイヤ内径側に位置すると、８０〜１６０Hzの低
周波ロードノイズを一層改善できるが、タイヤ横剛性の
低下から操縦安定性の低下を招き、更には、タイヤ周方
向剛性の低下から、３０〜５０Hzの極低周波ロードノイ
ズの改善効果も減少する。逆にビードフィラー５の外周
端５ｂ以上に延在すると、タイヤ縦方向剛性が高くなる
ため、８０〜１６０Hzの低周波ロードノイズの改善効果
を得ることが難しくなる。
【００１７】また、外側のカーカス６Ｂのエッジ６b'が
カーカス両端部６Ａのエッジ以上に内側に延びていなく
ても、上述と同様に操縦安定性低下の原因となる。上記
折り返されたカーカス６Ａのエッジ６a'は、好ましく、
ビードコア外周端４ａからタイヤ径方向外側に２０mm以
下の範囲で延在させるのが、８０〜１６０Hzの低周波ロ
ードノイズの改善上よい。
カーカス両端部６Ａのエッジ以上に内側に延びていなく
ても、上述と同様に操縦安定性低下の原因となる。上記
折り返されたカーカス６Ａのエッジ６a'は、好ましく、
ビードコア外周端４ａからタイヤ径方向外側に２０mm以
下の範囲で延在させるのが、８０〜１６０Hzの低周波ロ
ードノイズの改善上よい。
【００１８】また、外側のカーカス６Ｂのエッジ６b'
は、ビードコア内周端４ｂからタイヤ径方向外側に１５
mm以内の範囲に位置させるのが、前述のタイヤ横剛性、
縦方向剛性を適性化させ、ロードノイズと操縦安定性の
両立という点から好ましい。図２は、本発明の空気入り
タイヤにおける他の例を示し、上述した実施形態におい
て、内側のカーカス６Ａに代えて、外側のカーカス６Ｂ
の両端部６ｂをビートコア４の周りにタイヤ内側から外
側に折り返し、そのエッジ６b'をビートコア４の外周端
４ａ以上で、かつビードフィラー５の外周端５ｂよりも
タイヤ径方向内側に延在するようにし、内側のカーカス
６Ａの両端部６ａをビートコア４の周りに折り返さず
に、そのエッジ６a'を外側のカーカス両端部のエッジ６
b'以上でタイヤ径方向内側に外側のカーカス６Ｂに沿っ
て延在させた構成にしたものである。このようにしても
上記と同様の効果を得ることができる。
は、ビードコア内周端４ｂからタイヤ径方向外側に１５
mm以内の範囲に位置させるのが、前述のタイヤ横剛性、
縦方向剛性を適性化させ、ロードノイズと操縦安定性の
両立という点から好ましい。図２は、本発明の空気入り
タイヤにおける他の例を示し、上述した実施形態におい
て、内側のカーカス６Ａに代えて、外側のカーカス６Ｂ
の両端部６ｂをビートコア４の周りにタイヤ内側から外
側に折り返し、そのエッジ６b'をビートコア４の外周端
４ａ以上で、かつビードフィラー５の外周端５ｂよりも
タイヤ径方向内側に延在するようにし、内側のカーカス
６Ａの両端部６ａをビートコア４の周りに折り返さず
に、そのエッジ６a'を外側のカーカス両端部のエッジ６
b'以上でタイヤ径方向内側に外側のカーカス６Ｂに沿っ
て延在させた構成にしたものである。このようにしても
上記と同様の効果を得ることができる。
【００１９】図３は、本発明の空気入りタイヤにおける
更に他の例を示す。上述した図１の実施形態において、
外側のカーカス６Ｂの両端部６ｂを内側のカーカス６Ａ
に沿ってビードフィラー５よりタイヤ内側に延在する構
成に代えて、外側のカーカス６Ｂの両端部６ｂを第１ビ
ードフィラー５Ａと第２ビードフィラー５Ｂの間を通過
させてビードコア４のタイヤ外側に配設すると共に、ビ
ートコア４の周りに折り返さず、そのエッジ６b'をカー
カス６Ａの外側でビートコア４の内周端まで延設した構
成にしてある。このようにしても、上述したものと同様
の効果を奏することができる。
更に他の例を示す。上述した図１の実施形態において、
外側のカーカス６Ｂの両端部６ｂを内側のカーカス６Ａ
に沿ってビードフィラー５よりタイヤ内側に延在する構
成に代えて、外側のカーカス６Ｂの両端部６ｂを第１ビ
ードフィラー５Ａと第２ビードフィラー５Ｂの間を通過
させてビードコア４のタイヤ外側に配設すると共に、ビ
ートコア４の周りに折り返さず、そのエッジ６b'をカー
カス６Ａの外側でビートコア４の内周端まで延設した構
成にしてある。このようにしても、上述したものと同様
の効果を奏することができる。
【００２０】図４は、本発明の空気入りタイヤにおける
更に他の例を示す。上述した図２の実施形態において、
第１ビードフィラー５Ａと第２ビードフィラー５Ｂとを
１つに合体した構成のビードフィラー５を用いたもので
ある。従って、外側のカーカス６Ｂのエッジ６b'がビー
ドフィラー５の外側側部に位置している。このようにビ
ードフィラー５を１つの部材から構成したものであって
も、上記と同様の効果を奏することが可能である。本発
明は、カーカスを２層必要とするタイヤであれば、特に
限定されるものではないが、好ましくは、乗用車用の空
気入りタイヤに好適に用いることができる。
更に他の例を示す。上述した図２の実施形態において、
第１ビードフィラー５Ａと第２ビードフィラー５Ｂとを
１つに合体した構成のビードフィラー５を用いたもので
ある。従って、外側のカーカス６Ｂのエッジ６b'がビー
ドフィラー５の外側側部に位置している。このようにビ
ードフィラー５を１つの部材から構成したものであって
も、上記と同様の効果を奏することが可能である。本発
明は、カーカスを２層必要とするタイヤであれば、特に
限定されるものではないが、好ましくは、乗用車用の空
気入りタイヤに好適に用いることができる。
【００２１】
【実施例】タイヤサイズを２１５／６０Ｒ１６ ９５Ｈ
で共通にし、以下に示す構成の本発明タイヤ１〜４と、
比較タイヤ１〜３、及び従来タイヤ１，２とをそれぞれ
製作した。なお、各本発明タイヤは、折り返されたカー
カスのエッジが、ビードコア外周端からタイヤ径方向外
側に１５mm、他方の折り返されていないカーカスのエッ
ジが、ビードコア内周端からタイヤ径方向外側に８mmの
位置になっている。
で共通にし、以下に示す構成の本発明タイヤ１〜４と、
比較タイヤ１〜３、及び従来タイヤ１，２とをそれぞれ
製作した。なお、各本発明タイヤは、折り返されたカー
カスのエッジが、ビードコア外周端からタイヤ径方向外
側に１５mm、他方の折り返されていないカーカスのエッ
ジが、ビードコア内周端からタイヤ径方向外側に８mmの
位置になっている。
【００２２】本発明タイヤ１：図１に示す構成のタイ
ヤ。 本発明タイヤ２：図２に示す構成のタイヤ。 本発明タイヤ３：図３に示す構成にしたタイヤ。 本発明タイヤ４：図４に示す構成にしたタイヤ。
ヤ。 本発明タイヤ２：図２に示す構成のタイヤ。 本発明タイヤ３：図３に示す構成にしたタイヤ。 本発明タイヤ４：図４に示す構成にしたタイヤ。
【００２３】 比較タイヤ １：図１に示す構成において、内側のカー
カスのエッジをビードコア外周端よりもタイヤ径方向内
側に延在させたタイヤ。 比較タイヤ ２：図１に示す構成において、内側のカー
カスのエッジをビードフィラー外周端以上にタイヤ径方
向外側に延在させたタイヤ。 比較タイヤ ３：図１に示す構成において、外側のカー
カスのエッジを内側のカーカスのエッジよりもタイヤ径
方向外側に配置したタイヤ。
カスのエッジをビードコア外周端よりもタイヤ径方向内
側に延在させたタイヤ。 比較タイヤ ２：図１に示す構成において、内側のカー
カスのエッジをビードフィラー外周端以上にタイヤ径方
向外側に延在させたタイヤ。 比較タイヤ ３：図１に示す構成において、外側のカー
カスのエッジを内側のカーカスのエッジよりもタイヤ径
方向外側に配置したタイヤ。
【００２４】 従来タイヤ １：カーカスを１層配置し、その両端部を
ビートコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、カ
ーカスのエッジをビードフィラー外周端を越えてサイド
ウォール部に延在させたタイヤ。 従来タイヤ ２：カーカスを２層配置し、その両カーカ
スの両端部をビートコアの周りにタイヤ内側から外側に
折り返したタイヤ。 これら各試験タイヤをリムサイズ１６×６1/2 ＪＪのリ
ムに装着し、空気圧２００kPa にして２５００ccの乗用
車に装着し、以下に示す測定条件により、騒音性能と伝
達率、及び操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１
に示す結果を得た。
ビートコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、カ
ーカスのエッジをビードフィラー外周端を越えてサイド
ウォール部に延在させたタイヤ。 従来タイヤ ２：カーカスを２層配置し、その両カーカ
スの両端部をビートコアの周りにタイヤ内側から外側に
折り返したタイヤ。 これら各試験タイヤをリムサイズ１６×６1/2 ＪＪのリ
ムに装着し、空気圧２００kPa にして２５００ccの乗用
車に装着し、以下に示す測定条件により、騒音性能と伝
達率、及び操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１
に示す結果を得た。
【００２５】騒音性能 テストコースにおいて、その舗装路面を時速６０km/hで
走行し、運転席窓側位置に取付けたマイクにより３０〜
５０Ｈｚ及び８０〜１６０Ｈｚの音圧レベルを測定し、
３０〜５０Ｈｚの音圧レベルの結果を従来タイヤ２を１
００とする指数値、８０〜１６０Ｈｚの音圧レベルの結
果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。そ
の値が大きい程、各帯域における騒音性能が優れてい
る。
走行し、運転席窓側位置に取付けたマイクにより３０〜
５０Ｈｚ及び８０〜１６０Ｈｚの音圧レベルを測定し、
３０〜５０Ｈｚの音圧レベルの結果を従来タイヤ２を１
００とする指数値、８０〜１６０Ｈｚの音圧レベルの結
果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。そ
の値が大きい程、各帯域における騒音性能が優れてい
る。
【００２６】操縦安定性 テストコースにおいて、パネラーによるフィーリングテ
ストを実施し、その結果を従来タイヤ１を１００とする
指数値で評価した。この値が大きい程、操縦安定性が優
れている。
ストを実施し、その結果を従来タイヤ１を１００とする
指数値で評価した。この値が大きい程、操縦安定性が優
れている。
【００２７】
【表１】
【００２８】表１から明らかなように、本発明タイヤ
は、３０〜５０Hzの極低周波ロードノイズがそれに優れ
た従来タイヤ２と同等レベルであり、また、８０〜１６
０Hzの低周波ロードノイズがそれに優れた従来タイヤ１
と同等レベルにあり、両低周波騒音の低減を両立させる
ことができることが判る。また、それに伴って、操縦安
定性が悪くなることがないことも判る。
は、３０〜５０Hzの極低周波ロードノイズがそれに優れ
た従来タイヤ２と同等レベルであり、また、８０〜１６
０Hzの低周波ロードノイズがそれに優れた従来タイヤ１
と同等レベルにあり、両低周波騒音の低減を両立させる
ことができることが判る。また、それに伴って、操縦安
定性が悪くなることがないことも判る。
【００２９】
【発明の効果】上述したように本発明は、カーカスを２
層構造にし、左右のビード部に配置したビートコアの外
周にビードフィラーを設けた空気入りタイヤにおいて、
一方のカーカスの両端部をビートコアの周りにタイヤ内
側から外側に折り返し、そのエッジをビートコアの外周
端以上で、かつビードフィラーの外周端よりタイヤ径方
向内側に延在させる一方、他方のカーカスの両端部をビ
ートコアの周りに折り返さずに、そのエッジを前記一方
のカーカス両端部のエッジ以上にタイヤ径方向内側に延
設したので、３０〜５０Hzの極低周波ロードノイズと８
０〜１６０Hzの低周波ロードノイズとの低減を両立させ
ることができる。
層構造にし、左右のビード部に配置したビートコアの外
周にビードフィラーを設けた空気入りタイヤにおいて、
一方のカーカスの両端部をビートコアの周りにタイヤ内
側から外側に折り返し、そのエッジをビートコアの外周
端以上で、かつビードフィラーの外周端よりタイヤ径方
向内側に延在させる一方、他方のカーカスの両端部をビ
ートコアの周りに折り返さずに、そのエッジを前記一方
のカーカス両端部のエッジ以上にタイヤ径方向内側に延
設したので、３０〜５０Hzの極低周波ロードノイズと８
０〜１６０Hzの低周波ロードノイズとの低減を両立させ
ることができる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子
午線半断面図である。
午線半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示す要部説
明図である。
明図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示す要
部説明図である。
部説明図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示す要
部説明図である。
部説明図である。
１ トレッド部 ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ ビードコア ４ａ ビードコア外周端 ４ｂ ビードコア
内周端 ５ ビードフィラー ５Ａ 第１ビード
フィラー ５Ｂ 第２ビートフィラー ５ｂ ビードフィ
ラー外周端 ６ カーカス ６Ａ 内側のカー
カス ６ａ 内側のカーカス端部 ６a' 内側のカー
カス端部のエッジ ６Ｂ 外側のカーカス ６ｂ 外側のカー
カス端部 ６b' 外側のカーカス端部のエッジ
内周端 ５ ビードフィラー ５Ａ 第１ビード
フィラー ５Ｂ 第２ビートフィラー ５ｂ ビードフィ
ラー外周端 ６ カーカス ６Ａ 内側のカー
カス ６ａ 内側のカーカス端部 ６a' 内側のカー
カス端部のエッジ ６Ｂ 外側のカーカス ６ｂ 外側のカー
カス端部 ６b' 外側のカーカス端部のエッジ
Claims (8)
- 【請求項１】 カーカスを２層構造にし、左右のビード
部に配置したビートコアの外周にビードフィラーを設け
た空気入りタイヤにおいて、 一方のカーカスの両端部をビートコアの周りにタイヤ内
側から外側に折り返し、そのエッジをビートコアの外周
端以上で、かつビードフィラーの外周端よりタイヤ径方
向内側に延在させる一方、他方のカーカスの両端部をビ
ートコアの周りに折り返さずに、そのエッジを前記一方
のカーカス両端部のエッジ以上にタイヤ径方向内側に延
設した空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記一方のカーカス両端部のエッジをビ
ードコアの外周端からタイヤ径方向外側に２０mm以下の
範囲で延在させる請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記他方のカーカス両端部のエッジをビ
ードコアの内周端からタイヤ径方向外側に１５mmの範囲
で延在させる請求項１または２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記一方のカーカスが内側のカーカスで
ある請求項１乃至３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記一方のカーカスが外側のカーカスで
ある請求項１乃至３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記ビードフィラーをビートコア外周に
配置した第１ビードフィラーと、この第１ビードフィラ
ーの外周側に配置した第２ビードフィラーとから構成
し、前記一方のカーカス両端部のエッジを前記第１，第
２ビードフィラー間に配置した請求項１乃至５記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項７】 前記他方のカーカス両端部のエッジをビ
ートコアのタイヤ外側に位置させた請求項４記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項８】 前記ビードフィラーをビートコア外周に
配置した第１ビードフィラーと、この第１ビードフィラ
ーの外周側に配置した第２ビードフィラーとから構成
し、前記一方のカーカス両端部のエッジを前記第１，第
２ビードフィラー間に配置し、前記他方のカーカスの両
端部を該第１，第２ビードフィラー間を介して延在させ
た請求項７記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP425196A JPH09188112A (ja) | 1996-01-12 | 1996-01-12 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP425196A JPH09188112A (ja) | 1996-01-12 | 1996-01-12 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09188112A true JPH09188112A (ja) | 1997-07-22 |
Family
ID=11579325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP425196A Pending JPH09188112A (ja) | 1996-01-12 | 1996-01-12 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09188112A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6536495B1 (en) * | 1998-11-02 | 2003-03-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread stiffening for two ply runflat tire |
| JP2007191044A (ja) * | 2006-01-19 | 2007-08-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008184002A (ja) * | 2007-01-29 | 2008-08-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4643817B2 (ja) * | 2000-11-27 | 2011-03-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US9902213B2 (en) * | 2010-08-06 | 2018-02-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
| CN111823783A (zh) * | 2019-04-15 | 2020-10-27 | 韩国轮胎与科技株式会社 | 具有加强部件的充气轮胎 |
-
1996
- 1996-01-12 JP JP425196A patent/JPH09188112A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6536495B1 (en) * | 1998-11-02 | 2003-03-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread stiffening for two ply runflat tire |
| JP4643817B2 (ja) * | 2000-11-27 | 2011-03-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2007191044A (ja) * | 2006-01-19 | 2007-08-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008184002A (ja) * | 2007-01-29 | 2008-08-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US9902213B2 (en) * | 2010-08-06 | 2018-02-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
| CN111823783A (zh) * | 2019-04-15 | 2020-10-27 | 韩国轮胎与科技株式会社 | 具有加强部件的充气轮胎 |
| US11260703B2 (en) * | 2019-04-15 | 2022-03-01 | Hankook Tire & Technology Co., Ltd | Pneumatic tire with reinforcement material |
| CN111823783B (zh) * | 2019-04-15 | 2023-02-21 | 韩国轮胎与科技株式会社 | 具有加强部件的充气轮胎 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040323 |