JP3035012B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3035012B2 JP3035012B2 JP3199920A JP19992091A JP3035012B2 JP 3035012 B2 JP3035012 B2 JP 3035012B2 JP 3199920 A JP3199920 A JP 3199920A JP 19992091 A JP19992091 A JP 19992091A JP 3035012 B2 JP3035012 B2 JP 3035012B2
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- belt
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りラジアルタ
イヤ、とくには、非対称空気入りラジアルタイヤのベル
ト補助層に関し、タイヤ性能なかでも操縦性の向上をも
たらすものである。
イヤ、とくには、非対称空気入りラジアルタイヤのベル
ト補助層に関し、タイヤ性能なかでも操縦性の向上をも
たらすものである。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの高速回転時のトレッドセンター
部の迫出しおよびベルト端の動きを拘束することによっ
てタイヤの高速耐久性を向上させるべく、ベルトの外周
側に、キャップおよび／またはレイヤーからなるベルト
補助層を配設することが従来から広く一般に行われてい
る。
部の迫出しおよびベルト端の動きを拘束することによっ
てタイヤの高速耐久性を向上させるべく、ベルトの外周
側に、キャップおよび／またはレイヤーからなるベルト
補助層を配設することが従来から広く一般に行われてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、かかる従来
タイヤにあっては、ベルト補助層の単位幅当りの引張強
力が、その車両への装着姿勢における車両の内側側部分
および外側側部分のいずれにおいてもともに等しいこと
によって、そのタイヤの負荷転動時における接地長さ
が、図３に接地プリントを示すように、車両の内側側部
分および外側側部分のそれぞれにおいてほぼ等しくなる
ため、高速走行時、とくには高荷重時の旋回走行に際す
るコーナリングフォースの発生が十分ではなく、操縦性
が低いという不都合があった。
タイヤにあっては、ベルト補助層の単位幅当りの引張強
力が、その車両への装着姿勢における車両の内側側部分
および外側側部分のいずれにおいてもともに等しいこと
によって、そのタイヤの負荷転動時における接地長さ
が、図３に接地プリントを示すように、車両の内側側部
分および外側側部分のそれぞれにおいてほぼ等しくなる
ため、高速走行時、とくには高荷重時の旋回走行に際す
るコーナリングフォースの発生が十分ではなく、操縦性
が低いという不都合があった。
【０００４】この発明は、従来技術のかかる問題点に着
目してなされたものであり、すぐれた直進安定性をもた
らすことはもちろん、十分なコーナリングフォースの発
生を担保して操縦性を大きく向上させた非対称の空気入
りラジアルタイヤを提供するものである。
目してなされたものであり、すぐれた直進安定性をもた
らすことはもちろん、十分なコーナリングフォースの発
生を担保して操縦性を大きく向上させた非対称の空気入
りラジアルタイヤを提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、ビードワイヤー間にトロイダルに延在す
るラジアルカーカスのクラウン部の外周側にベルトを配
設し、このベルトのさらに外周側に、実質的にタイヤ周
方向にのびるコードよりなる補強層の少なくとも一層で
形成したベルト補助層を設けたところにおいて、車両へ
の装着姿勢で、車両の内側側に位置する部分のベルト補
助層の、単位幅当りの引張強力（引張破断時の伸びの10
％の伸びが生じたときの引張強力) を、車両の外側側に
位置する部分のベルト補助層の同様の引張強力より大き
くしたものである。
アルタイヤは、ビードワイヤー間にトロイダルに延在す
るラジアルカーカスのクラウン部の外周側にベルトを配
設し、このベルトのさらに外周側に、実質的にタイヤ周
方向にのびるコードよりなる補強層の少なくとも一層で
形成したベルト補助層を設けたところにおいて、車両へ
の装着姿勢で、車両の内側側に位置する部分のベルト補
助層の、単位幅当りの引張強力（引張破断時の伸びの10
％の伸びが生じたときの引張強力) を、車両の外側側に
位置する部分のベルト補助層の同様の引張強力より大き
くしたものである。
【０００６】
【作用】この空気入りラジアルタイヤでは、そこへの内
圧の充填状態においては、ベルト補助層の作用下で、車
両の内側側に位置する部分のタイヤ半径が外側側のそれ
より小さくなって、タイヤ全体としての形状がほぼ截頭
円錐状となることから、それの負荷転動に際する接地状
態においては、内側側部分の接地長さが外側側部分の接
地長さよりも短くなって、あたかも、タイヤに、車両の
内側方向へのスリップアングルを付与したかの如くの接
地形状となり、従って、実際にその方向へスリップアン
グルを付与した場合のコーナリングフォースは、従来技
術に比してはるかに大きくなる。これがため、車両の旋
回走行に際する操縦性が有利に向上されることになる。
圧の充填状態においては、ベルト補助層の作用下で、車
両の内側側に位置する部分のタイヤ半径が外側側のそれ
より小さくなって、タイヤ全体としての形状がほぼ截頭
円錐状となることから、それの負荷転動に際する接地状
態においては、内側側部分の接地長さが外側側部分の接
地長さよりも短くなって、あたかも、タイヤに、車両の
内側方向へのスリップアングルを付与したかの如くの接
地形状となり、従って、実際にその方向へスリップアン
グルを付与した場合のコーナリングフォースは、従来技
術に比してはるかに大きくなる。これがため、車両の旋
回走行に際する操縦性が有利に向上されることになる。
【０００７】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向断
面図である。図中１は二本で一対をなすビードワイヤー
を、２は、両ビードワイヤー間にトロイダルに延在する
カーカスをそれぞれ示す。この例のこのカーカス２は、
タイヤ周方向に対して実質的に90°をなす方向にのびる
コードよりなるカーカスプライ2a, 2bの二枚で形成さ
れ、その側端部分は、ビードワイヤー１を内側から外側
へ巻き込んで半径方向外方へ延在する。
明する。図１はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向断
面図である。図中１は二本で一対をなすビードワイヤー
を、２は、両ビードワイヤー間にトロイダルに延在する
カーカスをそれぞれ示す。この例のこのカーカス２は、
タイヤ周方向に対して実質的に90°をなす方向にのびる
コードよりなるカーカスプライ2a, 2bの二枚で形成さ
れ、その側端部分は、ビードワイヤー１を内側から外側
へ巻き込んで半径方向外方へ延在する。
【０００８】かかるカーカス２のクラウン部の外周側に
は、二層のベルト層3a, 3bからなるベルト３を、そし
て、そのベルト３のさらに外周側にはベルト補助層４を
それぞれ配設する。
は、二層のベルト層3a, 3bからなるベルト３を、そし
て、そのベルト３のさらに外周側にはベルト補助層４を
それぞれ配設する。
【０００９】ここで、二層のベルト層3a, 3bのそれぞれ
は、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で延在して
相互に交差するそれぞれのコードよりなり、ベルト補助
層４は、ベルト３をその全幅にわたって覆う、補強層と
しての一枚のキャップ4aと、このキャップ4aを、それぞ
れの側端部分でのみ覆う、これもまた補強層としてのレ
イヤー4bとからなる。
は、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で延在して
相互に交差するそれぞれのコードよりなり、ベルト補助
層４は、ベルト３をその全幅にわたって覆う、補強層と
しての一枚のキャップ4aと、このキャップ4aを、それぞ
れの側端部分でのみ覆う、これもまた補強層としてのレ
イヤー4bとからなる。
【００１０】これらのキャップ4aおよびレイヤー4bはと
もに、実質的にタイヤ周方向にのびる撚コードもしくは
モノフィラメントコードによって構成することができ、
それらを、たとえば、相互に平行にのびるコードをゴム
コーティングしてなるリボン状補助層を螺旋状に巻回す
ることによって形成した場合には、ベルト補助層４を簡
単に、かつ容易に形成することができ、また、そのベル
ト補助層４から、タイヤ周方向でのコードの継目を取り
除くことができる。
もに、実質的にタイヤ周方向にのびる撚コードもしくは
モノフィラメントコードによって構成することができ、
それらを、たとえば、相互に平行にのびるコードをゴム
コーティングしてなるリボン状補助層を螺旋状に巻回す
ることによって形成した場合には、ベルト補助層４を簡
単に、かつ容易に形成することができ、また、そのベル
ト補助層４から、タイヤ周方向でのコードの継目を取り
除くことができる。
【００１１】ところで、図示のタイヤでは、それの車両
への装着姿勢で、車両の内側側に位置する部分のレイヤ
ー4bの配設枚数を２枚とし、車両の外側側に位置する部
分のレイヤー4bの配設枚数を一枚とすることによって、
ベルト補助層４全体としての単位幅当りの引張強力を、
車両の内側側で外側側より大きくする。
への装着姿勢で、車両の内側側に位置する部分のレイヤ
ー4bの配設枚数を２枚とし、車両の外側側に位置する部
分のレイヤー4bの配設枚数を一枚とすることによって、
ベルト補助層４全体としての単位幅当りの引張強力を、
車両の内側側で外側側より大きくする。
【００１２】このことによれば、タイヤの内圧の充填に
際し、車両の内側側部分の拡径が、外側側部分の拡径よ
りも、レイヤー4bの一枚に相当する分だけ拘束されるこ
とになって、内圧充填後のタイヤは、全体としてほぼ截
頭円錐形状を呈することになる。
際し、車両の内側側部分の拡径が、外側側部分の拡径よ
りも、レイヤー4bの一枚に相当する分だけ拘束されるこ
とになって、内圧充填後のタイヤは、全体としてほぼ截
頭円錐形状を呈することになる。
【００１３】従って、このタイヤの接地状態において
は、とくに高速走行時、図２に接地プリントを示すよう
に、車両の内側側部分での接地長さＣが、外側側部分の
接地長さＣ0 より短くなり、その接地状態は、タイヤ
に、車両の内側方向へのスリップアングルを付与した場
合のそれと近似したものとなる。
は、とくに高速走行時、図２に接地プリントを示すよう
に、車両の内側側部分での接地長さＣが、外側側部分の
接地長さＣ0 より短くなり、その接地状態は、タイヤ
に、車両の内側方向へのスリップアングルを付与した場
合のそれと近似したものとなる。
【００１４】かくして、現実の操舵に当たって、タイヤ
に、車両の内側方向のスリップアングルを付与した場合
には、そのタイヤは、スリップアングルの付与の初期か
ら直ちに、しかも十分大きなコーナリングフォースを発
生することができ、結果として、高い操縦性をもたらす
ことができる。なおこのタイヤによれば、直進安定性も
また、左右装着タイヤのコニシティ成分が各々相反する
方向にあるため、従来タイヤのそれよりすぐれたものと
なる。
に、車両の内側方向のスリップアングルを付与した場合
には、そのタイヤは、スリップアングルの付与の初期か
ら直ちに、しかも十分大きなコーナリングフォースを発
生することができ、結果として、高い操縦性をもたらす
ことができる。なおこのタイヤによれば、直進安定性も
また、左右装着タイヤのコニシティ成分が各々相反する
方向にあるため、従来タイヤのそれよりすぐれたものと
なる。
【００１５】以上この発明を図示例に基づいて説明した
が、この発明は、車両の内側側部分と外側側部分とで、
レイヤー4bの枚数を相違させることの他、コードの打ち
込み本数を相違させること、コード太さもしくはコード
の材質を相違させることのいずれかによっても実現する
ことができる。
が、この発明は、車両の内側側部分と外側側部分とで、
レイヤー4bの枚数を相違させることの他、コードの打ち
込み本数を相違させること、コード太さもしくはコード
の材質を相違させることのいずれかによっても実現する
ことができる。
【００１６】〔比較例〕以下に発明タイヤと従来タイヤ
との、スリップアングルの付与時に発生するコーナリン
グフォースの大きさに関する比較試験について説明す
る。
との、スリップアングルの付与時に発生するコーナリン
グフォースの大きさに関する比較試験について説明す
る。
【００１７】◎供試タイヤ サイズが205 ／55 RZ 16のタイヤを、７×16のホィール
リムに装着し、充填内圧を2.55 kgf／cm2 、荷重を600
kgf とした。
リムに装着し、充填内圧を2.55 kgf／cm2 、荷重を600
kgf とした。
【００１８】◎発明タイヤ 図１に示す断面構造を有するタイヤであって、キャップ
4aのコードを1260 d／2 の66ナイロンコードとし、その
コードの、50mm幅当りの打ち込み本数を50本とし、ま
た、レイヤー4bのコードを、これも1260 d／2 の66ナイ
ロンコードとする一方、そのコードの、50mm幅当りの打
ち込み本数を、車両の内側側部分で70本、外側側部分で
40本としたもの。
4aのコードを1260 d／2 の66ナイロンコードとし、その
コードの、50mm幅当りの打ち込み本数を50本とし、ま
た、レイヤー4bのコードを、これも1260 d／2 の66ナイ
ロンコードとする一方、そのコードの、50mm幅当りの打
ち込み本数を、車両の内側側部分で70本、外側側部分で
40本としたもの。
【００１９】◎従来タイヤ レイヤー4bを車両の内側側部分および外側側部分のいず
れにおいても一枚とし、それのコードを1260 d／2 の66
ナイロンコードとするとともに、コード打ち込み本数を
50mm幅当り50本としたこと以外は、上記発明タイヤと同
様のもの。
れにおいても一枚とし、それのコードを1260 d／2 の66
ナイロンコードとするとともに、コード打ち込み本数を
50mm幅当り50本としたこと以外は、上記発明タイヤと同
様のもの。
【００２０】◎試験方法 それぞれのタイヤに５°のスリップアングルを付与した
状態で室内操縦性テストを行い、発生するコーナリング
フォースを測定した。
状態で室内操縦性テストを行い、発生するコーナリング
フォースを測定した。
【００２１】◎試験結果 得られたコーナリングフォースを、従来タイヤのそれを
指数100 として指数化したところ、発明タイヤでは115
となった。なお指数値は大きいほどすぐれた結果を示す
ものとする。
指数100 として指数化したところ、発明タイヤでは115
となった。なお指数値は大きいほどすぐれた結果を示す
ものとする。
【００２２】
【発明の効果】上記試験結果からも明らかなように、こ
の発明によれば、車両の内側側に位置する部分のベルト
補助層の引張強力を大きくすることにより、従来タイヤ
に比して操縦性を大きく向上させることができる。
の発明によれば、車両の内側側に位置する部分のベルト
補助層の引張強力を大きくすることにより、従来タイヤ
に比して操縦性を大きく向上させることができる。
【図１】この発明の実施例を示すトレッド幅方向断面図
である。
である。
【図２】発明タイヤの接地プリントを例示する図であ
る。
る。
【図３】従来タイヤの接地プリントを例示する図であ
る。
る。
１ ビードワイヤー ２ カーカス 2a, 2b カーカスプライ ３ ベルト 3a, 3b ベルト層 ４ ベルト補助層 4a キャップ 4b レイヤー
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に対して実質的に90°をな
す方向にのびるコードよりなるカーカスプライの少なく
とも一枚で形成したカーカスと、このカーカスのクラウ
ン部の外周側で、タイヤ周方向に対して比較的小さい角
度でのびて相互に交差するそれぞれのコードよりなるそ
れぞれのベルト層の少なくとも二層で形成したベルト
と、ベルトのさらに外周側で、実質的にタイヤ周方向に
のびるコードよりなる補強層の少なくとも一層で形成し
たベルト補助層とを具える空気入りラジアルタイヤであ
って、 車両への装着姿勢で、車両の内側側に位置する部分のベ
ルト補助層の、単位幅当りの引張強力を、車両の外側側
に位置する部分のベルト補助層の同様の強力より大きく
してなる空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3199920A JP3035012B2 (ja) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3199920A JP3035012B2 (ja) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0516614A JPH0516614A (ja) | 1993-01-26 |
| JP3035012B2 true JP3035012B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=16415802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3199920A Expired - Fee Related JP3035012B2 (ja) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3035012B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4188601B2 (ja) * | 2002-01-08 | 2008-11-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US7180195B2 (en) | 2003-12-17 | 2007-02-20 | Intel Corporation | Method and apparatus for improved power routing |
| JP2007015577A (ja) * | 2005-07-08 | 2007-01-25 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤおよびその製造方法 |
| JP2007015596A (ja) * | 2005-07-08 | 2007-01-25 | Bridgestone Corp | 乗用車用タイヤ |
| JP2008126716A (ja) * | 2006-11-17 | 2008-06-05 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2009046109A (ja) * | 2007-07-25 | 2009-03-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP5497509B2 (ja) * | 2010-03-26 | 2014-05-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6485907B2 (ja) * | 2015-06-02 | 2019-03-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1991
- 1991-07-16 JP JP3199920A patent/JP3035012B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0516614A (ja) | 1993-01-26 |
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Legal Events
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