JP2009046109A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１では、ベルトカバー層８１〜８３が、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層８１と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層８２と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層８３とを有する。そして、センターカバー層８１の弾性率Ｅｃ０と、第一ショルダーカバー層８２の弾性率Ｅｃ１と、第二ショルダーカバー層８３の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有する。また、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１と、第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２とが相異する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、ベルト層を補強するために、ベルト層のタイヤ径方向外側にベルトカバー層が配置される。また、このベルトカバー層が、低弾性材から成ると共にトレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層と、高弾性材から成ると共にトレッド部ショルダー領域に配置されるショルダーカバー層とによって構成される。これにより、タイヤ転動時における中周波ロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。

かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）は、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周りを折返すとともにラジアル構成からなるカーカスプライを具えたカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるとともに高弾性のベルトコードをタイヤ赤道に対して１５〜３０度の傾きで配列した少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層、及びこのベルト層の半径方向外側に配され該ベルト層を補強するバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、前記バンド層は、前記ベルト層の略全域を覆うとともに低弾性の有機繊維コードからなる第１のバンドコードをタイヤ赤道に対して略平行に配列したフルバンドプライと、前記ベルト層の両側縁部分のみを覆うとともに高弾性の有機繊維コードからなる第２のバンドコードをタイヤ赤道に対して略平行に配列した一対のエッジバンドプライとを具え、しかも前記第１のバンドコードは、引張弾性率が１０００ｋｇ／mm2 未満の有機繊維コードからなり、かつ前記第２のバンドコードは、引張弾性率が１０００ｋｇ／mm2 以上の有機繊維のストランドと、引張弾性率が１０００ｋｇ／mm2 未満の有機繊維のストランドとを撚り合わせた複合コードからなり、かつ前記エッジバンドプライは、トレッド接地巾ＷＴの１３〜２６％とするとともに、タイヤの標準状態において、トレッド面上の赤道点と、トレッド接地面のタイヤ軸方向の接地外縁との間のタイヤ半径方向の距離であるキャンバー量Ｙを、前記トレッド接地巾ＷＴの５．０〜６．５％としたことを特徴とする。

特許第３１１３５９２号公報

この発明は、タイヤの騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層とを備える空気入りタイヤであって、前記ベルトカバー層が、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層とを有し、前記センターカバー層の弾性率Ｅｃ０と、前記第一ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ１と、前記第二ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有し、且つ、前記第一ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１と、前記第二ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２とが相異することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、第一ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１と第二ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２とがタイヤ左右で相異するので、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる（固有振動数がタイヤ左右で相異する）。このため、タイヤ転動時にて、断面二次共振の発生が抑制されて、伝達率が低減される。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層とを備える空気入りタイヤであって、前記ベルトカバー層が、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層とを有し、前記センターカバー層の弾性率Ｅｃ０と、前記第一ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ１と、前記第二ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有し、且つ、前記第一ショルダーカバー層と前記第二ショルダーカバー層とがトレッド部センターラインＣＬを中心として非対称な形状あるいは構造を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、第一ショルダーカバー層と第二ショルダーカバー層とがトレッド部センターラインＣＬを中心として非対称な形状あるいは構造を有するので、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層とを備える空気入りタイヤであって、前記ベルトカバー層が、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層とを有し、前記センターカバー層の弾性率Ｅｃ０と、前記第一ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ１と、前記第二ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有し、且つ、前記第一ショルダーカバー層と前記第二ショルダーカバー層とがトレッド部センターラインＣＬを中心として非対称な配置構成を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、第一ショルダーカバー層と第二ショルダーカバー層とがトレッド部センターラインＣＬを中心として非対称な配置構成を有するので、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１が２．０×１０４［Ｎ］≦Ｇｃ１≦３．０×１０５［Ｎ］の範囲内にあり、且つ、前記第二ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２が２．０×１０４［Ｎ］≦Ｇｃ２≦３．０×１０５［Ｎ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、第一ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１および第二ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２の範囲（上限値および下限値）が適正化される。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、ベルト層端部におけるトレッドゴムのセパレーションが低減されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１と前記第二ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２とが１．２≦Ｇｃ２／Ｇｃ１≦３．０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、第一ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１と第二ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２との比Ｇｃ２／Ｇｃ１が適正化されるので、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、タイヤのユニフォミティが適正に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１と前記第二ショルダーカバー層の幅Ｗｃ２とがＷｃ１＜Ｗｃ２の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１と第二ショルダーカバー層の幅Ｗｃ２とが相異する（非対称である）ことにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１と前記第二ショルダーカバー層の幅Ｗｃ２とが１．２≦Ｗｃ２／Ｗｃ１≦３．０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、各ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１、Ｗｃ２の比Ｗｃ２／Ｗｃ１が調整されることにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点があり、また、タイヤのユニフォミティが適正に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部センターラインＣＬから前記第一ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ１と、トレッド部センターラインＣＬから前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ２とが相異する。

この空気入りタイヤでは、トレッド部センターラインＣＬから各ショルダーカバー層の端部までの距離Ｘｃ１、Ｘｃ２（各ショルダーカバー層の配置）が相異することにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダーカバー層の端部の距離Ｘｃ１と前記第二ショルダーカバー層の端部の距離Ｘｃ２とが１．２≦Ｘｃ１／Ｘｃ２≦１．７あるいは１．２≦Ｘｃ２／Ｘｃ１≦１．７の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、第一ショルダーカバー層と第二ショルダーカバー層との相対的な位置関係が適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、タイヤの加硫故障やトレッドゴムのセパレーションの発生が低減されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダーカバー層の伸張率が前記第二ショルダーカバー層の伸張率よりも大きい。

この空気入りタイヤでは、各ショルダーカバー層の伸張率が相異することにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダーカバー層を構成するコード材のエンド数Ｅｎｃ１と前記第二ショルダーカバー層を構成するコード材のエンド数Ｅｎｃ２とが１．２≦Ｅｎｃ２／Ｅｎｃ１≦３．０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、各ショルダーカバー層のコード材のエンド数Ｅｎｃ１、Ｅｎｃ２の比Ｅｎｃ２／Ｅｎｃ１が適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、トレッドゴムのセパレーションの発生が低減されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記センターカバー層を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が５．０［％］以上１０．０［％］未満の範囲内にあり、且つ、前記第一ショルダーカバー層を構成するコード材および前記第二ショルダーカバー層を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が１．５［％］以上５．０［％］未満の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、センターカバー層および各ショルダーカバー層の伸張率が適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記センターカバー層を構成するコード材がナイロン繊維により構成され、且つ、前記第一ショルダーカバー層を構成するコード材および前記第二ショルダーカバー層を構成するコード材がポリエステル繊維、ポリケトン繊維、リヨセル繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維、もしくは、ポリケトン繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維により構成される。

この空気入りタイヤでは、高い弾性率を有するコード材から成るショルダーカバー層がトレッド部ショルダー領域に配置されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、トレッド部ショルダー領域には、ナイロン繊維材から成るセンターカバー層が配置されるので、高い弾性率を有するコード材から成るカバー層がトレッド部全域に配置される構成と比較して、材料費が低減される利点があり、また、カバー層の加工が容易となる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダーカバー層および前記第二ショルダーカバー層が前記センターカバー層よりもタイヤ径方向外側に配置される。

この空気入りタイヤでは、ショルダーカバー層とベルト層との間にセンターカバー層が挟み込まれて配置されるので、タイヤ加硫時にてストリップ材に張力が働いたときに、ベルトコードとカバーコードとの間にあるコートゴム層の肉厚が確保される。これにより、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１と前記第二ショルダーカバー層の幅Ｗｃ２とが前記ベルト層の最大幅Ｗｂに対して０．０２≦Ｗｃ１／Ｗｂかつ０．０２≦Ｗｃ２／Ｗｂの関係を有する。

この空気入りタイヤでは、各ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１、Ｗｃ２とベルト層の最大幅Ｗｂとの比Ｗｃ１／Ｗｂ、Ｗｃ２／Ｗｂが適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部センターラインＣＬから前記ベルト層の最大幅位置までの距離Ｘｂと、トレッド部センターラインＣＬから前記第一ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ１と、トレッド部センターラインＣＬから前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ２とが０．７≦Ｘｃ１／Ｘｂ≦１．２かつ０．７≦Ｘｃ２／Ｘｂ≦１．２の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、ベルト層と第一ショルダーカバー層および第二ショルダーカバー層との位置関係が適正化されるので、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。また、タイヤのユニフォミティが適性に維持される利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、第一ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１と第二ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２とがタイヤ左右で相異するので、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる（固有振動数がタイヤ左右で相異する）。このため、タイヤ転動時にて、断面二次共振の発生が抑制されて、伝達率が低減される。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト補強層を示す平面図（図２）および断面図（図３）である。図４および図５は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図６〜図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１２〜図２２は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、ビードフィラー３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッドゴム６と、サイドウォールゴム７とを含んで構成される（図１参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー３は、ビードコア２のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層４は、左右のビードコア２、２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層４の両端部は、ビードフィラー３を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層５は、積層された複数のベルト材５１、５２から成り、カーカス層４のタイヤ径方向外周に配置される。例えば、この実施例では、ベルト層５が積層された一対のベルト材５１、５２により構成されている。各ベルト材５１、５２は、複数の有機繊維コードが配列されて成る圧延部材であり、その繊維方向を相互に交差させつつ積層されている（クロスプライ構造）。これにより、ベルト層５の構造上の強度が高められている。トレッドゴム６は、カーカス層４およびベルト層５のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム７は、ビードフィラー３およびカーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

［ベルトカバー層］
また、この空気入りタイヤ１は、ベルトカバー層（ベルト補強層）８１〜８３を有する（図１〜図３参照）。このベルトカバー層８１〜８３は、ベルト層５のタイヤ径方向外側に配置されてベルト層５を補強する。また、ベルトカバー層８１〜８３は、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層８１と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層８２と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層８３とを含んで構成される。

また、センターカバー層８１の弾性率Ｅｃ０と、第一ショルダーカバー層８２の弾性率Ｅｃ１と、第二ショルダーカバー層８３の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有する。すなわち、各ショルダーカバー層８２、８３の弾性率Ｅｃ１、Ｅｃ２がセンターカバー層８１の弾性率Ｅｃ０よりも大きい。

また、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称に構成される（固有振動数がタイヤ左右で相異する）。かかる構成としては、例えば、（１）第一ショルダーカバー層８２の形状と第二ショルダーカバー層８３の形状とが同一であり、且つ、第一ショルダーカバー層８２のコード本数あるいは伸張率と第二ショルダーカバー層８３のコード本数あるいは伸張率とが相異することにより、第一ショルダーカバー層８２の剛性と第二ショルダーカバー層８３の剛性とが非対称である構成（図８参照）、（２）第一ショルダーカバー層８２の形状あるいは構造と第二ショルダーカバー層８３の形状あるいは構造とがトレッド部センターラインＣＬに対して非対称であることにより、第一ショルダーカバー層８２の剛性と第二ショルダーカバー層８３の剛性とが非対称である構成（図２参照）、（３）第一ショルダーカバー層８２の配置位置と第二ショルダーカバー層８３の配置位置とがトレッド部センターラインＣＬに対して非対称である構成（図６参照）などが含まれる。これらの構成については、後述する。

例えば、この実施例では、ベルトカバー層８１〜８３がセンターカバー層８１、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３により構成されている（図１〜図３参照）。そして、これらのカバー層８１〜８３がベルト層５に対してタイヤ径方向外側から巻き付けられて配置されている。具体的には、これらのカバー層８１〜８３がストリップ材によりそれぞれ構成されている。また、これらのストリップ材がゴム引きされた複数のコード材（有機繊維コード）により構成されている。そして、ストリップ材がベルト層５に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けられることにより、カバー層８１〜８３が構成されている（ジョイントレス構造）。かかる構成では、ベルトカバー層８１〜８３のスプライス成分が低減されて、タイヤのユニフォミティが高められる。

また、センターカバー層８１がトレッド部の略全域（センター領域およびショルダー領域）に渡って配置されている（図１参照）。また、第一ショルダーカバー層８２がタイヤ装着時にて車幅方向内側（ＩＮ側）のショルダー領域に配置されており、また、第二ショルダーカバー層８３がタイヤ装着時にて車幅方向外側（ＯＵＴ側）のショルダー領域に配置されている。また、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３がセンターカバー層８１の上から巻き付けられて配置されている。

また、センターカバー層８１の弾性率Ｅｃ０と、第一ショルダーカバー層８２の弾性率Ｅｃ１と、第二ショルダーカバー層８３の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有している。具体的には、センターカバー層８１が低弾性材から成るコード材により構成されており、また、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３が高弾性材から成るコード材により構成されている。なお、各ベルトカバー層８１〜８３の弾性率Ｅｃ０、Ｅｃ１、Ｅｃ２は、１０［Ｎ］から６７［Ｎ］の引張荷重が付加されたときの数値により規定される。

また、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１と、第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２とがＧｃ１＜Ｇｃ２の関係を有している。すなわち、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１が第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２よりも高い。これにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で（トレッド部センターラインＣＬを中心として）非対称に構成されている。なお、各ベルトカバー層８２、８３の剛性Ｇｃ１、Ｇｃ２は、Ｇ≡ΣＳ×Ｅにより定義される。この剛性Ｇの算出には、タイヤ子午線方向の断面視における各ベルトカバー層８１〜８３のコード材の本数ｎ、１本のコード材の断面積Ｓ、および、コード材の弾性率Ｅが用いられる。

具体的には、第一ショルダーカバー層８２におけるストリップ材の巻き付け数（２周）と、第二ショルダーカバー層８３におけるストリップ材の巻き付け数（３周）とが相異することにより、第一ショルダーカバー層８２の総断面積ΣＳと第二ショルダーカバー層８３の総断面積ΣＳとが相異している（図２参照）。そして、かかる構成により、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１と第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２とに差が設けられて、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となっている。

なお、コード材の弾性率は、以下のように規定される。まず、新品のタイヤからコード材が取り出される。次に、ＪＩＳ（Ｌ１０１７）に従って室温（２５［℃］）条件下における荷重−伸度曲線を描く。次に、縦軸を「荷重／コード初期断面積」とし、横軸を「伸度／初期長さ」として、荷重−伸度曲線を描き直す。そして、荷重６７［Ｎ］のときの曲線の接線の傾きをコード材の弾性率とする。

［効果］
この空気入りタイヤ１では、（１）低い弾性率Ｅｃ０を有するセンターカバー層８１がトレッド部センター領域に配置され、高い弾性率Ｅｃ１、Ｅｃ２を有する第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３がトレッド部ショルダー領域のみに配置される（図１〜図３参照）。したがって、トレッド部センター領域の剛性が増加しないので、タイヤの乗り心地性能が維持される。また、ショルダー領域の剛性が高められるので、断面二次変形モードが抑制されて、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、高価な高弾性材がトレッド部全域に配置される構成と比較して、タイヤの製造コストが低減される利点がある。

また、（２）タイヤの断面二次変形モードがタイヤ左右で対称のまま維持される（図４参照）。さらに、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１と第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２とがタイヤ左右で相異するので、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる（固有振動数がタイヤ左右で相異する）。このため、タイヤ転動時にて、断面二次共振の発生が抑制されてロードノイズがさらに低減される。これにより、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダーカバー層８２と第二ショルダーカバー層８３とがトレッド部センターラインＣＬを中心として非対称な形状あるいは構造を有するので（図２参照）、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。

［付加的事項１］
また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１が２．０×１０４［Ｎ］≦Ｇｃ１≦３．０×１０５［Ｎ］の範囲内にあり、且つ、第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２が２．０×１０４［Ｎ］≦Ｇｃ２≦３．０×１０５［Ｎ］の範囲内にあることが好ましい（図１〜図３参照）。

かかる構成では、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１および第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２の範囲（上限値および下限値）が適正化される。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、ベルト層５端部におけるトレッドゴム６のセパレーションが低減されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。例えば、Ｇｃ１；Ｇｃ２＜２．０×１０４［Ｎ］では、各ショルダーカバー層によるローノイズの低減効果が十分に発揮されないため、低い弾性率Ｅｃ０を有するセンターカバー層のみがトレッド部に配置されている構成と比較して、タイヤの騒音性能が向上し難い。また、３．０×１０５［Ｎ］＜Ｇｃ１；Ｇｃ２では、各ショルダーカバー層の剛性が過剰となり、ベルト層の端部にトレッドゴムのセパレーションが発生し易くなる。

なお、一般に、ショルダーカバー層が複数のコード材から成る構成では、コード材の弾性率が４．９［ＧＰａ］、コード材のエンド数が３０［本／５０ｍｍ］かつカバー層の幅Ｗｃが３０［ｍｍ］に設定されると、ショルダーカバー層の剛性Ｇｃが約２．１×１０４［Ｎ］になる。また、コード材の弾性率が９．５［ＫＰａ］、コード材のエンド数は７０［本／５０ｍｍ］かつカバー層の幅Ｗｃが５０［ｍｍ］に設定されると、ショルダーカバー層の剛性Ｇｃが約３．０×１０５［Ｎ］になる。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１と第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２とが１．２≦Ｇｃ２／Ｇｃ１≦３．０の関係を有することが好ましい（図１〜図３参照）。すなわち、各ショルダーカバー層８２、８３の剛性Ｇｃ１、Ｇｃ２がＧｃ１＜Ｇｃ２の関係を有するときに、これらの剛性比Ｇｃ２／Ｇｃ１の範囲が規定される。

かかる構成では、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１と第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２との比Ｇｃ２／Ｇｃ１が適正化されるので、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、タイヤのユニフォミティが適正に維持される利点がある。例えば、Ｇｃ１とＧｃ２との和Ｇｃ１＋Ｇｃ２が一定の条件下では、Ｇｃ２／Ｇｃ１＜１．２となると、タイヤ左右のショルダーカバー層の剛性差（非対称性）が小さ過ぎるため、ショルダーカバー層によるロードノイズの低減効果が十分に得られない。また、３．０＜Ｇｃ２／Ｇｃ１となると、タイヤ左右のショルダーカバー層の剛性差が過剰となり、タイヤのユニフォミティが悪化する（例えば、車両流れなどが発生し易くなる）。

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダーカバー層８２の幅Ｗｃ１と第二ショルダーカバー層８３の幅Ｗｃ２とがＷｃ１＜Ｗｃ２の関係を有しても良い（図２および図３参照）。すなわち、第一ショルダーカバー層８２の幅Ｗｃ１と第二ショルダーカバー層８３の幅Ｗｃ２とが相異する（非対称である）ことにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

例えば、この実施例では、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３が同一種類（同一材料かつ同一構造）のストリップ材により構成されている（図２参照）。そして、このストリップ材がセンターカバー層８１（ベルト層５）の各端部に螺旋状に巻き付けられている。また、第一ショルダーカバー層８２では、ストリップ材の巻き付け回数が２周に設定されており、第二ショルダーカバー層８３では、ストリップ材の巻き付け回数が３周に設定されている。そして、この巻き付け回数の相異により、第一ショルダーカバー層８２の幅Ｗｃ１と第二ショルダーカバー層８３の幅Ｗｃ２との関係（Ｗｃ１＜Ｗｃ２）が調整されている。

また、上記の構成では、第一ショルダーカバー層８２の幅Ｗｃ１と第二ショルダーカバー層８３の幅Ｗｃ２とが１．２≦Ｗｃ２／Ｗｃ１≦３．０の関係を有することが好ましい。すなわち、各ショルダーカバー層８２、８３の幅Ｗｃ１、Ｗｃ２の比Ｗｃ２／Ｗｃ１が調整されることにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点があり、また、タイヤのユニフォミティが適正に維持される利点がある。例えば、Ｗｃ２とＷｃ１との和Ｗｃ２＋Ｗｃ１が一定の条件下では、Ｗｃ２／Ｗｃ１＜１．２となると、タイヤ左右のショルダーカバー層の剛性差（非対称性）が小さ過ぎるため、ショルダーカバー層によるロードノイズの低減効果が十分に得られない。また、３．０＜Ｗｃ２／Ｗｃ１となると、タイヤ左右のショルダーカバー層の剛性差が過剰となり、タイヤのユニフォミティが悪化する。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダーカバー層８２と第二ショルダーカバー層８３とがトレッド部センターラインＣＬを中心として非対称な配置構成を有しても良い（図６および図７参照）。かかる構成では、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。

また、上記の構成では、トレッド部センターラインＣＬから第一ショルダーカバー層８２のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ１と、トレッド部センターラインＣＬから第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ２とが相異しても良い（図６および図７参照）。すなわち、トレッド部センターラインＣＬから各ショルダーカバー層８２、８３の端部までの距離Ｘｃ１、Ｘｃ２（各ショルダーカバー層８２、８３の配置）が相異することにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

例えば、この実施例では、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１（幅Ｗｃ１、断面積および材質）と第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２（幅Ｗｃ２、断面積および材質）とが同一に設定されており、且つ、トレッド部センターラインＣＬから各ショルダーカバー層８２、８３の端部までの距離Ｘｃ１、Ｘｃ２が相異している（図６および図７参照）。具体的には、第一ショルダーカバー層８２が第二ショルダーカバー層８３よりもトレッド部センターラインＣＬ寄りに配置されている（Ｘｃ１＜Ｘｃ２）。これにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となっている。

また、上記の構成では、第一ショルダーカバー層８２の端部の距離Ｘｃ１と第二ショルダーカバー層８３の端部の距離Ｘｃ２とが１．２≦Ｘｃ１／Ｘｃ２≦１．７あるいは１．２≦Ｘｃ２／Ｘｃ１≦１．７の関係を有することが好ましい（図７参照）。すなわち、第一ショルダーカバー層８２と第二ショルダーカバー層８３とがトレッド部センターラインＣＬに対して非対称に配置されるときに、その端部の距離Ｘｃ１、Ｘｃ２の比Ｘｃ１／Ｘｃ２（あるいはＸｃ２／Ｘｃ１）が所定の範囲内にあることが好ましい。

かかる構成では、第一ショルダーカバー層８２と第二ショルダーカバー層８３との相対的な位置関係が適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、タイヤの加硫故障やトレッドゴムのセパレーションの発生が低減されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。例えば、Ｘｃ１／Ｘｃ２あるいはＸｃ２／Ｘｃ１が上記の範囲を外れると、一方のショルダーカバー層がベルト層の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置する構成となり得る。すると、タイヤの加硫故障が発生するおそれがあり、また、ショルダーカバー層の端部にてトレッドゴムのセパレーションが発生するおそれがある。また、逆に、一方のショルダーカバー層がタイヤ幅方向内側に寄り過ぎる構成では、ロードノイズの低減効果が減少するおそれがある。

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダーカバー層８２の伸張率（中間伸度）が第二ショルダーカバー層８３の伸張率（中間伸度）よりも大きいことが好ましい（図８参照）。すなわち、各ショルダーカバー層８２、８３の伸張率が相異することにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

なお、第一ショルダーカバー層８２の伸張率と第二ショルダーカバー層８３の伸張率とを相異させる構成としては、例えば、各ショルダーカバー層８２、８３がストリップ材から成るときに、このストリップ材を構成するコード材のエンド数、コード径、撚り数、材質などを各ショルダーカバー層８２、８３で相異させる構成が採用され得る。

特に、これらの構成では、各ショルダーカバー層８２、８３のコード材のエンド数Ｅｎｃ１、Ｅｎｃ２を相異させて各ショルダーカバー層８２、８３の伸張率を相異させる構成が好ましい。かかる構成では、一種類のコード材を用いて各ショルダーカバー層８２、８３を構成できるので、タイヤの生産性が向上する利点がある。

また、上記の構成では、第一ショルダーカバー層８２を構成するコード材のエンド数Ｅｎｃ１と、第二ショルダーカバー層８３を構成するコード材のエンド数Ｅｎｃ２とが１．２≦Ｅｎｃ２／Ｅｎｃ１≦３．０の関係を有することが好ましい。これにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる。

かかる構成では、各ショルダーカバー層８２、８３のコード材のエンド数Ｅｎｃ１、Ｅｎｃ２の比Ｅｎｃ２／Ｅｎｃ１が適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、トレッドゴムのセパレーションの発生が低減されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。例えば、Ｅｎｃ２／Ｅｎｃ１＜１．２では、タイヤ左右のショルダーカバー層の剛性差（非対称性）が小さいため、ショルダーカバー層によるロードノイズの低減効果が十分に得られない。また、３．０＜Ｅｎｃ２／Ｅｎｃ１となると、第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２（Ｅｎｃ２）が過大となり、コード材におけるコードゴムの浸透が不十分となって、トレッドゴムのセパレーションが発生し易くなる。あるいは、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１（Ｅｎｃ１）が過小となって、ロードノイズの低減効果が低下する。

例えば、この実施例では、第一ショルダーカバー層８２の伸張率が第二ショルダーカバー層の伸張率よりも高くなっている（図８参照）。このため、第一ショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１が第二ショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２よりも高くなっている。これにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称に構成されている。

また、具体的には、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３が同一幅かつ同一断面積のストリップ材から成り、また、同一の巻き付け数（２周）にてベルト層５（センターカバー層８１）の端部に巻き付けられて配置されている（図８参照）。また、第一ショルダーカバー層８２のストリップ材を構成するコード材のエンド数が第二ショルダーカバー層８３のコード材のエンド数よりも小さく設定されている。これにより、第一ショルダーカバー層８２の伸張率が第二ショルダーカバー層の伸張率よりも高く設定されている。なお、コード材のエンド数と、２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時におけるコード材の伸張率との関係を図１７に示す。

［付加的事項５］
また、この空気入りタイヤ１では、センターカバー層８１を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が５．０［％］以上１０．０［％］未満の範囲内にあり、且つ、第一ショルダーカバー層８２を構成するコード材および第二ショルダーカバー層８３を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が１．５［％］以上５．０［％］未満の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、センターカバー層８１および各ショルダーカバー層８２、８３の伸張率が適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センターカバー層８１を構成するコード材がナイロン繊維により構成され、且つ、第一ショルダーカバー層８２を構成するコード材および第二ショルダーカバー層８３を構成するコード材がポリエステル繊維、ポリケトン繊維、リヨセル繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維、もしくは、ポリケトン繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維により構成されることが好ましい。

かかる構成では、高い弾性率を有するコード材から成るショルダーカバー層８２、８３がトレッド部ショルダー領域に配置されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、トレッド部ショルダー領域には、ナイロン繊維材から成るセンターカバー層８１が配置されるので、高い弾性率を有するコード材から成るカバー層がトレッド部全域に配置される構成と比較して、材料費が低減される利点がある。また、カバー層８１〜８３の加工が容易となる利点がある。

［付加的事項６］
また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３がセンターカバー層８１よりもタイヤ径方向外側に配置されることが好ましい（図９参照）。すなわち、高い弾性率Ｅｃ１、Ｅｃ２を有するストリップ材から成るショルダーカバー層８２、８３が、低い弾性率Ｅｃ０を有するストリップ材から成るセンターカバー層８１を介してベルト層５に巻き付けられる。

また、一般に、高い弾性率を有するストリップ材から成るショルダーカバー層では、タイヤ加硫時にてトレッド部ショルダー領域がタイヤ径方向外側にリフトしたときに、そのストリップ材がタイヤの変形に追従し難い。このため、ベルト層とショルダーカバー層とが隣接して配置される構成では、ベルトコードとカバーコードとの間にあるコートゴム層の肉厚が確保されないため、この部分にてベルトエッジセパレーションが発生し易くなるという問題がある。

この点において、この空気入りタイヤ１では、ショルダーカバー層８２、８３とベルト層５との間にセンターカバー層８１が挟み込まれて配置されるので、タイヤ加硫時にてストリップ材に張力が働いたときに、ベルトコードとカバーコードとの間にあるコートゴム層の肉厚が確保される。これにより、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が確保される利点がある。

例えば、この実施例では、センターカバー層８１が低い弾性率を有するストリップ材から成り、ショルダーカバー層８２、８３が高い弾性率Ｅｃ１、Ｅｃ２を有するストリップ材から成る（図１、図２および図９参照）。そして、センターカバー層８１がベルト層５に巻き付けられて配置され、このセンターカバー層８１に対してショルダーカバー層８２、８３が巻き付けられて配置される。これにより、ショルダーカバー層８２、８３とベルト層５との間にセンターカバー層８１が挟み込まれて配置されている。

［付加的事項７］
また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダーカバー層８２の幅Ｗｃ１と第二ショルダーカバー層８３の幅Ｗｃ２との和Ｗｃ１＋Ｗｃ２がベルト層５の最大幅Ｗｂに対して０．０４≦Ｗｃ１／Ｗｂかつ０．０４≦Ｗｃ２／Ｗｂの関係を有することが好ましく、また、０．０７≦Ｗｃ１／Ｗｂかつ０．０７≦Ｗｃ２／Ｗｂの関係を有することがより好ましい（図１０参照）。

かかる構成では、各ショルダーカバー層８２、８３の幅Ｗｃ１、Ｗｃ２とベルト層５の最大幅Ｗｂとの比Ｗｃ１／Ｗｂ、Ｗｃ２／Ｗｂが適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。例えば、Ｗｃ１／Ｗｂ＜０．４あるいはＷｃ２／Ｗｂ＜０．０４では、ショルダーカバー層によるロードノイズの低減効果が十分に得られない。

また、上記の構成では、比Ｗｃ１／ＷｂかつＷｃ２／ＷｂがＷｃ１／Ｗｂ≦０．５０かつＷｃ２／Ｗｂ≦０．５０の範囲にあることが好ましい。また、比Ｗｃ１／ＷｂかつＷｃ２／ＷｂがＷｃ１／Ｗｂ≦０．４０かつＷｃ２／Ｗｂ≦０．４０の範囲にあることがより好ましく、Ｗｃ１／Ｗｂ≦０．３５かつＷｃ２／Ｗｂ≦０．３５の範囲にあることがさらに好ましい。これにより、高価な高弾性材の使用量を低減できるので、タイヤの製造コストの増加を抑制できる利点がある。また、かかる構成としても、ショルダーカバー層によるロードノイズの低減効果が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センターラインＣＬからベルト層５の最大幅位置までの距離Ｘｂと、トレッド部センターラインＣＬから第一ショルダーカバー層８２のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ１と、トレッド部センターラインＣＬから第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ２とが０．７≦Ｘｃ１／Ｘｂ≦１．２かつ０．７≦Ｘｃ２／Ｘｂ≦１．２の関係を有することが好ましい（図７参照）。また、距離Ｘｂ、Ｘｃ１、Ｘｃ２が０．８≦Ｘｃ１／Ｘｂ≦１．１かつ０．８≦Ｘｃ２／Ｘｂ≦１．１の関係を有することがより好ましい。

かかる構成では、ベルト層５と第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３との位置関係が適正化されるので、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点があり、また、タイヤのユニフォミティが適性に維持される利点がある。例えば、Ｘｃ１／Ｘｂ＜０．７あるいはＸｃ２／Ｘｂ＜０．７では、ショルダーカバー層によるロードノイズの低減効果が十分に得られない。また、１．２＜Ｘｃ１／Ｘｂあるいは１．２＜Ｘｃ２／Ｘｂでは、ショルダーカバー層の外側端部の位置がベルト層と大きくはみ出す。すると、グリーンタイヤのシェーピング時にて、ベルト層からはみ出したショルダーカバー層の部分に十分なリフトが掛からない。すると、完成グリーンタイヤのトレッド部ショルダー領域がタイヤ周方向に波打った形状となり、タイヤのユニフォミティが悪化する。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝６１、６２がトレッド部に形成されると共に、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３がタイヤ幅方向の最も外側にある各周方向主溝６１、６２の溝中心線よりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ位置し、且つ、一方の周方向主溝６１の溝中心線から第一ショルダーカバー層８２までのタイヤ幅方向の距離δｃ１と、他方の周方向主溝６２の溝中心線から第二ショルダーカバー層８３までのタイヤ幅方向の距離δｃ２とが相異することが好ましい（図１１参照）。

一般に、タイヤの断面二次変形モードは、周方向主溝やショルダーカバー層の内側端部を節として発生し易い。また、その固有振動数は、小さいが、伝達率と共に増加してロードノイズを悪化させる。

この点において、この空気入りタイヤ１では、振動の節となる周方向主溝６１（６２）からショルダーカバー層８２（８３）までの距離δｃ１（δｃ２）が、各ショルダーカバー層８２、８３にて相異する（δｃ１≠δｃ２）。かかる構成では、タイヤの断面二次変形モードがタイヤ左右で非対称となり、断面二次共振の発生が抑制される。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。

また、上記の構成では、第一ショルダーカバー層８２の距離δｃ１と第二ショルダーカバー層８３の距離δｃ２とが５［ｍｍ］≦δｃ１かつ５［ｍｍ］≦δｃ２の関係を有することが好ましい（図１１参照）。また、距離δｃ１、δｃ２が１０［ｍｍ］≦δｃ１、１０［ｍｍ］≦δｃ２およびδｃ１≠δｃ２の関係を有することがより好ましい。

かかる構成では、周方向主溝６１（６２）の溝中心線からショルダーカバー層８２（８３）のタイヤ幅方向内側の端部までの距離δｃ１（δｃ２）が適正化されるので、固有振動数に起因するロードノイズの悪化が抑制される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）騒音性能、（２）ユニフォミティ、および、（３）耐久性能に関する性能試験が行われた（図１２〜図２２参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤがリムサイズ１７×７ＪＪのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに内圧２００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の荷重が負荷される。そして、この空気入りタイヤが排気量２５００［ｃｃ］かつ前輪駆動の試験車両に装着される。なお、試験車両は、国産車である。

（１）騒音性能に関する性能試験では、試験車両が粗面路を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、車内の中央に設置されたマイクロフォンによりロードノイズＲ／Ｎ［ｄＢ］が測定される。そして、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（０［ｄＢ］）として評価が行われる。評価結果は、その数値が小さいほど（マイナスであるほど）ロードノイズが小さくて、好ましい。また、このロードノイズＲ／Ｎの数値は、±０．５［ｄＢ］以上で有意差ありと判断される。

（２）ユニフォミティに関する性能試験では、試験車両がテストコースを走行し、直進時における車両流れについて、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その指数値が大きいほど好ましい。また、指数値が９０以上であれば、タイヤが市販車に装着されたときに問題が発生しないと考えられる。

（３）耐久性能に関する性能試験では、室内ドラム試験機による耐久試験が行われ、規定距離の走行後にベルト層の端部に発生したセパレーションの程度が観察される。そして、この観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その指数値が大きいほど好ましい。また、指数値が８０以上であれば、タイヤが市販車に装着されたときに問題が発生しないと考えられる。

従来例の空気入りタイヤでは、センターカバー層とショルダーカバー層とがいずれもナイロン繊維から成るストリップ材により構成される。このため、センターカバー層の剛性とショルダーカバー層の剛性とが等しい。また、ＩＮ側（車両装着時にて車幅方向内側）のショルダーカバー層におけるコード材の総断面積ΣＳおよびコード材の弾性率Ｅと、ＯＵＴ側（車両装着時にて車幅方向外側）のショルダーカバー層におけるコード材の総断面積ΣＳおよびコード材の弾性率Ｅｃとが等しく設定されている。このため、ＩＮ側のショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１とＯＵＴ側のショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２とが等しい（剛性比Ｇｃ２／Ｇｃ１＝１．０）。また、ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部とベルト層の端部とが同一位置に配置されている（Ｘｃ／Ｘｂ＝１．０）。これにより、タイヤ左右の剛性分布が等しく設定されている。

比較例１の空気入りタイヤでは、従来例の空気入りタイヤと比較して、センターカバー層がナイロン繊維から成るストリップ材により構成され、ショルダーカバー層がポリケトン繊維（ＰＯＫ）から成るストリップ材により構成される点で相異する。このため、ショルダーカバー層の剛性がセンターカバー層の剛性よりも高く設定されている。かかる構成では、従来例と比較して、タイヤの騒音性能が向上する（ロードノイズが低減される）ことが分かる（図１２参照）。

発明例１〜１４の空気入りタイヤ１では、従来例の空気入りタイヤと比較して、センターカバー層８１がナイロン繊維から成るストリップ材により構成され、ショルダーカバー層８２、８３がポリケトン繊維（ＰＯＫ）から成るストリップ材により構成される（図１および図２参照）。このため、ショルダーカバー層８２、８３の弾性率Ｅｃ１、Ｅｃ２がセンターカバー層８１の弾性率Ｅｃ０よりも高く設定されている（Ｅｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２）。また、ＯＵＴ側のショルダーカバー層８３におけるコード材の総断面積ΣＳがＩＮ側のショルダーカバー層８２におけるコード材の総断面積ΣＳよりも高く設定されている。このため、ＯＵＴ側のショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２がＩＮ側のショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１よりも高い（剛性比Ｇｃ２／Ｇｃ１＞１．０）。これにより、タイヤ左右の剛性分布がトレッド部センターラインＣＬを中心として非対称に構成されている。

試験結果に示すように、発明例１〜１４と従来例および比較例とを比較すると、発明例１〜１４の空気入りタイヤ１では、ロードノイズが低減されてタイヤの騒音性能が向上することが分かる（図１２〜図２２参照）。また、タイヤのユニフォミティ（車両流れ評価）および耐久性能が適正に維持されることが分かる。

また、発明例１と比較例１、２とを比較すると、ＯＵＴ側のショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２とＩＮ側のショルダーカバー層８２の剛性Ｇｃ１との比Ｇｃ２／Ｇｃ１が適正化されることにより、タイヤの騒音性能の向上（ロードノイズの低減）とユニフォミティの維持（車両流れの防止）とが両立されることが分かる（図１２および図１３参照）。また、このことは、ＯＵＴ側のショルダーカバー層８３の剛性Ｇｃ２が一定の場合（発明例１および比較例１、２）に限らず、各ショルダーカバー層８２、８３の剛性の和Ｇｃ１＋Ｇｃ２が一定の場合（発明例２および比較例３、４）にも、同様である。

また、発明例３および比較例５、６では、各ショルダーカバー層８２、８３の幅Ｗｃ１、Ｗｃ２の比Ｗｃ２／Ｗｃ１が調整されることにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる（図３および図１４参照）。このとき、各ショルダーカバー層８２、８３の幅Ｗｃ１、Ｗｃ２の比Ｗｃ２／Ｗｃ１が適正化されることにより、タイヤの騒音性能が向上し、また、タイヤのユニフォミティが適正に維持されることが分かる。

また、発明例４および比較例７〜９では、トレッド部センターラインＣＬから各ショルダーカバー層８２、８３の端部までの距離Ｘｃ１、Ｘｃ２が相異することにより、トレッド部ショルダー領域の剛性分布がタイヤ左右で非対称となる（図７および図１５参照）。このとき、距離Ｘｃ１、Ｘｃ２の比Ｘｃ２／Ｘｃ１が適正化されることにより、タイヤの騒音性能が向上し、また、タイヤの耐久性能が適正に維持されることが分かる。

また、発明例５および比較例１０〜１２では、各ショルダーカバー層８２、８３のコード材のエンド数Ｅｎｃ１、Ｅｎｃ２が相異することにより、各ショルダーカバー層８２、８３の伸張率が相異する（図１６および図１７参照）。このとき、各ショルダーカバー層８２、８３のコード材のエンド数Ｅｎｃ１、Ｅｎｃ２の比Ｅｎｃ２／Ｅｎｃ１が適正化されることにより、タイヤの騒音性能が向上し、また、タイヤの耐久性能が向上することが分かる。

また、発明例６では、センターカバー層８１のコード材の材質とショルダーカバー層８２、８３のコード材の材質とが相異することにより、センターカバー層８１の伸張率とショルダーカバー層８２、８３の伸張率とに差が設けられる（図１８参照）。このとき、センターカバー層８１の伸張率とショルダーカバー層８２、８３の伸張率との関係が適正化されることにより、タイヤの騒音性能が向上することが分かる。

また、発明例７および比較例１４では、低弾性材から成るセンターカバー層８１と高弾性材から成るショルダーカバー層８２、８３との位置関係が変更される（図１１および図１９参照）。このとき、ショルダーカバー層８２、８３とベルト層５との間にセンターカバー層８１が挟み込まれて配置されることにより、タイヤのユニフォミティの悪化が抑制されることが分かる。

また、発明例８〜１０と比較例１５、１６とを比較すると、各ショルダーカバー層８２、８３の幅Ｗｃ１、Ｗｃ２とベルト層５の最大幅Ｗｂとの比Ｗｃ１／Ｗｂ、Ｗｃ２／Ｗｂが適正化されることにより、タイヤの騒音性能が向上することが分かる（図１０および図２０参照）。

また、発明例１１〜１３と比較例１７、１８とを比較すると、トレッド部センターラインＣＬからベルト層５の最大幅位置までの距離Ｘｂと、トレッド部センターラインＣＬから各ショルダーカバー層８２、８３のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ１、Ｘｃ２との関係Ｘｃ／Ｘｂ（Ｘｃ１／Ｘｂ、Ｘｃ２／Ｘｂ）が適正化されることにより、タイヤの騒音性能が向上し、また、タイヤのユニフォミティ（振動性）が適性に維持されることが分かる（図７および図２１参照）。

また、発明例１４と比較例１９〜２１とを比較すると、周方向主溝６１（６２）からショルダーカバー層８２（８３）までの距離δｃ１（δｃ２）が各ショルダーカバー層８２、８３にて相異する（δｃ１≠δｃ２）ことにより、タイヤの騒音性能がさらに向上することが分かる（図１１および図２２参照）。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの騒音性能を向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのベルト補強層を示す平面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのベルト補強層を示す断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ ビードフィラー
４ カーカス層
５ ベルト層
５１、５２ ベルト材
６ トレッドゴム
７ サイドウォールゴム
６１、６２ 周方向主溝
８１ センターカバー層
８２ 第一ショルダーカバー層
８３ 第二ショルダーカバー層

Claims (16)

1. カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層とを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルトカバー層が、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層とを有し、
   前記センターカバー層の弾性率Ｅｃ０と、前記第一ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ１と、前記第二ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有し、且つ、
   前記第一ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１と、前記第二ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２とが相異することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層とを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルトカバー層が、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層とを有し、
   前記センターカバー層の弾性率Ｅｃ０と、前記第一ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ１と、前記第二ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有し、且つ、
   前記第一ショルダーカバー層と前記第二ショルダーカバー層とがトレッド部センターラインＣＬを中心として非対称な形状あるいは構造を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層とを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルトカバー層が、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層とを有し、
   前記センターカバー層の弾性率Ｅｃ０と、前記第一ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ１と、前記第二ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有し、且つ、
   前記第一ショルダーカバー層と前記第二ショルダーカバー層とがトレッド部センターラインＣＬを中心として非対称な配置構成を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記第一ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１が２．０×１０４［Ｎ］≦Ｇｃ１≦３．０×１０５［Ｎ］の範囲内にあり、且つ、前記第二ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２が２．０×１０４［Ｎ］≦Ｇｃ２≦３．０×１０５［Ｎ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ１と前記第二ショルダーカバー層の剛性Ｇｃ２とが１．２≦Ｇｃ２／Ｇｃ１≦３．０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１と前記第二ショルダーカバー層の幅Ｗｃ２とがＷｃ１＜Ｗｃ２の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１と前記第二ショルダーカバー層の幅Ｗｃ２とが１．２≦Ｗｃ２／Ｗｃ１≦３．０の関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド部センターラインＣＬから前記第一ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ１と、トレッド部センターラインＣＬから前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ２とが相異する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一ショルダーカバー層の端部の距離Ｘｃ１と前記第二ショルダーカバー層の端部の距離Ｘｃ２とが１．２≦Ｘｃ１／Ｘｃ２≦１．７あるいは１．２≦Ｘｃ２／Ｘｃ１≦１．７の関係を有する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第一ショルダーカバー層の伸張率が前記第二ショルダーカバー層の伸張率よりも大きい請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第一ショルダーカバー層を構成するコード材のエンド数Ｅｎｃ１と前記第二ショルダーカバー層を構成するコード材のエンド数Ｅｎｃ２とが１．２≦Ｅｎｃ２／Ｅｎｃ１≦３．０の関係を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記センターカバー層を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が５．０［％］以上１０．０［％］未満の範囲内にあり、且つ、前記第一ショルダーカバー層を構成するコード材および前記第二ショルダーカバー層を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が１．５［％］以上５．０［％］未満の範囲内にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記センターカバー層を構成するコード材がナイロン繊維により構成され、且つ、前記第一ショルダーカバー層を構成するコード材および前記第二ショルダーカバー層を構成するコード材がポリエステル繊維、ポリケトン繊維、リヨセル繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維、もしくは、ポリケトン繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維により構成される請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第一ショルダーカバー層および前記第二ショルダーカバー層が前記センターカバー層よりもタイヤ径方向外側に配置される請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１と前記第二ショルダーカバー層の幅Ｗｃ２とが前記ベルト層の最大幅Ｗｂに対して０．０２≦Ｗｃ１／Ｗｂかつ０．０２≦Ｗｃ２／Ｗｂの関係を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. トレッド部センターラインＣＬから前記ベルト層の最大幅位置までの距離Ｘｂと、トレッド部センターラインＣＬから前記第一ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ１と、トレッド部センターラインＣＬから前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ２とが０．７≦Ｘｃ１／Ｘｂ≦１．２かつ０．７≦Ｘｃ２／Ｘｂ≦１．２の関係を有する請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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