JP2004203298A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車両の種類にかかわらず、走行安定性能を確保できる空気入りタイヤを得ること。
【解決手段】トレッド部において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタイヤ最大幅ＳＷの１７％〜２８％の中央領域ＣＡでは、トレッドゲージＡは、タイヤ赤道面ＣＬの図面右側が図面左側よりもトレッドゲージＡが０．２〜１．０ｍｍ厚く設定されている。また、トレッドゲージＡは、タイヤ赤道面ＣＬの図面左側の外側領域ＳＡが図面右側の外側領域ＳＡよりも０．２〜１．０ｍｍ厚く設定されている。これにより、比較的小さな荷重が作用している場合に、例えば、右向きの横力を発生し、大きな荷重が作用している場合に左向きの横力を発生させることができ、車両の種類にかかわらず、車両の特性に合わせて空気入りタイヤ１０の向きを合わせることで、操縦安定性を高めることが出来る。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、車両の種類によらず操縦安定性を確保することのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両では、操縦安定性等を確保するために車輪のアライメント調整が行われている。
【０００３】
例えば車輪にキャンバー角を与え、このキャンバー角の付与による片べり摩耗を防止するためにトー角が付与されている。
【０００４】
また逆に、車両のフロントタイヤ及びリアタイヤに発生する力をバランスさせ、車両の操縦安定性を確保するためにトー角を付与し、付与したトー角による片べり摩耗を防止するためにキャンバー角を付与している。
【０００５】
また、トー角及びキャンバー角を組み合わせて、車両の構造寸法等の制約の下で車両の操縦安定性の確保とタイヤの片べり摩耗の最小化を両立させる調整も行われている。
【０００６】
このように、車両の操縦安定性等を確保するためには、車両の各車輪のトー角やキャンバー角等のアライメントを調整することが重要になる。
【０００７】
一般的に、車輪のアライメント調整は、車両の各車輪毎に角度や寸法を測定し、測定した角度や寸法が車両設計時に設定された目標値に一致するように、トー角やキャンバー角を調整している。
【０００８】
なお、タイヤのコニシティー等をコントロールしせ性能を向上する技術は種々提案されている（例えば、特許文献１〜５参照）。
【０００９】
【特許文献１】
特開平１１−５９１１８号公報
【特許文献２】
特開平９−３００９０６号公報
【特許文献３】
特開平７−２２３４０７号公報
【特許文献４】
特開平１０−３５２１３号公報
【特許文献５】
特開平９−２０７８４２号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
一方、タイヤは、コニシティー、内部の構造及びゴム等の部材によって異なる転がり抵抗等に起因して横力を発生する。
【００１１】
この横力は、タイヤに加わる荷重に依存して各々変化し、かつタイヤの種類によっても相違し、従来のタイヤでは、図７に示すように荷重が増加することによって横力が増加する性質を有してる。
【００１２】
以下に、従来のタイヤの装着方法を説明する。
【００１３】
図５（Ａ）に示すように、例えば、前輪１００では車両内側から車両外側に向う横力ＳＦｆが大きく、後輪１０２では車両内側から車両外側に向う横力ＳＦｒが前輪１００よりも小さくなるように設定され、かつ前輪１００にかかる荷重が後輪１０２にかかる荷重よりも大きな車両Ａに従来のタイヤ１０４を装着する場合、タイヤ１０４の発生する横力ＳＦｔが、上記横力ＳＦｆ、及び横力ＳＦｒと反対向きとなるようにタイヤ１０４を装着する。
【００１４】
こうすると、前輪１００においては、大きな横力ＳＦｆ（後輪対比で）とタイヤの大きな横力ＳＦｔ（大きい理由：後輪対比で荷重が大きいため）とが足され、後輪１０２においては、小さな横力ＳＦｒ（前輪対比で）とタイヤの小さな横力ＳＦｔ（小さい理由：前輪対比で荷重が小さいため）とが足され、その結果、前輪１００のトータルの横力（ＳＦｆ−ＳＦｔ）、後輪１０２のトータルの横力（ＳＦｒ−ＳＦｔ）はそれぞれ小さくなり、かつ、前輪１００のトータルの横力と後輪１０２のトータルの横力とのレベル差も小さくできる。
【００１５】
一方、図５（Ｂ）に示すように、前輪１００では車両内側から車両外側に向う横力ＳＦｆが小さく、後輪１０２では車両内側から車両外側に向う横力ＳＦｒが前輪１００よりも大きくなるように設定され、かつ前輪１００にかかる荷重が後輪１０２にかかる荷重よりも大きな車両Ｂもある。
【００１６】
この車両Ｂに従来のタイヤ１０４を装着する場合、タイヤが発生する横力ＳＦｔが、上記横力ＳＦｆ、及び横力ＳＦｒと反対向きとなるようにタイヤを装着すると、前輪１００においては、小さな横力ＳＦｆ（後輪対比で）と、これと反対向きであるタイヤの大きな横力ＳＦｔ（大きい理由：後輪対比で荷重が大きいため）とが足され、後輪１０２においては、大きな横力ＳＦｒ（前輪対比で）と、これと反対向きであるタイヤの小さな横力ＳＦｔ（小さい理由：前輪対比で荷重が小さいため）とが足される。
【００１７】
しかしながら、この場合には、前輪１００のトータルの横力（ＳＦｆ−ＳＦｔ）と後輪１０２のトータルの横力（ＳＦｒ−ＳＦｔ）はそれぞれ減少するが、前輪１００のトータルの横力と後輪１０２のトータルの横力とのレベル差は増大する問題がある。
【００１８】
即ち、従来のタイヤ１０４では、車両によっては前後輪の横力のレベルをそれぞれ小さくすることと、前輪の横力と後輪の横力とのレベル差を小さくすることを両立することが出来なかった。
【００１９】
ここで、走行時に外乱を受けた場合の車両の操縦安定性は、その外乱一つに対する前輪と後輪の横力の発生差によるところが大きい。
【００２０】
例えば、小石を踏んだ際、前輪で出る横力の大ききさと後輪で出る横力の大きさとが異なると、車両に対して回転方向のヨーが発生し、車両は不安定方向となる。
【００２１】
したがって、前輪及び後輪のそれぞれにおいて横力のレベルが大きい場合や、前後輪の横力のレベル差が大きい場合で、車両の不安定さが気になる場合には、車両のアライメントを修正し、操縦安定性を良化することは可能ではあるが、リプレイス市場（新車装着時では無く、一般のタイヤ販売店、カー用品店等でのタイヤ交換）においては、ユーザー側の負担（アライメント修正費用）が増える問題がある。
【００２２】
本発明は上記事実を考慮して成されたもので、車両の種類にかかわらず、操縦安定性を確保できる空気入りタイヤを得ることが目的である。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを含む少なくとも２枚のベルトプライから構成され、隣接するベルトプライ同士では互いのコード方向がタイヤ赤道面に対して反対方向に傾斜するベルト層を備えた空気入りタイヤであって、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのトレッド踏面から前記ベルト層のトレッド側表面までのトレッドゲージをＡとしたとき、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向一方の片側とタイヤ幅方向他方の片側とでは、トレッドゲージＡが異なり、トレッド部をタイヤ赤道面付近である中央領域と、前記中央領域のタイヤ幅方向外側の外側領域とに分けたときに、前記中央領域内では、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向一方側がタイヤ幅方向他方側よりもトレッドゲージＡが厚く、前記外側領域内では、タイヤ幅方向他方側の外側領域がタイヤ幅方向一方側の外側領域よりもトレッドゲージＡが厚い、ことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２５】
空気入りタイヤのトレッドは、断面略円弧形状を呈しているため、比較的荷重が小さい場合には、トレッド中央付近の接地圧が高いためタイヤが発生する横力はトレッド中央付近の構造によって支配され、荷重が大きくなると、ショルダー側の接地圧が上昇して、ショルダー側の構造の影響が大きくなってくる。
【００２６】
ここで、トレッドゲージの厚いところと、薄いところとを比較すると、トレッドゲージの厚いところではトレッドゲージの薄いところに比較してベルト層はタイヤ周方向に伸ばされる。
【００２７】
ベルト層がタイヤ周方向に伸ばされると、ベルト層は幅方向（タイヤ軸方向）に収縮する（所謂パンタグラフ変形）。
【００２８】
この空気入りタイヤでは、トレッドの中央領域内では、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向一方の側がタイヤ幅方向他方の側よりもトレッドゲージＡが厚く、左右の外側領域を比較すると、タイヤ幅方向他方の外側領域内がタイヤ幅方向一方の外側領域内よりもトレッドゲージＡが厚く設定されている。
【００２９】
したがって、比較的荷重が小さい場合では、中央領域において、トレッドゲージＡが厚く設定されている側のベルト層のタイヤ軸方向の収縮量が、トレッドゲージＡが薄く設定されている側の収縮量に比較して大となる。
【００３０】
ベルト層の上に設けられているトレッドは、ベルト層の収縮に影響を受け、中央領域内では、タイヤ赤道面を挟んでトレッドゲージＡが厚く設定されている側ではトレッドのタイヤ軸方向の収縮量がトレッドゲージＡが薄く設定されている側の収縮量に比較して大となるので、比較的小さな荷重が作用している空気入りタイヤには、中央領域においてトレッドゲージＡが薄く設定されている側から厚く設定されている側へ向う横力（ここでは、便宜上右向きの横力とする。）を発生する。
【００３１】
次に、空気入りタイヤに作用する荷重が増加して大きくなると、外側領域の接地圧が上昇する。
【００３２】
外側領域においても、中央領域と同様に、トレッドゲージＡが厚く設定されている側ではベルト層のタイヤ軸方向の収縮量が、トレッドゲージＡが薄く設定されている側の収縮量に比較して大となる。
【００３３】
左右の外側領域では、トレッドゲージＡの厚さの設定が、中央領域とは逆に設定されているため、左右の外側領域の接地圧が上昇すると、前述した右向きの横力とはその向きが反対となる左向きの横力が発生する。
【００３４】
従来の空気入りタイヤでは、作用する荷重の大きさによって発生する横力の向きは変らず、荷重の増加に伴って横力の大きさが大きくなったが、本発明の空気入りタイヤでは、作用する荷重が小さい場合には、例えば右向きの横力が発生し、作用する荷重が大きい場合には、左向きの横力を発生させることができ、荷重の大きさによって発生する横力の向きを変更することができる。
【００３５】
次に、本発明の空気入りタイヤを車両に装着した場合の作用を説明する。
【００３６】
例えば、従来技術で説明した車両Ａに本発明の空気入りタイヤ１０１を装着する場合、図６（Ａ）に示すように、かかる荷重が小さい場合に後輪１０２において車両内側から外側へ向う横力ＳＦｔが発生し、かかる荷重が大きい場合に前輪１００で車両外側から内側へ向う横力ＳＦｔが発生するように空気入りタイヤ１０１の向きを決める。
【００３７】
こうすると、前輪１００においては、大きな横力ＳＦｆ（後輪対比で）に、これと反対向きのタイヤの横力ＳＦｔが足され、後輪１０２においては、小さな横力ＳＦｒ（前輪対比で）に、これと同じ向きのタイヤの横力ＳＦｔが足され、その結果、前輪１００でのトータルの横力（ＳＦｆ−ＳＦｔ）が小さくなり、かつ、前輪１００のトータルの横力（ＳＦｆ−ＳＦｔ）と後輪１０２のトータルの横力（ＳＦｒ+ＳＦｔ）とのレベル差も小さくなる。
【００３８】
したがって、車両Ａは、操縦安定性が向上する方向となる。
【００３９】
一方、図６（Ｂ）に示すように、従来技術で説明した車両Ｂに本発明の空気入りタイヤ１０１を装着する場合、かかる荷重が小さい場合に後輪１０２で車両外側から内側へ向う横力ＳＦｔが発生し、かかる荷重が大きい場合に前輪１００で車両内側から外側へ向う横力ＳＦｔが発生するように空気入りタイヤ１０の向きを決める。
【００４０】
こうすると、前輪１００においては、小さな横力ＳＦｆ（後輪対比で）に、これと同じ向きの横力ＳＦｔが足され、後輪１０２においては、大きな横力ＳＦｒ（前輪対比で）に、これと反対向きの横力ＳＦｔが足され、その結果、後輪１０２でのトータルの横力（ＳＦｒ−ＳＦｔ）が小さくなり、かつ、前輪１００のトータルの横力（ＳＦｆ+ＳＦｔ）と後輪１０２のトータルの横力（ＳＦｒ−ＳＦｔ）とのレベル差も小さくなる。
【００４１】
したがって、車両Ｂは、操縦安定性が向上する方向となる。
【００４２】
このように、本発明の空気入りタイヤ１０１は、車両Ａ、及び車両Ｂのどちらに対しても、操縦安定性を向上させることができる。
【００４３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央領域は、タイヤ赤道面を中心としてタイヤ最大幅の１７％〜２８％の領域である、ことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
中央領域を、タイヤ赤道面を中心としてタイヤ最大幅の１７％〜２８％の領域とすることで、かかる荷重が小さい場合に発生する横力を確実に確保することができる。
【００４６】
中央領域がタイヤ赤道面を中心としてタイヤ最大幅の１７％未満になると、かかる荷重が小さい場合に発生する横力を確実に確保することができなくなる。
【００４７】
一方、中央領域がタイヤ赤道面を中心としてタイヤ最大幅の２８％を越えると、フロント荷重に近い荷重の大きな領域での逆方向の発生力への反転が起こり難くなり、前後輪のレベル差を縮小する効果が薄れる。
【００４８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央領域内では、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向一方側がタイヤ幅方向他方側よりもトレッドゲージＡが０．２〜１．０ｍｍ厚く、前記外側領域内では、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向他方側がタイヤ幅方向一方側よりもトレッドゲージＡが０．２〜１．０ｍｍ厚い、ことを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５０】
上記の構成のようにトレッドゲージＡを０．２〜１．０ｍｍ厚くすることで、タイヤに発生させる横力を確実に確保可能となる。
【００５１】
なお、トレッドゲージＡを０．２mm未満で厚くしても、十分な横力を発生させることは出来なくなる。
【００５２】
一方、トレッドゲージＡを１．０ｍｍよりも厚くすると、横力の発生が通常の前後横力差をうめるに必要な力より大きくなると共に、接地圧の不均一が大きくなって摩耗へのデメリットが出てくる。
【００５３】
請求項４に記載の発明は、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを含む少なくとも２枚のベルトプライから構成され、隣接するベルトプライ同士では互いのコード方向がタイヤ赤道面に対して反対方向に傾斜するベルト層を備えた空気入りタイヤであって、内側ベルトプライのタイヤ径方向外側には、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側に前記内側ベルトプライとはコード方向が交差する一方側外側ベルトプライが配置され、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側に前記内側ベルトプライとはコード方向が交差する他方側外側ベルトプライが配置されており、前記一方側外側ベルトプライはベルト端付近に配置され、前記他方側外側ベルトプライは、前記一方側外側ベルトプライに比較してベルト端よりもタイヤ赤道面側へずれた位置に配置されている、ことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５５】
２枚のベルトプライが重なっている部位と、１枚のベルトプライのみの部位とを比較すると、接地時には、１枚のベルトプライのみの部位は、２枚のベルトプライが重なっている部位よりもタイヤ周方向に伸ばされる。
【００５６】
即ち、１枚のベルトプライのみの部位は、タイヤ軸方向の収縮が２枚のベルトプライが重なっている部位より大きくなる。
【００５７】
この空気入りタイヤでは、タイヤ径方向最内側の内側ベルトプライのタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側に内側ベルトプライとはコード方向が交差する一方側外側ベルトプライが配置され、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側に内側ベルトプライとはコード方向が交差する他方側外側ベルトプライが配置されており、一方側外側ベルトプライはベルト端付近に配置され、他方側外側ベルトプライは、一方側外側ベルトプライに比較してベルト端よりもタイヤ赤道面側へずれた位置に配置されている。
【００５８】
したがって、比較的荷重が小さい場合では、トレッドの中央側において、一方側外側ベルトプライが配置されていない側のベルト層のタイヤ軸方向の収縮量が、一方側外側ベルトプライ層が配置されている側の収縮量に比較して大となる。
【００５９】
ベルト層の上に設けられているトレッドは、ベルト層の収縮に影響を受け、中央領域内では、一方側外側ベルトプライの配置されていない側ではトレッドのタイヤ軸方向の収縮量が一方側外側ベルトプライの配置されている側の収縮量に比較して大となるので、比較的小さな荷重が作用している空気入りタイヤには、中央領域において一方側外側ベルトが配置されている側から一方側外側ベルトプライが配置されていない側へ向う横力（ここでは、便宜上右向きの横力とする。）を発生する。
【００６０】
次に、空気入りタイヤに作用する荷重が増加して大きくなると、左右の外側領域の接地圧が上昇する。
【００６１】
左右の外側領域においては、他方側外側ベルトプライが配置されていない側の外側領域のタイヤ軸方向の収縮量が、他方側外側ベルトプライが配置されている側の外側領域の収縮量に比較して大となる。
【００６２】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、左右の外側領域において、２枚のベルトを重ねている部位の位置（タイヤ赤道面に対して）が、中央領域とは逆に設定されているため、左右の外側領域の接地圧が上昇すると、請求項１の空気入りタイヤと同様に、前述した右向きの横力とはその向きが反対となる左向きの横力が発生する。
【００６３】
即ち、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいても、請求項１に記載の空気入りタイヤと同様に、作用する荷重が小さい場合には、例えば右向きの横力を発生させ、作用する荷重が大きい場合には、左向きの横力を発生させることができ、荷重の大きさによって発生する横力の向きを変更することができる。
【００６４】
なお、車両装着時の作用は請求項１の作用と同一であるので説明は省略する。
【００６５】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記一方側外側ベルトプライは、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へ前記ベルト層の幅の２５％〜４０％の範囲内に配置され、前記他方側外側ベルトプライは、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へ前記ベルト層の幅の４０％〜５０％の範囲内に配置されている、ことを特徴としている。
【００６６】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６７】
一方側外側ベルトプライをタイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へベルト層の幅の２５％〜４０％の範囲内に配置し、他方側外側ベルトプライをタイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へベルト層の幅の４０％〜５０％の範囲内に配置することで、かかる荷重が小さい場合に発生する横力を確実に確保することができる。
【００６８】
なお、一方側外側ベルトプライがタイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へベルト層の幅の２５％位置よりもタイヤ赤道面側へ位置すると、小さな荷重（リア荷重付近）での横力の増加が大きくなり過ぎ、前後差の縮小に適当な範囲を越えてしまう。
【００６９】
一方、一方側外側ベルトプライがタイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へベルト層の幅の４０％位置よりもショルダー側へ位置すると、大きな荷重での横力の逆方向への増加が遅れるので、前後差の縮小に不利になる。
【００７０】
また、他方側外側ベルトプライがタイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へベルト層の幅の４０％位置よりもタイヤ赤道面側へ位置すると、横力の逆方向への増加が早まり、一方側の横力増加の効果を消す方向に作用して不利になる。
【００７１】
一方、他方側外側ベルトプライがタイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へベルト層の幅の５０％位置よりもショルダー側へ位置すると、材料の無駄となるだけである。
【００７２】
請求項６に記載の発明は、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを含む少なくとも２枚のベルトプライから構成され、隣接するベルトプライ同士では互いのコード方向がタイヤ赤道面に対して反対方向に傾斜するベルト層を備えた空気入りタイヤであって、少なくとも１枚のベルトプライは、コードのタイヤ周方向に対する角度がタイヤ幅方向で部分的に異なり、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側のショルダー付近と、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面とショルダー部との中間部分における前記コードのタイヤ赤道面に対する角度が、それ以外の範囲における前記コードのタイヤ赤道面に対する角度よりも小さく設定されている、ことを特徴としている。
【００７３】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７４】
ベルト層において、タイヤ周方向に対するコードの角度が小さい部位と大きい部位とを比較すると、接地時には、コードの角度が大きい部位は、コードの角度が小さい部位よりもタイヤ周方向に伸ばされる。
【００７５】
即ち、コードの角度の大きい部位のタイヤ軸方向の収縮は、コードの角度の小さい部位より大きくなる。
【００７６】
この空気入りタイヤでは、少なくとも１枚のベルトプライは、コードのタイヤ周方向に対する角度がタイヤ幅方向で部分的に異なり、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側のショルダー付近と、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面とショルダー部との中間部分におけるコードのタイヤ赤道面に対する角度が、それ以外の範囲におけるコードのタイヤ赤道面に対する角度よりも小さく設定されている。
【００７７】
したがって、比較的荷重が小さい場合では、トレッドの中央付近において、コードの角度が大きく設定されている部位のベルト層のタイヤ軸方向の収縮量が、コードの角度が小さく設定されている部位の収縮量に比較して大となる。
【００７８】
ベルト層の上に設けられているトレッドは、ベルト層の収縮に影響を受け、トレッドの中央付近では、コードの角度の大きく設定されている側ではトレッドのタイヤ軸方向の収縮量がコードの角度の小さく設定されている側の収縮量に比較して大となる。
【００７９】
したがって、比較的小さな荷重が作用している空気入りタイヤには、トレッドの中央付近においてコードの角度が小さく設定されている側からコードの角度が大きく設定されている側へ向う横力（ここでは、便宜上右向きの横力とする。）を発生する。
【００８０】
次に、空気入りタイヤに作用する荷重が増加して大きくなると、左右の外側領域の接地圧が上昇する。
【００８１】
左右の外側領域においては、コードの角度が大きく設定されている外側領域ではベルト層のタイヤ軸方向の収縮量が、コードの角度が小さく設定されている外側領域の収縮量に比較して大となる。
【００８２】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、左右の外側領域において、コードの角度が大きく設定されている部位の位置（タイヤ赤道面に対して）が、中央領域とは逆に設定されているため、外側領域の接地圧が上昇すると、請求項１の空気入りタイヤと同様に、前述した右向きの横力とはその向きが反対となる左向きの横力が発生する。
【００８３】
即ち、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいても、請求項１に記載の空気入りタイヤと同様に、作用する荷重が小さい場合には、例えば右向きの横力を発生させ、作用する荷重が大きい場合には、左向きの横力を発生させることができ、荷重の大きさによって発生する横力の向きを変更することができる。
【００８４】
なお、車両装着時の作用は請求項１の作用と同一であるので説明は省略する。
【００８５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー付近とは、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へ前記ベルト層の幅の２５％〜４０％の第１の範囲内であり、前記中間部分とは、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へ前記ベルト層の幅の４０％〜５０％の第２の範囲内である、ことを特徴としている。
【００８６】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８７】
コードの角度を小さく設定する第１の範囲が、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へベルト層の幅の２５％位置よりもタイヤ赤道面側へ位置すると、小さな荷重（リア荷重付近）での横力の増加が大きくなり過ぎ、前後差の縮小に適当な範囲を越えてしまう。
【００８８】
一方、コードの角度を小さく設定する第１の範囲が、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へベルト層の幅の４０％位置よりもショルダー側へ位置すると、大きな荷重での横力の逆方向への増加が遅れるので、前後差の縮小に不利になる。
【００８９】
また、コードの角度を小さく設定する第２の範囲が、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へベルト層の幅の４０％位置よりもタイヤ赤道面側へ位置すると、横力の逆方向への増加が早まり、一方側の横力増加の効果を消す方向に作用して不利になる。
【００９０】
一方、コードの角度を小さく設定する第２の範囲が、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へベルト層の幅の５０％位置よりもショルダー側へ位置すると、材料の無駄になるだけである。
【００９１】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、負荷回転時に発生する横力の状態を示す目印をタイヤ表面に付与した、ことを特徴としている。
【００９２】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００９３】
請求項８に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ表面の目印を目視することで、空気入りタイヤが負荷回転した時に発生する横力の状態が分かる。
【００９４】
したがって、空気入りタイヤの装着方向を簡単に判別することができる。
【００９５】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図１及び図２にしたがって説明する。
【００９６】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウン部のタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォールゴム１８と、カーカス１４のクラウン部のタイヤ径方向外側でトレッドゴム１６の内側に配置されたベルト２０を備えている。
【００９７】
本実施形態のカーカス１４は、ラジアル方向に延びる繊維コードを含む１枚のカーカスプライから構成されている。
【００９８】
本実施形態のベルト２０はタイヤ径方向内側に配置される内側ベルトプライ２０Ａと、この内側ベルトプライ２０Ａのタイヤ径方向外側に配置される外側ベルトプライ２０Ｂとの２枚のベルトプライから構成されている。
【００９９】
内側ベルトプライ２０Ａ及び外側ベルトプライ２０Ｂは、スチール等のコードを複数本平行に並べてゴム被覆したものであり、各プライのコードはタイヤ赤道面ＣＬに対し傾斜しており、内側ベルトプライ２０Ａのコードと外側ベルトプライ２０Ｂのコードとは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで互いに逆方向に傾斜している。
【０１００】
また、ベルト２０のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層２２が設けられている。
【０１０１】
ベルト補強層２２は、例えば、芳香族ポリアミド等のコードを複数本平行に並べてゴム被覆したものであり、コードは、タイヤ赤道面ＣＬに対して平行、または傾斜している。
【０１０２】
図２に示すように、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのトレッド踏面からベルト補強層２２のトレッド側表面までのトレッドゲージをＡとしたとき、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とでは、トレッドゲージＡが異なっている。
【０１０３】
トレッド部において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタイヤ最大幅ＳＷの１７％〜２８％の中央領域ＣＡでは、トレッドゲージＡは、タイヤ赤道面ＣＬの図面右側が図面左側よりもトレッドゲージＡが０．２〜１．０ｍｍ厚く設定されている。
【０１０４】
本実施形態では、中央領域ＣＡのタイヤ赤道面ＣＬの図面右側において、ベルト補強層２２とトレッドゴム１６との間にゴムシート２４（図１では図示省略）を配置することでトレッドゲージＡを厚くしている。
【０１０５】
また、中央領域ＣＡよりもタイヤ幅方向外側の外側領域ＳＡでは、トレッドゲージＡは、タイヤ赤道面ＣＬの図面左側の外側領域ＳＡが図面右側の外側領域ＳＡよりも０．２〜１．０ｍｍ厚く設定されている。
【０１０６】
本実施形態では、外側領域ＳＡのタイヤ赤道面ＣＬの図面左側において、ベルト補強層２２とトレッドゴム１６との間にゴムシート２６を配置することでトレッドゲージＡを厚くしている。
【０１０７】
なお、外側領域ＳＡのタイヤ幅方向外側端部は、接地端である。
【０１０８】
ここで、接地端とは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格 ２００２年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【０１０９】
比較的かかる荷重（負荷）が小さい場合においては、中央領域ＣＡの接地が高く、発生する横力は中央領域ＣＡの構造に影響を受ける。
【０１１０】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、中央領域ＣＡはタイヤ赤道面ＣＬの図面左側のトレッドゲージＡが図面右側よりも厚く設定されているので、ベルト２０のタイヤ軸方向の収縮量はタイヤ赤道面ＣＬの図面右側で大となる。
【０１１１】
したがって、比較的小さな荷重が作用している場合、空気入りタイヤ１０は図面右側へ向う横力ＳＦＲを発生する。
【０１１２】
次に、空気入りタイヤ１０に作用する荷重が増加して大きくなると、左右の外側領域ＳＡの接地圧が上昇する。
【０１１３】
左右の外側領域ＳＡを比較すると、ベルト２０は、左側の方が右側に比較してタイヤ軸方向の収縮量が大きくなるので、荷重が大きい場合には、空気入りタイヤ１０は図面左側へ向う横力ＳＦＬを発生する。
【０１１４】
次に、この空気入りタイヤ１０を車両に装着する方法を説明する。
【０１１５】
例えば、前輪にかかる荷重が後輪にかかる荷重よりも大きく、車両の特性として車両内側から外側へ向けて横力を発生し、かつ前輪で発生する横力が後輪で発生する横力よりも大きく設定された車両（例えば、図３に示す車両Ａ）に装着する場合、前輪には、荷重が大きい場合に発生する空気入りタイヤ１０の横力が車両外側から内側へ向うように装着し、後輪には、荷重が小さい場合に発生する空気入りタイヤ１０の横力が車両内側から外側へ向くように装着すると（図３（Ａ）参照）、車両の操縦安定性を確保することができる。
【０１１６】
一方、前輪にかかる荷重が後輪にかかる荷重よりも大きく、車両の特性として車両内側から外側へ向けて横力を発生し、かつ前輪で発生する横力が後輪で発生する横力よりも小さく設定された車両（例えば、図３に示す車両Ｂ）に装着する場合、前輪には、荷重が大きい場合に発生する空気入りタイヤ１０の横力が車両内側から外側へ向うように装着し、後輪には、荷重が小さい場合に発生する空気入りタイヤ１０の横力が車両外側から内側へ向くように装着すると（図３（Ｂ）参照）、車両の操縦安定性を確保することができる。
【０１１７】
なお、外観からは空気入りタイヤ１０の内部構造は分からないので、例えば、図面右側のサイド部等に、負荷回転時に発生する横力の状態を示す例えば凸状（または凹状でも良い）の目印２８を付与することが好ましい。
【０１１８】
本実施形態の目印２８は、荷重が小さい場合にタイヤ赤道面ＣＬ側から目印２８の付与されている側へ向う横力が発生し、荷重が大きい場合に目印２８の付与されている側から付与されていない側へ向う横力が発生することを意味している。
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ５０を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１１９】
図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ５０では、ベルト２０の構造が第１の実施形態とは異なり、外側ベルトプライ２０Ｂが左右に分離している。
【０１２０】
本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの図面左側においてはベルト２０の幅ＢＷの２５％〜４０％の範囲内に、タイヤ赤道面ＣＬの図面右側においてはベルト２０の幅ＢＷの４０％〜５０％の範囲内に外側ベルトプライ２０Ｂが配置されている。
【０１２１】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ５０の作用を説明する。
【０１２２】
ベルト２０において、内側ベルトプライ２０Ａと外側ベルトプライ２０Ｂとが重なっている部位と、内側ベルトプライ２０Ａのみの部位とを比較すると、接地時には、内側ベルトプライ２０Ａのみの部位は、内側ベルトプライ２０Ａと外側ベルトプライ２０Ｂとが重なっている部位よりもタイヤ周方向に伸ばされ、タイヤ軸方向の収縮が大となる。
【０１２３】
比較的荷重が小さい場合では、ベルト２０のタイヤ軸方向の収縮は、タイヤ赤道面ＣＬの図面右側が左側よりも大きくなるので、空気入りタイヤ５０には図面右側へ向う横力ＳＦＲが発生する。
【０１２４】
一方、かかる荷重が増加して大きくなった場合、ベルト２０のショルダー付近を見ると、ベルト２０のタイヤ軸方向の収縮は、タイヤ赤道面ＣＬの左側が右側よりも大きくなるので、空気入りタイヤ５０には図面左側へ向う横力ＳＦＬが発生する。
【０１２５】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ５０においても、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０と同様に、かかる荷重の大きさによって発生する横力の向きを変更することができる。
【０１２６】
なお、この空気入りタイヤ５０を車両に装着する方法は、第１の実施形態と同様である。
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ５２を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１２７】
図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ５２では、タイヤ赤道面ＣＬの図面左側でタイヤ赤道面ＣＬからショルダー側へベルト２０の幅ＢＷの２５％〜４０％の第１の範囲５４内と、タイヤ赤道面ＣＬを境にして図面右側でかつタイヤ赤道面ＣＬからショルダー側へベルト２０の幅ＢＷの４０％〜５０％の第２の範囲５６内での、外側ベルトプライ２０Ｂのコード２０Ｂｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が、第１の範囲５４、及び第２の範囲５６以外の範囲におけるコード２０Ｂｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度よりも小さく設定されている。
【０１２８】
なお、内側ベルトプライ２０Ａのコード２０Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬに対して一定角度で傾斜している。
【０１２９】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ５２の作用を説明する。
【０１３０】
ベルト２０において、外側ベルトプライ２０Ｂのコード２０Ｂｃのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が小さい部位と大きい部位とを比較すると、接地時には、コード２０Ｂｃの角度が大きい部位は、コード２０Ｂｃの角度が小さい部位よりもタイヤ周方向に伸ばされる。
【０１３１】
即ち、ベルト２０は、コード２０Ｂｃの角度の大きい部位は、コード２０Ｂｃの角度が小さい部位よりもタイヤ軸方向の収縮が大きくなる。
【０１３２】
したがって、比較的荷重が小さい場合では、ベルト２０のタイヤ軸方向の収縮は、タイヤ赤道面ＣＬの図面右側が左側よりも大きくなるので、空気入りタイヤ５２には図面右側へ向う横力ＳＦＲが発生する。
【０１３３】
一方、かかる荷重が増加して大きくなった場合、ベルト２０のショルダー付近を見ると、ベルト２０のタイヤ軸方向の収縮は、タイヤ赤道面ＣＬの左側が右側よりも大きくなるので、空気入りタイヤ５２には図面左側へ向う横力ＳＦＬが発生する。
【０１３４】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ５２においても、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０と同様に、かかる荷重の大きさによって発生する横力の向きを変更することができる。
【０１３５】
なお、この空気入りタイヤ５２を車両に装着する方法は、第１の実施形態と同様である。
【０１３６】
上記第１〜３の実施形態では、特性として車両内側から車両外側へ向う横力を発生する車両に空気入りタイヤを装着する例を示したが、特性として車両外側から車両内側へ向う横力を発生する車両や、また、前輪にかかる荷重よりも後輪にかかる荷重が大きい車両等に空気入りタイヤ１０、５０、５２を装着することもできる。
【０１３７】
何れの場合においても、前輪と後輪の横力のレベル差を小さくする向きに空気入りタイヤを装着することにより、高い操縦安定性を確保することができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、第１の実施形態で説明した構造を有した実施例のタイヤを試作し、操縦安定性を従来構造のタイヤと比較した。
【０１３８】
試験は前輪荷重及び後輪荷重の異なる２種類の車両に装着し、テストコースで車両を走行させた。評価は、テストドライバーによる官能評価である。
【０１３９】
実施例のタイヤ：トレッドとベルトとの間に０．３ｍｍの厚さのゴムシートを用いた。
【０１４０】
従来構造のタイヤ：トレッドゲージが一定である以外は実施例のタイヤと同一構造である。
【０１４１】
操縦安定性の評価は、以下の表１に記載した通りである。
【０１４２】
【表１】

◎：やや良い
○：普通
×：やや悪い
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、車種によらず操縦安定性を確保可能であることが分かる。
【０１４３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、車両の種類にかかわらず、操縦安定性を確保することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図２】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの拡大断面図である。
【図３】第２の実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図４】第3の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを除いたベルト部分の平面図である。
【図５】（Ａ）は車両Ａに従来構造のタイヤを装着した時に発生する横力を説明する説明図であり、（Ｂ）は車両Ｂに従来構造のタイヤを装着した時に発生する横力を説明する説明図である。
【図６】（Ａ）は車両Ａに本発明のタイヤを装着した時に発生する横力を説明する説明図であり、（Ｂ）は車両Ｂに本発明のタイヤを装着した時に発生する横力を説明する説明図である。
【図７】従来のタイヤにおける、荷重と発生する横力との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１６ トレッドゴム
２０ ベルト
２０Ａ 内側ベルトプライ
２０Ｂ 外側ベルトプライ
２８ 目印
５０ 空気入りタイヤ
５２ 空気入りタイヤ

Claims (8)

1. タイヤ周方向に対して傾斜するコードを含む少なくとも２枚のベルトプライから構成され、隣接するベルトプライ同士では互いのコード方向がタイヤ赤道面に対して反対方向に傾斜するベルト層を備えた空気入りタイヤであって、
   タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのトレッド踏面から前記ベルト層のトレッド側表面までのトレッドゲージをＡとしたとき、
   タイヤ赤道面のタイヤ幅方向一方の片側とタイヤ幅方向他方の片側とでは、トレッドゲージＡが異なり、
   トレッド部をタイヤ赤道面付近である中央領域と、前記中央領域のタイヤ幅方向外側の外側領域とに分けたときに、前記中央領域内では、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向一方側がタイヤ幅方向他方側よりもトレッドゲージＡが厚く、前記外側領域内では、タイヤ幅方向他方側の外側領域がタイヤ幅方向一方側の外側領域よりもトレッドゲージＡが厚い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央領域は、タイヤ赤道面を中心としてタイヤ最大幅の１７％〜２８％の領域である、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中央領域内では、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向一方側がタイヤ幅方向他方側よりもトレッドゲージＡが０．２〜１．０ｍｍ厚く、前記外側領域内では、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向他方側がタイヤ幅方向一方側よりもトレッドゲージＡが０．２〜１．０ｍｍ厚い、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向に対して傾斜するコードを含む少なくとも２枚のベルトプライから構成され、隣接するベルトプライ同士では互いのコード方向がタイヤ赤道面に対して反対方向に傾斜するベルト層を備えた空気入りタイヤであって、
   内側ベルトプライのタイヤ径方向外側には、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側に前記内側ベルトプライとはコード方向が交差する一方側外側ベルトプライが配置され、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側に前記内側ベルトプライとはコード方向が交差する他方側外側ベルトプライが配置されており、
   前記一方側外側ベルトプライはベルト端付近に配置され、前記他方側外側ベルトプライは、前記一方側外側ベルトプライに比較してベルト端よりもタイヤ赤道面側へずれた位置に配置されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記一方側外側ベルトプライは、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へ前記ベルト層の幅の２５％〜４０％の範囲内に配置され、
   前記他方側外側ベルトプライは、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へ前記ベルト層の幅の４０％〜５０％の範囲内に配置されている、ことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ周方向に対して傾斜するコードを含む少なくとも２枚のベルトプライから構成され、隣接するベルトプライ同士では互いのコード方向がタイヤ赤道面に対して反対方向に傾斜するベルト層を備えた空気入りタイヤであって、
   少なくとも１枚のベルトプライは、コードのタイヤ周方向に対する角度がタイヤ幅方向で部分的に異なり、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側のショルダー付近と、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面とショルダー部との中間部分における前記コードのタイヤ赤道面に対する角度が、それ以外の範囲における前記コードのタイヤ赤道面に対する角度よりも小さく設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー付近とは、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へ前記ベルト層の幅の２５％〜４０％の第１の範囲内であり、
   前記中間部分とは、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向他方側でかつタイヤ赤道面からショルダー側へ前記ベルト層の幅の４０％〜５０％の第２の範囲内である、ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 負荷回転時に発生する横力の状態を示す目印をタイヤ表面に付与した、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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