JP2008126716A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性の低下を抑えつつ初期応答性を高めた空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とする。
【解決手段】空気入りラジアルタイヤ１０は、トレッド１２に、周方向主溝１４と、横主溝１６と、陸部１８がタイヤ周方向に連なって形成された陸部列とを備えており、トレッド１２が車輌装着内側と車輌装着外側とで非対称のパターンに形成されている。更に、空気入りラジアルタイヤ１０は、ベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に巻回された有機繊維コードを有するベルト保護層を備えている。そして、車輌装着内側の半領域では、車輌装着外側の半領域に比べて有機繊維コードの巻回数が多いことにより、内側接地端１２Ｂが踏面側に位置している内側ショルダー領域ブロック列２０Ｂの周方向接地長さＬＢが、外側接地端１２Ａが踏面側に位置している外側ショルダー領域ブロック列２０Ａの周方向接地長さＬＡの７５〜９０％の範囲内になっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、非対称のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤに係り、特に耐摩耗性及び初期応答性に優れた空気入りラジアルタイヤに関する。

空気入りラジアルタイヤの性能が向上するに伴い、タイヤの形状、構造、材料及びトレッドパターンには、様々な工夫や修正、変更が行われている。

中でも、車輌装着時のタイヤには、車輌内側となる部分と車輌外側となる部分とが生じ、各々の部分では走行時の入力が夫々異なることから、その対策としてタイヤを非対称にする技術が数多く提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。更に、ベルトを補強する補強層を設けることも提案されている（例えば、特許文献４、５参照）。

タイヤの機能を考えれば、タイヤへの入力の違いに見合った形状、構造及びトレッドパターンを採用することは理にかなっていることである。
特開平１−１１５７０５号公報 特開平４−１９２０３号公報 特開平４−１０８００６号公報 特開平５−２４６２１１号公報 特開平５−１６６１４号公報

一方で、自動車メーカーからは、ステアリングを操舵したときのタイヤの初期応答性を改良する要求が増えて来ている。これは日常での使用において、最も重要な性能のうちの一つである。

タイヤの初期応答性が優れていれば、ステアリング操作時の舵角が少なくても車輌の向きを変えることができ、運転に余裕が生まれるばかりでなく、タイヤへの余計な入力が入らないので、偏摩耗が発生し難く、タイヤ寿命が延び、偏摩耗による不快な音の発生も抑制できるといったメリットがある。

タイヤの応答性を向上させる手段としては、例えばグリップの高いゴムを使用することが考えられる。
しかしながら、このようなゴムは、一般に耐摩耗性に劣るという欠点がある。

本発明は、上記事実を考慮して、耐摩耗性の低下を抑えつつ初期応答性を高めた空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドに、タイヤ周方向に形成された周方向主溝と、該周方向主溝と交差する方向かつタイヤ周方向に配列して形成された横主溝と、該横主溝及び前記周方向主溝により区画された陸部がタイヤ周方向に連なって形成された陸部列とを備え、前記トレッドが車輌装着内側と車輌装着外側とで非対称のパターンに形成された空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に巻回された有機繊維コードを有するベルト保護層を備え、車輌装着内側の半領域では、車輌装着外側の半領域に比べて前記有機繊維コードの巻回数が多いことにより、車輌装着内側の接地端が踏面側に位置しているショルダーブロック列の周方向平均接地長さが、車輌装着外側の接地端が踏面側に位置しているショルダーブロック列の周方向平均接地長さの７５〜９０％の範囲内になっていることを特徴とする。

車輌装着内側の周方向平均接地長を、車輌装着外側の周方向平均接地長の７５〜９０％としたのは、７５％を下回ると直進時にコンプライアンス力が発生し、摩耗性能も悪化するからであり、また９０％を上回ると、微少舵角入力時の応答性は良くても、舵角を大きくして行った場合に、外側ショルダー領域陸部列の接地圧が高くなり、応答ゲインの線形性が損なわれるからである。

請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤを車輌に装着して、例えば左方向へコーナリングした場合、右側車輪における車輌装着内側の周方向平均接地長が、車輌装着外側の周方向平均接地長と同等となり、トレッド踏面の接地圧分布が均一化されて接地性が改善され、わずかにステアリングを操舵したとき（微少舵角）でも横力がリニアに発生する（初期応答性が向上する）。また、このような効果を奏する空気入りラジアルタイヤを、車輌装着内側における有機繊維コードの巻回数を車輌装着外側に比べて多くすることにより容易に実現させている。なお、ベルト保護層を形成する際、有機繊維コードの占める割合を高めても、すなわち有機繊維コードの密度を高めてもよい。

請求項１に記載の発明により、簡易な構成で耐摩耗性の低下を抑えつつ初期応答性を高めた空気入りラジアルタイヤとすることができる。
また、その後更に舵角が大きくなっても良好な接地性が確保され、応答ゲインの線形性が確保される。つまり、舵角に対する横力の増加量が一定となるので、該横力の大きさが予測でき、操縦が安定する。

請求項２に記載の発明は、車輌装着内側における前記有機繊維コードの巻回数が、車輌装着外側における前記有機繊維コードの巻回数の１２０〜２００％の範囲内であることを特徴とする。

これにより、車輌装着内側のベルト保護層の引張り剛性及び曲げ剛性を車輌装着外側のベルト保護層より高くすることができ、車輌装着内側の周方向平均接地長を車輌装着外側の周方向平均接地長の７５〜９５％にすることができる。

請求項３に記載の発明は、前記ベルト保護層は、前記有機繊維コードが配列されてなる有機繊維コード補強層で構成され、前記有機繊維コード補強層の配置枚数が、車輌装着内側では車輌装着外側よりも多いことを特徴とする。
これにより、請求項２と同様の作用、効果を奏することができる。

なお、ベルト保護層が上記の有機繊維コード補強層で構成され、ショルダ領域における有機繊維コードのスパイラルピッチが、車輌装着内側では有機繊維コード補強層の幅の５０〜９０％であって、車輌装着外側では有機繊維コード補強層の幅とほぼ同じであってもよい。
これにより、請求項２と同様の作用、効果を奏することができる。

請求項４に記載の発明は、車輌装着内側及び車輌装着外側で、前記ショルダブロック列はタイヤ周方向に延びる周方向副溝によって分割されており、前記ショルダブロック列のうち前記周方向副溝よりもタイヤ赤道側に位置するサブブロック列のタイヤ軸方向に沿った幅が、車輌装着外側では車輌装着内側の１０５〜１３５％の範囲内であることを特徴とする。

１０５％を下回ると。陸部剛性が弱くなり、路面からのせん断方向の入力に対しチッピングや異常摩耗が発生する。また、１３５％を上回ると、陸部剛性が高すぎて、路面に対する追従性が悪化し、路面との間にすべりが発生して摩耗性能が悪化する。

請求項４に記載の発明により、車輌装着外側で、ショルダブロック列の偏摩耗が起き難く、かつ、路面への追従性が高くなり、摩耗性能と初期応答性を両立させ易い。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ネガティブキャンバーに設定された車輌に装着して用いるものであることが好ましい。

実際の車輌は、ネガティブキャンバーに設定されているケースがほとんどであり、特にコーナリング中にアウト側（例えば、左へのコーナリングの場合、右側）となるタイヤでは、キャンバー角がよりネガティブ方向に変化する。

このため、本発明に係る空気入りラジアルタイヤを、ネガティブキャンバーに設定された車輌に用いると、コーナリング中の接地性が改善されるので、偏摩耗も生じ難く、かつ操舵時の初期応答性が高くなって、運転に余裕が生まれ、タイヤ寿命も伸ばすことができる。

以上説明したように、本発明によれば、耐摩耗性の低下を抑えつつ初期応答性を高めた空気入りラジアルタイヤを実現させることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付してその説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０では、図１に示すように、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外側に、ベルト層１１と、ベルト層１１を保護するベルト保護層（ベルト補強層）１３と、溝を配設したトレッド１２と、が順次配置されている。本実施形態では、一層目のベルト保護層１３Ｐがベルト層１１全体を覆うように設けられ、更に、車輌装着内側と車輌装着外側とで、ショルダ領域にそれぞれ１枚づつ二層目のベルト保護層１３Ｑが配置されている。

図２、図３に示すように、トレッド１２には、周方向主溝１４と、横主溝１６と、該横主溝１６及び周方向主溝１４により区画された陸部１８がタイヤ周方向に連なって形成された陸部列２０と、が形成されており、トレッド１２が車輌装着内側と車輌装着外側とで非対称のパターンに形成されている。

周方向主溝１４は、トレッド１２上にタイヤ周方向に形成された溝であって、例えば３本形成されている。
横主溝１６は、周方向主溝１４と交差する方向かつタイヤ周方向に配列して形成された溝である。

ベルト保護層１３は、有機繊維コードが配列されたリボン状ストリップ（有機繊維コード補強層）をタイヤ周方向に巻回したもので構成される。そして、車輌装着内側の半領域では、車輌装着外側の半領域に比べ、リボン状ストリップの巻回数を多くして有機繊維コードの巻回数を多くすることにより、後述の周方向接地長ＬＢが周方向接地長ＬＡの７５乃至９０％にされている。車輌装着内側における有機繊維コードの巻回数は、車輌装着外側における有機繊維コードの巻回数の１２０〜２００％の範囲内にされている。

陸部列２０には、車輌装着時における外側接地端１２Ａが位置する外側ショルダー領域陸部列２０Ａと、車輌装着時における内側接地端１２Ｂが位置する内側ショルダー領域陸部列２０Ｂと、中央領域陸部列２０Ｃ，２０Ｄとがある。

正規リムに組み付け正規内圧を充填し正規荷重を作用させた状態において、車輌装着時における外側接地端１２Ａからタイヤ赤道面ＣＬまでの距離をＡとし、車輌装着時における内側接地端１２Ｂからタイヤ赤道面ＣＬまでの距離をＢとすると、該タイヤ赤道面ＣＬから車輌装着内側に０．８Ｂの位置における周方向接地長ＬＢが、タイヤ赤道面ＣＬから車輌装着外側に０．８Ａの位置における周方向接地長ＬＡの７５乃至９０％である。また、外側ショルダー領域陸部列２０Ａの踏面には外側接地端１２Ａが位置しており、内側ショルダー領域陸部列２０Ｂの踏面には内側接地端１２Ｂが位置している。

ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

周方向接地長ＬＢを、周方向接地長ＬＡの７５乃至９０％としたのは、７５％を下回ると直進時にコンプライアンス力が発生し、摩耗性能も悪化するからであり、また９０％を上回ると、微少舵角入力時の応答性は良くても、舵角を大きくして行った場合に、車輌装着外側に位置する外側ショルダー領域陸部列２０Ａの接地圧が高くなり、応答ゲインの線形性が損なわれるからである。

なお、タイヤ赤道面ＣＬから車輌装着外側に０．８Ａの位置における周方向接地長をＬＡとし、タイヤ赤道面ＣＬから車輌装着内側に０．８Ｂの位置における周方向接地長をＬＢとしたのは、ショルダー領域陸部列２０Ａ及び内側ショルダー領域陸部列２０Ｂにおける各々の周方向平均接地長を簡単に表すためであり、周方向平均接地長の定義はこれに限られない。

内側ショルダー領域陸部列２０Ｂ及び外側ショルダー領域陸部列２０Ａには、タイヤ周方向の内側副主溝２４及び外側副主溝２２が夫々形成されている。

外側ショルダー領域陸部列２０Ａにおける外側副主溝２２のタイヤ赤道面ＣＬ側領域である外側副陸部列２６のタイヤ軸方向幅ＷＡは、内側ショルダー領域陸部列２０Ｂにおける内側副主溝２４のタイヤ赤道面ＣＬ側領域である内側副陸部列２８のタイヤ軸方向幅ＷＢに対し１０５乃至１３５％である。

ここで、外側副陸部列２６のタイヤ軸方向幅ＷＡを、内側副陸部列２８のタイヤ軸方向幅ＷＢに対し１０５乃至１３５％としたのは、１０５％を下回ると、陸部剛性が弱くなり、路面からのせん断方向の入力に対しチッピングや異常摩耗が発生するからであり、また１３５％を上回ると、陸部剛性が高すぎて、路面に対する追従性が悪化し、路面との間にすべりが発生して摩耗性能が悪化するからである。

外側副主溝２２及び内側副主溝２４の溝幅は、周方向主溝１４の溝幅の１５％以上３５％以下であり、外側副主溝２２及び内側副主溝２４の溝深さは、周方向主溝１４の溝深さの１５％以上６０％以下である。ここで、外側副主溝２２及び内側副主溝２４の溝幅を、周方向主溝１４の溝幅の１５％以上３５％以下としたのは、１５％を下回るとショルダー領域陸部列の剛性が高くなり過ぎるからであり、３５％を上回ると、ショルダー領域陸部列の剛性が低くなり過ぎるからである。

外側ショルダー領域陸部列２０Ａのうち、外側副主溝２２よりもタイヤ軸方向外側には、該外側副主溝２２に開口しないラグ溝３０が形成され、外側副陸部列２６には外側副主溝２２には開口するが周方向主溝１４には開口しないラグ溝３２が形成されている。

内側ショルダー領域陸部列２０Ｂのうち、内側副主溝２４よりもタイヤ軸方向外側には、該内側副主溝２４に連通したサイプ３４が形成され、内側副陸部列２８には、周方向主溝１４には連通するが内側副主溝２４には連通しないサイプ３６が形成されている。

中央領域陸部列２０Ｃは、副主溝３８により副陸部列４０とタイヤ周方向に連続したリブ４２とに区画されている。副陸部列４０には、夫々周方向主溝１４に連通したサイプ４４が夫々形成されている。

中央領域陸部列２０Ｄは、副主溝４６により副陸部列４８，５０に区画されている。該副陸部列４８，５０には、夫々横主溝１６が貫通している。

上記のように、空気入りラジアルタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬの両側でトレッド１２のパターンが非対称となっている。

空気入りラジアルタイヤ１０を車輌（図示せず）に装着し、例えば左方向へコーナリングした場合には、右側車輪における内側ショルダー領域陸部列２０Ｂの周方向接地長ＬＢが、外側ショルダー領域陸部列２０Ａの周方向接地長ＬＡと同等となり、トレッド踏面の接地圧分布が均一となる。このため空気入りラジアルタイヤ１０は、接地性に優れており、わずかにステアリングを操舵したとき（微少舵角）でも横力がリニアに発生する（初期応答性が向上する）。

また、このような効果を奏する空気入りラジアルタイヤ１０を、車輌装着内側における有機繊維コードの巻回数を車輌装着外側に比べて多くすることにより容易に実現させている。従って、簡易な構成で耐摩耗性の低下を抑えつつ初期応答性を高めた空気入りラジアルタイヤ１０とすることができる。

また、その後更に舵角が大きくなっても良好な接地性が確保され、応答ゲインの線形性が確保される。つまり、舵角に対する横力の増加量が一定となるので、該横力の大きさが予測でき、操縦が安定する。

更に、外側ショルダー領域陸部列２０Ａと内側ショルダー領域陸部列２０Ｂとで、外側副主溝２２及び内側副主溝２４の設定位置を変え、外側副陸部列２６のタイヤ軸方向幅ＷＡを、内側副陸部列２８のタイヤ軸方向幅ＷＢよりも大きく設定しているので、外側ショルダー領域陸部列２０Ａにおいて偏摩耗が起き難く、かつ該外側ショルダー領域陸部列２０Ａの路面への追従性が高い。即ち、空気入りラジアルタイヤ１０は、摩耗性能と初期応答性とが両立し易いタイヤとなっている。

空気入りラジアルタイヤ１０をネガティブキャンバーに設定された車輌に用いると、コーナリング時の接地性が改善されるので、操舵時の初期応答性が高く、しかも偏摩耗が生じない。このため運転に余裕が生まれ、かつタイヤが長寿命となるので、車輌の維持費を低減し、環境負荷をも低減することができる。

空気入りラジアルタイヤ１０では、トレッド１２のパターン設定によって初期応答性を向上させているので、高グリップのトレッドゴムを使用した場合の弊害（摩耗量大となる）がなく、摩耗性能やノイズ性能にも優れている。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図４、図５に示すように、本実施形態では、第１実施形態に比べ、車輌装着内側では、二層目のベルト保護層１３Ｑのタイヤ径方向外側に三層目のベルト保護層１３Ｒが配置されている。また、車輌装着外側では、二層目のベルト保護層が設けられていない。

本実施形態により、車輌装着内側のベルト保護層の引張り剛性及び曲げ剛性を車輌装着外側のベルト保護層より高くすることができ、車輌装着内側の周方向平均接地長を車輌装着外側の周方向平均接地長の７５〜９５％にすることができる。

なお、車輌装着内側で、二層目のベルト保護層１３Ｑ、及び、三層目のベルト保護層１３Ｒを配置する代わりに、図６に示すように、車輌装着内側では、車輌装着内側のショルダ領域で、ベルト保護層を構成する有機繊維コード補強層５５のスパイラルピッチを小さくすることにより有機繊維コードの巻回数を増大させてもよい。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図７に示すように、本実施形態では、第２実施形態に比べ、二層目のベルト保護層１３Ｑ及び三層目のベルト保護層１３Ｒに代えて、車輌装着内側全域にわたってベルト保護層１３Ｐを覆う二層目のベルト保護層１３Ｓを配置している。

本実施形態により、第２実施形態と同様、車輌装着内側のベルト保護層の引張り剛性及び曲げ剛性を車輌装着外側のベルト保護層より高くすることができ、車輌装着内側の周方向平均接地長を車輌装着外側の周方向平均接地長の７５〜９５％にすることができる。

なお、二層目のベルト保護層１３Ｓを配置する代わりに、図８に示すように、車輌装着内側では、車輌装着外側に比べ、ベルト保護層１３Ｐを構成する有機繊維コード補強層５５の巻回数をショルダからセンタにかけて均一に多くして、車輌装着内側と車輌装着外側とで有機繊維コードのスパイラルピッチで非対称にしてもよい。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。図９に示すように、本実施形態では、第３実施形態に比べ、車輌装着外側のショルダ領域で、ベルト保護層１３Ｐのタイヤ径方向外側に二層目のベルト保護層１３Ｔが配置されている。

本実施形態により、第２実施形態と同様、車輌装着内側のベルト保護層の引張り剛性及び曲げ剛性を車輌装着外側のベルト保護層より高くすることができ、車輌装着内側の周方向平均接地長を車輌装着外側の周方向平均接地長の７５〜９５％にすることができる。

なお、二層目のベルト保護層１３Ｓ、１３Ｔを配置する代わりに、図１０に示すように、車輌装着内側全域と、車輌装着外側のショルダ領域とで、ベルト保護層１３Ｐを構成する有機繊維コード補強層５５のスパイラルピッチを小さくすることにより有機繊維コードの巻回数を増大させてもよい。

＜試験例＞
表１に示す条件で、従来例（図１２）、実施例１（図４）、実施例２（図１１）に係る空気入りラジアルタイヤをそれぞれ試作し、コーナリングフォース及び摩耗量の測定、実車でのフィーリング評価を行った。

ここで、実施例１及び実施例２に係る空気入りラジアルタイヤは、従来例の空気入りラジアルタイヤに比べ、車輌装着内側の半領域では、車輌装着外側の半領域に比べて有機繊維コードの巻回数が多いことにより、内側ショルダー領域陸部列２０Ｂの周方向接地長ＬＢが、外側ショルダー領域陸部列２０Ａの周方向平均接地長ＬＡの７５〜９０％の範囲内としたタイヤである。

また、表１で、ＳＣ／ＣＳタイプとは、車輌装着内側及び車輌装着外側で、ショルダ（Ｓ）にのみ一層のベルト保護層が設けられていると共に、センタ（Ｃ）を含めたベルト層全体にわたって一層のベルト保護層が設けられているタイプを示す。また、ＳＳＣ／Ｃタイプとは、車輌装着内側では、ショルダ（Ｓ）にのみ二層のベルト保護層が設けられていると共に、センタ（Ｃ）を含めた車輌装着内側全体にわたり一層のベルト保護層が設けられていて、車輌装着外側では、センタ（Ｃ）を含めた車輌装着外側全体にわたり一層のベルト保護層が設けられているタイプを示す。

図１１中、６０は実施例１の空気入りラジアルタイヤ、６２は周方向主溝、６４は横主溝、６６はショルダー領域陸部列、６８は中間領域陸部列、７０は中央陸部列、７２はラグ溝である。また、図１２中、１００は従来例の空気入りラジアルタイヤ、１０２は周方向主溝、１０４は横主溝、１０６はショルダー領域陸部列、１０８は中間領域陸部列、１１０は中央陸部列、１１２はラグ溝である。

タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６、リムは６．５ＪＪ×１６、内圧は２１０ｋＰａである。
コーナリングフォース及び摩耗量の測定においては、荷重を３．６７ｋＮとした。

実車フィーリング評価では、株式会社本田技術研究所製造のシビックを使用し、荷重は車重＋１名乗車分である。

コーナリングフォースの評価は、ドラム試験機を用い、速度３０ｋｍ／ｈでスリップアングルを０．２°としたときのコーナリングフォースを測定した。表２に示す数値は、従来例を１００とした指数であり、数値が大きいほどコーナリングフォースが大きいことを示している。

摩耗量は、コーナリングフォースの測定と同じ条件で、新品時と２０００ｋｍ走行後の中間領域陸部列とショルダー領域陸部列との踏面の高さの差を測定した。表２に示す数値は、従来例を１００とした指数であり、数値が大きいほど摩耗量が少ないことを示している。
実車フィーリング評価では、ドライバーのフィーリングによる良否の判定を行った。

この試験例によれば、実施例１では、コーナリングフォースが向上し、実車フィーリングも良となったが、従来例よりも摩耗量が少し大きくなっていた。実施例１は副主溝を有していないので、陸部剛性があまり高くなく、接地性がさほど良好でないために偏摩耗が生じたものと考えられる。

実施例２では、コーナリングフォースが向上し、実車フィーリングも良であり、しかも摩耗量は従来例に比べて殆ど低下していない。これは副主溝の効果によって陸部剛性が適正化され、接地性が改善されて偏摩耗が生じ難くなったためと考えられる。

第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面を示す模式図である。 第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す図である。 第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッドの接地状態を示す背面図である。 第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面を示す模式図である。 第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤで、ベルト保護層の配置位置をタイヤ径方向断面で示した模式図である。 第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤで、ベルト保護層の変形例をタイヤ径方向断面で示した模式図である。 第３実施形態に係る空気入りラジアルタイヤで、ベルト保護層の配置位置をタイヤ径方向断面で示した模式図である。 第３実施形態に係る空気入りラジアルタイヤで、ベルト保護層の変形例をタイヤ径方向断面で示した模式図である。 第４実施形態に係る空気入りラジアルタイヤで、ベルト保護層の配置位置をタイヤ径方向断面で示した模式図である。 第４実施形態に係る空気入りラジアルタイヤで、ベルト保護層の変形例をタイヤ径方向断面で示した模式図である。 実施例２の空気入りラジアルタイヤのトレッドの接地状態を示す背面図である。 従来例の空気入りラジアルタイヤのトレッドの接地状態を示す背面図である。

符号の説明

１０ 空気入りラジアルタイヤ
１１ ベルト層
１２ トレッド
１２Ａ 外側接地端（接地端）
１２Ｂ 内側接地端（接地端）
１３ ベルト保護層
１３Ｐ ベルト保護層
１３Ｑ ベルト保護層
１３Ｒ ベルト保護層
１３Ｓ ベルト保護層
１３Ｔ ベルト保護層
１４ 周方向主溝
１６ 横主溝
１８ 陸部
２０ 陸部列
２０Ａ 外側ショルダー領域陸部列（ショルダブロック列）
２０Ｂ 内側ショルダー領域陸部列（ショルダブロック列）
２０Ｃ 中央領域陸部列
２０Ｄ 中央領域陸部列
２２ 外側副主溝（周方向副溝）
２４ 内側副主溝（周方向副溝）
２６ 外側副陸部列（サブブロック列）
２８ 内側副陸部列（サブブロック列）
５５ 有機繊維コード補強層
６０ 空気入りラジアルタイヤ
１００ 空気入りラジアルタイヤ
１０２ 周方向主溝
１０４ 横主溝
１０６ ショルダー領域陸部列（陸部列）
１１０ 中央陸部列（陸部列）
ＣＬ タイヤ赤道面
ＬＡ 周方向接地長（周方向平均接地長さ）
ＬＢ 周方向接地長（周方向平均接地長さ）

Claims (4)

1. ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドに、タイヤ周方向に形成された周方向主溝と、該周方向主溝と交差する方向かつタイヤ周方向に配列して形成された横主溝と、該横主溝及び前記周方向主溝により区画された陸部がタイヤ周方向に連なって形成された陸部列とを備え、前記トレッドが車輌装着内側と車輌装着外側とで非対称のパターンに形成された空気入りラジアルタイヤであって、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に巻回された有機繊維コードを有するベルト保護層を備え、
   車輌装着内側の半領域では、車輌装着外側の半領域に比べて前記有機繊維コードの巻回数が多いことにより、車輌装着内側の接地端が踏面側に位置している前記ショルダーブロック列の周方向平均接地長さが、車輌装着外側の接地端が踏面側に位置しているショルダーブロック列の周方向平均接地長さの７５〜９０％の範囲内になっていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 車輌装着内側における前記有機繊維コードの巻回数が、車輌装着外側における前記有機繊維コードの巻回数の１２０〜２００％の範囲内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ベルト保護層は、前記有機繊維コードが配列されてなる有機繊維コード補強層で構成され、
   前記有機繊維コード補強層の配置枚数が、車輌装着内側では車輌装着外側よりも多いことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 車輌装着内側及び車輌装着外側で、前記ショルダブロック列はタイヤ周方向に延びる周方向副溝によって分割されており、
   前記ショルダブロック列のうち前記周方向副溝よりもタイヤ赤道側に位置するサブブロック列のタイヤ軸方向に沿った幅が、車輌装着外側では車輌装着内側の１０５〜１３５％の範囲内であることを特徴とする請求項１〜３のうち何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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