JP5520240B2 - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法Info
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Description
本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤとその空気入りタイヤの製造方法に関する。
近年、燃費性能と関係が深いタイヤの転がり抵抗の低減を目的として、トレッドゴムやサイドウォールゴムなどのゴム部材を、シリカを高比率で配合した非導電性ゴムにより形成した空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるゴム部材は、カーボンブラックを高比率で配合した従来品に比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じやすいという問題があった。
そこで、トレッドゴムやサイドウォールゴムを非導電性ゴムで形成しつつ、カーボンブラック等を配合した導電性ゴムからなる導電部を設けて、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。例えば下記特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、導電性ゴムで形成され且つタイヤ径方向に延びる帯状のゴムストリップをサイドウォールゴムの外面に設けて、静電気を放出するための導電経路を形成している。また、これと同様に導電経路を形成したタイヤが、下記特許文献２，３に記載されている。
しかしながら、上記のようにタイヤ径方向に延びる帯状の導電部をサイドウォールゴムの外面に設けたタイヤでは、縁石との接触などに起因したサイドウォールゴムの外傷によって導電経路が切断され、通電性能が損なわれる恐れがあった。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、サイドウォールゴムの外傷による導電経路の切断を防いで、通電性能を確保することができる空気入りタイヤと、その空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るトロイド状のカーカスと、非導電性ゴムで形成され且つトレッド部における前記カーカスの外側に設けられたトレッドゴムと、非導電性ゴムで形成され且つサイドウォール部における前記カーカスの外側に設けられたサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォールゴムの外面に、導電性ゴムで形成され且つタイヤ径方向に沿って延びる帯状の径方向導電部が設けられており、前記径方向導電部の外側端が、接地面に露出し或いは接地面に露出する導電性ゴム部材に接続され、前記径方向導電部の内側端が、ビード部のリム接触領域に露出し或いは導電性ゴムで形成されたリムストリップゴムに接続され、前記径方向導電部の外面を窪ませてなり且つタイヤ径方向に沿って延びる細溝が、サイドウォール部に設けられているものである。
この空気入りタイヤによれば、サイドウォールゴムの外面に設けた帯状の径方向導電部を介して接地面からリムに至る導電経路が形成されるため、通電性能を発揮することができる。それでいて、サイドウォール部では、径方向導電部の外面を窪ませてなる細溝がタイヤ径方向に延びていることにより、縁石などの外傷因子と細溝内の導電性ゴムとの接触が抑えられる。これにより、サイドウォールゴムの外傷による導電経路の切断を防いで、通電性能を確保することができる。
本発明の空気入りタイヤでは、前記サイドウォールゴムの外面に、導電性ゴムで形成され且つタイヤ周方向に沿って延びる帯状の周方向導電部が設けられ、前記周方向導電部が、タイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数本の前記径方向導電部を横断するものが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ周方向に間隔を設けて配置した複数本の径方向導電部が周方向導電部によって連結されるため、枝分かれした導電経路が形成される。これにより、万が一、サイドウォールゴムの深い外傷により何れかの細溝で導電性ゴムが滅失したとしても、通電性能を良好に確保できる。
上記においては、前記周方向導電部の外面を隆起させて表示マークを形成してあるものが好ましい。表示マークは、タイヤの製造業者や種別等を表示する文字、数字、記号又は図形等からなり、サイドウォールゴムの表面から隆起して設けられる。上記構成によれば、表示マークにおける隆起がプロテクターとなって径方向導電部や周方向導電部を外傷因子から保護し、導電経路の切断をより良好に防止できる。
また、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るトロイド状のカーカスと、非導電性ゴムで形成され且つトレッド部における前記カーカスの外側に設けられたトレッドゴムと、非導電性ゴムで形成され且つサイドウォール部における前記カーカスの外側に設けられたサイドウォールゴムとを含むタイヤ構成部材を組み合わせて、未加硫タイヤを成形する工程と、前記サイドウォールゴムの外面に、導電性ゴムで形成された帯状の導電テープをタイヤ径方向に沿って配置するとともに、前記導電テープの外側端を、接地面に露出させ或いは接地面に露出する導電性ゴム部材に接続し、前記導電テープの内側端を、ビード部のリム接触領域に露出させ或いは導電性ゴムで形成されたリムストリップゴムに接続する工程と、前記未加硫タイヤを加硫金型にセットして加硫処理を施し、その加硫金型の内面に設けられた突起を前記導電テープに押し当てて、前記導電テープの外面を窪ませてなり且つタイヤ径方向に沿って延びる細溝をサイドウォール部に設ける工程とを有するものである。
かかる方法によれば、サイドウォールゴムの外面に配置した導電テープが上述の径方向導電部となり、通電性能を発揮しうる空気入りタイヤが製造される。それでいて、加硫金型の突起を導電テープに押し当てることにより、上述の細溝がサイドウォール部に設けられるため、製造されたタイヤにおいて、サイドウォールゴムの外傷による導電経路の切断を防いで、通電性能を確保することができる。
本発明の空気入りタイヤの製造方法では、複数本の前記導電テープを、タイヤ周方向に間隔を設けて且つタイヤ径方向に対をなすように配置するとともに、そのタイヤ径方向に対をなす前記導電テープのうち、一方のテープ幅を他方のテープ幅よりも大きくすることが好ましい。この方法によれば、加硫金型にセットされるタイヤがタイヤ周方向への位置ずれを起こしたとしても、タイヤ径方向に対をなす導電テープのうちテープ幅が広い方において位置ずれを許容し、細溝を的確に形成することができる。また、対をなす導電テープの片方ではテープ幅を狭くしているため、導電性ゴムが不要に多くなることを抑えられる。
本発明の空気入りタイヤの製造方法では、複数本の前記導電テープを、タイヤ周方向に間隔を設けて且つタイヤ径方向に対をなすように配置するとともに、そのタイヤ径方向に対をなす前記導電テープを、タイヤ周方向にて互いに逆向きにオフセット配置することが好ましい。この方法によれば、加硫金型にセットされるタイヤがタイヤ周方向への位置ずれを起こしたとしても、その位置ずれの方向に関係なく、タイヤ径方向に対をなす導電テープの片方において位置ずれを許容し、細溝を的確に形成することができる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂが配設されている。
また、このタイヤＴは、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るトロイド状のカーカス７を備える。カーカス７は、少なくとも１枚のカーカスプライにより構成され、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して略直角に延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス７の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配設されている。
更に、この空気入りタイヤＴは、非導電性ゴムで形成され且つトレッド部３におけるカーカス７の外側に設けられたトレッドゴム１０と、非導電性ゴムで形成され且つサイドウォール部２におけるカーカス７の外側に設けられたサイドウォールゴム９と、導電性ゴムで形成され且つビード部１におけるカーカス７の外側に設けられたリムストリップゴム４とを備える。トレッドゴム１０の内側には、カーカス７を補強するためにベルト６が設けられ、そのベルト６の外側にベルト補強材８が設けられている。
本実施形態では、トレッドゴム１０の端部をサイドウォールゴム９の端部に載せてなるトレッドオンサイド構造を採用しており、トレッドゴム１０の側部に、断面三角形状のトレッドストリップ１１が接合されている。但し、本発明の空気入りタイヤは、この構造に限られるものではなく、サイドウォールゴム９の端部をトレッドゴム１０の端部に載せてなるサイドオントレッド構造を採用することも可能である。
ここで、導電性ゴムは、体積抵抗率が１０８Ω・ｃｍ未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０８Ω・ｃｍ以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。
上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。
図１，２に示すように、サイドウォールゴム９の外面には、導電性ゴムで形成され且つタイヤ径方向に沿って延びる帯状の径方向導電部１２が設けられている。径方向導電部１２は、タイヤ周方向に間隔を設けて周上の複数箇所（例えば４〜８箇所）に配置されるのが好ましい。本実施形態では、径方向導電部１２が、タイヤ外面におけるサイドウォールゴム９の外周端から内周端に至る領域Ｘに設けられており、更に領域Ｘから上下にハミ出すように延長されている。
領域Ｘよりもタイヤ径方向外側では、径方向導電部１２がトレッドストリップ１１とトレッドゴム１０の外面に沿って延び、接地面に外側端１２ａが露出している。また、領域Ｘよりもタイヤ径方向内側では、径方向導電部１２がリムストリップゴム４の外面に沿って延び、リムストリップゴム４に内側端１２ｂが接続されている。リム装着時にはリムストリップゴム４の外面にリムが当接し、そのリムからリムストリップゴム４と径方向導電部１２とを介した導電経路が形成されることで、通電性能を発揮できる。
上記において、接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面であり、そのタイヤ軸方向の最外位置が接地端Ｅとなる。尚、正規荷重及び正規内圧とは、ＪＩＳＤ４２０２（自動車タイヤの諸元）等に規定されている最大荷重（乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重）及びこれに見合った空気圧とし、正規リムとは、原則としてＪＩＳＤ４２０２等に定められている標準リムとする。
図２、３に示すように、このタイヤＴでは、径方向導電部１２の外面を窪ませてなり且つタイヤ径方向に沿って延びる細溝１３がサイドウォール部２に設けられている。かかる構成により、縁石などの外傷因子と細溝１３内の導電性ゴムとの接触が抑えられ、サイドウォールゴム９の外傷による導電経路の切断を防いで、通電性能を確保することができる。即ち、縁石との接触によりサイドウォールゴム９が外傷を受けたとしても、細溝１３内の導電性ゴムが残存しやすくなり、それによって通電性能を保持できる。
タイヤの転がり抵抗の低減効果を高めるうえでは、サイドウォールゴム９やトレッドゴム１０を非導電性ゴムで形成しながら、径方向導電部１２においては、その導電性ゴムのボリュームを少なくすることが望まれる。本発明では、上述のようにサイドウォールゴム９の外傷から導電経路を保護できるため、径方向導電部１２を肉薄に形成でき、例えばその厚み１２ｔを０．１〜０．７ｍｍ、より好ましくは０．２〜０．５ｍｍに設定できる。
径方向導電部１２の幅１２ｗは、好ましくは１０〜５０ｍｍであり、より好ましくは１０〜２０ｍｍに設定される。この幅１２ｗが１０ｍｍ未満であると、後述の方法にて細溝１３を形成するときに、タイヤと加硫金型との位置合わせがシビアになる傾向にある。また、本実施形態のように径方向導電部１２の外側端１２ａを接地面に露出させる構造では、トレッドゴム１０の表面に形成された横溝（不図示）に径方向導電部１２が入り込まないように、該横溝の溝幅よりも幅１２ｗを大きくすることが望ましい。
細溝１３は、断面Ｕ字状に形成され、径方向導電部１２よりも幅狭をなして領域Ｘに設けられている。細溝１３の深さ１３ｄは、細溝１３内の導電性ゴムの損傷を適切に回避できるように、１ｍｍ以上であることが好ましく、例えば１〜２ｍｍに設定される。また、細溝１３の幅１３ｗは、深さ１３ｄの３倍以上であることが好ましく、それによって細溝１３の窪みを緩やかにし、溝底を起点としたクラックの発生を抑制することができる。
図４に示した例では、平行して延びる一対の細溝１４を設けるとともに、それらの間でタイヤ径方向に延びる突起１５を設けてある。この形状では、径方向導電部１２の外面から隆起した突起１５がプロテクターとなって、細溝１４内の導電性ゴムを外傷因子から保護しうるため、導電経路の切断をより良好に防止できる。細溝１４は、上述した細溝１３と同様にして設けられる。突起１５の高さ１５ｈは、例えば０．５〜１．０ｍｍに設定される。
図５に示すように、サイドウォールゴム９の外面に、導電性ゴムで形成され且つタイヤ周方向に沿って延びる帯状の周方向導電部１６を設けてもよい。この周方向導電部１６は、タイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数本の径方向導電部１２を横断し、それによって導電経路が枝分かれして形成される。これにより、万が一、サイドウォールゴム９の深い外傷により何れかの細溝１３で導電性ゴムが滅失したとしても、通電性能を良好に確保できる。
この例では、図６のように周方向導電部１６の外面を隆起させて、「ＴＯＹＯ」の文字からなる表示マーク１７を形成している。この表示マーク１７における隆起がプロテクターとなって、径方向導電部１２や周方向導電部１６を外傷因子から保護し、導電経路の切断をより良好に防止できる。かかる保護作用を確保するべく、表示マーク１７はタイヤ最大幅位置Ｐ（図１参照）を含む範囲に設けられる。本実施形態では、表示マーク１７の輪郭に沿って隆起してあるが、表示マーク１７の全体を隆起させても構わない。
周方向導電部１６はタイヤ周方向に沿って環状に延びていてもよいが、導電性ゴムのボリュームを抑えるうえでは、本実施形態のように表示マーク１７の配設領域に対応させて周方向導電部１６を設けることが好ましい。周方向導電部１６の厚み１６ｔは、径方向導電部１２の厚み１２ｔと同等に設定できる。また、周方向導電部１６の幅１６ｗは、領域Ｘよりも小さく、それでいて表示マーク１７を包含しうる大きさに設定される。
次に、この空気入りタイヤＴを製造する方法の一例について説明する。まず、カーカス７やトレッドゴム１０、サイドウォールゴム９といったタイヤ構成部材を組み合わせて未加硫タイヤを成形する。本実施形態では、上記の部材の他に、ビードコア１ａやビードフィラー１ｂ、リムストリップゴム４、インナーライナーゴム５、ベルト６、ベルト補強材８、トレッドストリップ１１が組み合わされる。
次に、図７に示すように、未加硫タイヤＧＴに対し、サイドウォールゴム９の外面に、導電性ゴムで形成された帯状の導電テープ１８をタイヤ径方向に沿って配置する。このとき、導電テープ１８の外側端１８ａを接地面に露出させるとともに、導電テープ１８の内側端１８ｂを導電性ゴムで形成されたリムストリップゴム４に接続する。この例では、導電テープ１８を周上の８箇所に配置している。製造後のタイヤにおいて、導電テープ１８は径方向導電部１２となる。
続いて、この未加硫タイヤＧＴを加硫金型にセットし、所要の熱や圧力を加えて加硫処理を施す。このとき、図８のように、加硫金型２０の内面に設けられた突起２１を導電テープ１８に押し当てて、図３の如き細溝１３をサイドウォール部２に設ける。突起２１は、加硫金型２０の内面に設けられており、領域Ｘに対応した部位にてタイヤ径方向に延びている。
図４の場合には、加硫金型の内面に設けた一対の突起によって細溝１４が設けられ、その一対の突起の間に設けた凹溝によって突起１５が設けられる。かかる構成では、凹溝を通じて加硫成形時のエア抜き作用が奏されるため有益である。また、周方向導電部１６を設ける場合には、周方向導電部１６となる帯状の導電テープを配置してから、加硫処理を施せばよい。表示マーク１７は、加硫金型２０の内面に設けられた凹部によって形成される。
図９の例では、複数本の導電テープ１８Ａ〜１８Ｈを、タイヤ周方向に間隔を設けて且つタイヤ径方向に対をなすように配置し、そのタイヤ径方向に対をなす導電テープのうち、一方のテープ幅を他方のテープ幅よりも大きくしている。即ち、導電テープ１８Ｅよりも導電テープ１８Ａで、導電テープ１８Ｂよりも導電テープ１８Ｆで、導電テープ１８Ｃよりも導電テープ１８Ｇで、導電テープ１８Ｈよりも導電テープ１８Ｄで、それぞれテープ幅が大きく設定されている。
この場合、加硫金型にセットされるタイヤＧＴがタイヤ周方向への位置ずれを起こしたとしても、タイヤ径方向に対をなす導電テープのうちテープ幅が広い方（即ち、導電テープ１８Ａ，１８Ｄ、１８Ｆ、１８Ｇ）において位置ずれを許容し、細溝１３を的確に形成できる。また、対をなす導電テープの片方（即ち、導電テープ１８Ｂ，１８Ｃ、１８Ｅ、１８Ｈ）ではテープ幅が狭いため、導電性ゴムのボリュームを抑えられる。テープ幅としては、幅広の方で５０ｍｍ、幅狭の方で２０ｍｍが例示される。
図１０の例では、複数本の導電テープ１８Ｉ〜１８Ｐを、タイヤ周方向に間隔を設けて且つタイヤ径方向に対をなすように配置し、そのタイヤ径方向に対をなす導電テープをタイヤ周方向にて互いに逆向きにオフセット配置している。例えば、導電テープ１８Ｊでは、テープ幅の中央が細溝１３の設定位置からＲ１方向にずれるようにオフセット配置され、導電テープ１８Ｊと対をなす導電テープ１８Ｎでは、それとは逆向きとなるＲ２方向にずれるようにオフセット配置されている。他の導電テープにおいても同様である。
この場合、加硫金型にセットされるタイヤＧＴがタイヤ周方向への位置ずれを起こしたとしても、その位置ずれの方向に関係なく、タイヤ径方向に対をなす導電テープの片方において位置ずれを許容し、細溝１３を的確に形成することができる。例えば、導電テープ１８Ｊ，１８Ｎにおいては、タイヤのＲ１方向への位置ずれを導電テープ１８Ｎにて許容でき、タイヤのＲ２方向への位置ずれを導電テープ１８Ｊにて許容できる。この導電テープのテープ幅としては、３０ｍｍが例示される。
［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、径方向導電部１２の外側端１２ａを接地面に露出させた例を示したが、これに代えて、径方向導電部の外側端を接地面に露出する導電性ゴム部材に接続してもよい。図１１の例では、一端が接地面に露出し且つ他端がサイドウォールゴム９に至る導電性ゴム部材１９をトレッドゴム１０に埋設し、その導電性ゴム部材１９に径方向導電部１２の外側端１２ａを接続している。導電性ゴム部材１９の他端は、トレッドゴム１０の底面や外周面に到達させてもよい。
（１）前述の実施形態では、径方向導電部１２の外側端１２ａを接地面に露出させた例を示したが、これに代えて、径方向導電部の外側端を接地面に露出する導電性ゴム部材に接続してもよい。図１１の例では、一端が接地面に露出し且つ他端がサイドウォールゴム９に至る導電性ゴム部材１９をトレッドゴム１０に埋設し、その導電性ゴム部材１９に径方向導電部１２の外側端１２ａを接続している。導電性ゴム部材１９の他端は、トレッドゴム１０の底面や外周面に到達させてもよい。
このようにサイドウォールゴム９とトレッドゴム１０との間に径方向導電部１２を介在させる構造では、未加硫タイヤを成形する前段階で、サイドウォールゴム９の外面に予め導電テープを配置しておけばよい。その場合、未加硫タイヤを成形した時点で径方向導電部１２が導電性ゴム部材１９に接続されるため、未加硫タイヤを成形する工程と、導電テープの外側端と内側端を所定の部位に配置する工程とは同時に行われる。
（２）前述の実施形態においては、トレッドストリップ１１を導電性ゴム部材とすることも可能である。即ち、トレッドストリップ１１を導電性ゴムで形成するとともに、そのトレッドストリップ１１の上端部を接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側に配置して接地面に露出させたうえで、径方向導電部１２の外側端１２ａをトレッドストリップ１１に接続してもよい。
（３）前述の実施形態では、トレッドオンサイド構造を採用した例を示したが、サイドオントレッド構造を採用した場合であれば、サイドウォールゴムの上端部を接地端よりもタイヤ幅方向内側に配置し、そのサイドウォールゴムの外面に設けてある径方向導電部の外側端を接地面に露出させるようにしても構わない。
（４）前述の実施形態では、径方向導電部１２の内側端１２ｂを、導電性ゴムで形成したリムストリップゴム４に接続する例を示したが、これに代えて、径方向導電部１２をタイヤ径方向内側へ更に延長し、その内側端１２ｂをビード部１のリム接触領域に露出させてもよい。この場合、リムストリップゴム４を非導電性ゴムで形成できることから、通電性能を保持しながらも、導電性ゴムのボリュームを低減して転がり抵抗の改善効果を高めることができる。
本発明の構成と効果を具体的に示すため、通電性能の試験を行ったので説明する。試験では、サイズ２１５／５０Ｒ１７のタイヤを用いて、径方向導電部を横断するようにタイヤ周方向にバフ掛けを行って、幅５ｍｍ、深さ１ｍｍの外傷を設け、そのバフ掛け後において静電気を路面に放出しうる導電経路が存在する場合を○、存在しない場合を×として、通電性能を評価した。
図１に示した構造のタイヤにおいて、細溝を設けないものを比較例１とし、細溝を設けずに突起を設けたものを比較例２とした。また、図３の細溝を設けたものを実施例１とし、図４の細溝を設けたものを実施例２，３とした。実施例３では、周方向導電部を設けるとともに、表示マークを隆起させて形成した。径方向導電部の厚みは０．５ｍｍ、幅は３０ｍｍとした。細溝の深さは１ｍｍ、幅は３ｍｍとした。突起の高さは１ｍｍとした。
表１より、比較例１，２では、サイドウォールゴムの損傷によって通電性能が損なわれているのに対し、実施例１〜３では、サイドウォールゴムが損傷しても通電性能が確保されていることが分かる。
１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ リムストリップゴム
７ カーカス
９ サイドウォールゴム
１０ トレッドゴム
１２ 径方向導電部
１２ａ 外側端
１２ｂ 内側端
１３ 細溝
１４ 細溝
１６ 周方向導電部
１７ 表示マーク
１８ 導電テープ
１９ 導電性ゴム部材
２０ 加硫金型
２１ 突起
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ リムストリップゴム
７ カーカス
９ サイドウォールゴム
１０ トレッドゴム
１２ 径方向導電部
１２ａ 外側端
１２ｂ 内側端
１３ 細溝
１４ 細溝
１６ 周方向導電部
１７ 表示マーク
１８ 導電テープ
１９ 導電性ゴム部材
２０ 加硫金型
２１ 突起
Claims (6)
- トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るトロイド状のカーカスと、非導電性ゴムで形成され且つトレッド部における前記カーカスの外側に設けられたトレッドゴムと、非導電性ゴムで形成され且つサイドウォール部における前記カーカスの外側に設けられたサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォールゴムの外面に、導電性ゴムで形成され且つタイヤ径方向に沿って延びる帯状の径方向導電部が設けられており、前記径方向導電部の外側端が、接地面に露出し或いは接地面に露出する導電性ゴム部材に接続され、前記径方向導電部の内側端が、ビード部のリム接触領域に露出し或いは導電性ゴムで形成されたリムストリップゴムに接続され、
前記径方向導電部の外面を窪ませてなり且つタイヤ径方向に沿って延びる細溝が、サイドウォール部に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記サイドウォールゴムの外面に、導電性ゴムで形成され且つタイヤ周方向に沿って延びる帯状の周方向導電部が設けられ、前記周方向導電部が、タイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数本の前記径方向導電部を横断する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向導電部の外面を隆起させて表示マークを形成してある請求項２に記載の空気入りタイヤ。
- トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るトロイド状のカーカスと、非導電性ゴムで形成され且つトレッド部における前記カーカスの外側に設けられたトレッドゴムと、非導電性ゴムで形成され且つサイドウォール部における前記カーカスの外側に設けられたサイドウォールゴムとを含むタイヤ構成部材を組み合わせて、未加硫タイヤを成形する工程と、
前記サイドウォールゴムの外面に、導電性ゴムで形成された帯状の導電テープをタイヤ径方向に沿って配置するとともに、前記導電テープの外側端を、接地面に露出させ或いは接地面に露出する導電性ゴム部材に接続し、前記導電テープの内側端を、ビード部のリム接触領域に露出させ或いは導電性ゴムで形成されたリムストリップゴムに接続する工程と、
前記未加硫タイヤを加硫金型にセットして加硫処理を施し、その加硫金型の内面に設けられた突起を前記導電テープに押し当てて、前記導電テープの外面を窪ませてなり且つタイヤ径方向に沿って延びる細溝をサイドウォール部に設ける工程とを有する空気入りタイヤの製造方法。 - 複数本の前記導電テープを、タイヤ周方向に間隔を設けて且つタイヤ径方向に対をなすように配置するとともに、そのタイヤ径方向に対をなす前記導電テープのうち、一方のテープ幅を他方のテープ幅よりも大きくする請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法。
- 複数本の前記導電テープを、タイヤ周方向に間隔を設けて且つタイヤ径方向に対をなすように配置するとともに、そのタイヤ径方向に対をなす前記導電テープを、タイヤ周方向にて互いに逆向きにオフセット配置する請求項４又は５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
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