JP2015071337A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】導電性を損なうことなく小さな転がり抵抗の達成されたタイヤ２２の提供。
【解決手段】このタイヤ２２では、リムに嵌め合わされる嵌合部７４は、半径方向において内側に位置する底面８０と、軸方向において外側に位置するサイド面８２とを備える。底面８０は、ヒール１００を備える。サイド面８２は、凹み１０６を備える。このタイヤ２２のクリンチ２８は、第一本体５６と、この第一本体５６の半径方向内側に位置する第二本体５８と、第一本体５６と第二本体５８との間に位置する中間部６０とを備える。第一本体５６及び第二本体５８のそれぞれは、シリカを含む非導電性の架橋ゴムからなる。中間部６０は、カーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなる。この中間部６０の半径方向外側端１２０とその半径方向内側端１２２との間に、凹み１０６の底Ｐｂは位置している。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図６は、従来タイヤ２のビード４の部分が示されている。このタイヤ２は、ビード４の軸方向外側にクリンチ６を備えている。このタイヤ２は、ビード４の半径方向内側にチェーファー８をさらに備えている。このタイヤ２では、チェーファー８はクリンチ６と一体である。

タイヤ２のビード４の部分は、リムに嵌め合わされる。リムの形状は、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。なお、タイヤ２のビード４の部分は嵌合部１０とも称されている。

図７には、図６のタイヤ２の使用状態が示されている。図示されているように、嵌合部１０がリム１２に嵌め合わされた状態では、その半径方向内側面１４はリム１２のシート１６に載せられる。この嵌合部１０の軸方向外側面１８は、リム１２のフランジ２０と当接する。この内側面１４及び外側面１８の形状は通常、このリム１２の形状に合わせられる。

タイヤ２のクリンチ６は、架橋ゴムからなる。通常クリンチ６は、補強剤としてカーボンブラックを含んでいる。カーボンブラックは、導電性物質である。カーボンブラックを含むクリンチ６は、導電性に優れる。クリンチ６は、リム１２と当接する。クリンチ１６は、車輌で発生した静電気の、路面への放電に寄与しうる。

近年、環境への配慮の気運が高まり、低い燃費に寄与するタイヤ２が求められている。この観点から、カーボンブラックに代えて、又はカーボンブラックと共に、シリカを補強剤として用いることがある。シリカの配合により、転がり抵抗の小さなタイヤ２が得られる。シリカを含むゴム組成物をクリンチ６に適用するための検討例が、特開２００８−３０３２９５公報に開示されている。

特開２００８−３０３２９５公報

タイヤ２の、リム１２との接触状態は、重要である。発明者らは、荷重を付与してタイヤ２に負荷をかけて、このタイヤ２の嵌合部１０とリム１２との接触状態を確認した。その結果、内側面１４及び外側面１８の形状がリム１２の形状に合わせられた嵌合部１０はリム１２に対して動きやすいことが判明した。

走行状態にあるタイヤ２では、変形と復元とが繰り返される。このため、リム１２に対して動きやすい嵌合部１０は熱を帯びやすい。大きな発熱は、燃費性能に影響する。

前述したように、転がり抵抗の観点から、シリカを含むゴム組成物をクリンチ６に適用することがある。シリカは、非導電性物質である。クリンチ６がシリカを含むタイヤ２は、導電性に劣る。このタイヤ２が装着された車輌には、静電気が帯電しやすい。静電気は、ラジオノイズを招来する。さらに静電気は、スパークによりドライバーに不快感を与える。

本発明の目的は、導電性を損なうことなく小さな転がり抵抗の達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤの、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して測定された電気抵抗が１．０×１０^８Ω以下である。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記ビードの部分は、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部を構成している。上記嵌合部は、半径方向において内側に位置する底面と、軸方向において外側に位置するサイド面とを備えている。上記底面は、その軸方向外側にヒールを備えている。上記サイド面は、周方向に延在する凹みを備えている。このタイヤの周方向に対して垂直な断面において、上記底面の軸方向外側端を第一基準点とし、この第一基準点を通り軸方向に延びる仮想直線を第一基準線とし、この第一基準点を通り半径方向に延びる仮想直線を第二基準線としたとき、上記ヒールは上記第一基準線上に中心を有し上記第一基準点を始点とする第一円弧で表され、上記第一基準点において上記ヒールと上記サイド面とは接しており、上記凹みは上記第二基準線から軸方向内向きに窪んでいる。上記第一基準点から上記凹みの底までの軸方向距離ｄは、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。上記クリンチは、第一本体と、この第一本体の半径方向内側に位置する第二本体と、この第一本体とこの第二本体との間に位置する中間部とを備えている。上記第一本体及び上記第二本体のそれぞれは、シリカを含む非導電性の架橋ゴムからなる。上記中間部は、カーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなる。この中間部の半径方向外側端とその半径方向内側端との間に、上記凹みの底は位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記凹みの底までの半径方向高さＨｂは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記凹みの底は、半径方向において、上記コアの中心よりも外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記垂直な断面において、上記凹みは上記第一基準点において上記ヒールと接する第二円弧を含んでいる。上記第二円弧の曲率半径Ｒ２は、１１ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記垂直な断面において、上記凹みの底を通り半径方向に延びる仮想直線を第三基準線とし、この第三基準線と上記底面との交点を第二基準点としたとき、上記第二基準点から上記凹みの底までの半径方向距離Ｄに対する上記軸方向距離ｄの比は０．１以上０．５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記半径方向距離Ｄは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記中間部の体積固有抵抗は１×１０^８Ω・ｃｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記凹みの底から上記中間部の外側端までの半径方向距離は２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。この凹みの底からこの中間部の内側端までの半径方向距離は、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、嵌合部のサイド面が周方向に延在する凹みを有している。このため、このタイヤがリムに嵌め合わされたとき、この嵌合部はこの凹みを起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部は、主に、この凹みよりも半径方向外側の部分とこの凹みよりも半径方向内側の部分とでリムに支持される。このタイヤでは、この凹みの深さに相当する、第一基準点から凹みの底までの軸方向距離ｄが適切に調整されている。このタイヤでは、走行状態における、リムに対する嵌合部の動きが効果的に抑えられる。しかもクリンチの一部をなす、第一本体及び第二本体のそれぞれは、シリカを含む非導電性の架橋ゴムからなる。このタイヤでは、小さな転がり抵抗が達成される。

このタイヤでは、クリンチの他の一部をなす中間部はカーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなる。この中間部は、車輌で発生した静電気の、路面への放電に寄与しうる。このタイヤでは、リムに当接するクリンチが非導電性の架橋ゴムを含んでいるにもかかわらず、導電性が確保されている。しかもこのタイヤでは、この中間部の半径方向外側端とその半径方向内側端との間に、凹みの底が位置している。クリンチは、凹みの底において小さな厚みを有する。このタイヤでは、クリンチに含まれる中間部のボリュームは小さい。このタイヤでは、中間部による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられている。本発明によれば、導電性を損なうことなく小さな転がり抵抗の達成された空気入りタイヤが得られうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの使用状態が示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの製造の様子が示された断面図である。 図４は、図３のモールドが示された断面図である。 図５は、図１のタイヤが、リム及び電気抵抗測定装置と共に示された模式図である。 図６は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図７は、図６のタイヤの使用状態が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。この図１には、このタイヤ２２の、周方向に対して垂直な断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、サイドウォール２６、クリンチ２８、ビード３０、カーカス３２、ベルト３４、バンド３６、インナーライナー３８、クッション層４０及びチェーファー４２を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、四輪自動車、より詳細には、乗用車に装着される。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接触するトレッド面４４を形成する。トレッド面４４には、溝４６が刻まれている。この溝４６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２４は、キャップ層４８とベース層５０とを有している。キャップ層４８は、ベース層５０の半径方向外側に位置している。キャップ層４８は、ベース層５０に積層されている。

このタイヤ２２では、キャップ層４８は非導電性である。本発明において非導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍを超えていることを意味する。特には、非導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^１０Ω・ｃｍ以上である。

本願において体積固有抵抗は、部材のためのゴム組成物を用いて１５ｃｍ四方かつ厚さ２ｍｍの試験片を作製し、電圧５００Ｖ、温度２５℃及び湿度５０％の条件下で電気抵抗測定装置（ＡＤＶＡＮＴＥＳＴ社製の商品名「Ｒ８３４０Ａ」）を用いて測定された値により表される。後述する、導電性の部材の体積固有抵抗も、同様にして測定された値で表される。

キャップ層４８は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。ジエン系ゴムには、共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル系モノマーとの共重合が含まれる。この共重合体の具体例としては、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｓ−ＳＢＲ）及び乳化重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｅ−ＳＢＲ）が挙げられる。

キャップ層４８のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。このキャップ層４８を備えたタイヤ２２の転がり抵抗は、小さい。このタイヤ２２は、低い燃費に寄与する。小さな転がり抵抗とキャップ層４８の強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部以上が好ましく、５０質量部以上がより好ましく、６０質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

キャップ層４８のゴム組成物は、乾式シリカ、湿式シリカ、合成ケイ酸塩シリカ及びコロイダルシリカを含みうる。シリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）は１５０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、１７５ｍ^２／ｇ以上が特に好ましい。入手容易なシリカの窒素吸着比表面積は、２５０ｍ^２／ｇ以下である。

キャップ層４８のゴム組成物は、シリカと共に、シランカップリング剤を含んでいる。このカップリング剤により、ゴム分子とシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。このカップリング剤により、シリカと他のシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。

キャップ層４８のゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、キャップ層４８の耐摩耗性に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。

キャップ層４８のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

このタイヤ２２では、ベース層５０は導電性である。本発明において導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ以下であることを意味する。特には、導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^７Ω・ｃｍ以下である。

ベース層５０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層４８に関して前述されたジエン系ゴムが、ベース層５０にも用いられうる。

ベース層５０のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。カーボンブラックは、導電性物質である。ゴム組成物が、主たる補強剤としてカーボンブラックを含むことで、ベース層５０の導電性が達成されている。導電性の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましく、５５質量部以上がより好ましく、６５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

ベース層５０のゴム組成物は、カーボンブラックとして、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックを含みうる。カーボンブラックの吸油量は５ｃｍ^３／１００ｇ以上３００ｃｍ^３／１００ｇ以下が好ましい。

ベース層５０のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

このタイヤ２２のトレッド２４は、貫通部５２をさらに備えている。貫通部５２は、キャップ層４８及びベース層５０を貫通している。貫通部５２の端は、トレッド面４４に露出している。貫通部５２は、バンド３６にまで至っている。貫通部５２は、周方向に延在している。換言すれば、貫通部５２は環状である。タイヤ２２が、環状ではなく、周方向において互いに離間した複数の貫通部５２を備えてもよい。このタイヤ２２では、貫通部５２は、ベース層５０と同様、導電性である。

貫通部５２は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。本実施形態では、貫通部５２のゴム組成物は、ベース層５０のゴム組成物と同等である。この貫通部５２がベース層５０のゴム組成物とは異なるゴム組成物から形成されてもよい。

サイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６の半径方向外側端は、トレッド２４と接合されている。このサイドウォール２６の半径方向内側端は、クリンチ２８と接合されている。このサイドウォール２６は、カーカス３２の損傷を防止する。サイドウォール２６は、リブ５４を備えている。リブ５４は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２２が装着されるリムのフランジの損傷を、リブ５４は防止する。このタイヤ２２では、サイドウォール２６は、キャップ層４８と同様、非導電性である。

サイドウォール２６は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層４８に関して前述されたジエン系ゴムが、サイドウォール２６にも用いられうる。

サイドウォール２６のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。キャップ層４８に関して前述されたシリカを、サイドウォール２６は含みうる。このサイドウォール２６を備えたタイヤ２２の転がり抵抗は、小さい。シリカは、タイヤ２２の燃費性能に寄与する。小さな転がり抵抗とサイドウォール２６の強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

サイドウォール２６のゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、サイドウォール２６の強度に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。

サイドウォール２６のゴム組成物は、シランカップリング剤を含んでいる。このゴム組成物はさらに、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

クリンチ２８は、サイドウォール２６の端から半径方向略内向きに延びている。このクリンチ２８は、サイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。クリンチ２８は、ビード３０及びカーカス３２よりも軸方向外側に位置している。クリンチ２８は、リムのフランジと当接する。

このタイヤ２２のクリンチ２８は、第一本体５６、第二本体５８及び中間部６０を備えている。詳細には、このクリンチ２８は、第一本体５６、第二本体５８及び中間部６０から構成されている。

このタイヤ２２では、第一本体５６はクリンチ２８の半径方向外側部分をなす。このタイヤ２２では、第一本体５６は、キャップ層４８と同様、非導電性である。

第一本体５６は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層４８に関して前述されたジエン系ゴムが、第一本体５６にも用いられうる。耐摩耗性の観点から、第一本体５６に特に適したポリマーは、天然ゴム及びポリブタジエンである。

第一本体５６のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。前述の通り、第一本体５６は非導電性であり、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。つまり、第一本体５６はシリカを含む非導電性の架橋ゴムからなる。この第一本体５６は、キャップ層４８に関して前述されたシリカを含みうる。この第一本体５６を備えたタイヤ２２の転がり抵抗は、小さい。シリカは、タイヤ２２の燃費性能に寄与する。小さな転がり抵抗と第一本体５６の強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

第一本体５６のゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、第一本体５６の強度に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。

第一本体５６のゴム組成物は、シランカップリング剤を含んでいる。このゴム組成物はさらに、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

このタイヤ２２では、第二本体５８は第一本体５６の半径方向内側に位置している。この第二本体５８は、クリンチ２８の半径方向内側部分をなす。

第二本体５８は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。この第二本体５８のゴム組成物は、前述された第一本体５６のゴム組成物と同等である。つまり、第一本体５６に関して前述されたゴム組成物が、第二本体５８にも用いられうる。したがって、この第二本体５８は、第一本体５６と同様、シリカを含む非導電性の架橋ゴムからなる。

中間部６０は、第一本体５６の半径方向内側に位置し、第二本体５８の半径方向外側に位置している。換言すれば、中間部６０は半径方向において第一本体５６と第二本体５８との間に位置している。このタイヤ２２では、中間部６０は、ベース層５０と同様、導電性である。

中間部６０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層４８に関して前述されたジエン系ゴムが、中間部６０にも用いられうる。中間部６０に特に適したポリマーは、天然ゴム及びポリブタジエンである。

中間部６０のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。前述の通り、カーボンブラックは導電性物質である。ゴム組成物が、主たる補強剤としてカーボンブラックを含むことで、中間部６０の導電性が達成されている。前述の通り、中間部６０は導電性であり、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。つまり、中間部６０はカーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましく、５５質量部以上がより好ましく、６５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

中間部６０のゴム組成物は、ベース層５０に関して前述されたカーボンブラックを含みうる。

中間部６０のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

ビード３０は、クリンチ２８の軸方向内側に位置している。ビード３０は、コア６２と、このコア６２から半径方向外向きに延びるエイペックス６４とを備えている。コア６２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス６４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス６４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３２は、第一カーカスプライ６６及び第二カーカスプライ６８からなる。第一カーカスプライ６６及び第二カーカスプライ６８は、両側のビード３０の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６の内側に沿っている。第一カーカスプライ６６は、コア６２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ６６には、主部６６ａと折り返し部６６ｂとが形成されている。第二カーカスプライ６８は、コア６２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二カーカスプライ６８には、主部６８ａと折り返し部６８ｂとが形成されている。第一カーカスプライ６６の折り返し部６６ｂの端６６ｅは、半径方向において、第二カーカスプライ６８の折り返し部６８ｂの端６８ｅよりも外側に位置している。この折り返し部６６ｂの端６６ｅは、半径方向において、エイペックス６４の半径方向外側端６４ｅよりも外側に位置している。

このタイヤ２２では、第二カーカスプライ６８の主部６８ａは第一カーカスプライ６６の主部６６ａと積層されている。第二カーカスプライ６８の折り返し部６８ｂは、第一カーカスプライ６６の折り返し部６６ｂと積層されている。折り返し部６６ｂは、クリンチ２８の中間部６０と積層されている。

第一カーカスプライ６６及び第二カーカスプライ６８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３２が、１枚のカーカスプライから形成されてもよい。

カーカス３２の構成部材としてのトッピングゴムは、導電性である。このトッピングゴムは、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層４８に関して前述されたジエン系ゴムが、トッピングゴムにも用いられうる。トッピングゴムに特に適したポリマーは、天然ゴムである。

トッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。このゴム組成物は、ベース層５０に関して前述されたカーボンブラックを含みうる。前述の通り、カーボンブラックは導電性物質である。ゴム組成物が、主たる補強剤としてカーボンブラックを含むことで、トッピングゴムの導電性が達成されている。導電性の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

トッピングゴムのゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

ベルト３４は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３４は、カーカス３２と積層されている。ベルト３４は、カーカス３２を補強する。ベルト３４は、内側層７０及び外側層７２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層７０の幅は外側層７２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層７０及び外側層７２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層７０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層７２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードは、導電性である。ベルト３４の軸方向幅は、タイヤ２２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３４が、３以上の層を備えてもよい。

ベルト３４のトッピングゴムは、導電性である。このトッピングゴムは、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層４８に関して前述されたジエン系ゴムが、トッピングゴムにも用いられうる。トッピングゴムに特に適したポリマーは、天然ゴムである。

トッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。このゴム組成物は、ベース層５０に関して前述されたカーボンブラックを含みうる。前述の通り、カーボンブラックは導電性物質である。ゴム組成物が、主たる補強剤としてカーボンブラックを含むことで、トッピングゴムの導電性が達成されている。導電性の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。コード及びトッピングゴムが導電性なので、ベルト３４の電気抵抗は極めて小さい。

バンド３６は、ベルト３４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３６の幅はベルト３４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３４が拘束されるので、ベルト３４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド３６のトッピングゴムは、導電性である。このトッピングゴムは、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層４８に関して前述されたジエン系ゴムが、トッピングゴムにも用いられうる。トッピングゴムに特に適したポリマーは、天然ゴムである。

トッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。このゴム組成物は、ベース層５０に関して前述されたカーボンブラックを含みうる。前述の通り、カーボンブラックは導電性物質である。ゴム組成物が、主たる補強剤としてカーボンブラックを含むことで、トッピングゴムの導電性が達成されている。導電性の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

ベルト３４及びバンド３６は、補強層を構成している。ベルト３４のトッピングゴム及びバンド３６のトッピングゴムは、導電性である。したがって、補強層は導電性である。ベルト３４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３６のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー３８は、カーカス３２の内側に位置している。インナーライナー３８は、カーカス３２の内面に接合されている。インナーライナー３８は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物は、空気遮蔽性に優れた基材ゴムを含む。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２２の内圧を保持する。

インナーライナー３８のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。キャップ層４８に関して前述されたシリカを、インナーライナー３８は含みうる。このインナーライナー３８を備えたタイヤ２２の転がり抵抗は、小さい。シリカは、タイヤ２２の燃費性能に寄与する。低燃費性能とインナーライナー３８の強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

インナーライナー３８のゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、インナーライナー３８の強度に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。

インナーライナー３８のゴム組成物は、シランカップリング剤を含んでいる。このゴム組成物はさらに、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

インナーライナー３８のゴム組成物が、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでもよい。

クッション層４０は、ベルト３４の端の近傍において、カーカス３２と積層されている。クッション層４０は、軟質である。クッション層４０は、ベルト３４の端の応力を吸収する。このクッション層４０により、ベルト３４のリフティングが抑制される。クッション層４０は、非導電性である。

クッション層４０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層４８に関して前述されたジエン系ゴムが、クッション層４０にも用いられうる。クッション層４０に特に適したポリマーは、天然ゴムである。

クッション層４０のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。キャップ層４８に関して前述されたシリカを、クッション層４０は含みうる。このクッション層４０を備えたタイヤ２２の転がり抵抗は、小さい。シリカは、タイヤ２２の燃費性能に寄与する。シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

クッション層４０のゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、クッション層４０の強度に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。

クッション層４０のゴム組成物は、シランカップリング剤を含んでいる。このゴム組成物はさらに、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

クッション層４０のゴム組成物が、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでもよい。

チェーファー４２は、ビード３０の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー４２がリムと当接する。この当接により、ビード３０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４２は、クリンチ２８の第二本体５８と一体である。このタイヤ２２では、チェーファー４２の材質は第二本体５８の材質と同じである。従って、チェーファー４２はシリカを含む非導電性の架橋ゴムからなる。なお、チェーファー４２が布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

このタイヤ２２では、ビード３０の部分は周方向に延在している。このタイヤ２２がリムに組み込まれると、このビード３０の部分がこのリムに嵌め合わされる。このタイヤ２２では、ビード３０の部分は、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部７４を構成している。この嵌合部７４の外面７６は、リムに嵌め合わされたときにこのリムと対向する。この外面７６は、タイヤ２２の外面の一部である。この嵌合部７４の内面７８は、タイヤ２２の内面の一部である。

このタイヤ２２では、嵌合部７４は、底面８０と、サイド面８２とを備えている。底面８０は、半径方向において、この嵌合部７４の内側に位置している。サイド面８２は、軸方向において、この嵌合部７４の外側に位置している。サイド面８２は、底面８０よりも半径方向外側に位置している。

図２には、このタイヤ２２の嵌合部７４がリム８４に嵌め合わされている様子が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。

リム８４は、軸方向に延びるシート８６と、このシート８６から半径方向外向きに延びるフランジ８８とを備えている。図示されているように、タイヤ２２がリム８４に組み込まれると、嵌合部７４の底面８０は主にシート８６と接触する。この嵌合部７４のサイド面８２は主に、フランジ８８と接触する。本明細書において、リム８４は正規リムである。正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

このタイヤ２２は、次のようにして製造される。図示されていないが、このタイヤ２２を製造する場合、フォーマーのドラム上で、トレッド２４、サイドウォール２６等の部材が組み合わされる。これにより、ローカバーが得られる。ローカバーは、未架橋のタイヤ２２である。ローカバーが組み立てられる工程は、成形工程とも称されている。

ローカバーは、モールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。なお、ブラダーに代えて中子が用いられてもよい。中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２２の内面の形状に近似される。

図３には、図１のタイヤ２２の断面の一部とともに、モールド９０及びブラダー９２が示されている。この図３に示されているのは、モールド９０とブラダー９２との間に形成されたキャビティ９４に、ローカバー９６が投入されている様子である。この図３において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。

この製造方法では、モールド９０が締められると、ローカバー９６はモールド９０とブラダー９２とに挟まれて加圧される。ローカバー９６は、モールド９０及びブラダー９２からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバー９６のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２２が得られる。ローカバー９６が加圧及び加熱される工程は、架橋工程とも称されている。

架橋工程では、モールド９０のキャビティ面９８にローカバー９６は押し付けられる。ゴムは、流動し、キャビティ面９８にめり込む。これにより、タイヤ２２の外面が形成される。この外面には、前述のトレッド面４４の溝４６が含まれる。サイドウォール２６に文字、記号等の装飾物が設けられている場合は、この装飾物もこの外面に含まれる。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２２の外面の輪郭は、モールド９０のキャビティ面９８に基づいて決められる。この外面の一部をなすトレッド面４４に溝４６がある場合は、この溝４６がないと仮定して得られる仮想トレッド面を用いて輪郭は表される。サイドウォール２６に装飾物が設けられている場合は、この装飾物がないと仮定して得られる、サイドウォール２６の仮想外面を用いて、この輪郭は表される。嵌合部７４に装飾物が設けられている場合は、この装飾物がないと仮定して得られる、嵌合部７４の仮想外面を用いて、この輪郭は表される。

前述の通り、このタイヤ２２の嵌合部７４は底面８０及びサイド面８２を備えている。この底面８０及びサイド面８２は、嵌合部７４の外面７６を構成している。

このタイヤ２２では、底面８０はその軸方向外側にヒール１００を備えている。後述するが、このヒール１００は円弧で表される。図３において、符号Ｐ１はヒール１００の軸方向外側端である。このタイヤ２２では、ヒール１００の軸方向外側端Ｐ１が底面８０の軸方向外側端である。この底面８０は、シート面１０２をさらに備えている。シート面１０２は、ヒール１００よりも軸方向内側に位置している。シート面１０２は、嵌合部７４のトゥ１０４から半径方向外側に傾斜しつつ軸方向外向きに延在している。

このタイヤ２２では、サイド面８２は凹み１０６を備えている。凹み１０６は、軸方向内向きに凸な形状を呈している。凹み１０６は、周方向に延在している。このタイヤ２２では、凹み１０６はビード３０の軸方向外側に位置している。

このタイヤ２２では、凹み１０６は軸方向内向きに凸な形状を呈していればよく、その形状に特に制限はない。したがって、このタイヤ２２では、この凹み１０６の輪郭は単一の円弧を用いて表されてもよい。この凹み１０６の輪郭が、複数の円弧を用いて表されてもよい。この凹み１０６の輪郭が、１又は２以上の直線及び円弧を用いて表されてもよい。

前述の通り、図３の符号Ｐ１は底面８０の軸方向外側端である。本願においては、この外側端Ｐ１は第一基準点とも称される。実線Ｘ１は、第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる仮想直線である。本願においては、仮想直線Ｘ１は第一基準線とも称される。実線Ｘ２は、第一基準点Ｐ１を通り半径方向に延びる仮想直線である。本願においては、仮想直線Ｘ２は第二基準線とも称される。

前述したように、このタイヤ２２では、嵌合部７４のサイド面８２は周方向に延在する凹み１０６を有している。このタイヤ２２がリム８４に嵌め合わされたとき、この凹み１０６はリム８４のフランジ８８と対向する。図示されているように、この凹み１０６は第二基準線Ｘ２から軸方向内向きに窪んでいる。このため、このタイヤ２２がリム８４に嵌め合わされたとき、この嵌合部７４は、この凹み１０６より半径方向外側の部分が軸方向外向きに拡がるように、この凹み１０６を起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部７４は、主に、この凹み１０６よりも半径方向外側の部分とこの凹み１０６よりも半径方向内側の部分とでリム８４に支持される。このタイヤ２２では、凹み１０６よりも半径方向外側の部分とこの凹み１０６よりも半径方向内側の部分とがリム８４を挟み込むようにして、この嵌合部７４はリム８４に固定される。このタイヤ２２では、嵌合部７４はリム８４に対して動きにくい。しかも前述したように、クリンチの一部をなす、第一本体５６及び第二本体５８のそれぞれはシリカを含む非導電性の架橋ゴムからなる。このタイヤ２２では、小さな転がり抵抗が達成される。さらにこの嵌合部７４は、リム８４に対して動きにくいので、ダメージも受けにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２２は、操縦安定性にも優れる。

このタイヤ２２では、嵌合部７４のヒール１００は第一基準線Ｘ１上に中心を有し第一基準点Ｐ１を始点とする円弧で表される。ヒール１００が円弧で表されているので、このタイヤ２２がリム８４に嵌め合わされたとき、この嵌合部７４はリム８４と十分に密着する。なお、このヒール１００を表す円弧は第一円弧とも称される。

図３において、符号Ｐｄは凹み１０６の半径方向内側端を表している。このタイヤ２２では、この内側端Ｐｄがサイド面８２の半径方向内側端である。このタイヤ２２では、サイド面８２がこの内側端Ｐｄと底面８０の軸方向外側端Ｐ１とを結ぶ平面（直線）をさらに含んでもよい。この場合、この平面の半径方向内側端がサイド面８２の半径方向内側端となる。嵌合部７４がリム８４と接触する圧力は、嵌合部７４のリム８４に対する動きに影響する。小さな接触面積は、大きな接触圧力を招来する。大きな接触圧力は、嵌合部７４のリム８４に対する動きを抑えうる。小さな接触面積の観点から、このタイヤ２２のように、凹み１０６の半径方向内側端Ｐｄがサイド面８２の半径方向内側端となるように、このサイド面８２の輪郭が構成されるのが好ましい。つまり、半径方向において、内側端Ｐｄは外側端Ｐ１と一致しているのが好ましい。

このタイヤ２２では、凹み１０６の半径方向内側部分、すなわち、この凹み１０６の裾１０８は、サイド面８２よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されている。この裾１０８が、サイド面８２よりも軸方向外側に中心を有する円弧で表されてもよい。この裾１０８が、半径方向に対して傾斜して延在する直線で表されてもよい。欠けの原因となりうるようなエッジの形成を避けるとの観点から、この裾１０８はサイド面８２よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されるのが好ましい。この裾１０８が円弧で表されている場合、この裾１０８を表す円弧は第二円弧と称される。

このタイヤ２２では、第一基準点Ｐ１において、ヒール１００とサイド面８２とは接している。このため、このタイヤ２２がリム８４に嵌め合わされたとき、この嵌合部７４はリム８４と十分に密着する。特に、このタイヤ２２では、欠けの原因となりうるようなエッジの形成を避けつつ、嵌合部７４のリム８４に対する動きが効果的に抑制されうるとの観点から、凹み１０６の半径方向内側端Ｐｄがサイド面８２の半径方向内側端となるようにこのサイド面８２の輪郭が構成され、この凹み１０６の裾１０８がサイド面８２よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されるのが好ましい。言い換えれば、このサイド面８２の凹み１０６が、第一基準点Ｐ１において、上記ヒール１００と接し、サイド面８２よりも内側に中心を有する円弧を含むのが好ましい。

図３において、符号Ｐｂは、凹み１０６の、軸方向において最も内側の地点を表している。本願においては、この地点Ｐｂが凹み１０６の底である。この底Ｐｂの輪郭が半径方向に延在する直線で表される場合は、この直線の半径方向内側端が底Ｐｂとされる。実線Ｘ３は、凹み１０６の底Ｐｂを通り半径方向に延びる仮想直線である。本願においては、仮想直線Ｘ３は第三基準線とも称される。両矢印ｄは、第二基準線Ｘ２から第三基準線Ｘ３までの軸方向距離を表している。この距離ｄは、第一基準点Ｐ１から凹み１０６の底Ｐｂまでの軸方向距離である。この距離ｄは、凹み１０６の深さに相当する。

このタイヤ２２では、距離ｄは１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。この距離ｄが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、凹み１０６が嵌合部７４の折れ曲がりに効果的に寄与しうる。これにより、嵌合部７４のリム８４に対する動きが抑えられる。リム８４に対する動きが抑えられた嵌合部７４は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。このタイヤ２２は、燃費性能に優れる。しかも嵌合部７４のリム８４に対する動きが抑えられるので、この嵌合部７４はダメージを受けにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この距離ｄは１．２ｍｍ以上が好ましい。この距離ｄが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、凹み１０６の底Ｐｂにおけるクリンチ２８の厚みが適切に維持される。このタイヤ２２の凹み１０６の部分では、カーカス３２に含まれるコードの外側に位置するゴムが十分な厚みを有しているので、コードの露出が防止される。この観点から、この距離ｄは１．５ｍｍ以下が好ましい。

図３において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２２が装着されるリム８４のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインから凹み１０６の底Ｐｂまでの半径方向高さを表している。なお、この図３において、符号Ｐｃはビード３０のコア６２の中心を表している。符号Ｐｓは、このコア６２の半径方向外側端を表している。

このタイヤ２２では、高さＨｂは２０ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み１０６よりも半径方向外側の部分とこの凹み１０６よりも半径方向内側の部分とがリム８４を挟み込むようにして嵌合部７４がリム８４に固定される。この嵌合部７４は、リム８４に対して動きにくい。この嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。この観点から、この高さＨｂは１７ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２２では、高さＨｂは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、凹み１０６が嵌合部７４の折れ曲がりに効果的に寄与しうる。この場合においても、嵌合部７４のリム８４に対する動きが抑えられるので、この嵌合部７４は小さな転がり抵抗に寄与しうる。この観点から、この高さＨｂは６ｍｍ以上がより好ましく、８ｍｍ以上がさらに好ましい。

前述したように、このタイヤ２２のビード３０のコア６２は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。このコア６２は、硬い。硬質なコア６２は、凹み１０６を起点とする嵌合部７４の折れ曲がりに影響する。このタイヤ２２では、凹み１０６が嵌合部７４の折れ曲がりに効果的に寄与しうるとの観点から、凹み１０６の底Ｐｂは半径方向においてコア６２の中心Ｐｃよりも外側に位置しているのが好ましい。この底Ｐｂは、半径方向においてコア６２の半径方向外側端Ｐｓよりも外側に位置しているのがより好ましい。このタイヤ２２は、燃費性能、耐久性及び操縦安定性に優れる。

図３において、符号Ｐ２は第三基準線Ｘ３と嵌合部７４の底面８０との交点を表している。本願においては、この交点Ｐ２は第二基準点とも称される。両矢印Ｄは、この第二基準点Ｐ２から凹み１０６の底Ｐｂまでの半径方向距離を表している。

凹み１０６の深さ及びこの凹み１０６の底Ｐｂの位置は、嵌合部７４の折れ曲がりの容易及びその程度に影響する。凹み１０６が嵌合部７４の折れ曲がりに効果的に寄与しうるとの観点から、距離Ｄに対する、前述した距離ｄの比は、０．１以上が好ましく、０．５以下が好ましい。これにより、このタイヤ２２では、嵌合部７４のリム８４に対する動きが効果的に抑えられる。この嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。

このタイヤ２２では、距離Ｄは１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み１０６よりも半径方向外側の部分とこの凹み１０６よりも半径方向内側の部分とがリム８４を挟み込むようにして嵌合部７４がリム８４に固定される。この嵌合部７４は、リム８４に対して動きにくい。リム８４に対する動きが抑えられた嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。このタイヤ２２では、この距離Ｄは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、凹み１０６が嵌合部７４の折れ曲がりの起点として効果的に機能しうる。この場合においても、嵌合部７４はリム８４に対して動きにくい。この嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。このタイヤ２２は、燃費性能に優れる。

図４には、図３に示されたモールド９０の一部が示されている。この図４に示されたモールド９０のキャビティ面９８は、このタイヤ２２の嵌合部７４の外面７６に対応する。図４において、上下方向がタイヤ２２の半径方向に相当し、左右方向がタイヤ２２の軸方向に相当し、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向に相当する。

図４において、符号Ｒ１はヒール１００を表す第一円弧の曲率半径を表している。符号Ｒ２は、凹み１０６の裾１０８を表す第二円弧の曲率半径を表している。前述の通り、実線Ｘ１は第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる第一基準線である。

前述の通り、円弧で表されたヒール１００は嵌合部７４のリム８４との密着に寄与しうる。リム８４との十分な密着の観点から、曲率半径Ｒ１は、６ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２２では、第二円弧の曲率半径Ｒ２は１１ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み１０６の裾１０８が大きな接触圧力に寄与しうる。このタイヤ２２では、嵌合部７４は、リム８４に対して動きにくい。リム８４に対する動きが抑えられた嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。この観点から、この曲率半径Ｒ２は８ｍｍ以下がより好ましく、４ｍｍ以下がさらに好ましく、３ｍｍ以下が特に好ましい。欠けの原因となりうるようなエッジの形成を防止するとの観点から、この曲率半径Ｒ２は、１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましい。

図４において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。符号Ｐｆは、ビードベースラインからの半径方向高さＨｆが２０ｍｍとなるこのタイヤ２２の外面上の地点に相当するキャビティ面９８上の地点を表している。両矢印ｈは、第一基準点Ｐ１から地点Ｐｆまでの軸方向距離を表している。この距離ｈは、モールド９０のキャビティ面９８に基づいて計測される。

このタイヤ２２では、距離ｈは３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下が好ましい。この距離ｈが３．５ｍｍ以上に設定されることにより、凹み１０６よりも半径方向外側の部分とこの凹み１０６よりも半径方向内側の部分とがリム８４を挟み込むようにして嵌合部７４がリム８４に固定される。この嵌合部７４は、リム８４に対して動きにくい。この嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。この嵌合部７４は、タイヤ２２の耐久性及び操縦安定性にも寄与しうる。この観点から、この距離ｈは４．０ｍｍ以上がより好ましい。この距離ｈが５．０ｍｍ以下に設定されることにより、嵌合部７４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２は、乗り心地に優れる。この観点から、この距離ｈは４．７ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。前述の通り、符号Ｐｆはビードベースラインからの半径方向高さＨｆが２０ｍｍとなるこのタイヤ２２の外面上の地点である。両矢印Ｆは、カーカス３２から地点Ｐｆまでの厚みを表している。両矢印Ｇは、カーカス３２から凹み１０６の底Ｐｂまでの厚みを表している。厚みＦ及び厚みＧは、タイヤ２２をリム８４に組み込むことなく、図１に示された断面においてカーカス３２の外面に対する法線に沿って計測される。高さＨｆは、モールド９０のキャビティ面９８に基づいて計測される。

このタイヤ２２では、厚みＦの厚みＧに対する比は２．３以上３．３以下が好ましい。この比が２．３以上に設定されることにより、嵌合部７４の過大な倒れが抑えられる。これにより、リム８４に対する嵌合部７４の動きが効果的に抑えられる。この嵌合部７４は、小さな転がり抵抗に寄与しうる。この嵌合部７４は、タイヤ２２の耐久性及び操縦安定性にも寄与しうる。この比が３．３以下に設定されることにより、嵌合部７４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２２では、リム８４、クリンチ２８の中間部６０、カーカス３２、補強層（ベルト３４及びバンド３６）、ベース層５０及び貫通部５２を通じて、静電気が放電される。このタイヤ２２では、リム８４とカーカス３２との間の導電を担うのは、中間部６０である。この中間部６０は、車輌で発生した静電気の、路面への放電に寄与しうる。このタイヤ２２では、リム８４に当接するクリンチ２８が非導電性の架橋ゴムを含んでいるにもかかわらず、導電性が確保されている。

図５には、タイヤ２２と共に、リム８４及び電気抵抗測定装置１１０が示されている。この装置１１０は、絶縁板１１２、金属板１１４、軸１１６及び抵抗計１１８を備えている。絶縁板１１２の電気抵抗は、１．０×１０^１２Ω以上である。金属板１１４の表面は、研磨されている。この金属板１１４の電気抵抗は、１０Ω以下である。この装置１１０が用いられ、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して、タイヤ２２の電気抵抗Ｒｔが測定される。測定前に、タイヤ２２の表面に付着した汚れ及び離型剤が除去される。このタイヤ２２は、十分に乾燥させられる。このタイヤ２２が、アルミニウム合金製のリム８４に組み込まれる。組み込みのとき、タイヤ２２とリム８４との接触部に、潤滑剤として石けん水が塗布される。このタイヤ２２に、内圧が２００ｋＰａとなるように、空気が充填される。このタイヤ２２及びリム８４が、試験室で２時間保持される。試験室の、温度は２５℃であり、湿度は５０％である。このタイヤ２２及びリム８４が、軸１１６に取り付けられる。このタイヤ２２及びリム８４に、５．３ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。このタイヤ２２及びリム８４に、再度５．３ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。さらに、このタイヤ２２及びリム８４に、５．３ｋＮの荷重が２．０分間負荷されてから、この荷重が開放される。その後、軸１１６と金属板１１４との間に、１０００Ｖの電圧が印加される。印加が開始されてから５分経過後の、軸１１６と金属板１１４との間の電気抵抗が、抵抗計１１８で測定される。測定は、タイヤ２２の周方向に沿って９０°刻みの４カ所で行われる。得られた４つの電気抵抗のうちの最大値が、このタイヤ２２の電気抵抗Ｒｔである。

このタイヤ２２の電気抵抗Ｒｔは、１．０×１０^８Ω以下である。電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω以下であるタイヤ２２では、静電気が帯電しにくい。この観点から、電気抵抗Ｒｔは８．８×１０^７Ω以下がより好ましく、７．１×１０^７Ω以下が特に好ましい。

このタイヤ２２では、中間部６０の半径方向外側端１２０とその半径方向内側端１２２との間に凹みの底Ｐｂが位置している。このタイヤ２２では、凹み１０６の底Ｐｂにおいて、クリンチ２８は小さな厚みを有する。このタイヤ２２では、クリンチ２８に含まれる中間部６０のボリュームは小さい。このタイヤ２２では、中間部６０による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられている。本発明によれば、導電性を損なうことなく小さな転がり抵抗の達成された空気入りタイヤ２２が得られうる。

図１において、両矢印Ｌｕは凹みの底Ｐｂから中間部６０の半径方向外側端１２０までの半径方向距離を表している。両矢印Ｌｓは、凹みの底Ｐｂから中間部６０の半径方向内側端１２２までの半径方向距離を表している。

このタイヤ２２では、距離Ｌｕは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｌｕが２ｍｍ以上に設定されることにより、中間部６０が車輌で発生した静電気の、路面への放電に寄与しうる。この観点から、この距離Ｌｕは３ｍｍ以上がより好ましい。この距離Ｌｕが１０ｍｍ以下に設定されることにより、中間部６０による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この距離Ｌｕは８ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２２では、距離Ｌｓは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｌｓが２ｍｍ以上に設定されることにより、中間部６０が車輌で発生した静電気の、路面への放電に寄与しうる。この観点から、この距離Ｌｓは３ｍｍ以上がより好ましい。この距離Ｌｓが１０ｍｍ以下に設定されることにより、中間部６０による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この距離Ｌｓは８ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２２では、距離Ｌｕと距離Ｌｓとの和（Ｌｕ＋Ｌｓ）は４ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この和（Ｌｕ＋Ｌｓ）が４ｍｍ以上に設定されることにより、中間部６０が車輌で発生した静電気の、路面への放電に寄与しうる。この観点から、この和（Ｌｕ＋Ｌｓ）は５ｍｍ以上がより好ましい。この和（Ｌｕ＋Ｌｓ）が２０ｍｍ以下に設定されることにより、中間部６０による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この距離Ｌｓは１８ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、幅Ｗで示されているのは、貫通部５２の露出面の幅である。十分に放電がなされるとの観点から、幅Ｗは１ｍｍ以上が好ましい。転がり抵抗の観点から、この幅Ｗは２ｍｍ以下が好ましい。

本発明では、特に言及された場合を除き、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。前述したように、本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。なお、本明細書において正規荷重とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２２５／４０Ｒ１８」とされた。この実施例１では、凹みの底Ｐｂは半径方向においてコアの中心Ｐｃよりも外側に位置している。このことが、表中、「底」の欄に「ｏｕｔ」で表されている。

この実施例１では、クリンチは第一本体、第二本体及び中間部からなる。第一本体及び第二本体のそれぞれは、シリカを含む非導電性の架橋ゴムから構成された。中間部は、カーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムから構成された。第一本体の体積固有抵抗ＲＳ１及び第二本体の体積固有抵抗ＲＳ２はそれぞれ、２．５×１０^１４Ω・ｃｍであった。第二本体の体積固有抵抗ＲＳ２は、２．５×１０^１４Ω・ｃｍであった。中間部の体積固有抵抗ＲＳｍは、８．０×１０^６Ω・ｃｍであった。

なお、キャップ層の体積固有抵抗は２．５×１０^１４Ω・ｃｍであった。ベース層の体積固有抵抗は、８．０×１０^６Ω・ｃｍであった。貫通部の体積固有抵抗は、８．０×１０^６Ω・ｃｍであった。バンドのトッピングゴムの体積固有抵抗は、８．０×１０^６Ω・ｃｍであった。ベルトのトッピングゴムの体積固有抵抗は、８．０×１０^６Ω・ｃｍであった。カーカスのトッピングゴムの体積固有抵抗は、８．０×１０^６Ω・ｃｍであった。サイドウォールの体積固有抵抗は、８．０×１０^１１Ω・ｃｍであった。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、凹みは設けられていない。この比較例１のクリンチは、カーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムから構成された。このクリンチの体積固有抵抗は、８．０×１０^６Ω・ｃｍであった。

［実施例２−５及び比較例２−３］
第一基準点Ｐ１から凹みの底Ｐｂまでの軸方向距離ｄ、第二基準点Ｐ２から凹みの底Ｐｂまでの半径方向距離Ｄ及び距離ｄの距離Ｄに対する比（ｄ／Ｄ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例６−１３］
ビードベースラインから凹みの底Ｐｂまでの半径方向高さＨｂ、距離Ｄ及び比（ｄ／Ｄ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−１３のタイヤを得た。実施例６−１３のうち、実施例６の凹みの底Ｐｂは半径方向においてコアの中心Ｐｃよりも内側に位置していた。このことが、表中、「底」の欄に「ｉｎ」で表されている。

［実施例１４−２１］
凹みに含まれる第二円弧の曲率半径Ｒ２を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−２１のタイヤを得た。

［実施例２２−２５］
中間部に用いるゴム組成物を調整してこの中間部の体積固有抵抗を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２２−２５のタイヤを得た。

［比較例４］
クリンチ全体をシリカを含む非導電性の架橋ゴムから構成した他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この比較例４では、クリンチの体積固有抵抗は２．５×１０^１４Ω・ｃｍであった。

［実施例２６−２９］
距離Ｌｕを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２６−２９のタイヤを得た。

［実施例３０−３３］
距離Ｌｓを下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３０−３３のタイヤを得た。

［実施例３４−３６］
距離Ｌｕ及び距離Ｌｓを下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３４−３６のタイヤを得た。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１８×８．０Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：４．３９ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど転がり抵抗が小さい。

［電気抵抗］
図５に示された方法にて、タイヤの電気抵抗Ｒｔを測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど導電性に優れる。なお、この数値が１００未満である場合は、電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ωを超えていることを表している。

表１−６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２、２２・・・タイヤ
４、３０・・・ビード
６、２８・・・クリンチ
１０、７４・・・嵌合部
１２、８４・・・リム
１６、８６・・・シート
２０、８８・・・フランジ
２４・・・トレッド
２６・・・サイドウォール
２８・・・クリンチ
３０・・・ビード
３２・・・カーカス
４４・・・トレッド面
５６・・・第一本体
５８・・・第二本体
６０・・・中間部
６２・・・コア
６４・・・エイペックス
８０・・・底面
８２・・・サイド面
９０・・・モールド
９２・・・ブラダー
９８・・・キャビティ面
１００・・・ヒール
１０２・・・シート面
１０６・・・凹み
１０８・・・裾
１２０・・・中間部６０の外側端
１２２・・・中間部６０の内側端

Claims (8)

1. ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して測定された電気抵抗が１．０×１０^８Ω以下であり、
   その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   上記ビードの部分が、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部を構成しており、
   上記嵌合部が、半径方向において内側に位置する底面と、軸方向において外側に位置するサイド面とを備えており、
   上記底面が、その軸方向外側にヒールを備えており、
   上記サイド面が、周方向に延在する凹みを備えており、
   このタイヤの周方向に対して垂直な断面において、上記底面の軸方向外側端を第一基準点とし、この第一基準点を通り軸方向に延びる仮想直線を第一基準線とし、この第一基準点を通り半径方向に延びる仮想直線を第二基準線としたとき、
   上記ヒールが上記第一基準線上に中心を有し上記第一基準点を始点とする第一円弧で表され、
   上記第一基準点において、上記ヒールと上記サイド面とが接しており、
   上記凹みが、上記第二基準線から軸方向内向きに窪んでおり、
   上記第一基準点から上記凹みの底までの軸方向距離ｄが１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、
   上記クリンチが、第一本体と、この第一本体の半径方向内側に位置する第二本体と、この第一本体とこの第二本体との間に位置する中間部とを備えており、
   上記第一本体及び上記第二本体のそれぞれがシリカを含む非導電性の架橋ゴムからなり、
   上記中間部がカーボンブラックを含む導電性の架橋ゴムからなり、
   この中間部の半径方向外側端とその半径方向内側端との間に上記凹みの底が位置している、空気入りタイヤ。
2. ビードベースラインから上記凹みの底までの半径方向高さＨｂが５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記凹みの底が、半径方向において、上記コアの中心よりも外側に位置している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記垂直な断面において、
   上記凹みが、上記第一基準点において上記ヒールと接する第二円弧を含んでおり、
   上記第二円弧の曲率半径Ｒ２が１１ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記垂直な断面において、上記凹みの底を通り半径方向に延びる仮想直線を第三基準線とし、この第三基準線と上記底面との交点を第二基準点としたとき、
   上記第二基準点から上記凹みの底までの半径方向距離Ｄに対する上記軸方向距離ｄの比が０．１以上０．５以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記半径方向距離Ｄが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 上記中間部の体積固有抵抗が１×１０^８Ω・ｃｍ以下である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記凹みの底から上記中間部の外側端までの半径方向距離が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、
   この凹みの底からこの中間部の内側端までの半径方向距離が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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