JP2023092004A - タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 トレッドのショルダー陸に不具合が発生することを抑制できるタイヤの製造方法を提供する。
【解決手段】 タイヤの製造方法は、リボンゴムがタイヤ周方向に巻かれることによって、トレッドゴムを形成する工程と、トレッドゴムを備える未加硫タイヤを加硫する工程と、を含み、加硫されたタイヤは、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸と、を備え、複数の陸は、タイヤ軸方向の最も外側に配置されるショルダー陸を含み、ショルダー陸の少なくとも一部を形成することになるリボンゴムは、基材と、基材の外周の少なくとも一部を被覆し、基材の粘着力よりも大きい粘着力を有する粘着材と、を備える。
【選択図】 図７

Description

本開示は、タイヤの製造方法に関する。

従来、例えば、タイヤの製造方法は、リボンゴムがタイヤ周方向に巻かれることによって、トレッドゴムを形成する工程を含んでいる（例えば、特許文献１）。そして、例えば、未加硫タイヤが加硫されるときに、一般的に、トレッドゴムのショルダー領域が大きく変形（例えば、拡張）される。したがって、トレッドのショルダー陸には、リボンゴム間の隙間、亀裂、空気溜まり等の不具合が発生し易い。

特開２０２０－１２１６９４号公報

本開示の目的は、トレッドのショルダー陸に不具合が発生することを抑制できるタイヤの製造方法を提供することである。

タイヤの製造方法は、リボンゴムがタイヤ周方向に巻かれることによって、トレッドゴムを形成する工程と、前記トレッドゴムを備える未加硫タイヤを加硫する工程と、を含み、加硫されたタイヤは、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、前記複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸と、を備え、前記複数の陸は、タイヤ軸方向の最も外側に配置されるショルダー陸を含み、前記ショルダー陸の少なくとも一部を形成することになる前記リボンゴムは、基材と、前記基材の外周の少なくとも一部を被覆し、前記基材の粘着力よりも大きい粘着力を有する粘着材と、を備える。

加硫タイヤのタイヤ子午面における要部断面図 図１の要部拡大図 タイヤ製造装置の要部正面図 同タイヤ製造装置の要部斜視図 リボンゴムの断面図 未加硫タイヤのタイヤ子午面における要部断面図 図６の要部拡大図

以下、タイヤ及びタイヤの製造方法における一実施形態について、図１～図７を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

まず、本実施形態に係る加硫後のタイヤ（以下、「加硫タイヤ」ともいう）の構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。

図１に示すように、加硫タイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード部２と、各ビード部２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール３と、一対のサイドウォール３のタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面（トレッド面４ａ）が路面に接地するトレッド４とを備えている。本実施形態においては、加硫タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム５に装着される。

各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ軸方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ軸方向Ｄ１の内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側であり、タイヤ軸方向Ｄ１の外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側である。また、タイヤ径方向Ｄ２の内側は、タイヤ回転軸に近い側であり、タイヤ径方向Ｄ２の外側は、タイヤ回転軸から遠い側である。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ軸方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。

なお、加硫タイヤ１における後述する各寸法値、位置関係及び大小関係等は、加硫タイヤ１を正規リム５に装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

また、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。乗用車用タイヤの場合は、正規内圧は、通常１８０ｋＰａとするが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は、正規内圧は、２２０ｋＰａとする。

また、加硫タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス６と、カーカス６の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ７とを備えている。カーカス６及びインナーライナ７は、ビード部２、サイドウォール３、及びトレッド４に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

トレッド４は、路面に接地するトレッド面４ａを有するトレッドゴム４ｂと、トレッドゴム４ｂとカーカス６との間に配置されるベルト４ｃとを備えている。そして、トレッド面４ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の外端は、接地端４ｄ，４ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム５にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面４ａを指す。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば”最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。タイヤ１が乗用車用タイヤである場合は、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重であり、タイヤ１がレーシングカート用タイヤである場合は、正規荷重は、３９２Ｎである。

トレッドゴム４ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝８，９，１０と、複数の主溝８，９，１０及び一対の接地端４ｄ，４ｅによって区画される複数の陸１１，１２，１３，１４とを備えている。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、主溝８，９，１０の個数は、三つとし、陸１１，１２，１３，１４の個数は、四つとしてもよい。

主溝８，９，１０は、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。主溝８，９，１０は、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝８，９，１０は、接地端４ｄ，４ｅ間の距離（タイヤ軸方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝８，９，１０は、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

タイヤ軸方向Ｄ１の最外側に配置される一対の主溝８，９は、ショルダー主溝８，９という。ショルダー主溝８，９のうち、一方側（図１において右側）に配置される主溝８は、第１ショルダー主溝８といい、他方側（図１において左側）に配置される主溝９は、第２ショルダー主溝９という。また、一対のショルダー主溝８，９間に配置される主溝１０は、センター主溝１０という。

ショルダー主溝８，９と接地端４ｄ，４ｅによって区画される陸１１，１２は、ショルダー陸１１，１２といい、隣接される一対の主溝８，９，１０によって区画される陸１３，１４は、センター陸１３，１４という。ショルダー陸１１，１２のうち、一方側（図１において右側）に配置される陸１１は、第１ショルダー陸１１といい、他方側（図１において左側）に配置される陸１２は、第２ショルダー陸１２という。

図２に示すように、第１ショルダー陸１１は、例えば、本実施形態のように、非導電性ゴム１５及び導電性ゴム１６によって、形成されていてもよい。これにより、第１ショルダー陸１１は、トレッド面４ａの一部が導電性ゴム１６で形成されている。なお、図２（図１も同様）において、導電性ゴム１６は、実線で図示されており、それ以外の部分のゴムは、非導電性ゴム１５である。

加硫前後に拘らず、導電性ゴム１６の体積抵抗率は、非導電性ゴム１５の体積抵抗率よりも、小さい。例えば、導電性ゴム１６は、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、カーボンブラックを高比率で配合したものが例示される。また、例えば、非導電性ゴム１５は、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、シリカを高比率で配合したものが例示される。

また、特に限定されないが、加硫後の導電性ゴム１６の損失正接は、例えば、本実施形態のように、加硫後の非導電性ゴム１５の損失正接よりも、大きくてもよい。なお、損失正接（ｔａｎδ）は、ＵＢＭ社製スペクトロメーターを使用し、初期歪み１０％、動的歪み±１．０％、周波数１０Ｈｚ、温度６０℃の状態で測定した値としてもよい。

また、特に限定されないが、加硫後の導電性ゴム１６のゴム硬度は、例えば、本実施形態のように、加硫後の非導電性ゴム１５のゴム硬度よりも、大きくてもよい。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－１－２０１２ ３．２ デュロメータ硬さ（ｄｕｒｏｍｅｔｅｒ ｈａｒｄｎｅｓｓ）であり、一般ゴム（中硬さ）用のタイプＡデュロメータを用いて、２３℃の雰囲気下で測定される。

ところで、導電性ゴム１６の損失正接が大きいため、導電性ゴム１６に起因して、タイヤ１の転がり抵抗が増加する虞がある。そして、直進時に、タイヤ軸方向Ｄ１の外側へ行くほど、タイヤ周方向Ｄ３の接地長さが短くなることに対して、例えば、本実施形態のように、導電性ゴム１６は、第１ショルダー陸１１の外領域１１ａのみに配置され、第１ショルダー陸１１の内領域１１ｂに配置されていない、という構成でもよい。

これにより、直進時に、接地する導電性ゴム１６の面積が大きくなることを抑制することができるため、導電性ゴム１６に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。なお、外領域１１ａとは、第１ショルダー陸１１のうち、トレッド面４ａにおけるタイヤ軸方向Ｄ１の外側半分の領域であり、内領域１１ｂとは、第１ショルダー陸１１のうち、トレッド面４ａにおけるタイヤ軸方向Ｄ１の内側半分の領域である。

また、旋回時に、ショルダー陸１１，１２、特に、外領域１１ａに大きな力が加えられることに対して、導電性ゴム１６のゴム硬度が大きくなっているため、ショルダー陸１１，１２の外領域１１ａの剛性を大きくすることができる。これにより、例えば、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

図１に戻り、トレッド面４ａの導電性ゴム１６は、例えば、本実施形態のように、カーカス６及びビード部２から構成される導電経路を介して、リム５と電気的に接続されていてもよい。即ち、サイドウォール３は、サイドウォール３の外表面を含むサイドウォールゴム３ａを備え、サイドウォールゴム３ａは、非導電性ゴム１５のみで形成されている、という構成でもよい。

これにより、走行時に、サイドウォールゴム３ａが変形することに対して、サイドウォールゴム３ａは、損失正接の小さい非導電性ゴム１５のみで形成されている。したがって、走行時に、サイドウォールゴム３ａの変形に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。

また、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、第２ショルダー陸１２も、第１ショルダー陸１１と同様に、非導電性ゴム１５及び導電性ゴム１６によって、形成されていてもよい。これにより、第２ショルダー陸１２も、トレッド面４ａの一部が導電性ゴム１６で形成される。

次に、本実施形態に係るタイヤ製造装置の構成及びタイヤ１の製造方法について、図３～図５を参照しながら説明する。

図３～図５に示すように、タイヤ製造装置２０は、例えば、本実施形態のように、基材３１となるゴムを押し出す第１押出部２１と、粘着材３２となるゴムを押し出す第２押出部２２と、各押出部２１，２２から押し出されて形成される紐状のリボンゴム３０が巻き付けられる巻付部２３とを備えていてもよい。

巻付部２３は、例えば、本実施形態のように、円柱状に形成されており、回転可能で、且つ、押出部２１，２２に対して、タイヤ軸方向Ｄ１に相対変位可能であってもよい。これにより、押し出されて成形されたリボンゴム３０は、巻付部２３の外周部に螺旋状に巻き付けられる。このように、リボンゴム３０がタイヤ周方向Ｄ３に巻かれることによって、トレッドゴム４ｂが形成される。

なお、特に限定されないが、基材３１の断面形状は、例えば、本実施形態のように、幅方向中央部が最大の厚みで、該中央部から両側端に向かって厚みが次第に薄くなる略三角形状としてもよい。また、特に限定されないが、粘着材３２は、基材３１の外周の一部を被覆していてもよい。

そして、粘着材３２の粘着力は、基材３１の粘着力よりも、大きくなっている。なお、粘着力（Ｎ）は、例えば、株式会社東洋精機製作所製の粘着力測定装置（商品名「タックテスターII」）を使用し、被測定ゴムからなる試験片（ＪＩＳ Ｔ９２３３に準拠）を、例えば、圧着荷重１Ｎ及び圧着時間１０秒の条件で金属平板に圧着させ、該金属平板から速度３０ｍｍ／ｍｉｎの条件で引き剥がすのに要する力を測定した値とする。

特に限定されないが、粘着材３２を構成するゴムは、粘着性を高めるために、ゴム原料に粘着付与剤を添加して混錬されてもよい。特に限定されないが、粘着付与剤は、例えば、フェノール樹脂、アルキルフェノール樹脂などの合成樹脂系粘着付与剤、クロマン・インデン系樹脂、ロジン誘導体などの天然樹脂系粘着付与剤等とすることができる。

なお、例えば、他の部材が巻付部２３の外周部に巻き付けられた上から、リボンゴム３０が巻き付けられることによって、トレッドゴム４４ｂが形成されてもよい。また、例えば、トレッドゴム４４ｂが形成された後に、トレッドゴム４４ｂは、他の部材（例えば、サイドウォールゴム４３ａ等。図６及び図７参照。）に一体となるように接合されてもよい。

このようにして、加硫前の未加硫のタイヤ４１（以下、単に「未加硫タイヤ」ともいう。図６及び図７参照。）が成形される。そして、未加硫タイヤ４１が加硫されることによって、加硫タイヤ１（図１及び図２参照）が製造される。なお、粘着材３２のゴムは、加硫されることによって、その粘着力を消失してもよい。

ところで、例えば、第２押出部２２が、粘着材３２となるゴムを押し出す状態と押し出すことを停止する状態とで切り替えられることによって、粘着材３２を配置する位置を変更することができる。これにより、未加硫タイヤ４１の所望の位置に粘着材３２を配置することができる。

そこで、次に、本実施形態に係る未加硫タイヤ４１の構成について、図６及び図７を参照しながら説明する。

図６に示すように、未加硫タイヤ４１は、例えば、本実施形態のように、それぞれ加硫タイヤ１のビード部２、サイドウォール３及びトレッド４となる、ビード部４２、サイドウォール４３及びトレッド４４を備えていてもよい。

また、未加硫タイヤ４１は、例えば、本実施形態のように、それぞれ加硫タイヤ１のカーカス６、インナーライナ７、サイドウォールゴム３ａ、トレッド面４ａ、トレッドゴム４ｂ及びベルト４ｃとなる、カーカス４６、インナーライナ４７、サイドウォールゴム４３ａ、トレッド面４４ａ、トレッドゴム４４ｂ及びベルト４４ｃを備えていてもよい。

そして、粘着材３２は、例えば、本実施形態のように、トレッドゴム４４ｂのショルダー領域４８に配置されていてもよい。即ち、ショルダー領域４８の少なくとも一部を形成するリボンゴム３０は、粘着材３２を備えていてもよい。これにより、粘着材３２によって、リボンゴム３０，３０間の粘着性を向上することができるため、タイヤ１を製造するときに（例えば、未加硫タイヤ４１を加硫するときに）、トレッド４４のショルダー領域４８に不具合が発生することを抑制できる。

なお、ショルダー領域４８とは、未加硫タイヤ４１に外力を付与しない状態で、トレッドゴム４４ｂのトレッド面４４ａをタイヤ軸方向Ｄ１で四等分した領域４８，４８，４９，４９のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の両外側に配置される一対の領域４８，４８である。そして、一対のショルダー領域４８，４８の間に配置される領域４９，４９は、センター領域４９，４９という。なお、図６（図７も同様）において、粘着材３２は、実線で図示されており、それ以外の部分のゴムは、基材３１である。

また、例えば、本実施形態のように、粘着材３２は、導電性ゴムで形成され、基材３１は、非導電性ゴムで形成されている、という構成でもよい。これにより、導電性ゴムで形成されたトレッド４４を有する未加硫タイヤ４１を製造することができ、そして、導電性ゴム１６で形成されたトレッド４を有する加硫タイヤ１（図１及び図２参照）を製造することができる。

なお、トレッドゴム４４ｂのうち、センター領域４９，４９は、例えば、本実施形態のように、粘着材３２（導電性ゴム）を備えておらず、基材３１（非導電性ゴム）のみで形成されていてもよい。また、サイドウォールゴム４３ａは、例えば、本実施形態のように、粘着材３２（導電性ゴム）を備えておらず、基材３１（非導電性ゴム）のみで形成されていてもよい。

また、図７に示すように、粘着材３２（導電性ゴム）は、例えば、本実施形態のように、ショルダー領域４８のうち、外領域４８ａのみに配置され、内領域４８ｂに配置されていない、という構成でもよい。これにより、加硫タイヤ１において、ショルダー陸１１，１２の外領域１１ａのみに、導電性ゴム１６を配置することができる（図２参照）。

なお、ショルダー領域４８の外領域４８ａとは、未加硫タイヤ４１に外力を付与しない状態で、ショルダー領域４８のうち、トレッド面４４ａにおけるタイヤ軸方向Ｄ１の外側半分の領域であり、ショルダー領域４８の内領域４８ｂとは、未加硫タイヤ４１に外力を付与しない状態で、ショルダー領域４８のうち、トレッド面４４ａにおけるタイヤ軸方向Ｄ１の内側半分の領域である。

なお、本実施形態においては、一対のショルダー領域４８，４８のそれぞれは、粘着材３２（導電性ゴム）を備えている、という構成であるが、斯かる構成に限られない。例えば、一対のショルダー領域４８，４８のうち、一方のみが、粘着材３２（導電性ゴム）を備えている、という構成でもよい。

以上より、本実施形態のように、タイヤ１の製造方法は、リボンゴム３０がタイヤ周方向Ｄ３に巻かれることによって、トレッドゴム４４ｂを形成する工程と、前記トレッドゴム４４ｂを備える未加硫タイヤ４１を加硫する工程と、を含み、加硫されたタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３へ延びる複数の主溝８，９，１０と、前記複数の主溝８，９，１０及び一対の接地端４ｄ，４ｅによって区画される複数の陸１１，１２，１３，１４と、を備え、前記複数の陸１１，１２，１３，１４は、タイヤ軸方向Ｄ１の最も外側に配置されるショルダー陸１１，１２を含み、前記ショルダー陸１１，１２の少なくとも一部を形成することになる前記リボンゴム３０は、基材３１と、前記基材３１の外周の少なくとも一部を被覆し、前記基材３１の粘着力よりも大きい粘着力を有する粘着材３２と、を備える、という方法が好ましい。

斯かる方法によれば、ショルダー陸１１，１２の少なくとも一部を形成することになるリボンゴム３０が、基材３１の外周の少なくとも一部を被覆する粘着材３２を備えているため、粘着材３２によって、リボンゴム３０，３０間の粘着性を向上することができる。これにより、タイヤ１を製造するときに、トレッド４のショルダー陸１１，１２に不具合が発生することを抑制できる。

また、本実施形態のように、タイヤ１の製造方法においては、前記基材３１は、非導電性ゴムで形成され、前記粘着材３２は、導電性ゴムで形成される、という方法が好ましい。

斯かる方法によれば、粘着材３２が導電性ゴムで形成されているため、タイヤ１を製造するときに、トレッド４のショルダー陸１１，１２に不具合が発生することを抑制できるだけでなく、導電性ゴム１６で形成されたトレッド４を有するタイヤ１を製造することができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１の製造方法においては、前記導電性ゴム１６は、前記ショルダー陸１１，１２のうち、前記タイヤ軸方向Ｄ１の外側半分のみに配置される、という方法が好ましい。

斯かる方法によれば、例えば、導電性ゴム１６の損失正接が非導電性ゴム１５の損失正接よりも大きく、且つ、直進時に、タイヤ軸方向Ｄ１の外側へ行くほど、タイヤ周方向Ｄ３の接地長さが短くなることに対して、導電性ゴム１６は、ショルダー陸１１，１２のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の外側半分のみに配置されている。これにより、直進時に、接地する導電性ゴム１６の面積が大きくなることを抑制することができるため、導電性ゴム１６に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１の製造方法は、サイドウォールゴム４３ａを形成する工程をさらに含み、前記サイドウォールゴム３ａ，４３ａは、非導電性ゴム１５のみで形成される、という方法が好ましい。

斯かる方法によれば、例えば、導電性ゴム１６の損失正接が非導電性ゴム１５の損失正接よりも大きく、且つ、走行時に、サイドウォールゴム３ａが変形することに対して、サイドウォールゴム３ａ，４３ａは、非導電性ゴム１５のみで形成されている。これにより、直進時に、サイドウォールゴム３ａの変形に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。

なお、タイヤ１及びタイヤ１の製造方法は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤ１及びタイヤ１の製造方法は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係るタイヤ１及びタイヤ１の製造方法においては、基材３１は、非導電性ゴムで形成され、粘着材３２は、導電性ゴムで形成される、という構成である。しかしながら、タイヤ１及びタイヤ１の製造方法は、斯かる構成に限られない。

例えば、基材３１は、導電性ゴムで形成され、粘着材３２は、非導電性ゴムで形成される、という構成でもよい。また、例えば、基材３１及び粘着材３２は、それぞれ非導電性ゴムで形成される、という構成でもよい。また、例えば、基材３１及び粘着材３２は、それぞれ導電性ゴムで形成される、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係るタイヤ１及びタイヤ１の製造方法においては、導電性ゴム１６は、ショルダー陸１１，１２のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の外側半分のみに配置される、という構成である。しかしながら、タイヤ１及びタイヤ１の製造方法は、斯かる構成に限られない。

例えば、導電性ゴム１６は、ショルダー陸１１，１２のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の内側半分のみに配置される、という構成でもよい。また、例えば、導電性ゴム１６は、ショルダー陸１１，１２のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の外側半分及び内側半分の両方に亘って配置される、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係るタイヤ１及びタイヤ１の製造方法においては、粘着材３２は、ショルダー領域４８のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の外側半分のみに配置される、という構成である。しかしながら、タイヤ１及びタイヤ１の製造方法は、斯かる構成に限られない。

例えば、粘着材３２は、ショルダー領域４８のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の内側半分のみに配置される、という構成でもよい。また、例えば、粘着材３２は、ショルダー領域４８のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の外側半分及び内側半分の両方に亘って配置される、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係るタイヤ１及びタイヤ１の製造方法においては、サイドウォールゴム３ａ，４３ａは、非導電性ゴム１５のみで形成される、という構成である。しかしながら、タイヤ１及びタイヤ１の製造方法は、斯かる構成に限られない。例えば、サイドウォールゴム３ａ，４３ａの少なくとも一部は、導電性ゴム１６で形成される、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係るタイヤ１及びタイヤ１の製造方法においては、粘着材３２は、基材３１の外周の一部を被覆する、という構成である。しかしながら、タイヤ１及びタイヤ１の製造方法は、斯かる構成に限られない。例えば、粘着材３２は、基材３１の外周の全部を被覆する、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係るタイヤ１及びタイヤ１の製造方法においては、導電性ゴム１６は、ショルダー陸１１，１２に配置され、センター陸１３，１４に配置されていない、という構成である。しかしながら、タイヤ１及びタイヤ１の製造方法は、斯かる構成に限られない。例えば、導電性ゴム１６は、ショルダー陸１１，１２だけでなく、センター陸１３，１４にも配置されている、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係るタイヤ１及びタイヤ１の製造方法においては、粘着材３２は、ショルダー領域４８，４８に配置され、センター領域４９，４９に配置されていない、という構成である。しかしながら、タイヤ１及びタイヤ１の製造方法は、斯かる構成に限られない。例えば、粘着材３２は、ショルダー領域４８，４８だけでなく、センター領域４９，４９にも配置されている、という構成でもよい。

１…加硫タイヤ、２…ビード部、３…サイドウォール、３ａ…サイドウォールゴム、４…トレッド、４ａ…トレッド面、４ｂ…トレッドゴム、４ｃ…ベルト、４ｄ…接地端、４ｅ…接地端、５…リム、６…カーカス、７…インナーライナ、８…第１ショルダー主溝、９…第２ショルダー主溝、１０…センター主溝、１１…第１ショルダー陸、１１ａ…外領域、１１ｂ…内領域、１２…第２ショルダー陸、１３…センター陸、１４…センター陸、１５…非導電性ゴム、１６…導電性ゴム、２０…タイヤ製造装置、２１…第１押出部、２２…第２押出部、２３…巻付部、３０…リボンゴム、３１…基材、３２…粘着材、４１…未加硫タイヤ、４２…ビード部、４３…サイドウォール、４３ａ…サイドウォールゴム、４４…トレッド、４４ａ…トレッド面、４４ｂ…トレッドゴム、４４ｃ…ベルト、４６…カーカス、４７…インナーライナ、４８…ショルダー領域、４８ａ…外領域、４８ｂ…内領域、４９…センター領域、Ｄ１…タイヤ軸方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (4)

1. リボンゴムがタイヤ周方向に巻かれることによって、トレッドゴムを形成する工程と、
   前記トレッドゴムを備える未加硫タイヤを加硫する工程と、を含み、
   加硫されたタイヤは、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、前記複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸と、を備え、
   前記複数の陸は、タイヤ軸方向の最も外側に配置されるショルダー陸を含み、
   前記ショルダー陸の少なくとも一部を形成することになる前記リボンゴムは、基材と、前記基材の外周の少なくとも一部を被覆し、前記基材の粘着力よりも大きい粘着力を有する粘着材と、を備える、タイヤの製造方法。
2. 前記基材は、非導電性ゴムで形成され、
   前記粘着材は、導電性ゴムで形成される、請求項１に記載のタイヤの製造方法。
3. 前記導電性ゴムは、前記ショルダー陸のうち、前記タイヤ軸方向の外側半分のみに配置される、請求項２に記載のタイヤの製造方法。
4. サイドウォールゴムを形成する工程をさらに含み、
   前記サイドウォールゴムは、非導電性ゴムのみで形成される、請求項２又は３に記載のタイヤの製造方法。

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