JP2019059340A

JP2019059340A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2019059340A
Application number: JP2017185281A
Authority: JP
Inventors: 田中　健; Takeshi Tanaka; 健田中
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-09-26
Filing date: 2017-09-26
Publication date: 2019-04-18

Abstract

【課題】トレッド中央部がタイヤ径方向外側に突き出るように湾曲した形状を有する空気入りタイヤにおいて、トレッド中央部におけるチッピングを防止し、且つ、偏摩耗を抑制してタイヤの摩耗寿命を改善する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ赤道ＣＬを中心とした接地幅ＴＷの３０％〜７０％の領域をセンター領域Ｃとし、センター領域Ｃのタイヤ幅方向外側の領域をそれぞれショルダー領域Ｓとしたとき、キャップトレッドゴム層１１のセンター領域Ｃに含まれる部分を構成するゴムＡの硬度をキャップトレッドゴム層１１のショルダー領域Ｓに含まれる部分を構成するゴムＢの硬度よりも小さくし、ゴムＡの硬度とゴムＢの硬度との差をＪＩＳ‐Ａ硬度で５以上１０以下にし、ゴムＡの硬度をアンダートレッドゴム層１２を構成するゴムの硬度よりも大きくする。【選択図】図２

Description

本発明は、トラック・バス用空気入りタイヤに関する。

トラック・バス等の重荷重用車両向け空気入りタイヤのトレッド表面は、一般的に、子午線断面において中央部（タイヤ赤道側）ほどタイヤ径方向外側に突き出るように湾曲した形状を有する（例えば、特許文献１を参照）。このようなタイヤでは、トレッド中央部、即ち、タイヤ径方向外側に突き出た部分ほど、接地圧が高くなる傾向がある。このように局所的に接地圧が増大すると、走行条件などによっては、接地圧の高い部分（トレッド部の中央側）において、トレッドゴムの剥離（チッピング）が生じ易くなる虞がある。また、タイヤ幅方向の位置による接地圧の違いに起因して偏摩耗が生じてタイヤの摩耗寿命が短くなる虞がある。そのため、トレッド部が上述の湾曲形状を有するトラック・バス用の空気入りタイヤにおいて、トレッド中央部におけるチッピングを防止し、且つ、偏摩耗を抑制してタイヤの摩耗寿命を改善する対策が求められている。

特開２０１６‐１３７８５５号公報

本発明の目的は、トラック・バス用空気入りタイヤにおいて、トレッド中央部におけるチッピングを防止し、且つ、偏摩耗を抑制してタイヤの摩耗寿命を改善する空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数の補強層が積層された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部における前記補強層の外周側のトレッドゴム層が、前記補強層の外周側に隣接したアンダートレッドゴム層と、前記アンダートレッドゴム層の外周側に隣接してトレッド表面に露出するキャップトレッドゴム層とからなる２層構造を有し、タイヤ赤道を中心とした接地幅の３０％〜７０％の領域をセンター領域とし、センター領域のタイヤ幅方向外側の領域をそれぞれショルダー領域としたとき、前記キャップトレッドゴム層の前記センター領域に含まれる部分を構成するゴムＡの硬度が前記キャップトレッドゴム層の前記ショルダー領域に含まれる部分を構成するゴムＢの硬度よりも小さく、ゴムＡの硬度とゴムＢの硬度との差がＪＩＳ‐Ａ硬度で５以上１０以下であり、前記ゴムＡの硬度が前記アンダートレッドゴム層を構成するゴムの硬度よりも大きいことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴム層を構成するゴムＡおよびゴムＢの硬度が上述のように設定されているので、接地圧が増大し易いトレッド中央部を構成するゴムを柔軟にすることができ、センター領域の接地圧が過度に高まることを防止して、センター領域におけるチッピングを抑制することができる。また、上述のゴムＡとゴムＢとの硬度差によって、トレッド部全体の接地圧が平均化されるので、偏摩耗を抑制することができ、タイヤの摩耗寿命を延長することができる。更に、キャップトレッドゴム層を構成するゴムＡとアンダートレッドゴム層を構成するゴムとの硬度の関係を上述のように設定して、トレッド部の全体としての物性を良好にしているので、発熱性を改善することができる。

本発明においては、トレッド部に２本以上の主溝を有し、各主溝の溝深さが、各主溝の溝下における複数の補強層の最外層の外表面からトレッド表面までのゴム厚さの５０％以上８０％以下であることが好ましい。このように溝深さを設定することで、チッピングを抑制しながら、タイヤの摩耗寿命を延長するには有利になる。

本発明においては、ゴムＡが、ジエン系ゴム１００質量部に対して窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが１２０ｍ²／ｇ未満のカーボンブラックを４５質量部未満配合されたゴム組成物であり、ゴムＢが、ジエン系ゴム１００質量部に対して窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが１２０ｍ²／ｇ以上未満のカーボンブラックを４５質量部以上配合されたゴム組成物であることが好ましい。このように各部分を構成するゴム（ゴムＡおよびゴムＢ）として特定のゴム組成物を用いることで、センター領域およびショルダー領域のそれぞれの物性を調整にすることができ、トレッド中央部におけるチッピングを防止し、偏摩耗を抑制してタイヤの摩耗寿命を延長し、且つ、タイヤの発熱性を改善するには有利になる。

本発明においては、「接地幅」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに、タイヤが置かれた平面に実際に接触する面（接地面）のタイヤ軸方向の両端部（接地端）の間のタイヤ幅方向に沿った長さである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

本発明の空気入りタイヤの実施形態を例示する子午線断面図である。図１のトレッド部を拡大して示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図示の例では、接地端Ｅが、タイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ幅方向外側のエッジ（タイヤ幅方向最外側のブロックの踏面とタイヤ幅方向外側の側面とが成す縁部）と一致している。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では４層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。本発明では、ベルト層７の外周側に、更にベルト補強層（不図示）を設けることもできる。以降の説明では、ベルト層７とベルト補強層とを総称して「補強層」と言う。ベルト補強層を設ける場合、ベルト補強層は、例えばタイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含み、この有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１０が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層２０が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層３０が配されている。トレッドゴム層１０は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層１１およびアンダートレッドゴム層１２）がタイヤ径方向に積層した構造を有する。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図２に拡大して示すように、キャップトレッドゴム層１１は、更に、ゴム硬度の異なる２種類のゴム（相対的にゴム硬度が小さいゴムＡおよび相対的にゴム硬度が大きいゴムＢ）で構成される。これらゴムは、タイヤ赤道ＣＬを中心とした接地幅ＴＷの３０％〜７０％の領域をセンター領域Ｃとし、このセンター領域Ｃのタイヤ幅方向外側の領域をそれぞれショルダー領域Ｓ（それぞれ接地幅ＴＷの１５％〜３５％の幅）としたとき、センター領域Ｃに含まれるキャップトレッドゴム層１１の部分がゴムＡで構成され、ショルダー領域Ｓに含まれるキャップトレッドゴム層１１の部分がゴムＢで構成される。言い換えると、キャップトレッドゴム層１１を構成する２種類のゴム（ゴムＡ，ゴムＢ）の境界が、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって接地幅ＴＷの１５％〜３５％の位置に存在している。このように、センター領域Ｃを柔軟なゴムで構成することで、トレッド表面の湾曲形状に起因して接地圧が増大し易いトレッド中央部において、接地圧が過度に高まることを防止して、センター領域におけるチッピングを抑制することができる。

これらゴムＡ，ゴムＢの硬度差は、ＪＩＳ‐Ａ硬度で５以上１０以下、好ましくは６以上９以下である。各ゴムの具体的な硬度は特に限定されないが、空気入りタイヤとしての基本的な性能を発揮するために、ゴムＡの硬度を例えば６０〜７０、ゴムＢの硬度を例えば６５〜８０にするとよい。尚、「ＪＩＳ‐Ａ硬度」とは、ＪＩＳＫ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さである。

更に、アンダートレッドゴム層１２を構成するゴムをゴムＣとすると、ゴムＡの硬度はゴムＣの硬度よりも大きく設定される。ゴムＡとゴムＣとの硬度差は特に限定されないが、ＪＩＳ‐Ａ硬度で好ましくは２以上５以下、より好ましくは３以上４以下にするとよい。また、ゴムＣの具体的な硬度についても特に限定はされないが、空気入りタイヤとしての基本的な性能を発揮するために、例えば５５〜６０にするとよい。

上述のゴム硬度の関係を纏めると、本発明では、ゴムＡ，ゴムＢ，ゴムＣの硬度をそれぞれＨ_A，Ｈ_B，Ｈ_Cとしたとき、これら硬度がＨ_C ＜Ｈ_A＜Ｈ_B、且つ、５≦Ｈ_B−Ｈ_A≦１０の関係を満たしている。このようにゴム硬度の関係を設定しているので、トレッド部全体の接地圧が平均化されて、偏摩耗を抑制することができ、タイヤの摩耗寿命を延長することができる。また、トレッド部の全体としての物性を良好にしているので、発熱性を改善することもできる。

キャップトレッドゴム層を構成するゴムＡおよびゴムＢの境界が、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって接地幅ＴＷの１５％未満の位置に存在し、上述のセンター部Ｃよりも狭い範囲がゴムＡで構成されると、接地圧が高まり易いトレッド中央部を適切に柔軟にすることができず、チッピングを防止する効果が限定的になる。キャップトレッドゴム層を構成するゴムＡおよびゴムＢの境界が、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって接地幅ＴＷの３５％を超える位置に存在し、上述のセンター部Ｃよりも広い範囲がゴムＡで構成されると、トレッド部の大半が柔軟になるため、通常のタイヤ性能に影響が出る虞がある。ゴムＡとゴムＢの硬度差が５未満であると、ゴムＡ（相対的に低硬度のゴム）によってトレッド中央部を充分に柔軟にすることができず、チッピングを防止する効果が限定的になる。ゴムＡとゴムＢの硬度差が１０を超えると、ゴムＡが過度に低硬度になるか、ゴムＢが過度に高硬度になるため、通常のタイヤ性能に影響が出る虞がある。アンダートレッドゴム層１２（ゴムＣ）がキャップトレッドゴム層１１（ゴムＡ）よりも高硬度であると、耐チッピング性が悪化する。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部１には、タイヤ周方向に延在する主溝４０を２本以上設けることができる。つまり、これら主溝４０によって３列以上の陸部５０を形成することができる。図２の例では、キャップトレッドゴム層１１を構成するゴムＡとゴムＢとの境界が、主溝４０の位置と一致しているが、ゴムＡとゴムＢとの境界は、上述の範囲に存在すれば良いので、必ずしも主溝４０の位置と一致する必要は無い。各主溝４０の溝深さＤは、各主溝４０の溝下における複数の補強層（図示の例ではベルト層７）の最外層の外表面からトレッド表面までのゴム厚さＧの好ましくは５０％以上８０％以下、より好ましくは６０％以上７０％以下であるとよい。このとき、各主溝４０の溝深さＤがゴム厚さＧの５０％未満であると、トレッド部１の摩耗が進行した際に溝深さを充分に維持することができず摩耗寿命を充分に延長することが難しくなる。各主溝４０の溝深さＤがゴム厚さＧの８０％を超えると、溝下のゴムゲージが過度に薄くなり、通常のタイヤ性能に影響が出る虞がある。

本発明の空気入りタイヤのトレッドゴム層１０（キャップトレッドゴム層１１、アンダートレッドゴム層１２）を構成するゴムＡ，ゴムＢ，ゴムＣはそれぞれジエン系ゴムに対して特定のカーボンブラックが所定量配合されたゴム組成物である。特に、カーボンブラックの特性や配合量を異ならせることで、硬度を上述の関係に設定している。

各ゴム組成物（ゴムＡ〜Ｃ）において、上述のように、ゴム成分はジエン系ゴムである。ジエン系ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、ブチルゴム、クロロプレンゴム等を例示することができる。いずれもタイヤ用ゴム組成物に通常用いられるゴムを使用することができる。なかでも天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴムが好ましい。これらは、単独または任意のブレンドとして使用することができる。

そして、ゴムＡでは、上述のジエン系ゴム１００質量部に対して、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが１２０ｍ²／ｇ未満、好ましくは１１５ｍ²／ｇ〜７０ｍ²／ｇのカーボンブラックが４５質量部未満、好ましくは３７質量部〜４０質量部配合される。一方、ゴムＢでは、上述のジエン系ゴム１００質量部に対して、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが１２０ｍ²／ｇ以上、好ましくは１３０ｍ²／ｇ〜１５０ｍ²／ｇのカーボンブラックが４５質量部以上、好ましくは４７質量部〜５５質量部配合される。また、ゴムＣについては、特に限定されないが、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが好ましくは３０ｍ²／ｇ〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラックが好ましくは３５質量部〜４０質量部配合される。尚、本発明において、カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡは、ＪＩＳ６２１７‐２に準拠して測定するものとする。

各ゴム組成物（ゴムＡ〜Ｃ）には、上記以外の他の配合剤を添加することができる。他の配合剤としては、上述のカーボンブラック以外の充填材、加硫又は架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤、液状ポリマー、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂など、一般的に空気入りタイヤ用ゴム組成物に使用される各種配合剤を例示することができる。これら配合剤の配合量は本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量にすることができる。また混練機としは、通常のゴム用混練機械、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、ロール等を使用することができる。

各ゴム組成物（ゴムＡ〜Ｃ）を上述のゴム組成物とすることで、上述の配合や物性により、各ゴムのゴム硬度を上述の関係に適切に設定することができ、トレッド中央部におけるチッピングを防止し、偏摩耗を抑制してタイヤの摩耗寿命を延長し、且つ、タイヤの発熱性を改善するには有利になる。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

表１に示す配合からなる６種類のゴム組成物（ゴム１〜６）を、それぞれ加硫促進剤および硫黄を除く配合成分を秤量し、１．７Ｌの密閉式バンバリーミキサーで５分間混練し、温度１４５℃でマスターバッチを放出し室温冷却した。その後、このマスターバッチを１．７Ｌの密閉式バンバリーミキサーに供し、加硫促進剤及び硫黄を加え３分間混合してゴム組成物を調製した。次に、得られたゴム組成物を所定の金型中で１６０℃、２０分間の条件でプレス加硫して加硫ゴム試験片を作製した。得られた加硫ゴム試験片を用いて、ＪＩＳＫ６２５３に準拠し、デュロメータのタイプＡにより温度２０℃における硬度を測定した。これにより、硬度の異なる６種類のゴム組成物を得た。

表１において使用した原材料の種類を下記に示す。
・ＮＲ：天然ゴム、ＴＳＲ２０
・ＣＢ１：カーボンブラック、キャボットジャパン社製ショウブラックＳ１１８（窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡ＝１４０ｍ²／ｇ）
・ＣＢ２：カーボンブラック、キャボットジャパン社製ショウブラックＮ３２６（窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡ＝８０ｍ²／ｇ）
・ＣＢ３：カーボンブラック、キャボットジャパン社製ショウブラックＮ５５０（窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡ＝４０ｍ²／ｇ）
・酸化亜鉛：正同化学工業社製酸化亜鉛３種
・ステアリン酸：ＮＯＦＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ社製ステアリン酸
・老化防止剤：フレキシス社製サントフレックス６ＰＰＤ
・硫黄：四国化成工業社製ミュークロンＯＴ‐２０
・加硫促進剤：大内新興化学社製ノクセラーＮＳ‐Ｐ

更に、上述の６種類のゴム組成物（ゴム１〜６）を組み合わせて用いて、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であり、図１に例示する基本構造を有し、センター領域の幅、キャップトレッドゴム層を構成するゴム（ゴムＡ，ゴムＢ）とアンダートレッドゴム層を構成するゴム（ゴムＣ）の種類（組み合わせ方）、これら硬度の大小関係、硬度差Ｈ_B−Ｈ_A、Ｈ_A−Ｈ_C、主溝深さ（ゴム厚さに対する割合）をそれぞれ表２のように設定した標準例１、比較例１〜７、実施例１〜６の１４種類の空気入りタイヤを作製した。

表２の「ゴムＡの種類」「ゴムＢの種類」「ゴムＣの種類」の欄にはそれぞれ、表１で示したゴム１〜６および各ゴムの硬度をＨ_A〜Ｈ_Cとして併記した。

作製した空気入りタイヤについて、下記に示す方法により、耐チッピング性、発熱性、耐摩耗性の評価を行った。

耐チッピング性
各試験タイヤをリム幅８．２５インチのホイールに組み付けて、空気圧７００ｋＰａを満填して、排気量１３Ｌの試験車両に装着し、未舗装の悪路を最大４０ｋｍ／ｈまでの速度範囲にて５０００ｋｍ走行し、走行後のトレッド部の状態を観察し、外傷の範囲および外傷の深さを目視で評価した。評価結果は、標準例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど外傷の範囲や深さが小さく耐チッピング性に優れることを意味する。

発熱性
各試験タイヤを、リム幅８．２５インチのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧７００ｋＰａ、荷重２３ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、標準例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低く、低発熱性であることを意味する。

耐摩耗性
各試験タイヤをリム幅８．２５インチのホイールに組み付けて、空気圧７００ｋＰａを充填して、排気量１３Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて４万ｋｍ走行させた後のトレッドセンター部とトレッドショルダー部の最大摩耗量の差を計測した。評価結果は、標準例１の値の逆数を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど最大摩耗量の差が小さく耐摩耗性（耐偏摩耗性）に優れていることを意味する。

表２から明らかなように、実施例１〜６の空気入りタイヤは、標準例１の空気入りタイヤに対して、耐チッピング性、発熱性、耐摩耗性をバランスよく改善した。

一方、比較例１の空気入りタイヤは、低硬度のゴム組成物が配置されるセンター領域の幅が狭過ぎるため、発熱性および耐摩耗性が悪化した。比較例２の空気入りタイヤは、低硬度のゴム組成物が配置されるセンター領域の幅が広過ぎるため、耐チッピング性、発熱性、耐摩耗性のいずれもが悪化した。比較例３の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴム層のセンター領域とショルダー領域とで硬度差が大き過ぎるため、耐チッピング性および耐摩耗性が悪化した。比較例４の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴム層のセンター領域よりもアンダートレッドゴム層の硬度が大きいため、発熱性および耐摩耗性が悪化した。比較例５の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴム層のセンター領域とアンダートレッドゴム層とが同硬度であるため、発熱性が悪化した。比較例６の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴム層のセンター領域とショルダー領域とで硬度差が小さ過ぎるため、耐チッピング性および耐摩耗性が悪化した。比較例７の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴム層のセンター領域とショルダー領域とで硬度の大小関係が逆転しているため、耐チッピング性、発熱性、および耐摩耗性のいずれもが悪化した。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
１０トレッドゴム層
１１キャップトレッドゴム層
１２アンダートレッドゴム層
２０サイドゴム層
３０リムクッションゴム層
４０主溝
５０陸部
ＣＬタイヤ赤道
Ｅ接地端
ＴＷ接地幅
Ｃセンター領域
Ｓショルダー領域

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数の補強層が積層された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部における前記補強層の外周側のトレッドゴム層が、前記補強層の外周側に隣接したアンダートレッドゴム層と、前記アンダートレッドゴム層の外周側に隣接してトレッド表面に露出するキャップトレッドゴム層とからなる２層構造を有し、タイヤ赤道を中心とした接地幅の３０％〜７０％の領域をセンター領域とし、センター領域のタイヤ幅方向外側の領域をそれぞれショルダー領域としたとき、前記キャップトレッドゴム層の前記センター領域に含まれる部分を構成するゴムＡの硬度が前記キャップトレッドゴム層の前記ショルダー領域に含まれる部分を構成するゴムＢの硬度よりも小さく、ゴムＡの硬度とゴムＢの硬度との差がＪＩＳ‐Ａ硬度で５以上１０以下であり、前記ゴムＡの硬度が前記アンダートレッドゴム層を構成するゴムの硬度よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッド部に２本以上の主溝を有し、各主溝の溝深さが、各主溝の溝下における前記複数の補強層の最外層の外表面からトレッド表面までのゴム厚さの５０％以上８０％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ゴムＡが、ジエン系ゴム１００質量部に対して窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが１２０ｍ²／ｇ未満のカーボンブラックを４５質量部未満配合されたゴム組成物であり、前記ゴムＢが、ジエン系ゴム１００質量部に対して窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが１２０ｍ²／ｇ以上未満のカーボンブラックを４５質量部以上配合されたゴム組成物であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。