JP7335497B2

JP7335497B2 - タイヤ用ゴム組成物

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Publication number: JP7335497B2
Application number: JP2019158498A
Authority: JP
Inventors: 友規須藤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-08-30
Filing date: 2019-08-30
Publication date: 2023-08-30
Anticipated expiration: 2039-08-30
Also published as: JP2021038276A

Description

本発明は、主として商用車に用いられる空気入りタイヤのトレッド部を構成するタイヤ用ゴム組成物に関する。

商用車（タクシー、宅配車両、各種営業車など）に装着される空気入りタイヤは、一般の乗用車用の空気入りタイヤに比べて走行距離が長くなり、更に、中低速走行での制駆動が多く繰り返される傾向があるため優れた耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が要求される。また、環境への配慮の観点から低転がり性能が要求される。一方で、雨天時にも頻繁に走行するため優れたウェット性能が要求されている（例えば、特許文献１を参照）。特に、近年では、夏季に集中豪雨（局地的かつ短時間の突発的な大雨）が頻発していることから、水深の深いウェット路面においても優れた操縦安定性能を発揮することが求められている。

これら性能を両立するために、様々なトレッドパターンが提案されている。しかしながら、トレッドパターンの観点からは、ウェット性能と耐摩耗性能や耐偏摩耗性能とは背反性能であり、トレッド部に形成される溝面積を増加すればウェット性能を向上することができるものの、溝面積が増加する結果、接地面積を充分に確保できなくなるため耐摩耗性能や耐偏摩耗性能を維持することが困難になる傾向があり、十分な効果が得られないという問題がある。そのため、トレッド部を構成するタイヤ用ゴム組成物の物性によって、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、低転がり性能、ウェット性能（水深の深いウェット路面における操縦安定性）を高度に両立する方策が求められている。

特開２０１６‐０３３００８号公報

本発明の目的は、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、低転がり性能、ウェット性能（水深の深いウェット路面における操縦安定性）を高度に両立することを可能にしたタイヤ用ゴム組成物を提供することにある。

上記目的を達成する本発明のタイヤ用ゴム組成物は、天然ゴムまたは溶液重合イソプレンゴム３０質量％～４０質量％、ブタジエンゴム２５質量％～３５質量％、乳化重合スチレンブタジエンゴム２５質量％～４５質量％を含むジエン系ゴム１００質量部に対して、カーボンブラック７１質量部～１００質量部が配合され、前記カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積が８８ｍ²／ｇ～１０８ｍ²／ｇ、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが８４ｍ²／ｇ～９５ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量が１１５ｍＬ／100g～１２６ｍＬ／100gであることを特徴とする。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、上記の配合で構成されているため、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、低転がり性能、ウェット性能（水深の深いウェット路面における操縦安定性）を両立することができる。特に、ゴム成分が天然ゴムまたは溶液重合イソプレンゴムとブタジエンゴムとを含むことで、優れた耐摩耗性能および耐偏摩耗性能を得ながら、乳化重合スチレンブタジエンゴムを含むことで優れたウェット性を確保し、これら性能を両立することができる。更に、上述の物性を有するカーボンブラックが配合されているため、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、および低転がり性能を発揮することができ、これら性能を高度に両立することができる。

本発明においては、ブタジエンゴムの１，２‐結合含有量が２０％以下であることが好ましい。このようなブタジエンゴムを用いることで、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能を向上するには有利になる。

本発明においては、ジエン系ゴム１００質量部に対してプロセスオイルが１５質量部～２５質量部配合されることが好ましい。このようにプロセスオイルの配合量を設定することで、ゴム組成物の硬度を確保することができ、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能を向上するには有利になる。

上述のタイヤ用ゴム組成物をトレッド部に用いた空気入りタイヤは、ゴム組成物の物性によって、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、低転がり性能、およびウェット性能を高度に両立することができる。

このとき、トレッド部の外表面に、タイヤ周方向に沿って延在する２本以上の主溝と、タイヤ幅方向に隣り合う主溝どうしの間に区画された少なくとも１列の陸部とを有し、陸部のいずれかは、タイヤ周方向に間隔をおいて設けられた複数本の複合溝によって複数のブロックに区画され、複合溝は、一端が陸部の一方側に隣接する主溝に開口し、タイヤ周方向に対して傾斜して延在し、他端が陸部内で終端する溝部と、溝部の他端から溝部の延長方向に沿って延在し、陸部の他方側に隣接する主溝に連通するサイプ部とで構成されており、複数のブロックのそれぞれは、複合溝と逆方向に傾斜して延在するサイプによって更に三角形状または台形状の小ブロックに区画されており、サイプ部およびサイプの深さが溝部の深さよりも浅い仕様にすることもできる。このようなトレッドパターンを採用することで、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、低転がり性能、およびウェット性能を高度に両立するには有利になる。

本発明のタイヤ用ゴム組成物が適用される空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。本発明の空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。

本発明のタイヤ用ゴム組成物において、ゴム成分はジエン系ゴムであり、天然ゴムまたは溶液重合イソプレンゴム、ブタジエンゴム、乳化重合スチレンブタジエンゴムを必ず含む。天然ゴムまたは溶液重合イソプレンゴムの配合量は、ジエン系ゴム１００質量部中に３０質量％～４０質量％、好ましくは３５質量％～４０質量％である。ブタジエンゴムの配合量は、ジエン系ゴム１００質量部中に２５質量％～３５質量％、好ましくは２５質量％～３０質量％である。乳化重合スチレンブタジエンゴムの配合量は、ジエン系ゴム１００質量部中に２５質量％～４５質量％、好ましくは３５質量％～４５質量％である。これらゴムを上述の配合で併用することで、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、およびウェット性能を向上することができる。特に、天然ゴムまたは溶液重合イソプレンゴムとブタジエンゴムとを配合することで、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能を向上することができ、乳化重合スチレンブタジエンゴムを配合することで優れたウェット性を確保することができる。

天然ゴム、溶液重合イソプレンゴム、ブタジエンゴム、乳化重合スチレンブタジエンゴムとしては、タイヤ用ゴム組成物に通常用いられるゴムを使用することができる。

但し、ブタジエンゴムとしては、ブタジエンゴム中における１，２‐結合含有量が好ましくは２０％以下、より好ましくは１０％～２０％のものを用いるとよい。ブタジエンゴム中における１，２‐結合含有量を上記の範囲とすることで、優れた耐摩耗性能および耐偏摩耗性能を得ることができる。ブタジエンゴム中における１，２‐結合含有量が２０％を超えると耐摩耗性能が低下する。

また、乳化重合スチレンブタジエンゴムとしては、ゴム中にプロセスオイルを含有し、プロセスオイルを含んだ状態におけるガラス転移温度が好ましくは－５０℃以下、より好ましくは－５５℃～－５２℃であるものを用いるとよい。更に、乳化重合スチレンブタジエンゴム中の結合スチレン量が好ましくは１５質量％～２５質量％、より好ましくは２０質量％～２５質量％、ブタジエン部の１，２‐結合含有量が好ましくは２０％以下、より好ましくは１５質量％～２０質量％、ブタジエン部のトランス１，４‐結合含有量が好ましくは６５％以上、より好ましくは８０質量％～８５質量％であるものを用いるとよい。このような乳化重合スチレンブタジエンゴムを用いることで、ウェット性能を向上するだけでなく耐摩耗性能および耐偏摩耗性能を向上するには有利になる。乳化重合スチレンブタジエンゴムのガラス転移温度が－５０℃を超えると耐摩耗性能が低下する。乳化重合スチレンブタジエンゴムの結合スチレン量が１５質量％未満であるとウェット性能が低下する。乳化重合スチレンブタジエンゴムの結合スチレン量が２５質量％を超えると低転がり性能が低下する。乳化重合スチレンブタジエンゴムのブタジエン部の１，２‐結合含有量が２０％を超えると耐摩耗性能が低下する。乳化重合スチレンブタジエンゴムのブタジエン部のトランス１，４‐結合含有量が６５％未満であると耐摩耗性能、低転がり性能が低下する。

尚、「１，２‐結合含有量」と「トランス１，４‐結合含有量」はそれぞれ、ブタジエンの結合様式であるシス‐１，４‐結合、トランス‐１，４‐結合、および１，２‐ビニル結合のうちの、１，２‐ビニル結合の割合とトランス‐１，４‐結合の割合である。ブタジエンゴム中における１，２‐結合含有量、乳化重合スチレンブタジエンゴム中の結合スチレン量、ブタジエン部の１，２‐結合含有量、ブタジエン部のトランス１，４‐結合含有量はいずれも赤外分光分析（ハンプトン法）により測定するものとする。

本発明のゴム組成物は、ジエン系ゴム１００質量部に対し、カーボンブラックを７１質量部～１００質量部、好ましくは７０質量部～８０質量部配合する。このようにカーボンブラックを配合することで、ゴム組成物の強度を向上することができる。カーボンブラックの配合量が７１質量部よりも少ないと、加硫後のゴム組成物の硬度が充分に得られない。カーボンブラックの配合量が１００質量部を超えると、低転がり性能が低下する虞がある。

本発明に使用されるカーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積は８８ｍ²／ｇ～１０８ｍ²／ｇ、好ましくは９０ｍ²／ｇ～１００ｍ²／ｇである。このような特性を有するカーボンブラックを用いることで、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、および低転がり性能を向上するには有利になる。カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積が８８ｍ²／ｇ未満であるとゴム強度が低下し、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能が低下する。カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積が１０８ｍ²／ｇを超えると転がり抵抗が悪化する。尚、本発明において、カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積は、ＩＳＯ５７９４に準拠して測定するものとする。

また、本発明に使用されるカーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡは８４ｍ²／ｇ～９５ｍ²／ｇ、好ましくは８８ｍ²／ｇ～９５ｍ²／ｇである。このような特性を有するカーボンブラックを用いることで、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、および低転がり性能を向上するには有利になる。カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが８４ｍ²／ｇ未満であるとゴム強度が低下し、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能が低下する。カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが９５ｍ²／ｇを超えると転がり抵抗が悪化する。尚、本発明において、カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡは、ＪＩＳＫ６２１７‐２に準拠して測定するものとする。

更に、本発明に使用されるカーボンブラックのＤＢＰ吸油量は１１５ｍＬ／100g～１２６ｍＬ／100g、好ましくは１１６ｍＬ／100g～１２６ｍＬ／100gである。このような特性を有するカーボンブラックを用いることで、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、および低転がり性能を向上するには有利になる。カーボンブラックのＤＢＰ吸油量が１１５ｍＬ／100g未満であるとゴム強度が低下し、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能が低下する。カーボンブラックのＤＢＰ吸油量が１２６ｍＬ／100gを超えると転がり抵抗が悪化する。尚、本発明において、カーボンブラックのＤＢＰ給油量は、ＪＩＳＫ６２１７‐４に準拠して測定するものとする。

本発明のゴム組成物は、カーボンブラック以外の他の無機充填剤を配合することができる。他の無機充填剤としては、例えばシリカ、クレー、タルク、炭酸カルシウム、マイカ、水酸化アルミニウム等を例示することができる。

本発明のゴム組成物は、ジエン系ゴム１００質量部に対して、プロセスオイルを好ましくは１５質量部～２５質量部、より好ましくは２０質量部～２５質量部配合するとよい。プロセスオイルとしては、タイヤ用ゴム組成物に通常用いられるもの、例えば、アロマ系、パラフィン系およびナフテン系などのプロセスオイルを用いることができる。このようにプロセスオイルを配合することで、ゴム組成物の硬度を維持して、良好な耐摩耗性能や耐偏摩耗性能を得ることができる。プロセスオイルの配合量が１５質量部未満であると加工性が悪化する。プロセスオイルの配合量が２５質量部を超えると耐偏摩耗性が低下する。尚、プロセスオイルの配合量は、ゴム成分に対して添加された配合剤としての量だけではなく、乳化重合スチレンブタジエンゴム中に含まれるオイル成分も合わせた合計量である。

本発明のゴム組成物には、上記以外の他の配合剤を添加することができる。他の配合剤としては、加硫または架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤、液状ポリマー、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂など、一般的にタイヤ用ゴム組成物に使用される各種配合剤を例示することができる。これら配合剤の配合量は本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量にすることができる。更に、混練機としは、通常のゴム用混練機械、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、ロール等を使用することができる。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、上記の配合で構成されているため、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、低転がり性能、ウェット性能（水深の深いウェット路面における操縦安定性）を両立することができる。そのため、本発明のタイヤ用ゴム組成物は、図１に示されるような空気入りタイヤのトレッド部１を構成するゴム（後述のトレッドゴム層１１）として好適に用いることができる。

図１は、本発明のタイヤ用ゴム組成物を用いることができる一般的な空気入りタイヤの子午線断面図である。この空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１１が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層１２が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層１３が配されている。トレッドゴム層１１は、トレッド部１の外表面に露出するキャップトレッドと、その内周側に位置するアンダートレッドとからなる積層構造を有していてもよい（この場合、本発明のタイヤ用ゴム組成物はキャップトレッドに用いるとよい）。

トレッド部１の外表面に形成されるトレッドパターンは特に限定されないが、本発明のタイヤ用ゴム組成物と同様に、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、低転がり性能、およびウェット性能の両立に適した構造（例えば、図２の構造）を採用するとよい。

図２の例では、トレッド部１の外表面に、タイヤ周方向に沿って延在する２本以上（図示の例では３本）の主溝２０が形成され、タイヤ幅方向に隣り合う前記主溝２０どうしの間に少なくとも１列（図示の例では２列）の陸部３０が区画されている。

図示の例の陸部３０は、タイヤ周方向に間隔をおいて設けられた複数本の複合溝４１によって複数のブロック５０に区画されている。複合溝４１とは、溝幅が例えば１ｍｍ～４ｍｍである溝部４１ａと、溝幅が０．５ｍｍ～１．５ｍｍであるサイプ部４１ｂとで構成されてた溝である。図示の例の溝部４１ａは、一端が陸部３０の一方側に隣接する主溝２０に開口し、タイヤ幅方向に対して例えば１５°～４５°、好ましくは２５°～３５°の角度で傾斜して延在し、他端が陸部３０内で終端する。また、図示の例のサイプ部４１ｂは、溝部４１ａの他端から溝部４１ａの延長方向に沿って延在し、陸部３０の他方側に隣接する主溝２０に連通する。

複数のブロック５０はそれぞれ、複合溝４１と逆方向に傾斜して延在するサイプ４２によって更に三角形状または台形状の小ブロック５１に区画されている。特に、図示の例では各ブロック５０が略平行四辺形状を有するので、サイプ４２は、ブロック５０の鈍角となる頂点どうしを結ぶ方向に延在している。タイヤ幅方向に対するサイプ４２の傾斜角度は、例えば１５°～４５°、好ましくは２５°～３５°である。

このように陸部３０に複合溝４１とサイプ４２とが設けられて、三角形状または台形状の小ブロック５１がタイヤ周方向に並んで配置された構造は、上述のように耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、低転がり性能、およびウェット性能の両立に有利である。即ち、複合溝４１においては、溝部４１ａによって排水性を確保しながら、サイプ部４１ｂによって陸部剛性を確保することができ、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、低転がり性能、およびウェット性能を両立するのに有利である。また、サイプ４２は、ブロック５０の剛性を適度に低減させて低転がり抵抗性能やウェット性能を高めるのに有利である。更に、三角形状または台形状の小ブロック５１がタイヤ周方向に並んで配列されることで、平行四辺形状のブロック５０がタイヤ周方向に並んでいるだけの構造と比べ、車両走行時に路面から受ける、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれの方向の外力に対しても、ブロック５０（小ブロック５１）の倒れ込みを抑制することができる。これらの協働により、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、低転がり性能、およびウェット性能を高度に両立することができる。

図２の構造においては、複合溝４１のサイプ部４１ｂおよびサイプ４２の溝深さが複合溝４１の溝部４１ａの溝深さよりも小さいことが好ましい。これにより、排水性を向上する効果と陸部剛性を維持する効果のバランスが良好になり、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立するには有利になる。複合溝４１のサイプ部４１ｂおよびサイプ４２の溝深さは例えば３．０ｍｍ～１０．０ｍｍ、好ましくは５．０ｍｍ～８．０ｍｍ、複合溝４１の溝部４１ａの溝深さは例えば３．０ｍｍ～１０．０ｍｍ、好ましくは５．０ｍｍ～８．０ｍｍに設定することができる。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズが１５５／８０Ｒ１４８８／８６Ｎであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、複合溝の形態、ブロック形態、複合溝のサイプ部の深さをそれぞれ表１～２のように設定した従来例１、比較例１～６、実施例１～９の１６種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、これら空気入りタイヤのトレッド部を構成するタイヤ用ゴム組成物は、表１～３に示す配合からなる（表３はすべての例に共通する配合である）。これらタイヤ用ゴム組成物は、それぞれ加硫促進剤および硫黄を除く配合成分を秤量し、１．８Ｌの密閉式バンバリーミキサーで５分間混練し、温度１５０℃でマスターバッチを放出し室温冷却し、その後、このマスターバッチを１．８Ｌの密閉式バンバリーミキサーに供し、加硫促進剤及び硫黄を加え２分間混合してタイヤ用ゴム組成物を調製した。

表１～２の「複合溝の形態」の欄について、複合溝が図２の例のように溝部およびサイプ部で構成される場合を「溝＋サイプ」、溝部のみで形成される場合（複合溝の代わりにラグ溝が形成された場合）を「溝のみ」と表示した。表１～２の「ブロック形態」の欄について、図２の例のように複合溝およびサイプによって略三角形状の小ブロックまで区画されている場合を「略三角」、複合溝のみが設けられて略平行四辺形状のブロックに区画されている場合を「平行四辺」と表示した。表１～２の「サイプ部の深さ」の欄について、サイプ部の溝深さが溝部の溝深さよりも小さい場合を「浅」、サイプ部の溝深さと溝部の溝深さとが同じである場合を「同等」と表示した。

得られたタイヤ用ゴム組成物について、下記に示す方法により、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、転がり抵抗、ウェット性能の評価を行った。

耐摩耗性能
各試験タイヤをリムサイズ１４×５．０Ｊのホイールに組み付けて、フロントタイヤの空気圧を３００ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を２７０ｋＰａとして試験車両に装着し、平均速度約８９ｋｍ／ｈで乾燥路面からなるテストコースを８０００ｋｍ走行し、走行後の摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、標準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、摩耗量が小さく、耐摩耗性能が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性能
各試験タイヤをリムサイズ１４×５．０Ｊのホイールに組み付けて、フロントタイヤの空気圧を３００ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を２７０ｋＰａとして試験車両に装着し、平均速度約８９ｋｍ／ｈで乾燥路面からなるテストコースを８０００ｋｍ走行し、走行後のトレッドセンター部とトレッドショルダー部の最大摩耗量の差を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、標準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、部位による摩耗量の差が小さく、耐偏摩耗性能が優れていることを意味する。

低転がり性能
各試験タイヤをリムサイズ１５×４．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、ＪＡＴＭＡイヤーブック２００９年版記載の当該空気圧における最大負荷荷重の８５％に相当する荷重を負荷してドラムに押し付けた状態で、速度８０ｋｍ／ｈで走行させたときの転動抵抗を測定した。評価結果は、標準例１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど転動抵抗が小さく、低転がり性能に優れることを意味する。尚、指数値が「１１０」以下であれば、標準例１と同等の充分な低転がり性能が得られたことを意味する。

ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１４×５．０Ｊのホイールに組み付けて、フロントタイヤの空気圧を２４０ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を２９０ｋＰａとして試験車両に装着し、水深１．０ｍｍのウェット路面においてテストドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。評価結果は、標準例１の値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどウェット性能（ウェット路面での操縦安定性）が優れていることを意味する。

表１～３において使用した原材料の種類を下記に示す。
・ＮＲ：天然ゴム、ＳＩＲ‐２０
・ＳＢＲ１：スチレンブタジエンゴム、ＺＥＯＮ社製ＳＢＲ１５０２（結合スチレン量：２３％、ブタジエン部の１，２‐結合含有量：１６％、トランス１，４‐結合含有量：７４％、シス１，４‐結合含有量：１１％、ガラス転移温度：－５４℃、非油展品）
・ＳＢＲ２：スチレンブタジエンゴム、日本ゼオン社製Ｎｉｐｏｌ１７２３（結合スチレン量：２３％、ブタジエン部の１，２‐結合含有量：１７％、トランス１，４‐結合含有量：７３％、シス１，４‐結合含有量：１０％、ガラス転移温度：－５５℃、ゴム成分１００質量部に対し３７．５質量部のオイル成分を含む油展品）
・ＢＲ：ブタジエンゴム、日本ゼオン社製ＮｉｐｏｌＢＲ１２２０（シス１，４‐結合含有量：９８％）
・ＣＢ１：カーボンブラック、ＣＡＢＯＴ社製Ｎ３３９（ＣＴＡＢ吸着比表面積：９０ｍ²／ｇ、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡ：８９ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１２１ｍＬ／100g）
・ＣＢ２：カーボンブラック、ＣＡＢＯＴ社製Ｎ２３４（ＣＴＡＢ吸着比表面積：１１８ｍ²／ｇ、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡ：１１７ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１２７ｍＬ／100g）
・ＣＢ３：カーボンブラック、ＮＳＣ社製Ｎ５５０（ＣＴＡＢ吸着比表面積：４５ｍ²／ｇ、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡ：４１ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１８ｍＬ／100g）
・アロマオイル：Ｈ＆Ｒケミカル社製ＶＩＶＡＴＥＣ５００
・酸化亜鉛：正同化学工業社製酸化亜鉛３種
・ステアリン酸：日油社製ビーズステアリン酸
・老化防止剤１：ＳｏｌｕｔｉａＥｕｒｏｐｅ社製ＳＡＮＴＯＦＬＥＸ６ＰＰＤ
・老化防止剤２：ＮＯＣＩＬＬＩＭＩＴＥＤ社製ＰＩＬＮＯＸＴＤＱ
・ＷＡＸ１：大内新興化学社製サンノック
・ＷＡＸ２：日本精蝋社製ＯＺＯＡＣＥ‐００３８
・硫黄：鶴見化学工業社製金華印油入微粉硫黄（硫黄含有量：９５．２４質量％）
・加硫促進剤：大内新興化学工業社製ノクセラーＣＺ‐Ｇ

表１から明らかなように、実施例１～９の空気入りタイヤは、耐摩耗性、耐偏摩耗性、低転がり性能、ウェット性能をバランスよく高度に両立した。一方、比較例１は、カーボンブラックの配合量が多いため、低転がり性能が悪化した。比較例２は、カーボンブラックの配合量が少ないため、耐偏摩耗性能およびウェット性能が悪化した。比較例３は、カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡ、ＤＢＰ吸油量がいずれも大きい（カーボンブラックの粒径が小さい）ため、低転がり性能が悪化した。比較例３は、カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが小さい（カーボンブラックの粒径が大きい）ため、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能が悪化した。比較例５は、ブタジエンゴムの配合量が少ないため、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能が悪化した。比較例６は、ブタジエンゴムの配合量が多いため、ウェット性能が悪化した。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルト補強層
１１トレッドゴム層
１２サイドゴム層
１３リムクッションゴム層
２０主溝
３０陸部
４１複合溝
４１ａ溝部
４１ｂサイプ部
４２サイプ
５０ブロック
５１小ブロック
ＣＬタイヤ赤道

Claims

天然ゴムまたは溶液重合イソプレンゴム３０質量％～４０質量％、ブタジエンゴム２５質量％～３５質量％、乳化重合スチレンブタジエンゴム２５質量％～４５質量％を含むジエン系ゴム１００質量部に対して、カーボンブラック７１質量部～１００質量部が配合され、前記カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積が８８ｍ²／ｇ～１０８ｍ²／ｇ、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが８４ｍ²／ｇ～９５ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量が１１５ｍＬ／100g～１２６ｍＬ／100gであることを特徴とするタイヤ用ゴム組成物。
前記ブタジエンゴムの１，２‐結合含有量が２０％以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用ゴム組成物。
前記ジエン系ゴム１００質量部に対してプロセスオイルが１５質量部～２５質量部配合されたことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ用ゴム組成物。
請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物をトレッド部に用いたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッド部の外表面に、タイヤ周方向に沿って延在する２本以上の主溝と、タイヤ幅方向に隣り合う前記主溝どうしの間に区画された少なくとも１列の陸部とを有し、
前記陸部のいずれかは、タイヤ周方向に間隔をおいて設けられた複数本の複合溝によって複数のブロックに区画され、前記複合溝は、一端が前記陸部の一方側に隣接する主溝に開口し、タイヤ周方向に対して傾斜して延在し、他端が前記陸部内で終端する溝部と、前記溝部の他端から前記溝部の延長方向に沿って延在し、前記陸部の他方側に隣接する主溝に連通するサイプ部とで構成されており、
前記複数のブロックのそれぞれは、前記複合溝と逆方向に傾斜して延在するサイプによって更に三角形状または台形状の小ブロックに区画されており、
前記サイプ部および前記サイプの深さが前記溝部の深さよりも浅いことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。