JP7473772B2

JP7473772B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP7473772B2
Application number: JP2019139616A
Authority: JP
Inventors: 美幸飯塚
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-07-30
Filing date: 2019-07-30
Publication date: 2024-04-24
Anticipated expiration: 2039-07-30
Also published as: JP2021020615A; US20210031567A1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

オールシーズン用空気入りタイヤ（以降、オールシーズンタイヤという）は、非積雪期に用いる通常のいわゆる「サマータイヤ」と、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤとの中間のタイヤとして位置づけられ、北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズンタイヤでは、雪上路面及びウェット路面における優れた操縦安定性が求められ、さらに、これらの地域では、高い耐摩耗性能が求められている。

従来、ウェット路面における操縦安定性を高めるために、トレッドゴムに配合されるフィラーとして、カーボンブラックの代わりにシリカの配合量を多くすることが行われている。しかし、このような配合量の変更を行うと、耐摩耗性が悪化するという問題がある。また、雪上路面との密着性を高めるために、トレッドのゴムの組成を調整してゴムの硬さを柔らかくすることが行われているが、ゴムが柔らかくなると、ドライ路面における操縦安定性及び耐摩耗性が悪化する。

例えば、特許文献１において、ゴムとシリカとの親和性を改良して、耐摩耗性及びウェットグリップ性に優れたタイヤを得るために、末端をポリオルガノシロキサン等で変性した末端変性スチレンブタジエンゴムにシリカを配合したゴム組成物が提案されている。

特開２００９－９１４９８号公報

オールシーズンタイヤに要求される、雪上路面及びウェット路面における操縦安定性、及び耐摩耗性のレベルは高く、これらの特性を一層改善することが求められている。

本発明は、雪上路面及びウェット路面における操縦安定性に優れ、耐摩耗性に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、空気入りタイヤであって、
スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）を含むジエン系ゴムと、フィラーとを含むゴム組成物からなるトレッド部を備え、
前記ジエン系ゴムは、前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及び前記ブタジエンゴム（ＢＲ）以外のゴムを実質的に含まず、
前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）は、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）を、前記ジエン系ゴム中４０質量％以上含み、
前記ブタジエンゴム（ＢＲ）の配合量に対する前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）の配合量の比は、１．２～１．３であり、
前記フィラーは、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、７０質量部以上のシリカを含む、ことを特徴とする。

前記フィラーは、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、８０質量部以上含まれ、
前記フィラーは、さらにカーボンブラックを含み、
前記フィラーの配合量に対する前記カーボンブラックの配合量の割合は１５％以上であることが好ましい。

前記ゴム組成物は、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、ナフテンオイルを１０質量部以上含むことが好ましい。

スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）を含むジエン系ゴムと、フィラーとを含むゴム組成物からなるトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記ジエン系ゴムは、前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及び前記ブタジエンゴム（ＢＲ）以外のゴムを実質的に含まず、
前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）は、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）を、前記ジエン系ゴム中４０質量％以上含み、
前記ブタジエンゴム（ＢＲ）の配合量に対する前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）の配合量の比は、１．０～１．３であり、
前記フィラーは、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、７０質量部以上のシリカを含み、
前記トレッド部は、路面と接触する表面にトレッドパターンを有し、
前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の一方の側の半トレッド領域に設けられた内側周方向主溝と前記内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝とからなる一対の周方向主溝と、
前記周方向主溝によって区画された領域内にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、前記領域内でタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、前記周方向主溝を接続する複数のサイプと、を備え、
前記サイプは、前記領域内部に設けられた内部傾斜部と、前記内部傾斜部のタイヤ幅方向の両側に設けられた両側傾斜部と、を備え、
前記内部傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記両側傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きい、ことを特徴とする。

スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）を含むジエン系ゴムと、フィラーとを含むゴム組成物からなるトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記ジエン系ゴムは、前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及び前記ブタジエンゴム（ＢＲ）以外のゴムを実質的に含まず、
前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）は、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）を、前記ジエン系ゴム中４０質量％以上含み、
前記ブタジエンゴム（ＢＲ）の配合量に対する前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）の配合量の比は、１．０～１．３であり、
前記フィラーは、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、７０質量部以上のシリカを含み、
前記トレッド部は、路面と接触する表面にトレッドパターンを有し、
前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の一方の側の半トレッド領域に設けられた内側周方向主溝と前記内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝からなる一対の周方向主溝を備え、
前記外側周方向主溝は、前記内側周方向主溝よりも溝幅が広い、ことを特徴とする。

上記態様の空気入りタイヤによれば、雪上路面及びウェット路面における操縦安定性に優れ、耐摩耗性に優れる。

一実施形態のタイヤのタイヤ断面図である。一実施形態のトレッドパターンを説明する図である。図２に示すブロック陸部及びラグ溝を拡大して詳細に説明する図である。実施例に用いた一実施形態のトレッドパターンを示す図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用オールシーズンタイヤに適用されるが、小型トラック用オールシーズンタイヤあるいはバス・トラック用オールシーズンタイヤに適用することもできる。

以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ周方向は、互いに方向の異なる第１の側と第２の側を備える。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
図１は、一実施形態のタイヤ１０のタイヤ断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材または骨格材の層として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａは上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
また、タイヤ１０では、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維あるいはスチールコードをゴムで被覆した２層のベルトカバー層３０が設けられている。この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えてもよい。
本実施形態のタイヤ構造は上記の通りであるが、タイヤ構造は、特に限定されず、公知のタイヤ構造を適用することができる。

（トレッド部のゴム組成物）
トレッド部１０Ｔを構成するトレッドゴム部材１８は、以下説明するゴム組成物が加硫されてなる。

ゴム組成物は、ジエン系ゴムと、フィラーとを含む。
ジエン系ゴムは、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）を含む。

スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）は、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）を、ジエン系ゴム中４０質量％以上含む。乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）は分子量が比較的大きく、上記配合量で含まれることにより、耐摩耗性が向上する。本実施形態のゴム組成物は、後述するように、シリカをジエン系ゴム１００質量部に対して７０質量部以上含んでいる点で、耐摩耗性に不利であるが、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）が、ジエン系ゴム中、４０質量％以上含まれていることによって、耐摩耗性の低下を抑制できる。また、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）が、ジエン系ゴム中、４０質量％以上含まれていることにより、雪上路面における操縦安定性（以降、雪上性能という）、及びウェット路面における操縦安定性（以降、ウェット性能という）をバランスよく向上させる効果が得られる。特に、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）が上記配合量で含まれることで、ｔａｎδの温度依存性を小さくすることができる。ｔａｎδは、ＪＩＳＫ６３９４に規定される動的粘弾性試験にしたがって求められるｔａｎδを意味する。

乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の配合量が、ジエン系ゴム中４０質量％未満であると、耐摩耗性を向上させる効果が小さく、シリカの配合量が多いことに起因して低下する耐摩耗性を補うことができない。また、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の配合量がジエン系ゴム中４０質量％未満であると、雪上性能及びウェット性能をバランスよく向上させる効果が得られない。特に、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の配合量がジエン系ゴム中４０質量部未満であると、ｔａｎδの温度依存性を小さくすることができない。スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）として、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の代わりに、例えば、分子鎖の末端を変性した溶液重合スチレンブタジエンゴム（変性Ｓ－ＳＢＲ）をジエン系ゴム中４０質量％以上配合した場合、ｔａｎδの温度変化を表すｔａｎδ曲線の局所的な傾きが大きくなる。すなわち、ｔａｎδの温度依存性は大きくなる。

このため、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の配合量は、ジエン系ゴム中、好ましくは４５質量％以上、より好ましくは５０質量％以上である。
一方、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の配合量が多すぎると、ブタジエンゴム（ＢＲ）の配合量が少なくなり、後述するＳＢＲ／ＢＲ比が１．３を超えることに起因して、耐摩耗性を向上させ難くなる。また、トレッドゴム部材の柔軟性が不足し、雪上性能が向上し難くなる。このため、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の配合量は、ジエン系ゴム中、５６．５質量％以下であることが好ましい。

乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）は、乳化重合で製造されたスチレンブタジエンゴムであれば、特に制限されない。
乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の重量平均分子量は、耐摩耗性を向上させる観点から、好ましくは５０万～１００万である。重量平均分子量は、ゲル浸透クロマトグラフィー（ＧＰＣ）により測定した分子量（ポリスチレン換算）である。
乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）のスチレン含有量は、雪上性能及びウェット性能をバランスよく向上させる観点から、好ましくは１５～４０質量％、より好ましくは２０～３０質量％である。スチレン含有量は、赤外分光分析（ハンプトン法）により測定される。
乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）のガラス転移温度（Ｔｇ）は、雪上性能を向上させる観点から、好ましくは－６５～－３０℃、より好ましくは－６０～－４０℃である。ガラス転移温度（Ｔｇ）は、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により２０℃／分の昇温速度条件によりサーモグラムを測定し、転移域の中点の温度として求められる。スチレンブタジエンゴムが油展品であるときは、油展成分（オイル）を含まない状態におけるスチレンブタジエンゴムのガラス転移温度とする。

ブタジエンゴム（ＢＲ）には、タイヤトレッド用ゴム組成物に通常用いられるものを使用できる。

ブタジエンゴム（ＢＲ）の配合量に対するスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）の配合量の比（以降、ＳＢＲ／ＢＲ比ともいう）は、１．０～１．３である。ＳＢＲ／ＢＲ比がこの範囲を満たすことで、後述する｛ｔａｎδ（－２０℃）－ｔａｎδ（２０℃）｝／Ｅ’（２０℃）を０．０１未満にしやすくなり、加硫後のゴム組成物のゴム硬さを一定以上に保持しつつｔａｎδの温度依存性を小さくする効果を得やすくなる。ＳＢＲ／ＢＲ比が１．０未満であると、ｔａｎδ曲線の局所的な傾きは小さくなり、ｔａｎδの温度依存性は小さくなる反面、ウェット性能が低下しやすくなる。一方、ＳＢＲ／ＢＲ比が１．３を超えると、｛ｔａｎδ（－２０℃）－ｔａｎδ（２０℃）｝／Ｅ’（２０℃）を０．０１未満とするのが困難となる。

ジエン系ゴムは、ブタジエンゴム（ＢＲ）及びスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）の他に、例えば、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）等の他のゴムを含んでいてもよい。このような他のゴムは、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の上記配合量、及びＳＢＲ／ＢＲ比の上記範囲を満たす範囲で配合することができるが、その配合量は少ないことが好ましく、ジエン系ゴム中、好ましくは１５質量％以下であり、より好ましくは１０質量％以下であり、さらに好ましくは実質的に含まないあるいは０質量％である。本明細書において、実質的に含まないとは、微量成分として不可避的に配合されていてもよいことを意味する。

フィラーは、ジエン系ゴム１００質量部に対し、７０質量部以上のシリカを含む。これにより、ウェット性能が向上する。シリカの配合量が７０質量部未満であると、ウェット性能を向上させ難く、オールシーズンタイヤに求められる要求を満たすことが困難となる。また、シリカの配合量が７０質量部以上であると、加硫したゴム組成物の引張特性の変化によって、路面の追従性が良好になり、ハンドリング性能が良好になる。

シリカには、通常タイヤトレッド用ゴム組成物に配合されるシリカ、例えば、湿式法シリカ、乾式法シリカ、あるいは表面処理シリカなどを使用することができる。ＪＩＳＫ６２１７－３に準拠して求められるシリカのＣＴＡＢ比表面積は、シリカの分散性を確保しつつ加工性の悪化を抑制する観点から、１４０～１８４ｍ²／ｇであることが好ましい。

ゴム組成物は、シリカの分散性を向上させ、ウェット性能を確保するため、シランカップリング剤を含むことが好ましい。シランカップリング剤の配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対して、好ましくは３～１５質量部、より好ましくは５～１０質量部である。

シランカップリング剤は、特に制限されないが、硫黄含有シランカップリング剤が好ましく、例えば、ビス－（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラサルファイド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジサルファイド、３－トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラサルファイド、γ－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオプロピルトリエトキシシラン等を用いることができる。

フィラーは、ジエン系ゴム１００質量部に対し、８０質量部以上含まれることが好ましい。このとき、一実施形態によれば、フィラーは、さらにカーボンブラックを含み、フィラーの配合量に対するカーボンブラックの配合量の割合（以降、ＣＢ比率ともいう）は１５％以上であることが好ましい。ＣＢ比率が１５％以上であることにより、加硫後のゴム組成物の剛性が確保され、ドライ路面及びウェット路面における操縦安定性が確保されるとともに、耐摩耗性が向上する。ＣＢ比率は、好ましくは１８％以上である。一方、ＣＢ比率が高すぎると、シリカの配合量が不足し、ウェット性能を向上させる効果が小さくなりやすい。このため、ＣＢ比率は、好ましくは４０％以下、より好ましくは３０％以下である

フィラーの配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対し、好ましくは８５質量部以上であり、より好ましくは９０質量部以上である。一方、フィラーの配合量が多すぎると、加工性が悪化しやすい。このため、フィラーの配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対し、好ましくは１２０質量部以下であり、より好ましくは１１０質量部以下である。

一実施形態によれば、ゴム組成物は、さらに、ナフテンオイルを、ジエン系ゴム１００質量部に対し、１０質量部以上含むことが好ましい。これにより、ジエン系ゴムとの相溶性が調整され、粘弾性特性を好適なものとしやすく、雪上性能とウェット性能をバランスよく向上させる効果が増す。ナフテンオイルの配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対し、好ましくは１０質量部以上であり、より好ましくは１５質量部以上である。一方、ナフテンオイルの配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対し、好ましくは３０質量部以下、より好ましくは２５質量部以下である。

一実施形態によれば、ゴム組成物は、加硫後の－２０℃におけるｔａｎδ（－２０℃）、加硫後の２０℃におけるｔａｎδ（２０℃）、及び、加硫後の２０℃における貯蔵弾性率Ｅ’（２０℃）に関して、｛ｔａｎδ（－２０℃）－ｔａｎδ（２０℃）｝／Ｅ’（２０℃）＜０．０１を満たすことが好ましい。上記関係式を満たすことで、加硫後のゴム組成物のゴム硬さを一定以上に保ちつつｔａｎδの温度依存性が小さくなり、雪上性能とウェット性能をバランスよく向上させる効果が大きくなる。ゴム硬さが一定以上で保たれることで、走行中の車両のふらつきが発生し難くなり、操縦安定性の悪化が抑制される。上記｛ｔａｎδ（－２０℃）－ｔａｎδ（２０℃）｝／Ｅ’（２０℃）の値が０．０１以上であると、加硫後のゴム組成物のゴム硬さを一定以上に保ちつつｔａｎδの温度依存性を小さくする効果が小さくなる。このため、雪上性能とウェット性能をバランスよく向上させ難くなる。上記関係式は、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の配合量をジエン系ゴム中４０質量％以上とすることで満足しやすくなる。乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の代わりに、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）を用いた場合は、上記関係式を満たすことが困難となる。上記｛ｔａｎδ（－２０℃）－ｔａｎδ（２０℃）｝／Ｅ’（２０℃）の値は、好ましくは０．００９未満であり、より好ましくは０．００８未満である。一方、上記指標の値は、好ましくは０．００３以上である。

ゴム組成物は、さらに、加硫又は架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤、可塑剤、加工助剤、液状ポリマー、テルペン系樹脂等の熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂などのタイヤトレッド用ゴム組成物に一般的に使用される各種配合剤を、本発明の効果を損なわない範囲で配合することができる。このうち、熱可塑性樹脂の配合量は、ｔａｎδの温度依存性が大きくなるため、ジエン系ゴム中、好ましくは５質量％以下であり、より好ましくは実質的に含まないあるいは０質量％である。

以上のゴム組成物は、公知のゴム用混練機械、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、ロール等を使用して、上記各成分を混合することによって製造することができる。

本実施形態のゴム組成物を加硫してなるトレッドゴム部材をトレッド部１０Ｔに備えるタイヤ１によれば、雪上路面及びウェット路面における操縦安定性に優れ、耐摩耗性に優れる。

（トレッドパターン）
図２は、一実施形態のトレッドパターンの一例を説明する図である。以下説明する図２に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称なパターンであるが、必ずしも非対称なパターンでなくてもよい。例えば、図２中の内側周方向主溝５４より右側のトレッドパターンと、このトレッドパターンのうち内側周方向主溝５０よりタイヤ幅方向外側の部分を図２中の紙面上で１８０度向きを反転して（上方向が下方向になるように回転して）タイヤ赤道線ＣＬの左側の内側周方向主溝５４より左側の部分に配置したトレッドパターンとが組み合された点対称のパターンであってもよい。
トレッド部１０Ｔのトレッドパターンは、図２に示すように、内側周方向主溝５０，５４と、外側周方向主溝５２，５６と、センター連続陸部５８と、中間ブロック陸部６０と、中間連続陸部６２と、側方陸部６４，６６と、ラグ溝５９ａ，５９ｂ，６１，６３，６５，６７と、を主に備える。

トレッド部１０Ｔは、タイヤ赤道線（タイヤセンターライン）ＣＬを境としてタイヤ幅方向の両方の側に、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２によってタイヤ幅方向に区画された中間ブロック陸部６０、及び内側周方向主溝５４と外側周方向主溝５６によってタイヤ幅方向に区画された中間連続陸部６２を備える。さらに、トレッド部１０Ｔは、外側周方向主溝５２，５６と接し、外側周方向主溝５２，５６のタイヤ幅方向外側に形成され空気入りタイヤ１０の接地端を領域内に含む側方陸部６４，６６を備える。

内側周方向主溝５０，５４は、外側周方向主溝５２，５６に比べてタイヤ幅方向内側(タイヤ赤道線ＣＬの側)に位置し、センター連続陸部５８を区画するようにセンター連続陸部５８に接して配置されている。
外側周方向主溝５２，５６は、内側周方向主溝５０，５４に比べてタイヤ幅方向外側に位置し、内側周方向主溝５０，５４とともに中間ブロック陸部６０及び中間連続陸部６２を区画するように中間ブロック陸部６０及び中間連続陸部６２に接して配置されている。中間ブロック陸部６０は、タイヤ周方向にラグ溝６１で区画されて複数のブロックを形成している。

具体的には、内側周方向主溝５０（第１内側周方向主溝）と内側周方向主溝５４（第２内側周方向主溝）の間には、センター連続陸部５８、ラグ溝５９ａ（第１センターラグ溝）、及びラグ溝５９ｂ（第２センターラグ溝）、が設けられている。以降、ラグ溝５９ａ，５９ｂは、センターラグ溝５９ａ，５９ｂという。
センター連続陸部５８は、内側周方向主溝５０と内側周方向主溝５４に区画されたタイヤ周方向に一周する連続陸部である。センターラグ溝５９ａは、内側周方向主溝５０からタイヤ幅方向内側に延びて、センター連続陸部５８の領域内で終端する。センターラグ溝５９ｂは、内側周方向主溝５４からタイヤ幅方向内側に延びて、センター連続陸部５８の領域内で終端する。センターラグ溝５９ａ及びセンターラグ溝５９ｂは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。タイヤ周方向において隣接する２つのセンターラグ溝５９ａ間の、タイヤ周方向の領域には、センターラグ溝５９ｂの１つが設けられ、タイヤ周方向において隣接する２つのセンターラグ溝５９ｂ間の、タイヤ周方向の領域には、センターラグ溝５９ａの１つが設けられている。すなわち、内側周方向主溝５０から延びるラグ溝５９ａと、内側周方向主溝５４から延びるラグ溝５９ｂがタイヤ周方向に沿って交互に設けられている。
センター連続陸部５８の領域には、センターラグ溝５９ａの終端と内側周方向主溝５４とを連通する、あるいはセンターラグ溝５９ｂの終端と内側周方向主溝５０とを連通する、サイプ５８ａが設けられている。

図２中、タイヤ赤道線ＣＬよりも右側の半トレッド領域に設けられる内側周方向主溝５０（第１内側周方向主溝）と外側周方向主溝５４（第１外側周方向主溝）の間には、中間ブロック陸部６０及びラグ溝６１が設けられている。
ラグ溝６１は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。
中間ブロック陸部６０は、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５４によってタイヤ幅方向に区画され、ラグ溝６１によってタイヤ周方向に区画されて、タイヤ周方向に列を成して複数設けられている。

中間ブロック陸部６０それぞれの領域内には、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５４の間を接続するサイプ６０ａ（第１サイプ）及びサイプ６０ｂ（第２サイプ）が設けられている。

図３は、図２に示す中間ブロック陸部６０及びラグ溝６１を拡大して詳細に説明する図である。
中間ブロック陸部６０をタイヤ周方向に区画するラグ溝６１のそれぞれは、一対の傾斜溝部６１ａ１，６１ａ１と、溝曲がり部６１ａ２と、を備える。一対の傾斜溝部６１ａ１，６１ａ１は、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２との接続端からタイヤ周方向の第１の側に進みながら互いに近づく部分であり、溝曲がり部６１ａ２は、一対の傾斜溝部６１ａ１，６１ａ１の端同士を接続し、タイヤ周方向の第１の側に突出するように曲がった部分である。溝曲がり部６１ａ２には、傾斜溝部６１ａ１の溝深さよりも溝深さの浅い溝底上げ部６１ａ３が部分的に設けられている。図３では、斜線で溝底上げ部６１ａ３の領域が示されている。

サイプ６０ａは、サイプ６０ｂに比べてタイヤ周方向の第１の側に位置する。
サイプ６０ａは、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２との接続端から第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜サイプ部６０ａ１，６０ａ２と、一対の傾斜サイプ部６０ａ１，６０ａ２の端同士を接続する、第１の側に突出するように曲がったサイプ曲がり部６０ａ３と、を備える。
サイプ６０ｂも、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２との接続端から第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜サイプ部６０ｂ１，６０ｂ２と、一対の傾斜サイプ部６０ｂ１，６０ｂ２の端同士を接続する、第１の側に突出するように曲がったサイプ曲がり部６０ｂ３と、を備える。

ここで、サイプ６０ａのサイプ曲がり部６０ａ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置は、ラグ溝６１の溝底上げ部６１ａ３が設けられるタイヤ幅方向の底上げ部範囲内にあり、かつ、サイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置に比べて、タイヤ幅方向内側にある。すなわち、サイプ曲がり部６０ａ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置は、溝底上げ部６１ａ３の底上げ部範囲内にあり、サイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置に比べて、タイヤ幅方向内側にある。
サイプ６０ａとサイプ６０ｂの最大サイプ深さは、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２の溝深さの９０％未満である。

なお、図２に示す、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２とを接続するラグ溝６１の、溝曲がり部６１ａ２の突出先端のタイヤ幅方向の位置は、中間ブロック陸部６０のタイヤ幅方向の中心線に対してタイヤ幅方向内側にあるが、タイヤ幅方向の中心線上にあってもよく、あるいは、タイヤ幅方向の外側にあってもよい。しかし、タイヤ幅方向外側にある傾斜溝部６１ａ１のエッジ効果を大きくすることにより雪上における操縦性能を向上させることができる点から、溝曲がり部６１ａ２の突出先端のタイヤ幅方向の位置は、中間ブロック陸部６０のタイヤ幅方向の中心線に対してタイヤ幅方向内側にあることが好ましい。

図２中、タイヤ赤道線ＣＬよりも左側の半トレッド領域に設けられる内側周方向主溝５４（第２内側周方向主溝）と外側周方向主溝５６（第２外側周方向主溝）の間には、中間連続陸部６２（連続陸部）、及びラグ溝６３が設けられている。
中間連続陸部６２は、内側周方向主溝５４及び外側周方向主溝５６によって区画されたタイヤ周方向に一周する陸部である。
中間連続陸部６２の領域内には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、内側周方向主溝５４と外側周方向主溝５６を接続する、サイプ６２ａ（第４サイプ）及びサイプ６２ｂ（第５サイプ）が設けられている。
ラグ溝６３は、外側周方向主溝５６から内側周方向主溝５４の側に延びて、内側周方向主溝５４に連通することなく終端する。ラグ溝６３は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。中間連続陸部６２の領域には、ラグ溝６３の終端からラグ溝６３の終端と内側周方向主溝５４を接続するサイプ６２ｃが設けられている。
ラグ溝６３及びサイプ６２ａ，６２ｂ，６２ｃは、いずれもタイヤ幅方向に対して傾斜している。この傾斜の方向は、ラグ溝５９ａ，５９ｂ及びサイプ５８ａの傾斜の方向に対して、タイヤ幅方向からタイヤ周方向の異なる側に向いている。具体的には、ラグ溝６３及びサイプ６２ａ，６２ｂ，６２ｃは、タイヤ幅方向外側から内側に進むとき、タイヤ周方向の第２の側に向かって延びている。
サイプ６２ａ，６２ｂは、中間陸部６２の領域内部に設けられた内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１と、内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１のタイヤ幅方向の両側に設けられる両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２とを備える。領域内部とは、中間陸部６２の両側の周方向主溝５４，５６と接する部分の間のタイヤ幅方向の中央部を意味する。両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２は、内側周方向主溝５４及び外側周方向主溝５６のそれぞれと接続する。内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度に比べて大きい。

外側周方向主溝５２，５６のタイヤ幅方向外側には、側方陸部６４，６６が設けられ、外側周方向主溝５２，５６と接している。側方陸部６４，６６は、トレッドパターンエンドＥ１，Ｅ２まで延びている。

ラグ溝６５は、外側周方向主溝５２からタイヤ幅方向外側にパターンエンドＥ１まで延びている。ラグ溝６５は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。側方陸部６４の領域内の、タイヤ周方向の隣り合うラグ溝６５の間には、外側周方向主溝５２からタイヤ幅方向外側に延びるサイプ６４ａ，６４ｂが設けられている。

ラグ溝６７は、外側周方向主溝５６からタイヤ幅方向外側にパターンエンドＥ２まで延びている。ラグ溝６７は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。側方陸部６６の領域内の、タイヤ周方向の隣り合うラグ溝６７の間には、外側周方向主溝５６からタイヤ幅方向外側に延びるサイプ６６ａ，６６ｂが設けられている。

上記説明したトレッドパターンの中間ブロック陸部６０には、上述したように、サイプ６０ａ，６０ｂが設けられている。このため、サイプ６０ａ，６０ｂのエッジ効果によって雪上性能を向上させることができる一方、中間ブロック陸部６０のブロック剛性はサイプ６０ａ，６０ｂを設けたことにより低下する。特に、中間ブロック陸部６０をタイヤ周方向に区画するラグ溝６１の溝曲がり部６１ａ２は、中間ブロック陸部６０が路面から横力あるいは前後力を受けて変形するとき、歪が集中しやすい部分であり、中間ブロック陸部６０の変形の大きさに影響を与える部分である。このため、溝曲がり部６１ａ２に溝底上げ部６１ａ３を設けることにより、中間ブロック陸部６０のブロック剛性を大きくすることができる。特に、ラグ溝６１の溝底上げ部６１ａ３近くにサイプ６０ａのサイプ曲がり部６０ａ３を設ける、すなわち、サイプ曲がり部６０ａ３の突出先端を、ラグ溝６１の溝底上げ部６１ａ３が設けられるタイヤ幅方向における底上げ部範囲内に設け、さらに、サイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置に比べて、タイヤ幅方向内側に設けることにより、サイプ６０ａのエッジ効果を発揮させつつ、中間ブロック陸部６０のブロック剛性の低下を抑制することができる。これにより、中間ブロック陸部６０の摩耗を抑制し、耐摩耗性及び雪上性能を向上させることができる。また、中間ブロック陸部６０の摩耗が抑制され、他の領域に比べた摩耗の増大が抑制されることで、偏摩耗を抑制できる。

図２，３に示すように、中間ブロック陸部６０の領域内の、サイプ６０ａとサイプ６０ｂによってタイヤ周方向に挟まれた領域には、サイプ６０ｃ（第３のサイプ）が設けられていることが好ましい。サイプ６０ｃは、サイプ６０ａ及びサイプ６０ｂの内側周方向主溝５０から延びる傾斜サイプ部６０ａ２に並行するように、内側周方向主溝５０からタイヤ幅方向に対してタイヤ幅方向外側に傾斜して延び、タイヤ幅方向の底上げ部範囲内に終端を有することが好ましい。サイプ６０ａのサイプ曲がり部６０ａ３の突出先端とサイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端の、タイヤ幅方向の位置が互いに異なっているので、中間ブロック陸部６０内の内側周方向主溝５０の側の部分に、サイプ６０ｃを設けるスペースを容易に確保できる。このため、エッジ効果をより高めることができる。

また、図３に示すように、傾斜サイプ部６０ａ１，６０ａ２のうち、サイプ６０ａの外側周方向主溝５２から延びる外側傾斜サイプ部である傾斜サイプ部６０ａ１は、タイヤ幅方向に対して直線状に傾斜して延びる部分である。このとき、サイプ６０ｃは、傾斜サイプ部６０ａ１と交差せず、さらに傾斜サイプ部６０ａ１とサイプ曲がり部６０ａ３との接続端から傾斜サイプ部６０ａ１を延長した直線状の延長線とも交差しない。このとき、一実施形態によれば、傾斜サイプ部６０ａ１と接続するサイプ曲がり部６０ａ３は、上述の延長線を境にして、サイプ６０ｃの終端の側と反対側に曲がるあるいは湾曲する部分（図３の領域Ａを参照）を含むことが好ましい。これにより、サイプ６０ｃの終端とサイプ曲がり部６０ａ３の距離を遠ざけてブロック剛性の低下を抑制することができる他、サイプ６０ａの長さを長くでき、エッジ効果をより大きくすることができる。

一実施形態によれば、サイプ６０ａのサイプ曲がり部６０ａ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置（第１の位置）、サイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置（第２の位置）、及び、サイプ６０ｃの終端のタイヤ幅方向の位置（第３の位置）は、溝底上げ部６１ａ３のタイヤ幅方向の中心位置から、底上げ部範囲のタイヤ幅方向の幅Ｗ（図３参照）の６０％の範囲内にある、ことが好ましい。この範囲に、サイプ曲がり部６０ａ３，６０ｂ３の突出先端及びサイプ６０ｃの終端を設けることにより、中間ブロック陸部６０のブロック剛性の低下を効果的に抑制することができ、中間ブロック陸部６０の摩耗を抑制することができる。

上述したように、図２に示すタイヤ赤道線ＣＬより左側の半トレッド領域には、内側周方向主溝５４（第２内側周方向主溝）と、内側周方向主溝５４に対してタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝５６（第２外側周方向主溝）からなる一対の周方向主溝５４，５６と、一対の周方向主溝５４，５６によって区画された陸部領域が設けられている。この陸部領域内には、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、陸部領域内でタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、一対の周方向主溝５４，５６を接続する複数のサイプ６２ａ，６２ｂが設けられている。サイプ６２ａ，６２ｂのそれぞれは、内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１と、両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２と、を備える。一実施形態によれば、内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度に比べて大きいことが好ましい。内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１の傾斜角度を、両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２の傾斜角度に比べて大きくすることにより、タイヤ周方向に沿ったエッジ成分が増加するので、雪上におけるコーナリング時のエッジ効果を高めることができる。これにより、雪上における操縦性を向上させることができる。

上述したように、陸部領域には、タイヤ幅方向の一方の端が内側周方向主溝５４に連通することなく終端するラグ溝６３が設けられており、タイヤ周方向に一周する中間連続陸部６２が設けられている。一実施形態によれば、中間連続陸部６２は、ラグ溝６３の終端との間に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びるエッジ成分６２ｄを有しており、サイプ６２ａ，６２ｂの内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１は、このエッジ成分６２ｄと、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜していることが好ましい。これにより、タイヤ周方向に沿ったエッジ成分がさらに増加し、雪上におけるコーナリング時のエッジ効果をさらに高めることができる。このため、サイプ６２ａ，６２ｂの内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１と、エッジ成分６２ｄは、お互いに平行であることが好ましい。また、タイヤ周方向に隣接する２本のラグ溝６３の間の領域において、タイヤ幅方向の内部傾斜部６２ａ１の中心位置は、タイヤ幅方向のエッジ成分６２ｄの中心位置よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましく、タイヤ幅方向の内部傾斜部６２ｂ１の中心位置は、タイヤ幅方向の内部傾斜部６２ａ１の中心位置よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい。
内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１の傾斜角度は、タイヤ幅方向に対して、４５度以上、９０度未満であることが好ましく、６５～８５度であることがより好ましい。両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２の傾斜角度は、タイヤ幅方向に対して、７０度以下であることが好ましく、２５～５０度であることがより好ましい。

また、内部傾斜部６２ａ１と内部傾斜部６２ｂ１とは、お互いに平行であることが好ましい。内部傾斜部６２ａ１と、内部傾斜部６２ｂ１をお互いに平行に設けることにより、サイプ６２ａとサイプ６２ｂの離間距離が近づくことを抑制できるので、中間陸部６２の剛性の低下を抑制することができ、中間ブロック陸部６０の摩耗を抑制することができる。

一実施形態によれば、外側周方向主溝５２，５６は、内側周方向主溝５０，５４よりも溝幅が広いことが好ましい。タイヤがウェット路面に接地したとき、路面上の水はタイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に流れようとする。このため、排水性に寄与する溝体積をタイヤ幅方向外側において確保することで、ウェット性能を向上することができる。このため、外側周方向主溝５２，５６の溝幅は、内側周方向主溝５０，５４の溝幅の、好ましくは１倍より大きく、２倍以下であり、より好ましくは１．１～１．４倍である。なお、周方向主溝５０，５２，５４，５６の溝幅がタイヤ周方向に変化している場合、溝幅とは、タイヤ周方向の複数箇所で測定した溝幅の平均値を意味する。

また、図２に示すように、内側周方向主溝５０から延びる、タイヤ周方向に隣接する２つのセンターラグ溝５９ａの間の、タイヤ周方向の領域には、内側周方向主溝５４から延びて内側周方向主溝５０に接続することなく終端するセンターラグ溝５９ｂが１つ設けられ、内側周方向主溝５４から延びる、タイヤ周方向において隣接する２つの第２センターラグ溝５９ｂの間の、タイヤ周方向の領域には、内側周方向主溝５０から延びるセンターラグ溝５９ａの１つが設けられている。これにより、タイヤ周上を一周するセンター連続陸部５８を形成し、かつ、ブロック剛性の分布を偏在化させることなく、ラグ溝５９ａ，５９ｂによってエッジ成分を増やすことができる。このため、センター連続陸部５８の摩耗を抑制しつつ、雪上における操縦性能を含む雪上性能を向上させることができる。
このとき、センターラグ溝５９ｂの最大溝深さは、センターラグ溝５９ａの最大溝深さに比べて浅くすることが好ましい。図２に示されるように、タイヤ赤道線ＣＬから右側の半トレッド領域のトレッドパターンは、サイプやラグ溝を利用してエッジ効果を高め雪上性能を向上させる。センターラグ溝５９ａの溝深さをセンターラグ溝５９ｂの溝深さに比べて深くすることにより、センターラグ溝５９ａ内に多くの雪を捉えることができ、しかも、エッジ効果を高めることができるので、雪上性能を向上させることができる。

空気入りタイヤ１０は、タイヤ幅方向の両側のうち一方の側が車両装着時の車両外側になるように指定される。この指定は、サイド部１０Ｓに文字、記号、あるいは符号等により装着外側あるいは装着内側の情報がサイド模様として表示されている。図２に示すトレッドパターンの場合、図２に示すタイヤ赤道線ＣＬよりも右側の半トレッド領域の側が、車両外側になるように指定されていることが好ましい。図２に示すタイヤ赤道線ＣＬよりも右側の半トレッド領域は、雪上性能の向上のために、サイプやラグ溝を利用してエッジ効果を高め、図２に示すタイヤ赤道線ＣＬよりも左側の半トレッド領域は、耐摩耗性が向上し、雪上におけるコーナリング時の特に内輪によるエッジ効果が向上するように連続陸部として中間連続陸部６２を設けている。タイヤが装着される車両はネガティブキャンバに設定されている場合が多いので、ネガティブキャンバを考慮して耐摩耗性を向上させるために、図２中の左側の半トレッド領域が車両内側になり、コーナリング及び制駆動時に接地面が大きくなり易い図２中の右側の半トレッド領域が車両外側になるように、タイヤ１０を車両に装着することが好ましい。

（実施例、比較例）
本実施形態のタイヤの効果を確かめるために、ゴム組成物の組成を種々変化させて作製したトレッドゴム部材を用いてタイヤを作製し、雪上性能、ウェット性能、及び耐摩耗性の評価を行った。また、ゴム組成物の組成を種々変化させて作製したゴム部材を用いて、耐チッピング性の評価を行った。

ゴム組成物は、硫黄、加硫促進剤を除く成分を、１．８Ｌの密閉型ミキサー１６０℃、５分間混練し放出したマスターバッチに、硫黄、加硫促進剤を加えてオープンロールで混練することにより、調製した。得られたゴム組成物からなるトレッドゴム部材をトレッド部に配置した未加硫タイヤを作製し、未加硫タイヤ全体を加硫することにより、タイヤ（タイヤサイズ：２６５／５０Ｒ２０１１１Ｗ）を作製した。また、上記ゴム組成物を加硫して、耐チッピング性の評価のためのゴム部材を作製した。

作製したタイヤは、図１に示す構造を用いた。作製したタイヤは、リム（リムサイズ：２０×８．５Ｊ）に装着し（空気圧２５０ｋＰａ）、さらに、試験車両（排気量３．６リットルのＳＵＶ車）に装着した。

（雪上性能）
各試験タイヤを、試験車両に装着し、雪上路面のテストコースにて０～８０ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、雪上性能が優れていることを意味する。

（ウェット性能）
各試験タイヤを、試験車両に装着し、水深３ｍｍのウェット路面のテストコースにて０～８０ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、ウェット性能が優れていることを意味する。

（耐チッピング性）
円筒形状に成型したゴム部材を回転式の試験ホルダーに設置し、外周に突起物をランダムに配置したドラムと接触させ、スリップ率５０％、一定圧力でドラムに押し付けてゴム部材を回転させ、試験開始１時間後の傷の数、傷の大きさを測定し、１～５の数字による５段階評価で表した。数字が大きいほど、外傷が少なく、耐チッピング性に優れることを意味する。

（耐摩耗性）
各試験タイヤを、ランボーン摩耗試験機（岩本製作所社製）を用いて、ＪＩＳＫ６２６４－２：２００５に準拠し、付加力４．０ｋｇ／ｃｍ³（＝３９Ｎ）、スリップ率３０％、摩耗試験時間４分、試験温度を室温の条件で摩耗試験を行い、摩耗質量を測定した。測定値の逆数を、比較例１を１００とする指数で表した。指数が大きいほど摩耗量が少なく、耐摩耗性が良好であることを意味する。耐摩耗性の指数が１０１以上である場合を、耐摩耗性に優れると評価した。

雪上性能及びウェット性能の指数が１００以上であって、かつ指数の和が２０５以上である場合を、雪上性能及びウェット性能がバランスよく向上していると評価した。これに加えて、さらに、耐摩耗性の指数が１０１以上である場合を、雪上性能及びウェット性能に優れ、耐摩耗性に優れる、すなわち、雪上性能及びウェット性能と、耐摩耗性とを高い次元で両立できると評価した。
結果を、表１，２に示す。

なお、表１，２において、各成分の配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対する質量部で示す。ゴム成分の配合量はいずれも、油展オイルを除いた正味の配合量を示す。
表１，２中、「ｔａｎδ（－２０）－ｔａｎδ（２０）／Ｅ’（２０）」は、上記｛ｔａｎδ（－２０℃）－ｔａｎδ（２０℃）｝／Ｅ’（２０℃）を意味する。この値は、硬化物について動的粘弾性測定（Dynamic Mechanical Analysis）を、歪み０．５％、周波数２０Ｈｚ、昇温速度２℃／分の条件で、－１００℃～１００℃までの温度領域において、強制伸長加振を行って貯蔵弾性率及びｔａｎδを測定し、測定結果より求めたｔａｎδ（－２０℃）、ｔａｎδ（２０℃）、及び貯蔵弾性率Ｅ’（２０℃）を用いて計算した。

表１，２に示した成分には、下記の成分を用いた。
・Ｅ－ＳＢＲ：Korea Kumho Petrochemical Company製KUMHO 1783
・Ｓ－ＳＢＲ１（変性Ｓ－ＳＢＲ）：日本ゼオン製Nipol NS616、ビニル単位量：６５％
・Ｓ－ＳＢＲ２：日本ゼオン製 Nipol NS612、ガラス転移温度Ｔｇ：－６１℃
・ＢＲ：ブタジエンゴム、日本ゼオン社製Nipol ＢＲ１２２０
・シリカ：ＣＴＡＢ：１６０ｍ2／ｇ SOLVAY INC製ZEOSIL 1165MP
・ＣＢ：CABOT CORPORATION製VULCAN 10H
・シランカップリング剤：エボニックデグサ社製Ｓｉ６９、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド
・アロマオイル：三共油化工業株式会社製A/O MIX 2010
・ナフテンオイル：CROSS OIL REFINING＆MARKETING,INC製Cross L-2000

また、比較例、実施例のゴム組成物に、共通して下記の成分を配合した。合わせて、ジエン系ゴム１００質量部に対する配合量を質量部で示す。
・亜鉛華３質量部：正同化学工業社製酸化亜鉛３種
・硫黄１．５質量部：鶴見化学工業社製金華印油入微粉硫黄
・加硫促進剤２質量部：加硫促進剤ＣＢＳ、大内新興化学工業社製ノクセラーＣＺ－Ｇ

実施例１と比較例１～８の比較より、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）の配合量がジエン系ゴム１００質量部に対し４０質量部以上であり、ＳＢＲ／ＢＲ比が１．０～１．３を満たし、シリカの配合量がジエン系ゴム１００質量部に対し７０質量部以上であることによって、雪上性能及びウェット性能と、耐摩耗性とを高い次元で両立できることがわかる。

実施例１と実施例２の比較より、フィラーの配合量がジエン系ゴム１００質量部に対し８０質量部以上であることで、ウェット性能が向上しつつ耐摩耗性が向上することがわかる。
実施例１と実施例２，３の比較より、ＣＢ比率が１５％以上であることで、耐摩耗性が向上することがわかる。
実施例１と実施例４の比較より、ナフテンオイルの配合量がジエン系ゴム１００質量部に対し１０質量部以上であることで、雪上性能及びウェット性能がさらに向上し、雪上性能とウェット性能がバランスよく向上することがわかる。

次に、トレッドパターンの相違による本実施形態のタイヤの効果を確かめるために、トレッドパターンを種々変化させてと雪上コーナリング性能及びウェット性能の評価を行った。ウェット性能は、上述したウェット性能の評価と同じ要領で評価した。
タイヤは、実施例１に用いたトレッドゴム部材を用いて作製した。作製したタイヤ（タイヤサイズ：２６５／５０Ｒ２０１１１Ｗ）は、図１に示す構造を用いた。作製したタイヤは、リム（リムサイズ：２０×８．５Ｊ）に装着し（空気圧２５０ｋＰａ）、さらに、ネガティブキャンバに設定した試験車両（排気量３．６リットルのＳＵＶ車）に装着した。車両装着の向きは、図２中の左側の半トレッド領域を車両内側とし、図２中の右側の半トレッド領域を車両外側とした。

（雪上コーナリング性能）
試験車両を、半径７ｍの雪上路面のテストコースを、速度を変えて５周し、それぞれ周のラップタイムから横加速度を計算し、その平均値を、実施例６を１００として指数化した。指数が大きいほど、雪上コーナリング性能に優れることを示す。
結果を、表３に示す。

下記表３は、トレッドパターンの仕様とその評価結果を示す。
図４は、実施例６に用いたトレッドパターンを示す図である。実施例６では、図４に示すトレッドパターンを、表３に示す「溝幅の大小関係」の仕様にあわせて調整した。図４に示すトレッドパターンの溝やサイプの溝深さ、溝幅、及びサイプ深さは、表３で特に指定しない限り、図２に示す対応する溝やサイプがある場合、その溝深さ、溝幅、及びサイプ深さと同じにした。
実施例７，８には、図２に示すトレッドパターンを用いた。実施例７，８では、図２に示すトレッドパターンを、表３に示す「溝幅の大小関係」の仕様に合わせて調整した。
下記表３における「溝幅の大小関係」は、内側周方向主溝の溝幅と外側周方向主溝の溝幅との大小関係を意味し、「内側＜外側」は、外側周方向主溝の溝幅の方が広いことを意味し、「内側＞外側」は、内側周方向主溝の溝幅の方が広いことを意味する。なお、実施例６～８において、主溝の溝幅は、内側周方向主溝及び外側周方向主溝のうち溝幅が広い方の主溝を、溝幅が狭い方の主溝の１．３倍となるよう調整した。溝幅は、タイヤ周方向の複数箇所（５箇所以上）で測定した溝幅の平均値とした。

実施例６と実施例７の比較から、一方の半トレッド領域の一対の周方向主溝で区画される領域内に、タイヤ周方向に間隔をあけて、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、周方向主溝を接続するよう設けた複数のサイプに関して、タイヤ幅方向に対する内部傾斜部の傾斜角度が両側傾斜部よりも大きいことによって、雪上コーナリング性能が向上することがわかる。
実施例７と実施例８の比較から、外側周方向主溝の溝幅が内側周方向主溝の溝幅より広いことで、ウェット性能が向上することがわかる。また、内側周方向主溝の溝幅が外側周方向主溝の溝幅より広いことで、雪上コーナリング性能が向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０空気入りタイヤ
１０Ｔトレッド部
１０Ｓサイド部
１０Ｂビード部
１２カーカスプライ層
１４ベルト層
１６ビードコア
１８トレッドゴム部材
２０サイドゴム部材
２２ビードフィラーゴム部材
２４リムクッションゴム部材
２６インナーライナゴム部材
３０ベルトカバー層
５０，５４内側周方向主溝
５２，５６外側周方向主溝
５８センター連続陸部
６０中間ブロック陸部
６０ａ１，６０ａ２，６０ｂ１，６０ｂ２傾斜サイプ部
６０ａ３，６０ｂ３サイプ曲がり部
６１ａ１傾斜溝部
６１ａ２溝曲がり部
６１ａ３溝底上げ部
６２中間連続陸部
６２ｄエッジ成分
６２ａ１，６２ｂ１内部傾斜部
６２ａ２，６２ｂ２両側傾斜部
６４，６６側方陸部
５９ａ，５９ｂ，６１，６３，６５，６７ラグ溝
５８ａ，６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６２ａ，６２ｂ，６２ｃ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂサイプ

Claims

スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）を含むジエン系ゴムと、フィラーとを含むゴム組成物からなるトレッド部を備え、
前記ジエン系ゴムは、前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及び前記ブタジエンゴム（ＢＲ）以外のゴムを実質的に含まず、
前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）は、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）を、前記ジエン系ゴム中４０質量％以上含み、
前記ブタジエンゴム（ＢＲ）の配合量に対する前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）の配合量の比は、１．２～１．３であり、
前記フィラーは、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、７０質量部以上のシリカを含む、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記フィラーは、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、８０質量部以上含まれ、
前記フィラーは、さらにカーボンブラックを含み、
前記フィラーの配合量に対する前記カーボンブラックの配合量の割合は１５％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ゴム組成物は、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、ナフテンオイルを１０質量部以上含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）を含むジエン系ゴムと、フィラーとを含むゴム組成物からなるトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記ジエン系ゴムは、前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及び前記ブタジエンゴム（ＢＲ）以外のゴムを実質的に含まず、
前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）は、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）を、前記ジエン系ゴム中４０質量％以上含み、
前記ブタジエンゴム（ＢＲ）の配合量に対する前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）の配合量の比は、１．０～１．３であり、
前記フィラーは、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、７０質量部以上のシリカを含み、
前記トレッド部は、路面と接触する表面にトレッドパターンを有し、
前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の一方の側の半トレッド領域に設けられた内側周方向主溝と前記内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝とからなる一対の周方向主溝と、
前記周方向主溝によって区画された領域内にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、前記領域内でタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、前記周方向主溝を接続する複数のサイプと、を備え、
前記サイプは、前記領域内部に設けられた内部傾斜部と、前記内部傾斜部のタイヤ幅方向の両側に設けられた両側傾斜部と、を備え、
前記内部傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記両側傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きい、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）を含むジエン系ゴムと、フィラーとを含むゴム組成物からなるトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記ジエン系ゴムは、前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）及び前記ブタジエンゴム（ＢＲ）以外のゴムを実質的に含まず、
前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）は、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）を、前記ジエン系ゴム中４０質量％以上含み、
前記ブタジエンゴム（ＢＲ）の配合量に対する前記スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）の配合量の比は、１．０～１．３であり、
前記フィラーは、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、７０質量部以上のシリカを含み、
前記トレッド部は、路面と接触する表面にトレッドパターンを有し、
前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の一方の側の半トレッド領域に設けられた内側周方向主溝と前記内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝からなる一対の周方向主溝を備え、
前記外側周方向主溝は、前記内側周方向主溝よりも溝幅が広い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。