JP2018083543A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる第１主溝１１及び第２主溝１２と、それらの間に区分された陸部２１とが設けられている。陸部２１には、複数の横溝１５が設けられている。横溝１５は、第１主溝１１からのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する第１ラグ溝部１６と、第２主溝１２からのび第１ラグ溝部１６と同じ向きに傾斜する第２ラグ溝部１７と、第１ラグ溝部１６と第２ラグ溝部１７との間を連通しかつ第１ラグ溝部１６と逆向きに傾斜するサイプ部１８とを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立させたタイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝の間に区分された陸部と、この陸部を完全に横切る横溝とが設けられたタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。横溝は、ウェット性能や氷雪上性能を高めるのに役立つ。一方、横溝は、陸部の剛性を低下させる傾向があり、ひいてはドライ路面での操縦安定性を損ねる傾向がある。このため、上記タイヤは、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能との両立について、さらなる改善の余地があった。

特開２０１２−１７９９６５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる第１主溝及び第２主溝と、それらの間に区分された陸部とが設けられており、前記陸部には、複数の横溝が設けられており、前記横溝は、前記第１主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する第１ラグ溝部と、前記第２主溝からのび前記第１ラグ溝部と同じ向きに傾斜する第２ラグ溝部と、前記第１ラグ溝部と前記第２ラグ溝部との間を連通しかつ前記第１ラグ溝部と逆向きに傾斜するサイプ部とを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記サイプ部は、１．５mm以下の幅を有し、前記第１ラグ溝部及び前記第２ラグ溝部は、１．５mmよりも大きい幅を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記サイプ部は、前記第１ラグ溝部及び前記第２ラグ溝部よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記横溝で区分された複数のブロックを含み、前記ブロックの少なくとも一つは、貫通サイプが設けられており。前記貫通サイプは、前記第１主溝からのびかつ前記第１ラグ溝部と同じ向きに傾斜する第１外側部と、前記第２主溝からのびかつ前記第１ラグ溝部と同じ向きに傾斜する第２外側部と、前記第１外側部と前記第２外側部との間を連通しかつ前記第１外側部と逆向きに傾斜する中央部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中央部は、前記第１外側部及び前記第２外側部よりも小さい深さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中央部は、タイヤ軸方向に対して前記サイプ部よりも大きい角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中央部は、タイヤ軸方向において、前記サイプ部とオーバーラップしているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ブロックには、前記第１主溝からのびかつ前記第１外側部と同じ向きに傾斜して前記陸部内で途切れる第１ラグサイプと、前記第２主溝からのびかつ前記第２外側部と同じ向きに傾斜して前記陸部内で途切れる第２ラグサイプとが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ブロックは、前記貫通サイプにより、第１ブロック片と第２ブロック片とに区分されており、前記第１ラグサイプは、前記第１ブロック片に配され、前記第２ラグサイプは、前記第２ブロック片に配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ラグサイプは、前記第１ブロック片に隣接する前記横溝の前記第２ラグ溝部をその長さ方向に沿って延長した領域と交わり、前記第２ラグサイプは、前記第２ブロック片に隣接する前記横溝の前記第１ラグ溝部をその長さ方向に沿って延長した領域と交わるのが望ましい。

本発明のタイヤの陸部には、複数の横溝が設けられており、横溝は、第１主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する第１ラグ溝部と、第２主溝からのび前記第１ラグ溝部と同じ向きに傾斜する第２ラグ溝部と、第１ラグ溝部と第２ラグ溝部との間を連通しかつ第１ラグ溝部と逆向きに傾斜するサイプ部とを含んでいる。

横溝は、サイプ部を含んでいるため、陸部のタイヤ周方向剛性の低下を防ぐことができ、ひいてはドライ路面での高いトラクションや制動力と優れた操縦安定性を発揮させることができる。また、雪上走行時、横溝の第１ラグ溝部及び第２ラグ溝部が雪柱せん断力を発揮し、雪上トラクションを高めることができる。また、横溝は、互いに同じ向きに傾斜する第１ラグ溝部及び第２ラグ溝部と、これらの間で逆向きに傾斜するサイプ部とを有しているため、氷上走行時、これらのエッジによってタイヤ軸方向に大きな摩擦力を発揮し、氷上でのトラクションや制動力を高めることができる。

以上のように、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 トレッド部の第１陸部の拡大図である。 （ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図２のＣ−Ｃ線断面図である。 トレッド部の第２陸部の拡大図である。 図５のＤ−Ｄ線断面図である。 トレッド部の第３陸部及び第４陸部の拡大図である。 （ａ）は、図７のＥ−Ｅ線断面図であり、（ｂ）は、図７のＦ−Ｆ線断面図が示されている。 図７のＧ−Ｇ線断面図である。 図１の第５陸部５の拡大図である。 図１０のＨ−Ｈ線断面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車の冬用タイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。本実施形態では、図１において左側に配された第１トレッド端Ｔｅ１が、車両装着時に車両外側に位置し、右側に配された第２トレッド端Ｔｅ２が、車両装着時に車両内側に位置する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、車両装着の向きが限定されないタイヤに適用され得る。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときのタイヤ軸方向の両外側の接地端の位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられている。複数の主溝は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に設けられた第１主溝１１及び第２主溝１２、並びに、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に設けられた第３主溝１３及び第４主溝１４を含んでいる。

第１主溝１１は、例えば、主溝１１乃至１４のうち、最も第１トレッド端Ｔｅ１側に設けられている。第２主溝１２は、例えば、第１主溝１１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第３主溝１３は、例えば、第２主溝１２の第２トレッド端Ｔｅ２側に隣り合っている。第２主溝１２と第３主溝１３とは、タイヤ赤道Ｃの各側に設けられている。第４主溝は、主溝１１乃至１４のうち、最も第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられている。

第１主溝１１及び第４主溝１４は、例えば、溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３５倍の距離を隔てて設けられているのが望ましい。第２主溝１２及び第３主溝１３は、例えば、溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍の距離を隔てて設けられているのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

各主溝１１乃至１４の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％であるのが望ましい。各主溝１１乃至１４の溝深さは、乗用車用のタイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度であるのが望ましい。但し、各主溝１１乃至１４の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。

トレッド部２には、上述の各主溝１１乃至１４で区分された複数の陸部が設けられている。陸部は、第１主溝１１と第２主溝との間に区分された第１陸部２１を含んでいる。

図２には、第１陸部２１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。また、第１陸部２１には、複数の横溝１５が設けられている。

横溝１５は、第１ラグ溝部１６と、第２ラグ溝部１７と、サイプ部１８とを含んでいる。第１ラグ溝部１６は、第１主溝１１からのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜している。第２ラグ溝部１７は、第２主溝１２からのび第１ラグ溝部１６と同じ向きに傾斜している。サイプ部１８は、第１ラグ溝部１６と第２ラグ溝部１７との間を連通しかつ第１ラグ溝部１６と逆向きに傾斜している。なお、本明細書において、「サイプ部」及び「サイプ」は、１．５mm以下の幅を有する切れ込みを意味する。

横溝１５は、サイプ部１８を含んでいるため、陸部２１のタイヤ周方向剛性の低下を防ぐことができ、ひいてはドライ路面での高いトラクションや制動力と優れた操縦安定性を発揮させることができる。また、雪上走行時、横溝１５の第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７が雪柱せん断力を発揮し、雪上トラクションを高めることができる。また、横溝１５は、互いに同じ向きに傾斜する第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７と、これらの間で逆向きに傾斜するサイプ部１８とを有しているため、氷上走行時、これらのエッジによってタイヤ軸方向に大きな摩擦力を発揮し、氷上でのトラクションや制動力を高めることができる。

第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７は、例えば、直線状にのびているのが望ましい。但し、第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７は、例えば、湾曲したり折れ曲がるものでも良い。この場合、第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７は、傾斜の向きが変わらない範囲で曲がっているのが望ましい。また、第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７は、例えば、波状に振幅するものでも良い。この場合、第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７は、振幅の中心線が一方向に傾斜しているのが望ましい。

第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良く摩擦力を発揮するために、例えば、２０〜３０°であるのが望ましい。

第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７は、例えば、１．５mmよりも大きい幅Ｗ２を有している。第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７の幅Ｗ２は、例えば、陸部２１の幅Ｗ１の０．０８〜０．１５倍であるのが望ましい。

第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７は、例えば、第１陸部２１のタイヤ軸方向の中心位置を跨ることなく、その手前で途切れているのが望ましい。例えば、第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７のタイヤ軸方向の長さＬ１は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めるために、第１陸部２１の幅Ｗ１の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。

サイプ部１８は、例えば、直線状にのびているのが望ましい。サイプ部１８は、トレッド部２に接地圧が作用したとき、向き合うサイプ壁同士が噛み合い、陸部２１の見かけのタイヤ周方向剛性をさらに高めることができる。サイプ部１８は、例えば、波状に振幅するものでも良い。この場合、サイプ部１８は、振幅の中心線が一方向に傾斜しているのが望ましい。

サイプ部１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、２５〜４０°であるのが望ましい。サイプ部１８のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７の長さＬ１よりも小さいのが望ましく、例えば、前記長さＬ１の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。

図３（ａ）には、図２の横溝１５のＡ−Ａ線断面図が示され、（ｂ）には、（ａ）で示された横溝１５と隣り合う横溝１５のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ａ）及び（ｂ）に示されるように、第１ラグ溝部１６は、例えば、第２ラグ溝部１７と異なる深さを有しているのが望ましい。

本実施形態では、第１ラグ溝部１６が第２ラグ溝部１７よりも小さい深さを有する横溝１５（図３（ａ）に示される）と、第２ラグ溝部１７が第１ラグ溝部１６よりも小さい深さを有する横溝１５（図３（ｂ）に示される）とが形成される。より望ましい態様として、本実施形態では、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。このような態様は、第１陸部２１を均一に摩耗させることができる。また、このようなラグ溝部の配置は、陸部２１を不規則に変形させ易く、ラグ溝部内の雪を排出するのに役立つ。

第１ラグ溝部１６の深さｄ２及び第２ラグ溝部１７の深さｄ３は、例えば、主溝１１の深さｄ１の０．４５〜０．７５倍であるのが望ましい。深さｄ２と深さｄ３との比ｄ２／ｄ３は、例えば、０．６〜１．８とされるのが望ましい。

サイプ部１８は、例えば、タイヤ軸方向に一定の深さｄ４を有している。サイプ部１８の深さｄ４は、例えば、第１ラグ溝部の主溝１１の深さｄ１の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、陸部２１は、複数の横溝１５で区分された複数のブロック２６を含んでいる。ブロック２６の少なくとも１つは、陸部２１を完全に横切る貫通サイプ２８を含んでいるのが望ましい。

貫通サイプ２８は、例えば、第１外側部２８ａと、第２外側部２８ｂと、中央部２８ｃとを含んでいる。

第１外側部２８ａは、第１主溝１１からのびかつ第１ラグ溝部１６と同じ向きに傾斜している。第２外側部２８ｂは、第２主溝１２からのびかつ第２ラグ溝部１７と同じ向きに傾斜している。中央部２８ｃは、第１外側部２８ａと第２外側部２８ｂとの間を連通しかつ第１外側部２８ａと逆向きに傾斜している。

貫通サイプ２８は、トレッド部２に駆動力、制動力、又は、横力が作用したとき、向き合うサイプ壁が互いに噛み合い、陸部２１の剛性を高めることができる。また、貫通サイプ２８は、そのエッジによって氷雪上性能をさらに高めることができる。従って、貫通サイプ２８により、ドライ路面の操縦安定性と氷雪上性能とがバランス良く高められる。

第１外側部２８ａ及び第２外側部２８ｂは、例えば、直線状にのびているのが望ましい。但し、第１外側部２８ａ及び第２外側部２８ｂは、例えば、湾曲したり折れ曲がるものでも良い。この場合、第１外側部２８ａ及び第２外側部２８ｂは、傾斜の向きが変わらない範囲で曲がっているのが望ましい。また、第１外側部２８ａ及び第２外側部２８ｂは、例えば、波状に振幅するものでも良い。この場合、第１外側部２８ａ及び第２外側部２８ｂは、振幅の中心線が一方向に傾斜しているのが望ましい。

第１外側部２８ａ及び第２外側部２８ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、２０〜３０°であるのが望ましい。第１外側部２８ａ及び第２外側部２８ｂのタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、上述のラグ溝部１６、１７の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記長さＬ３は、例えば、第１陸部２１の幅Ｗ１の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。

中央部２８ｃは、例えば、直線状にのびているのが望ましい。このような中央部２８ｃは、陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。但し、中央部２８ｃは、例えば、湾曲したり折れ曲がるものや、波状に振幅するものでも良い。

中央部２８ｃは、タイヤ軸方向において、サイプ部１８オーバーラップしているのが望ましい。これにより、第１陸部２１の偏摩耗が抑制される。

中央部２８ｃは、例えば、タイヤ軸方向に対してサイプ部１８よりも大きい角度θ４で傾斜しているのが望ましい。具体的には、中央部２８ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、６５〜７５°であるのが望ましい。

中央部２８ｃは、サイプ部１８よりも小さいタイヤ軸方向の長さＬ４を有するのが望ましい。中央部２８ｃの前記長さＬ４は、例えば、第１陸部２１の幅Ｗ１の０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。

図４には、図２の貫通サイプ２８のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１外側部２８ａ及び第２外側部２８ｂは、それぞれ、深底部２９と、深底部２９よりも小さい深さの浅底部３０とを含んでいる。各浅底部３０は、例えば、貫通サイプ２８のタイヤ軸方向の端部に形成されている。深底部２９は、例えば、浅底部３０と貫通サイプ２８の中央部２８ｃとの間に形成されている。このような貫通サイプ２８は、中央部２８ｃと浅底部３０とで陸部２１の剛性を効果的に高める。

深底部２９の深さｄ５は、例えば、主溝１１の深さｄ１の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。浅底部３０の深さｄ６は、例えば、深底部２９の深さｄ５の０．６０〜０．７０倍であるのが望ましい。浅底部３０及び深底部２９を有する貫通サイプ２８は、陸部２１の剛性を高めつつ、氷上走行時にエッジによって大きな摩擦力を提供し得る。

中央部２８ｃは、例えば、第１外側部２８ａ及び第２外側部２８ｂよりも小さい深さｄ７を有するのが望ましい。中央部２８ｃの深さｄ７は、例えば、第１外側部２８ａの深底部２９の深さｄ５の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。また、中央部２８ｃの深さｄ７は、主溝１１の深さｄ１の０．３０倍以下が望ましい。

図２に示されるように、ブロック２６は、貫通サイプ２８により、第１ブロック片２６Ａと第２ブロック片２６Ｂとに区分されている。第１ブロック片２６Ａは、例えば、貫通サイプ２８のタイヤ周方向の一方側（図２では下側）に区分され、第２ブロック片２６Ｂは、例えば、貫通サイプ２８のタイヤ周方向の他方側（図２では上側）に区分されている。これらのブロック片２６Ａ、２６Ｂには、主溝１１からのびかつ陸部内で途切れるラグサイプ３２が設けられている。

第１ブロック片２６Ａには、第１ラグサイプ３２Ａが設けられている。第１ラグサイプ３２Ａは、第１主溝１１からのびかつ第１外側部２８ａと同じ向きに傾斜して陸部２１内で途切れている。

第２ブロック片２６Ｂには、第２ラグサイプ３２Ｂが設けられている。第２ラグサイプ３２Ｂは、第２主溝１２からのび第２外側部２８ｂと同じ向きに傾斜して陸部２１内で途切れている。第１ラグサイプ２１Ａ及び第２ラグサイプ２１Ｂは、陸部２１の剛性を維持しつつ、それらのエッジによって氷雪上性能を高めることができる。

第１ラグサイプ３２Ａは、例えば、第１ブロック片２６Ａに隣接する横溝１５の第２ラグ溝部１７をその長さ方向に沿って延長した領域と交わるのが望ましい。第２ラグサイプ３２Ｂは、例えば、第２ブロック片２６Ｂに隣接する横溝１５の第１ラグ溝部１６をその長さ方向に沿って延長した領域と交わるのが望ましい。このようなラグサイプ３２の配置は、ブロック２６のタイヤ周方向のせん断変形を適度に促し、ひいては横溝１５の雪の詰まりを抑制することができる。

ラグサイプ３２は、例えば、直線状にのびているのが望ましい。このようなラグサイプ３２は、陸部の端縁の偏摩耗を抑制するのに役立つ。但し、ラグサイプ３２は、例えば、湾曲したり折れ曲がるものや、波状でも良い。

ラグサイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、２０〜３０°であるのが望ましい。より望ましい態様では、第１ラグサイプ３２Ａ及び第２ラグサイプ３２Ｂは、それぞれ、貫通サイプ２８の第１外側部２８ａ又は第２外側部２８ｂと平行にのびている。このようなラグサイプ３２は、陸部２１の偏摩耗を抑制することができる。

図１に示されるように、本実施形態では、上述した構成を有する第１陸部２１は、タイヤ赤道Ｃと車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１との間に配されている。但し、第１陸部２１は、このような配置に限定されず、トレッド部２のいずれの位置に設けられても良い。

本実施形態のトレッド部２には、さらに、第２陸部２２、第３陸部２３、第４陸部２４、及び、第５陸部２５が設けられている。

図５には、第２陸部２２の拡大図が示されている。図５に示されるように、第２陸部２２は、第１主溝１１と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２陸部２２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。

本実施形態の第２陸部２２は、第１主溝１１に沿ってのびる周方向サイプ３４により、第１トレッド端Ｔｅ１と周方向サイプ３４との間の主要部２２ａと、周方向サイプ３４と第１主溝１１との間の細幅部２２ｂとに区分されている。細幅部２２ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、第２陸部２２の幅Ｗ４の０．１０〜０．２０倍である。

第２陸部２２には、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１から第１主溝１１側にのびる複数の外側ショルダー横溝３５が設けられている。外側ショルダー横溝３５は、ウェット性能及び氷雪上性能を高めるのに役立つ。

本実施形態の外側ショルダー横溝３５は、例えば、第１主溝１１に連通する第１外側ショルダー横溝３５Ａと、第２陸部２２内で終端する第２外側ショルダー横溝３５Ｂとを含んでいる。第１外側ショルダー横溝３５Ａと第２外側ショルダー横溝３５Ｂとは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１外側ショルダー横溝３５Ａのタイヤ軸方向の内端部３５Ａｉは、例えば、第１陸部２１に設けられた横溝１５の第１ラグ溝部１６をその長さ方向に沿って延長した領域と交わるのが望ましい。第１外側ショルダー横溝３５Ａは、雪上走行時、第１ラグ溝部１６とともに大きな雪柱を生成することができる。

図６には、図５の第１外側ショルダー横溝３５ＡのＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１外側ショルダー横溝３５Ａの内端部３５Ａｉには、底面が隆起したタイバー３６が設けられているのが望ましい。タイバー３６を有する第１外側ショルダー横溝３５Ａは、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

図５に示されるように、第２外側ショルダー横溝３５Ｂは、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１から周方向サイプ３４までのびている。第２外側ショルダー横溝３５Ｂは、第２陸部２２の剛性を維持しつつ、ウェット性能や氷雪上性能を高めることができる。

本実施形態では、第１外側ショルダー横溝３５Ａと第２外側ショルダー横溝３５Ｂとの間に、タイヤ軸方向にのびるジグザグ状にのびる外側ショルダーサイプ３７が設けられているのが望ましい。外側ショルダーサイプ３７は、例えば、第１トレッド端Ｔｅから第１主溝１１側にのび、第２陸部２２内で途切れているのが望ましい。

図７には、第３陸部２３及び第４陸部２４の拡大図が示されている。図７に示されるように、第３陸部２３は、第３主溝１３と第４主溝１４との間に区分されている。第４陸部２４は、第２トレッド端Ｔｅ２と第４主溝１４との間に区分されている。第３陸部２３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。第４陸部２４のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

第３陸部２３には、例えば、複数の内側ミドル横溝４０と、これらに区分された複数の内側ミドルブロック３９とが設けられている。

内側ミドル横溝４０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。内側ミドル横溝４０は、例えば、第３主溝１３から第４主溝１４側にのびる第１傾斜部４０ａと、第１傾斜部４０ａと第４主溝１４との間に配され、かつ、第１傾斜部４０ａよりも緩い傾斜でのびる第２傾斜部４０ｂとを含んでいる。このような内側ミドル横溝４０は、ウェット走行時、溝内の水を第２トレッド端Ｔｅ２側に案内し、ウェット性能を高めることができる。

第１傾斜部４０ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して３０〜４０°の角度θ６で傾斜している。第１傾斜部４０ａは、例えば、第３陸部２３のタイヤ軸方向の中心位置よりも第４主溝１４側までのびている。第１傾斜部４０ａのタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第３陸部２３の幅Ｗ５の０．６５〜０．８０倍であるのが望ましい。

第２傾斜部４０ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して前記角度θ６よりも小さい角度θ７で傾斜している。第２傾斜部４０ｂの角度θ７は、例えば、１０〜２０°である。

図８（ａ）には、図７の内側ミドル横溝４０のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図８（ａ）に示されるように、内側ミドル横溝４０は、深底部４１と、深底部４１よりも小さい深さの浅底部４２とを有しているのが望ましい。

より具体的には、第１傾斜部４０ａが、前記深底部４１と、この深底部４１よりも第２傾斜部４０ｂ側に形成された浅底部４２とを有し、第２傾斜部４０ｂは、深底部４１として形成されているのが望ましい。このような浅底部４２の配置は、第３陸部２３のタイヤ軸方向の中央部の剛性を効果的に高め、ひいてはドライ路面での優れた操縦安定性が得られる。

深底部４１の深さｄ８は、例えば、主溝１３の深さｄ１の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。浅底部４２の深さｄ９は、例えば、深底部４１の深さｄ８の０．６０〜０．７０倍であるのが望ましい。

図７に示されるように、内側ミドルブロック３９には、例えば、タイヤ軸方向にブロックを完全に横切るミドル貫通サイプ４５と、内側ミドル横溝４０とミドル貫通サイプ４５と間のミドルラグサイプ４６とが設けられているのが望ましい。

ミドル貫通サイプ４５は、例えば、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜してのびている。本実施形態のミドル貫通サイプ４５は、例えば、内側ミドル横溝４０と同じ向きに傾斜している。

ミドル貫通サイプ４５は、例えば、第３主溝１３からのびる第１部分４５ａと、第４主溝１４からのびる第２部分４５ｂと、第１部分４５ａと第２部分４５ｂとの間に連なる第３部分４５ｃとが設けられている。

第１部分４５ａ及び第２部分４５ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ８は、例えば、３０〜４０°であるのが望ましい。第３部分４５ｃは、例えば、タイヤ軸方向に対して第１部分４５ａ及び第２部分４５ｂよりも大きい角度θ９で傾斜しているのが望ましい。前記角度θ９は、例えば、６５〜７５°であるのが望ましい。

図８（ｂ）には、ミドル貫通サイプ４５のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図８（ｂ）に示されるように、ミドル貫通サイプ４５は、第３部分４５ｃが第１部分４５ａ及び第２部分４５ｂよりも小さい深さを有している。

第１部分４５ａ及び第２部分４５ｂは、それぞれ、深底部４７と、深底部４７よりも小さい深さの浅底部４８とを含んでいる。各浅底部４８は、例えば、ミドル貫通サイプ４５のタイヤ軸方向の各端部に設けられている。深底部４７は、例えば、浅底部４８と第３部分４５ｃとの間に設けられている。

深底部４７の深さｄ１０は、例えば、主溝１３の深さｄ１の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。浅底部４８の深さｄ１１は、例えば、主溝１３の深さｄ１の０．４０〜０．５０倍であるのが望ましい。第３部分４５ｃの深さｄ１２は、例えば、主溝１１の深さｄ１の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

図７に示されるように、ミドルラグサイプ４６は、例えば、第１ミドルラグサイプ４６Ａと第２ミドルラグサイプ４６Ｂとを含んでいる。第１ミドルラグサイプ４６Ａは、例えば、第３主溝１３からタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、第３陸部２３内で途切れている。第１ミドルラグサイプ４６Ａは、例えば、ミドル貫通サイプ４５のタイヤ周方向の一方側（図７では下側）に配され、ミドル貫通サイプ４５の第１部分４５ａに沿ってのびている。

第２ミドルラグサイプ４６Ｂは、例えば、第４主溝１４からタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、第３陸部２３内で途切れている。第２ミドルラグサイプ４６Ｂは、例えば、ミドル貫通サイプ４５のタイヤ周方向の他方側（図７では上側）に配され、ミドル貫通サイプ４５の第２部分４５ｂに沿ってのびている。

図９には、第１ミドルラグサイプ４６Ａ及び第２ミドルラグサイプ４６ＢのＧ−Ｇ線断面図が示されている。図９に示されるように、第１ミドルラグサイプ４６Ａ及び第２ミドルラグサイプ４６Ｂは、例えば、深底部４７と、深底部４７よりも小さい深さの浅底部４８とを含んでいる。本実施形態の浅底部４８は、各ミドルラグサイプ４６の主溝側の端部に形成されている。深底部４７及び浅底部４８の寸法は、例えば、上述したミドル貫通サイプの深底部４７及び浅底部４８と同様の範囲に設定されるのが望ましい。

図７に示されるように、第４陸部２４には、内側ショルダー横溝５０と、内側ショルダーサイプ５１とが設けられているのが望ましい。

内側ショルダー横溝５０は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２から第４主溝１４までのびている。望ましい態様では、内側ショルダー横溝５０は、上述した内側ミドル横溝４０と第４主溝１４を介して滑らかに連続している。このような内側ショルダー横溝５０は、優れたウェット性能及び氷雪上性能を発揮し得る。

内側ショルダー横溝５０は、例えば、図６に示される第１外側ショルダー横溝３５Ａと実質的に同一の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、内側ショルダー横溝５０の内端部には、底面が隆起したタイバーが設けられているのが望ましい（図示省略）。

内側ショルダーサイプ５１は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２から第４主溝１４までジグザグ状にのびているのが望ましい。

図１０には、第５陸部２５の拡大図が示されている。図１０に示されるように、第５陸部２５は、第２主溝１２と第３主溝１３との間に区分されている。第５陸部２５のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．１５倍であるのが望ましい。

第５陸部２５には、例えば、複数のクラウンラグ溝５４と、第５陸部２５を完全に横切る複数のクラウン貫通サイプ５５と、複数のクラウンラグサイプ５６とを含んでいる。

クラウンラグ溝５４は、例えば、第１クラウンラグ溝５４Ａ及び第２クラウンラグ溝５４Ｂを含んでいる、第１クラウンラグ溝５４Ａは、例えば、第２主溝１２からのびかつ第５陸部２５内で途切れている。第２クラウンラグ溝５４Ｂは、例えば、第３主溝１３からのびかつ第５陸部２５内で途切れている。

各クラウンラグ溝５４は、例えば、第１陸部２１に設けられた横溝１５の第２ラグ溝部１７と逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような各クラウンラグ溝５４は、前記横溝１５とともに、氷雪上で多方向に摩擦力を発揮し得る。

図１に示されるように、第１クラウンラグ溝５４Ａは、例えば、第１陸部２１の横溝１５の第２ラグ溝部１７の端部をタイヤ軸方向に沿って延長した領域と交わるのが望ましい。また、第２クラウンラグ溝５４Ｂは、例えば、第３陸部２３の内側ミドル横溝４０の端部をタイヤ軸方向に沿って延長した領域と交わるのが望ましい。このような溝の配置は、雪上走行時により大きな雪柱を生成するのに役立つ。

クラウン貫通サイプ５５は、例えば、第１クラウンラグ溝５４Ａと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。クラウン貫通サイプ５５は、例えば、第２主溝１２からのびる第１部分５５ａと、第３主溝１３からのびる第２部分５５ｂと、第１部分５５ａと第２部分５５ｂとの間に連なる第３部分５５ｃとが設けられている。

第１部分５５ａ及び第２部分５５ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ１０は、例えば、３０〜４０°であるのが望ましい。第３部分５５ｃは、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびているのが望ましい。

図１１には、クラウン貫通サイプ５５のＨ−Ｈ線断面図が示されている。図１１に示されるように、クラウン貫通サイプ５５は、第３部分５５ｃが第１部分５５ａ及び第２部分５５ｂよりも小さい深さを有している。

第１部分５５ａ及び第２部分５５ｂは、それぞれ、深底部５７と、深底部５７よりも小さい深さの浅底部５８とを含んでいる。各浅底部５８は、例えば、クラウン貫通サイプ５５のタイヤ軸方向の各端部に設けられている。深底部５７は、例えば、浅底部５８と第３部分５５ｃとの間に設けられている。

クラウン貫通サイプ５５の深底部５７及び浅底部５８は、例えば、上述したミドル貫通サイプ４５の深底部４７及び浅底部４８（図８（ｂ）に示される）と同様の範囲の深さを有しているのが望ましい。

図１０に示されるように、クラウンラグサイプ５６は、例えば、第１クラウンラグサイプ５６Ａ及び第２クラウンラグサイプ５６Ｂを含んでいる。

第１クラウンラグサイプ５６Ａは、例えば、第２主溝１２からタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、第５陸部２５内で途切れている。第１クラウンラグサイプ５６Ａは、例えば、クラウン貫通サイプ５５のタイヤ周方向の一方側（図１０では上側）に配され、クラウン貫通サイプ５５の第１部分５５ａに沿ってのびている。

第２クラウンラグサイプ５６Ｂは、例えば、第３主溝１３からタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、第５陸部２５内で途切れている。第２クラウンラグサイプ５６Ｂは、例えば、クラウン貫通サイプ５５のタイヤ周方向の他方側（図１０では下側）に配され、クラウン貫通サイプ５５の第２部分５５ｂに沿ってのびている。

クラウンラグサイプ５６は、上述したミドルラグサイプ４６（図９に示される。）と同様、深底部と、深底部よりも小さい深さの浅底部とを含んでいるのが望ましい（図示省略）。本実施形態の浅底部は、例えば、各クラウンラグサイプ５６の主溝側の端部に形成されている。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１２に示されるトレッドパターンを有するタイヤが試作された。各テストタイヤについて、氷雪上性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６Ｊ
タイヤ内圧：２１０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜氷雪上性能＞
氷雪上で上記テスト車両を５km/hから２０km/hまで加速させたときの走行距離が、ＧＰＳで測定され、平均加速度が算出された。結果は、比較例の平均加速度を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、氷雪上性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立させていることが確認できた。

２ トレッド部
１１ 第１主溝
１２ 第２主溝
１５ 横溝
１６ 第１ラグ溝部
１７ 第２ラグ溝部
１８ サイプ部
２１ 陸部

Claims (10)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる第１主溝及び第２主溝と、それらの間に区分された陸部とが設けられており、
   前記陸部には、複数の横溝が設けられており、
   前記横溝は、
   前記第１主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する第１ラグ溝部と、
   前記第２主溝からのび前記第１ラグ溝部と同じ向きに傾斜する第２ラグ溝部と、
   前記第１ラグ溝部と前記第２ラグ溝部との間を連通しかつ前記第１ラグ溝部と逆向きに傾斜するサイプ部とを含むタイヤ。
2. 前記サイプ部は、１．５mm以下の幅を有し、前記第１ラグ溝部及び前記第２ラグ溝部は、１．５mmよりも大きい幅を有する請求項１記載のタイヤ。
3. 前記サイプ部は、前記第１ラグ溝部及び前記第２ラグ溝部よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有する請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記陸部は、前記横溝で区分された複数のブロックを含み、
   前記ブロックの少なくとも一つは、貫通サイプが設けられており。
   前記貫通サイプは、
   前記第１主溝からのびかつ前記第１ラグ溝部と同じ向きに傾斜する第１外側部と、
   前記第２主溝からのびかつ前記第１ラグ溝部と同じ向きに傾斜する第２外側部と、
   前記第１外側部と前記第２外側部との間を連通しかつ前記第１外側部と逆向きに傾斜する中央部とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記中央部は、前記第１外側部及び前記第２外側部よりも小さい深さを有する請求項４記載のタイヤ。
6. 前記中央部は、タイヤ軸方向に対して前記サイプ部よりも大きい角度で傾斜している請求項４又は５記載のタイヤ。
7. 前記中央部は、タイヤ軸方向において、前記サイプ部とオーバーラップしている請求項４乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記ブロックには、
   前記第１主溝からのびかつ前記第１外側部と同じ向きに傾斜して前記陸部内で途切れる第１ラグサイプと、
   前記第２主溝からのびかつ前記第２外側部と同じ向きに傾斜して前記陸部内で途切れる第２ラグサイプとが設けられている請求項４乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記ブロックは、前記貫通サイプにより、第１ブロック片と第２ブロック片とに区分されており、
   前記第１ラグサイプは、前記第１ブロック片に配され、
   前記第２ラグサイプは、前記第２ブロック片に配されている請求項８記載のタイヤ。
10. 前記第１ラグサイプは、前記第１ブロック片に隣接する前記横溝の前記第２ラグ溝部をその長さ方向に沿って延長した領域と交わり、
    前記第２ラグサイプは、前記第２ブロック片に隣接する前記横溝の前記第１ラグ溝部をその長さ方向に沿って延長した領域と交わる請求項９記載のタイヤ。

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