JP4881697B2

JP4881697B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4881697B2
Application number: JP2006303056A
Authority: JP
Inventors: 治樹新谷
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-11-08
Filing date: 2006-11-08
Publication date: 2012-02-22
Anticipated expiration: 2026-11-08
Also published as: JP2008120130A; EP1920951A1; EP1920951B1

Description

本発明は、氷雪上性能の向上を図りつつ、ブロック耐久性を維持することができる重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤについては氷雪上性能等の向上を図るために種々の開発がなされており、先行技術として特許文献１に示すものがあり、先行技術に係る空気入りタイヤの特徴部分の構成は、次のようになる。

即ち、先行技術に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部には、タイヤ周方向へ延びた複数本の主溝が設けられており、複数本の主溝及びトレッド端によって、タイヤ周方向へ延びた複数の陸部列（センター陸部列、一対のセカンド陸部列、及び一対のショルダー陸部列）がタイヤ幅方向に区画されている。また、いずれかの陸部列（センター陸部列、一対のセカンド陸部列）には、タイヤ幅方向へ延びた複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられている。そして、複数本の主溝及び複数本のラグ溝によって、いずれかの前記陸部列が複数のブロックにタイヤ周方向に区画されている。

各ブロックには、タイヤ幅方向へ延びた２本の幅方向サイプがタイヤ周方向に分断するようにそれぞれ形成されている。また、幅方向サイプのサイプ底にクラックが発生することを抑えるため、各幅方向サイプは、サイプ底側に、円弧状断面の拡大部をそれぞれ有している。
特開平７−１７２１１１号公報

ところで、先行技術に係る空気入りタイヤにおいては、氷雪上性能（氷雪上におけるトラクション性能等）を向上させるためには、ブロックに形成される幅方向サイプの本数を増加することにより、タイヤ幅方向のエッジ成分を増やして、エッジ効果を十分に高める必要がある。

一方、ブロックに形成される幅方向サイプの本数を増加させると、ブロックの剛性が低下して、蹴り出し時におけるブロックの変形が大きくなる。そのため、ブロックのタイヤ周方向の側部に最も近い幅方向サイプのサイプ底にブロック欠けの要因になるクラックが発生し易くなって、ブロック耐久性が悪化するという問題がある。

即ち、先行技術に係る空気入りタイヤにおいては、氷雪上性能の向上を図りつつ、ブロック耐久性を維持することは極めて困難であるという問題がある。

そこで、本発明は、前述の問題を解決することができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、トレッド部にタイヤ周方向へ延びた複数本の主溝が設けられ、複数本の前記主溝及びトレッド端によってタイヤ周方向へ延びた複数の陸部列がタイヤ幅方向に区画され、少なくともいずれかの前記陸部列にタイヤ幅方向へ延びた複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、複数本の前記主溝及び複数本の前記ラグ溝によっていずれかの前記陸部列が複数のブロックにタイヤ周方向に区画された空気入りタイヤにおいて、各ブロックにタイヤ幅方向へ延びた少なくとも３本以上の幅方向サイプがタイヤ周方向に分断するようにそれぞれ形成され、各幅方向サイプはサイプ底側に円弧状断面の拡大部をそれぞれ有してあって、各ブロックにおける３本以上の前記幅方向サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向の側部にそれぞれ最も近い２本の第１幅方向サイプと、２本の前記第１幅方向サイプとの間に介在した１本以上の第２幅方向サイプとからなり、前記第１幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径が前記第２幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径よりも大きいことを要旨とする。

第１の発明の特徴によると、各ブロックにタイヤ幅方向へ延びた少なくとも３本以上の前記幅方向サイプがタイヤ周方向に分断するようにそれぞれ形成されているため、タイヤ幅方向のエッジ成分を増やして、エッジ効果を十分に高めることができる。

また、前記第１幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径が前記第２幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径よりも大きいため、各ブロックにおける前記幅方向サイプの本数の増加に伴い、蹴り出し時における前記ブロックの変形が大きくなっても、前記ブロックのタイヤ周方向の側部に最も近い前記第１幅方向サイプのサイプ底に生じる応力集中を小さくすることができる。

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、トレッド部にタイヤ周方向へ延びた複数本の主溝が設けられ、複数本の前記主溝及びトレッド端によってタイヤ周方向へ延びた複数の陸部列がタイヤ幅方向に区画され、少なくともいずれかの前記陸部列のタイヤ幅方向の一方側部分にタイヤ幅方向へ延びた複数本の第１ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、各第１ラグ溝の一端が前記主溝にそれぞれ開口されかつ各第１ラグ溝の他端がいずれかの前記陸部列にそれぞれ終端され、いずれかの前記陸部列のタイヤ幅方向の他方側部分にタイヤ幅方向へ延びた複数本の第２ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、各第２ラグ溝の一端がいずれかの前記陸部列にそれぞれ終端されかつ各第２ラグ溝の他端が前記主溝に開口され、いずれか前記陸部列に近接関係にある前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝を連通する複数本の連通サイプがタイヤ周方向に間隔を置いて形成され、複数本の前記主溝、複数本の前記第１ラグ溝、複数本の前記第２ラグ溝、及び複数本の前記連通サイプによっていずれかの前記陸部列が複数のブロックにタイヤ周方向に区画され、各ブロックのタイヤ幅方向の中央部分にタイヤ周方向へ延びかつ一対の小ブロックに分割する周方向サイプがそれぞれ形成された空気入りタイヤにおいて、各小ブロックにタイヤ幅方向へ延びた少なくとも３本以上の幅方向サイプがタイヤ周方向に分断するようにそれぞれ形成され、各幅方向サイプはサイプ底側に円弧状断面の拡大部をそれぞれ有してあって、各小ブロックにおける３本以上の前記幅方向サイプは、前記小ブロックのタイヤ周方向の側部にそれぞれ最も近い２本の第１幅方向サイプと、２本の前記第１幅方向サイプとの間に介在した１本以上の第２幅方向サイプとからなり、前記第１幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径が前記第２幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径よりも大きいことを要旨とする。

第２の特徴によると、各小ブロックにタイヤ幅方向へ延びた少なくとも３本以上の前記幅方向サイプがタイヤ周方向に分断するようにそれぞれ形成されているため、タイヤ幅方向のエッジ成分を増やして、エッジ効果を十分に高めることができる。

また、前記第１幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径が前記第２幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径よりも大きいため、各小ブロックにおける前記幅方向サイプの本数の増加に伴い、蹴り出し時における前記ブロックの変形が大きくなっても、前記小ブロックのタイヤ周方向の側部に最も近い前記第１幅方向サイプのサイプ底に生じる応力集中を小さくすることができる。

本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第２の特徴に加えて、各小ブロックのタイヤ周方向の一方側部分及び他方側部分に２本の前記幅方向サイプがそれぞれ形成され、４本の前記幅方向サイプは、２本の前記第１幅方向サイプと、２本の前記第１幅方向サイプとの間に介在した２本の前記第２幅方向サイプとからなり、前記第１幅方向サイプの前記拡大部が前記小ブロックのタイヤ周方向の側部側（タイヤ周方向の中心側の反対側）を指向してあって、前記第２幅方向サイプの前記拡大部が前記小ブロックのタイヤ周方向の中心側を指向していることを要旨とする。

本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記第１幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径に対する前記第２幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径の比が０．７〜０．９に設定されていることを要旨とする。

請求項１から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、タイヤ幅方向のエッジ成分を増やして、エッジ効果を十分に高めると共に、蹴り出し時における前記ブロックの変形が大きくなっても、前記小ブロックのタイヤ周方向の側部に最も近い前記第１幅方向サイプのサイプ底に生じる応力集中を小さくすることができるため、氷雪上性能の向上を図りつつ、前記小ブロックのタイヤ周方向の側部に最も近い前記第１幅方向サイプのサイプ底にクラックが発生することを抑制して、ブロック耐久性を維持することができる。

本発明の実施形態について図１及び図２（ａ）（ｂ）を参照して説明する。

ここで、図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の一部分の平面展開図、図２（ａ）は、本発明の実施形態に係るブロックの拡大図、図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるIIB-IIB線に沿った図である。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるトレッド３には、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数本の主溝５が設けられており、複数本の主溝５及びトレッド端Ｅによって、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数の陸部列７，９，１１がタイヤ幅方向Ｗに区画されている。なお、複数の陸部列７，９，１１は、センター陸部列７と、このセンター陸部列７のタイヤ幅方向Ｗ外側に配置した一対のセカンド陸部列９と、一対のセカンド陸部列９のタイヤ幅方向Ｗ外側に配置した一対のショルダー陸部列１１とからなる。

センター陸部列７及び一対のセカンド陸部列９（以下、適宜の陸部列７（９）という）のタイヤ幅方向Ｗの一方側部分には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第１ラグ溝１３がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて設けられており、各第１ラグ溝１３の一端は、主溝５にそれぞれ開口されてあって、各第１ラグ溝１３の他端は、適宜の陸部列７（９）にそれぞれ終端されている。また、適宜の陸部列７（９）のタイヤ幅方向Ｗの他方側部分には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第２ラグ溝１５がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて設けられており、各第２ラグ溝１５の一端は、適宜の陸部列７（９）にそれぞれ終端されてあって、各第２ラグ溝１５の他端は、主溝５にそれぞれ開口されている。更に、適宜の陸部列７（９）には、近接関係にある第１ラグ溝１３と第２ラグ溝１５を連通する複数本の連通サイプ１７がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されている。

そして、図１及び図２（ａ）に示すように、複数本の主溝５、複数本の第１ラグ溝１３、複数本の第２ラグ溝１５、及び複数本の連通サイプ１７によって、適宜の陸部列７（９）が複数のブロック１９にタイヤ周方向Ｃに区画されている。また、各ブロック１９のタイヤ幅方向Ｗの中央部分には、タイヤ周方向Ｃへ延びかつ一対の小ブロック２１に分割する周方向サイプ２３が形成されている。

次に、本発明の実施形態の要部について説明する。

図２（ａ）（ｂ）に示すように、各小ブロック２１のタイヤ周方向Ｃの一方側部分及び他方側部分には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた２本の幅方向サイプ２５がタイヤ周方向Ｃへ分断するようにそれぞれ形成されており、各幅方向サイプ２５は、サイプ底側に、円弧状断面の拡大部２７をそれぞれ有している。ここで、各小ブロック２１における４本の幅方向サイプ２５は、小ブロック２１のタイヤ周方向Ｃの側部にそれぞれ最も近い２本の第１幅方向サイプ２５Ａと、２本の第１幅方向サイプ２５Ａとの間に介在した２本の第２幅方向サイプ２５Ｂとからなっている。

そして、第１幅方向サイプ２５Ａの拡大部２７の曲率半径は、第２幅方向サイプ２５Ｂの拡大部２７の曲率半径よりも大きくなっている。これにより、蹴り出し時におけるブロック１９の変形が大きくなっても、小ブロック２１のタイヤ周方向Ｃの側部に最も近い第１幅方向サイプ２５Ａのサイプ底に生じる応力集中を小さくすることができる。

また、第１幅方向サイプ２５Ａの拡大部２７の曲率半径に対する第２幅方向サイプ２５Ｂの拡大部２７の曲率半径の比（以下、拡大部２７の曲率半径比という）は、０．７〜０．９に設定されている。ここで、拡大部２７の曲率半径比を０．７以上に設定したのは、０．７未満に設定されると、第１幅方向サイプ２５Ａの拡大部２７の曲率半径が大きすぎて、小ブロック２１の剛性が大きく低下するからである。一方、拡大部２７の曲率半径比を０．９以下に設定したのは、０．９を超えて設定されると、第１幅方向サイプ２５Ａの拡大部２７の曲率半径が小さすぎて、小ブロック２１のタイヤ周方向Ｃの側部に最も近い第１幅方向サイプ２５Ａのサイプ底に生じる応力集中を十分に小さくすることができないからである。

更に、第１幅方向サイプ２５Ａの拡大部２７は、小ブロック２１のタイヤ周方向Ｃの側部側（タイヤ周方向Ｃの中心側の反対側）を指向してあって、第２幅方向サイプ２５Ｂの拡大部２７は、小ブロック２１のタイヤ周方向Ｃの中心側を指向している。これは、第１幅方向サイプ２５Ａの拡大部２７と第２幅方向サイプ２５Ｂの拡大部２７との距離が短くなりすぎて、第１幅方向サイプ２５Ａ又は第２幅方向サイプ２５Ｂのサイプ底にクラックが発生し易くなることを防ぐためである。

なお、各小ブロック２１の主溝５側の縁部分には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた短サイプ２９が形成されている。

続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。

各小ブロック２１にタイヤ幅方向Ｗへ延びた４本の幅方向サイプ２５がタイヤ周方向Ｃに分断するようにそれぞれ形成されているため、タイヤ幅方向Ｗのエッジ成分を増やして、エッジ効果を十分に高めることができる。

また、第１幅方向サイプ２５Ａの拡大部２７の曲率半径が第２幅方向サイプ２５Ｂの拡大部２７の曲率半径よりも大きいため、各小ブロック２１における幅方向サイプ２５の本数の増加に伴い、蹴り出し時におけるブロック１９の変形が大きくなっても、前述のように、小ブロック２１のタイヤ周方向Ｃの側部に最も近い第１幅方向サイプ２５Ａのサイプ底に生じる応力集中を小さくすることができる。

以上の如き、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、氷雪上性能の向上を図りつつ、小ブロック２１のタイヤ周方向Ｃの側部に最も近い第１幅方向サイプ２５Ａのサイプ底にクラックが発生することを抑制して、ブロック耐久性を維持することができる。

なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、例えば、ブロック１９を一対の小ブロック２１に分割する周方向サイプ２３を省略し、各ブロック１９にタイヤ幅方向Ｗへ延びた３本以上の幅方向サイプ２５をタイヤ周方向Ｃへ分断するようにそれぞれ形成する等、その他、種々の態様で実施可能である。

また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。

（第１の比較例）
第１の比較例に係る空気入りタイヤについて図３及び図４（ａ）（ｂ）を参照して説明する。

ここで、図３は、第１の比較例に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の一部分の平面展開図、図４（ａ）は、第１の比較例に係るブロックの拡大図、図４（ｂ）は、図４（ａ）におけるIVB-IVB線に沿った図である。

図３及び図４（ａ）に示すように、第１の比較例に係る空気入りタイヤ３１は、各小ブロック２１に形成された幅方向サイプ２５の本数が２本である点と、拡大部２７の曲率半径比を１．０に設定した点が本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１と異なり、その他の点については本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成を有している。なお、第１の比較例に係る空気入りタイヤ３１における複数の構成要素のうち、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。

（第２の比較例）
図示は省略するが、第２の比較例に係る空気入りタイヤは、拡大部２７の曲率半径比を１．０に設定した点が本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１と異なり、その他の点については本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成を有している。

（実施例の具体的内容）
(i) 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１（拡大部２７の曲率半径比を０．８に設定）を発明品として、比較例１に係る空気入りタイヤ３１を比較品1として、比較例２に係る空気入りタイヤを比較品2として、所定のタイヤサイズ（１１Ｒ２２．５１６ＰＲＷ９００）下でそれぞれ試作した。次に、発明品、比較品1、及び比較品2をリム（リム幅７．５０インチ）に組み付けて、９００ＫＰａの空気を充填する。そして、発明品、比較品1、及び比較品2を車両（２−Ｄ・４トラック）にそれぞれ装着した状態で、氷上トラクション試験、雪上トラクション試験、及びブロック耐久試験を行った。

(ii) 氷上トラクション試験
氷上トラクション試験は、氷上路面上で車両（エンジンの回転数一定）を発進させて、５ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈに加速するまでの時間を測定することにより行われ、氷上トラクション試験の結果をまとめると、後記の表１に示すようになる。なお、氷上トラクション試験の結果は、指数化してあって、数値が大きいほど氷上トラクション性能が高いことを示している。

即ち、表１に示すように、発明品は、比較品1及び比較品2に比べて、氷上トラクション性能の向上を図ることができた。

(iii) 雪上トラクション試験
雪上トラクション試験は、雪上路面上で車両（エンジンの回転数一定）を発進させて、５ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈに加速するまでの時間を測定することにより行われ、雪上トラクション試験の結果をまとめると、後記の表２に示すようになる。なお、雪上トラクション試験の結果は、指数化してあって、数値が大きいほど雪上トラクション性能が高いことを示している。

即ち、表２に示すように、発明品は、比較品1及び比較品2に比べて、雪上トラクション性能の向上を図ることができた。

(iv) ブロック耐久試験
ブロック耐久試験は、１００００ｋｍさせて、幅方向サイプ２５のサイプ底のクラックの発生量を調べることにより行われ、ブロック耐久試験の結果をまとめると、後記の表３に示すようになる。なお、ブロック耐久試験の結果は、指数化してあって、数値が大きいほどブロック耐久性が高いことを示している。

即ち、表３に示すように、発明品は、比較品1のブロック耐久性と同程度のブロック耐久性（比較品2のブロック耐久性よりも高いブロック耐久性）を維持することができた。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の一部分の平面展開図である。図２（ａ）は、本発明の実施形態に係るブロックの拡大図、図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるIIB-IIB線に沿った図である。第１の比較例に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の一部分の平面展開図である。図４（ａ）は、第１の比較例に係るブロックの拡大図、図４（ｂ）は、図４（ａ）におけるIVB-IVB線に沿った図である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
３トレッド
５主溝
７センター陸部列
９セカンド陸部列
１１ショルダー陸部列
１３第１ラグ溝
１５第２ラグ溝
１７連通サイプ
１９ブロック
２１小ブロック
２３周方向サイプ
２５幅方向サイプ
２５Ａ第１幅方向サイプ
２５Ｂ第２幅方向サイプ
２７拡大部

Claims

トレッド部にタイヤ周方向へ延びた複数本の主溝が設けられ、複数本の前記主溝及びトレッド端によってタイヤ周方向へ延びた複数の陸部列がタイヤ幅方向に区画され、少なくともいずれかの前記陸部列にタイヤ幅方向へ延びた複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、複数本の前記主溝及び複数本の前記ラグ溝によっていずれかの前記陸部列が複数のブロックにタイヤ周方向に区画された空気入りタイヤにおいて、
各ブロックにタイヤ幅方向へ延びた少なくとも３本以上の幅方向サイプがタイヤ周方向に分断するようにそれぞれ形成され、各幅方向サイプはサイプ底側に円弧状断面の拡大部をそれぞれ有してあって、各ブロックにおける３本以上の前記幅方向サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向の側部にそれぞれ最も近い２本の第１幅方向サイプと、２本の前記第１幅方向サイプとの間に介在した１本以上の第２幅方向サイプとからなり、前記第１幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径が前記第２幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド部にタイヤ周方向へ延びた複数本の主溝が設けられ、複数本の前記主溝及びトレッド端によってタイヤ周方向へ延びた複数の陸部列がタイヤ幅方向に区画され、少なくともいずれかの前記陸部列のタイヤ幅方向の一方側部分にタイヤ幅方向へ延びた複数本の第１ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、各第１ラグ溝の一端が前記主溝にそれぞれ開口されかつ各第１ラグ溝の他端がいずれかの前記陸部列にそれぞれ終端され、いずれかの前記陸部列のタイヤ幅方向の他方側部分にタイヤ幅方向へ延びた複数本の第２ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、各第２ラグ溝の一端がいずれかの前記陸部列にそれぞれ終端されかつ各第２ラグ溝の他端が前記主溝にそれぞれ開口され、いずれか前記陸部列に近接関係にある前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝を連通する複数本の連通サイプがタイヤ周方向に間隔を置いて形成され、複数本の前記主溝、複数本の前記第１ラグ溝、複数本の前記第２ラグ溝、及び複数本の前記連通サイプによっていずれかの前記陸部列が複数のブロックにタイヤ周方向に区画され、各ブロックのタイヤ幅方向の中央部分にタイヤ周方向へ延びかつ一対の小ブロックに分割する周方向サイプがそれぞれ形成された空気入りタイヤにおいて、
各小ブロックにタイヤ幅方向へ延びた少なくとも３本以上の幅方向サイプがタイヤ周方向に分断するようにそれぞれ形成され、各幅方向サイプはサイプ底側に円弧状断面の拡大部をそれぞれ有してあって、各小ブロックにおける３本以上の前記幅方向サイプは、前記小ブロックのタイヤ周方向の側部にそれぞれ最も近い２本の第１幅方向サイプと、２本の前記第１幅方向サイプとの間に介在した１本以上の第２幅方向サイプとからなり、前記第１幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径が前記第２幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
各小ブロックのタイヤ周方向の一方側部分及び他方側部分に２本の前記幅方向サイプがそれぞれ形成され、４本の前記幅方向サイプは、２本の前記第１幅方向サイプと、２本の前記第１幅方向サイプとの間に介在した２本の前記第２幅方向サイプとからなり、前記第１幅方向サイプの前記拡大部が前記小ブロックのタイヤ周方向の側部側を指向してあって、前記第２幅方向サイプの前記拡大部が前記小ブロックのタイヤ周方向の中心側を指向していることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記第１幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径に対する前記第２幅方向サイプの前記拡大部の曲率半径の比が０．７〜０．９に設定されていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。