JP5728035B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、接地面の形状を改善して耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

図５に示されるように、トレッド接地端ｂの近傍にタイヤ周方向に連続してのびる主溝ａを有する空気入りタイヤが種々提案されている。このような空気入りタイヤは、主溝ａとトレッド接地端ｂとの間のショルダー陸部ｃのタイヤ軸方向の外端部ｄが偏摩耗する肩落ち摩耗が発生し易いという問題があった。

このような問題に対し、例えば、下記特許文献１は、陸部に形成されるサイピングの本数を特定することにより、タイヤ周方向にのびる各陸部の剛性を適正化し、陸部の偏摩耗を抑制させた空気入りタイヤを提案している。しかしながら、このような空気入りタイヤであっても、偏摩耗の抑制について、さらなる改善の余地があった。

また、肩落ち摩耗を抑制するために、ショルダー陸部ｃの接地圧を高めて路面との滑りを抑制すると、ミドル陸部ｆと路面と間で滑りが生じ易くなり、ミドル陸部ｆの外端部ｅがレール状に偏摩耗する軌道摩耗が生じるという問題があった。

特開２００７−１８２０９７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の接地面の形状等を改善することを基本として、トレッド部の偏摩耗を抑制し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側をのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記一対のショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°で前記トレッド部が平面に押し付けられたときの接地面は、タイヤ赤道側からトレッド接地端に向かってタイヤ周方向の接地長さが漸減しており、しかも前記接地面において、前記ミドル陸部のタイヤ周方向両側の端縁は、タイヤ軸方向に対して５〜１２°の角度αの範囲で傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、前記ショルダー陸部のタイヤ周方向両側の端縁は、タイヤ軸方向に対して、前記角度α以上１７°以下の角度βの範囲で傾斜し、前記ショルダー陸部の前記端縁のタイヤ軸方向の内端と外端との間のタイヤ周方向の距離Ｌ１は、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の０．９７倍の距離を隔てた位置での前記ショルダー陸部のタイヤ周方向の接地長さＬ２の０．０３〜０．１２倍であり、前記各ミドル陸部は、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ショルダー主溝に連通する複数のミドル横溝の間で区分されたミドルブロックをタイヤ周方向に複数含み、前記ミドル横溝には、溝底面が隆起したタイバーと、該タイバーで開口する溝底サイピングとが設けられ、前記溝底サイピングは、両端が前記タイバー内で終端しており、前記各ミドルブロックには、そのタイヤ周方向の中央部に、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルサイピング、又は、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルサイピングのいずれか１本のみが設けられ、前記第１ミドルサイピングが設けられた前記ミドルブロックと、前記第２ミドルサイピングが設けられた前記ミドルブロックとは、タイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層とを含み、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端は、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側に位置し、前記センター主溝は、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にのびる一本からなり、前記ミドル陸部は、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ショルダー主溝に連通するミドル横溝で区分され、前記ショルダー主溝とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の距離は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の半幅の０．４５〜０．７０倍である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記カーカスは、ポリエステルコードからなる２枚以上のカーカスプライを含み、前記ベルト層は、スチールコードからなる２枚以上のベルトプライを含む請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記センター主溝は、第１部分と、該第１部分よりも溝幅が大きい第２部分とを含み、前記第１部分と前記第２部分とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記第２ミドルサイピングは、前記第１ミドルサイピングのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側で終端している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記各ショルダー陸部には、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端で開口する外側ショルダーサイピングが設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°でトレッド部が平面に押し付けられたときの接地面において、ミドル陸部のタイヤ周方向両側の端縁が、タイヤ軸方向に対して５〜１２°の角度αの範囲で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる。これにより、ミドル陸部の接地面の接地長さが、タイヤ軸方向外側に向かって緩やかに漸減する。このため、ミドル陸部のタイヤ軸方向の内端部と外端部との接地圧の差が小さくなる。従って、ミドル陸部の外端部と路面との滑りが抑制され、外端部の軌道摩耗が抑制される。

ショルダー陸部のタイヤ周方向両側の端縁は、タイヤ軸方向に対して、前記角度α以上１７°以下の角度βの範囲で傾斜する。これにより、ショルダー陸部の接地面の接地長さが、ミドル陸部の接地長さと連続的かつ緩やかにタイヤ軸方向外側に向かって漸減する。従って、ショルダー陸部とミドル陸部との接地圧の差が小さくなり、ショルダー陸部及びミドル陸部の摩耗の進行が均一になる。

ショルダー陸部の端縁のタイヤ軸方向の内端と外端との間のタイヤ周方向の距離Ｌ１は、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の０．９７倍の距離を隔てた位置でのショルダー陸部のタイヤ周方向の接地長さＬ２の０．０３〜０．１２倍である。これにより、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内端部と外端部との接地圧の差が小さくなり、ひいてはショルダー陸部の外端部の肩落ち摩耗が抑制される。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のトレッド部の接地面の展開図である。 図２のミドル陸部及びショルダー陸部の部分拡大図である。 従来の空気入りタイヤのトレッド部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤのトレッド部の展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ断面図に相当している。ここで、正規状態とは、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値が示されている。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具え、本実施形態ではライトトラック用の空気入りタイヤが示されている。

カーカス６は、例えば２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより構成される。カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａ、６Ｂのカーカスコードとしては、例えばポリエステル、アラミド及びレーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７０〜９０°の角度で配列される。

ベルト層７は、本実施形態では、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１５〜４５°の角度で傾斜して配列された３枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ及び７Ｃを、ベルトコードが互いに交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされて形成される。本実施形態のベルト層７は、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅ベルトプライ７Ｍ、並びに、該最大幅ベルトプライ７Ｍのタイヤ軸方向内外にベルトプライ７Ａ及び７Ｃが重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、アラミド若しくはレーヨンなどの有機繊維コード又はスチールコードが好適に採用される。

タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、最大幅ベルトプライ７Ｍの曲率半径Ｒ１は、好ましくは４５０mm以上、より好ましくは４８０mm以上であり、好ましくは５５０mm以下、より好ましくは５２０mm以下である。最大幅ベルトプライ７Ｍの曲率半径Ｒ１が大きい場合、ミドル陸部２０の滑りが大きくなって軌道摩耗が発生するおそれがある。逆に、最大幅ベルトプライ７Ｍの曲率半径Ｒ１が小さい場合、ショルダー陸部４０に肩落ち摩耗が発生するおそれがある。

図２に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２に、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝１０、１０と、該ショルダー主溝１０、１０よりもタイヤ軸方向内側をのびる１本のセンター主溝９とが設けられることにより、ショルダー主溝１０とセンター主溝９との間の一対のミドル陸部２０、２０と、ショルダー主溝１０よりも外側の一対のショルダー陸部４０、４０とが区分される。

トレッド接地端Ｔｅとは、前記正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。そして、このトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅのタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとされる。

排水性能、操縦安定性及びブレーキ性能等を満足させるために、センター主溝９の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝１０の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜６．０％が望ましい。センター主溝９の溝深さＤ１及びショルダー主溝１０の溝深さＤ２は、例えば、６〜１２mmが望ましい。センター主溝９及びショルダー主溝１０の溝幅は、溝中心線と直角方向に測定され、以下、他の溝についても同様とする。

センター主溝９は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に直線状でのびる一本からなる。本実施形態のセンター主溝９は、第１部分９ａと、該第１部分９ａよりも溝幅が大きい第２部分９ｂとを含み、溝幅がタイヤ周方向で変化している。第１部分９ａと前記第２部分９ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。このようなセンター主溝９は、タイヤ赤道Ｃ付近の剛性を維持して操縦安定性を向上させ、かつ、ウェット性能を向上させる。

第１部分９ａの溝幅Ｗ１ａと第２部分９ｂの溝幅Ｗ１ｂとの比Ｗ１ａ／Ｗ１ｂは、ミドル陸部２０の剛性を維持しつつ、タイヤのウェット性能を向上させるために、例えば、０．６０以上、より好ましくは０．６５以上であり、好ましくは０．８０以下、より好ましくは０．７５以下である。

ショルダー主溝１０は、タイヤ周方向に直線状にのびる。図１に示されるように、ショルダー主溝１０、１０は、夫々、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅ、７ｅよりもタイヤ軸方向内側に設けられている。他方、ショルダー主溝１０がタイヤ赤道Ｃに接近し過ぎると、ミドル陸部２０に偏摩耗が発生するおそれがある。このため、ショルダー主溝１０とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ８は、好ましくは、ベルト層７のタイヤ軸方向の半幅ＢＷｈの０．５０倍以上、より好ましく０．５５倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。

図３には、トレッド部２の接地面２ｓの展開図が示される。図３に示される接地面２ｓは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°でトレッド部２が平面に押し付けて得られる。

トレッド部２の接地圧は、トレッド部２の接地面の湾曲に伴い、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端Ｔｅ側に向かって漸減している。このため、接地面２ｓのタイヤ周方向長さＬ０は、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド接地端Ｔｅに向かって漸減している。

接地面２ｓにおいて、ミドル陸部２０のタイヤ周方向両側の端縁２３、２３は、タイヤ軸方向に対して５〜１２°の角度αの範囲で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる。これにより、ミドル陸部２０の接地面２２の接地長さＬ３が、タイヤ軸方向外側に向かって漸減する。このため、ミドル陸部２０のタイヤ軸方向の内端部２４と外端部２５との接地圧の差が小さくなる。従って、ミドル陸部２０の外端部２５と路面との滑りが抑制され、外端部２５の軌道摩耗が抑制される。

角度αが５°より小さい場合、ミドル陸部２０の内端部２４の接地圧が低下し過ぎ、該内端部２４で軌道摩耗が発生するおそれがある。逆に、角度αが１２°より大きい場合、ミドル陸部２０の内端部２４と外端部２５との接地圧の差が大きくなり、外端部２５と路面との間で滑り量が増加し、外端部２５の軌道摩耗が発生するおそれがある。このため、角度αは、より好ましくは７°以上、さらに好ましくは８°以上であり、より好ましくは１０°以下、さらに好ましくは９°以下である。

ショルダー陸部４０のタイヤ周方向両側の端縁４３、４３は、タイヤ軸方向に対して、前記角度α以上１７°以下の角度βの範囲で傾斜する。これにより、ショルダー陸部４０の接地面４２の接地長さＬ４が、ミドル陸部２０の接地長さＬ３と連続的にタイヤ軸方向外側に向かって漸減する。従って、ショルダー陸部４０とミドル陸部２０との接地圧の差が小さくなり、ショルダー陸部４０及びミドル陸部２０の摩耗の進行が均一になる。

角度βが角度αより小さい場合、ミドル陸部２０の外端部２５に軌道摩耗が発生するおそれがある。逆に、角度βが１７°より大きい場合、ショルダー陸部４０と路面との間の滑り量が大きくなり、ショルダー陸部４０に肩落ち摩耗が発生する。このため、角度βは、より好ましくは１２°以上、さらに好ましくは１３°以上であり、より好ましくは１６°以下、さらに好ましくは１５°以下である。

ショルダー陸部４０の端縁４３のタイヤ軸方向の内端４６と外端４７との間のタイヤ周方向の距離Ｌ１は、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半幅ＴＷｈの０．９７倍の距離を隔てた位置でのショルダー陸部４０のタイヤ周方向の接地長さＬ２の０．０３〜０．１２倍である。これにより、ショルダー陸部４０のタイヤ軸方向の内端部４４と外端部４５との接地圧の差が小さくなり、ひいてはショルダー陸部４０の外端部４５の肩落ち摩耗が抑制される。

トレッド部２の接地面２ｓの形状は、とりわけ、トレッド部２の前記正規状態でのプロファイル、及び、トレッド部２のトレッドゴムＴｇのゴムボリュームによって、大きく変化しうる。このため、トレッド部２のプロファイルは、タイヤ半径方向外側に凸となるのが望ましい。また、トレッドゴムの最大幅ベルトプライの外面からトレッド部の接地面までのトレッドゴム厚さは、タイヤ軸方向で一定、又は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に向かって漸減するのが望ましい。

上述のトレッド部２の接地面２ｓの形状を得るために、トレッドゴムＴｇの厚さが規定されるのが望ましい。具体的には、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半幅ＴＷｈの０．３０倍の位置でのトレッドゴム厚さである内側陸部厚さｔ１が、例えば、タイヤ赤道Ｃ上でのトレッドゴム厚さである基準陸部厚さｔｂの０．９６〜０．９７倍に設定されるのが望ましい。また、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半幅ＴＷｈの０．６５倍の位置でのトレッドゴム厚さである中間陸部厚さｔ２が、例えば、基準陸部厚さｔｂの０．８９〜０．９５倍に設定されるのが望ましい。さらに、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半幅ＴＷｈの０．９０倍の位置でのトレッドゴム厚さである外側陸部厚さｔ３が、例えば、基準陸部厚さｔｂの０．８６〜０．９２倍に設定されるのが望ましい。

なお、内側陸部厚さｔ１、中間陸部厚さｔ２、外側陸部厚さｔ３の測定位置に溝が設けられている場合、前記各厚さｔ１乃至ｔ３は、仮想的に溝を埋めた状態で計測された値である。

図４に示されるように、本実施形態のミドル陸部２０には、一端２７がセンター主溝９に連通しかつ他端２８がショルダー主溝１０に連通するミドル横溝２６が設けられる。これにより、ミドルブロック２９がタイヤ周方向に隔設される。また、各ミドルブロック２９には、ミドルサイピング３０が設けられる。

ミドル横溝２６の溝幅Ｗ７は、好ましくは、ショルダー主溝１０の溝幅Ｗ２（図１に示す）よりも小さく形成され、例えば、前記溝幅Ｗ２の０．３０倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４０倍以下である。このようなミドル横溝２６は、操縦安定性とウェット性能とを両立させる。

ミドル横溝２６の一端２７は、センター主溝９の第２部分９ｂに連通するのが望ましい。これにより、ミドル横溝２６の排水性能が向上し、ひいてはウェット性能が向上する。

ミドル横溝２６の前記他端２８は、ミドル陸部２０のタイヤ軸方向外側の端縁３１がタイヤ軸方向内側に向かって凹んだ凹部３２に連なるのが望ましい。これにより、ミドルブロックの変形領域が確保される。従って、接地面２ｓに路面からの接地圧が作用したとき、ミドルブロック２９は、路面との滑りを抑制しつつ、路面に沿って変形する。このため、ミドルブロック２９の偏摩耗が抑制される。

図１に示されるように、ミドル横溝２６には、溝底面２６ｄが隆起したタイバー３３と、該タイバー３３で開口する溝底サイピング３４が設けられるのが望ましい。これにより、ミドルブロック２９（図４に示す）の動きが抑制され、ミドルブロック２９の耐摩耗性が向上する。

上記の作用をさらに高めるために、タイバー３３の高さｈ１は、好ましくはセンター主溝９の溝深さＤ１の０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。同様に、溝底サイピング３４の深さＤ３は、タイバー３３の高さｈ１の好ましくは０．８０倍以上、より好ましくは０．８５倍以上であり、好ましくは、１．００倍以下、より好ましくは０．９５倍以下である。

図４に示されるように、ミドルサイピング３０は、例えば、各ミドルブロック２９のタイヤ周方向の中央部２９ｍに、ミドル横溝２６と平行に１本設けられる。ミドルサイピング３０は、一端３５ａがセンター主溝９に連通しかつ他端３５ｂがミドル陸部２０内で終端する第１ミドルサイピング３５と、一端３６ａがショルダー主溝１０に連通しかつ他端３６ｂがミドル陸部２０内で終端する第２ミドルサイピング３６とを含む。第１ミドルサイピング３５及び第２ミドルサイピング３６は、例えば、タイヤ周方向に交互に並ぶように、ミドルブロック２９に設けられる。このようなミドルサイピング３０は、ウェット性能を向上させ、かつ、ミドル陸部２０とショルダー陸部４０との摩耗の進行を均一化し、偏摩耗を抑制する。

本実施形態のショルダー陸部４０は、タイヤ周方向に連続するリブで形成されている。ショルダー陸部４０には、例えば、ショルダー主溝１０に連通する内側ラグ溝４８及び内側ショルダーサイピング４９、並びに、トレッド接地端Ｔｅで開口する外側ラグ溝５０及び外側ショルダーサイピング５１が設けられている。このようなショルダー陸部４０は、ショルダー陸部４０の内端部４４と外端部４５の摩耗の進行を均一化し、ショルダー陸部４０の肩落ち摩耗を抑制する。

内側ラグ溝４８は、一端５２がショルダー主溝１０に連通し、他端５３がショルダー陸部４０内で終端する。また、内側ラグ溝４８は、ショルダー主溝１０に連通しタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減する第１部分４８ａと、該第１部分４８ａに連なり、一定の溝幅でタイヤ軸方向外側にのびて終端する第２部分４８ｂとを含む。内側ラグ溝４８は、例えば、タイヤ周方向に等間隔に隔設される。これにより、ショルダー陸部４０の変形領域が確保され、ショルダー陸部４０の外面と路面との滑りが抑制される。また、このような内側ラグ溝４８は、ショルダー主溝１０の排水性能を補強し、ひいてはタイヤのウェット性能を向上させる。

このような作用を高めるために、内側ラグ溝４８のタイヤ軸方向の長さＬ５は、ショルダー主溝１０の溝幅Ｗ２（図２に示す）の好ましくは１．１０倍以上、より好ましくは１．１５倍以上であり、好ましくは１．３０倍以下、より好ましくは１．２５倍以下である。

内側ショルダーサイピング４９は、例えば、一端５４がショルダー主溝１０に連通し、他端５５がショルダー陸部４０内で終端する。また、内側ショルダーサイピング４９は、内側ラグ溝４８、４８間で複数本、例えば１〜５本、本実施形態では３本設けられる。このような内側ショルダーサイピング４９は、ショルダー陸部４０の内端部４４とミドル陸部２０の外端部２５との摩耗の進行を均一化し、ミドル陸部２０の外端部２５の軌道摩耗を抑制する。

このような作用をさらに高めるために、内側ショルダーサイピング４９のタイヤ軸方向の長さＬ６は、内側ラグ溝４８の長さＬ５の好ましくは０．４０倍以上、より好ましくは０．４３倍以上であり、好ましくは０．５０倍以下、より好ましくは０．４７倍以下である。

外側ラグ溝５０は、例えば、トレッド接地端Ｔｅで開口し、タイヤ軸方向の内端５７がショルダー陸部４０内で終端する。外側ラグ溝５０は、例えば、タイヤ軸方向外側で一定の溝幅でのびる第１部分５０ａと、該第１部分５０ａに連なり、溝幅が漸減してショルダー陸部４０内で終端する第２部分５０ｂとを含む。外側ラグ溝５０は、タイヤ周方向に等間隔に隔設されるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部４０の変形領域が確保され、ショルダー陸部４０の外面と路面との滑りが抑制される。このような外側ラグ溝５０は、ショルダー陸部４０の剛性を適正にし、ワンダリング性能を向上させる。

このような作用をさらに高めるために、外側ラグ溝５０の溝幅Ｗ８は、内側ラグ溝４８の長さＬ５の好ましくは０．６０倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．７５倍以下、より好ましくは０．７０倍以下である。

外側ショルダーサイピング５１は、例えば、トレッド接地端Ｔｅで開口し、内端５８がショルダー陸部４０内で終端する。外側ショルダーサイピング５１は、例えば、タイヤ軸方向に平行にのびる。外側ショルダーサイピング５１は、例えば、外側ラグ溝５０、５０間に複数本、例えば１〜５本、本実施形態では、３本設けられる。このような外側ショルダーサイピング５１は、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。

外側ショルダーサイピング５１の内端５８からトレッド接地端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の長さＬ７は、内側ショルダーサイピング４９のタイヤ軸方向の長さＬ６の好ましくは２．２倍以上、より好ましくは２．３倍以上であり、好ましくは２．６倍以下、より好ましくは２．５倍以下である。このような外側ショルダーサイピング５１は、ショルダー陸部４０の内端部４４及び外端部４５の摩耗の進行を均一化し、偏摩耗を抑制する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうる。

図１の基本構造をなし、図２のトレッドパターンを有するサイズ１８５／６５Ｒ１５のライトトラック用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの偏摩耗量、肩落ち摩耗の有無、ワンダリング性能及びショルダー陸部の発熱性がテストされた。
テスト方法は以下の通りである。

＜偏摩耗量＞
各試供タイヤが下記の条件で実車に装着され、８０００ｋｍ走行後の偏摩耗量が測定された。偏摩耗量は、センター主溝の残存溝深さとショルダー主溝の残存溝深さとの差を意味する。結果は比較例１の偏摩耗量を１００とする指数であり、数値が小さい程、偏摩耗量が小さく良好である。
装着リム：５．０Ｊ×１５
内圧：６００ｋＰａ
装着車両：最大積載量２ｔのライトトラック、２−Ｄ車両
タイヤ装着位置：前輪

＜肩落ち摩耗の有無＞
前記偏摩耗量測定時、ショルダー陸部の肩落ち摩耗の有無が肉眼で検査された。結果は、下記の３段階評価で表示される。
Ａ：肩落ち摩耗が発生しておらず良好である。
Ｂ：肩落ち摩耗が発生しているが、製品化できるレベルである。
Ｃ：製品化できないレベルで肩落ち摩耗が発生している。

＜ワンダリング性能＞
下記条件の定積状態のテスト車両が轍路面を走行したときのワンダリング性能が、ドライバーの官能により評価された。ワンダリング性能は、轍への進入、轍内での直進、及び、轍からの脱出における車両の操縦安定性及び乗り心地性を意味する。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ワンダリング性能に優れていることを示す。
装着リム：５．０Ｊ×１５
内圧：６００ｋＰａ
装着車両：最大積載量２ｔのライトトラック、２−Ｄ車両
タイヤ装着位置：前輪
速度：６０ｋｍ／ｈ

＜ショルダー陸部の発熱性＞
下記の条件でドラム試験機上を走行させたときのショルダー陸部の温度が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が小さい程、ショルダー陸部の発熱が小さく、ショルダー陸部の耐久性が高いことを示す。
装着リム：５．０Ｊ×１５
内圧：６００ｋＰａ
縦荷重：１２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
テスト結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐偏摩耗性能が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
９ センター主溝
１０ ショルダー主溝
２０ ミドル陸部
２３ 端縁
４０ ショルダー陸部
４３ 端縁

Claims (6)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側をのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記一対のショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°で前記トレッド部が平面に押し付けられたときの接地面は、タイヤ赤道側からトレッド接地端に向かってタイヤ周方向の接地長さが漸減しており、しかも前記接地面において、
   前記ミドル陸部のタイヤ周方向両側の端縁は、タイヤ軸方向に対して５〜１２°の角度αの範囲で傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、
   前記ショルダー陸部のタイヤ周方向両側の端縁は、タイヤ軸方向に対して、前記角度α以上１７°以下の角度βの範囲で傾斜し、
   前記ショルダー陸部の前記端縁のタイヤ軸方向の内端と外端との間のタイヤ周方向の距離Ｌ１は、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の０．９７倍の距離を隔てた位置での前記ショルダー陸部のタイヤ周方向の接地長さＬ２の０．０３〜０．１２倍であり、
   前記各ミドル陸部は、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ショルダー主溝に連通する複数のミドル横溝の間で区分されたミドルブロックをタイヤ周方向に複数含み、
   前記ミドル横溝には、溝底面が隆起したタイバーと、該タイバーで開口する溝底サイピングとが設けられ、
   前記溝底サイピングは、両端が前記タイバー内で終端しており、
   前記各ミドルブロックには、そのタイヤ周方向の中央部に、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルサイピング、又は、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルサイピングのいずれか１本のみが設けられ、
   前記第１ミドルサイピングが設けられた前記ミドルブロックと、前記第２ミドルサイピングが設けられた前記ミドルブロックとは、タイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層とを含み、
   前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端は、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側に位置し、
   前記センター主溝は、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にのびる一本からなり、
   前記ミドル陸部は、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ショルダー主溝に連通するミドル横溝で区分され、
   前記ショルダー主溝とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の距離は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の半幅の０．４５〜０．７０倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスは、ポリエステルコードからなる２枚以上のカーカスプライを含み、
   前記ベルト層は、スチールコードからなる２枚以上のベルトプライを含む請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター主溝は、第１部分と、該第１部分よりも溝幅が大きい第２部分とを含み、
   前記第１部分と前記第２部分とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２ミドルサイピングは、前記第１ミドルサイピングのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側で終端している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記各ショルダー陸部には、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端で開口する外側ショルダーサイピングが設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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