JP2015137015A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通常走行時の走行性能を維持しながら、耐転覆性を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に一対のショルダー主溝９と一対のショルダー陸部１０とを有する空気入りタイヤ１である。前記ショルダー陸部は、ショルダーブロック１５がタイヤ周方向に並ぶブロック列からなる。前記ショルダーブロック１５は、タイヤ軸方向の幅がトレッド接地幅ＴＷの１０〜２５％である。ショルダー縦副溝１６を少なくとも１本有する。前記ショルダーブロック１５は、損失正接ｔａｎδが０．１６よりも小さいゴム組成物からなる。【選択図】図１

Description

本発明は、乗用車の中でも、重心を上げかつ径の大きいタイヤを採用し、雪路や泥寧路等の走行性能を向上させた、所謂ＳＵＶ(Sports Utility Viechle)用のタイヤとして好適であり、通常走行時の走行性能を維持しながら、耐転覆性を向上させた空気入りタイヤに関する。

近年のＳＵＶ等の車両は、重心が高いことに加え、エンジンの高出力化に伴って高速走行の機会が増えているため、旋回時の車両の転覆を防ぐ性能（以下、「耐転覆性」という）の向上が重視されている。耐転覆性を高めた空気入りタイヤとして、例えば、トレッド表面に設けられたブロックの形状を規定することにより、高スリップ角でのコーナリングフォースを低減させた空気入りタイヤ（特許文献１参照）や、トレッド面のプロファイル及びトレッド部のキャップコンパウンドを規定することにより、コーナリングフォースを低減させた空気入りタイヤ（特許文献２参照）が提案されている。

特開２００２−１７２９１６号公報 特開２００７−１６０９８２号公報

しかしながら、これらの空気入りタイヤは、ブロックの剛性が低下して操縦安定性が悪化したり、接地面積が減少して制動距離が増加するなど、通常走行時の走行性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、トレッド部のショルダー陸部をショルダーブロック列で構成するとともに、その損失正接と横剛性とを調整することを基本として、通常走行時の走行性能を維持しながら、車両が大きくロールした際のショルダーブロックのコーナリングフォースを低減し、耐転覆性を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびかつトレッド接地端に最も近い主溝である一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝から前記トレッド接地端までタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝によりショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列からなり、前記ショルダーブロックは、タイヤ軸方向の幅がトレッド接地幅の１０〜２５％であり、かつタイヤ周方向にのびるショルダー縦副溝を少なくとも１本有し、少なくとも前記ショルダーブロックは、損失正接ｔａｎδが０．１６よりも小さいゴム組成物からなることを特徴としている。

また請求項２記載の発明は、前記一対のショルダー主溝の間には、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝が設けられることにより、前記一対のクラウン主溝の間のクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部とが区分され、前記クラウン陸部及びミドル陸部は、損失正接ｔａｎδが０．１６〜０．２４のゴム組成物からなる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記クラウン陸部と、前記ミドル陸部とは、ブロック列からなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ショルダー縦副溝の溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの４０〜７０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ショルダー縦副溝の溝幅が、０．５〜１．５mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ショルダー縦副溝は、隣接する一方側及び他方側のショルダー横溝から夫々前記ショルダーブロックの中央側にのびて互いに連なることなく終端し、かつ前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の中心から該ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅の２０％の範囲に配され、一つの前記ショルダーブロックに配された前記ショルダー縦副溝の長さの合計が、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さの２５〜３５％である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のショルダー陸部がショルダーブロックで形成される。また、前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向にのびるショルダー縦副溝を少なくとも１本有するため、タイヤ軸方向の横剛性が低下する。このため、旋回時、車両が大きくロールしてショルダーブロックへの接地圧が増加した際のコーナリングフォースが低減され、例えばショルダーブロックの端を支点としたタイヤの路面からの浮き上がりを防止でき、耐転覆性が向上する。さらに、前記ショルダーブロックは損失正接ｔａｎδが０．１６よりも小さいゴム組成物からなるため、ショルダーブロックの走行時の発熱による摩擦力増加が抑制され、旋回時、ショルダーブロックのコーナリングフォースがさらに減じられ、耐転覆性が向上する。なお、ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅がトレッド接地幅の１０〜２５％と小さく設定される。このため、ショルダーブロックの走行性能への寄与が限定され、直進走行時の走行性能の低下が防止される。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のショルダー陸部の拡大図である。 図１のトレッド部の拡大断面図である。 図２のミドル陸部の拡大図である。 図２のクラウン陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法はこの正規状態で測定された値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８とが設けられており、この例ではＳＵＶ用のラジアルタイヤが示される。

また、前記カーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａからなり、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライであって、本実施形態では前記カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０゜の角度で傾けて配されている。カーカスコードには、ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適であり、必要によりスチールコードが採用される。

前記ベルト層７は、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１０〜４５度の角度で傾斜して配列された２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされて構成される。このベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

前記ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムからなり、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、かつビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強される。

図２は、トレッド部２の展開図である。
図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ周方向に連続してのびかつトレッド接地端Ｔｅに最も近い主溝である一対のショルダー主溝９、９が設けられ、このショルダー主溝９のタイヤ軸方向外側に一対のショルダー陸部１０、１０が区分される。

ここで、トレッド接地端Ｔｅとは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を付加しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味する。なお「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

また、ショルダー主溝９、９の間には、タイヤ赤道Ｃの両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝１１、１１が設けられる。これにより、トレッド部２には、一対のクラウン主溝１１、１１の間のクラウン陸部１２と、このクラウン主溝１１とショルダー主溝９との間の一対のミドル陸部１３、１３とが区分される。

前記ショルダー陸部１０は、ショルダー主溝９からトレッド接地端Ｔｅまでタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝１４によりショルダーブロック１５がタイヤ周方向に並ぶブロック列からなる。

図３にはショルダー陸部１０の部分拡大図が示される。
図３に示されるように、前記ショルダーブロック１５は、タイヤ周方向にのびるショルダー縦副溝１６を少なくとも１本有する。また、前記ショルダー縦副溝１６は、本実施形態では、隣接する一方側のショルダー横溝１４Ａ及び他方側のショルダー横溝１４Ｂから夫々ショルダーブロック１５の中央側にのびて互いに連なることなく終端する第１のショルダー縦副溝１６ａ及び第２のショルダー縦副溝１６ｂからなる。

このようなショルダー縦副溝１６は、タイヤ周方向にのびているため、ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の横剛性を効果的に低減させる。このため、旋回走行時、車両が大きくロールしてショルダーブロック１５への接地圧が増加した際のコーナリングフォースが低減する。従って、例えば高速走行時に急激な操舵を行った際でも、ショルダーブロック１５が柔軟に変形し、タイヤ１はショルダー陸部１０を支点として路面から浮き上がりを防止でき、耐転覆性が向上する。

また、前記ショルダーブロック１５は、タイヤ軸方向の幅Ｗ１がトレッド接地幅ＴＷの１０〜２５％で形成される。ショルダー陸部１０はタイヤ赤道Ｃから離間しているため、直進走行時、クラウン陸部１２及びミドル陸部１３と比較して、ショルダーブロック１５に作用する接地圧が小さく、かつ前記幅Ｗ１がトレッド接地幅ＴＷの１０〜２５％と小さく設定されるため、ショルダーブロック１５の直進走行性能への寄与が限定され、通常走行時の走行性能の悪化が防止される。

前記幅Ｗ１は、小さ過ぎると、偏摩耗やブロック欠けのおそれがあるため、望ましくはトレッド接地幅ＴＷの１３％以上、より好ましくは１５％以上が望ましい。逆に、前記幅Ｗ１が大き過ぎると、クラウン陸部１２及びミドル陸部１３の接地幅が相対的に小さくなり、直進走行時の走行性能が悪化するおそれがある。このため前記幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの２２％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。

前記ショルダー縦副溝１６は、ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の中心Ｃ１近傍に配されるのが望ましい。即ち、ショルダー縦副溝１６の中心線と前記中心Ｃ１とのタイヤ軸方向の距離Ｗ２が大きくなると、剛性が小さい側のブロック小片に欠け等が誘発されるおそれがある。このため、前記距離Ｗ２は、前記幅Ｗ１の２０％の範囲、より好ましくは１０％の範囲に配されるのが望ましい。

また、前記ショルダー縦副溝１６は、その長さが大きくなると、ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の横剛性が過度に低下し、高速旋回時の操縦安定性が低下するおそれがあり、逆に、長さが小さ過ぎると耐転覆性の向上効果が得られないおそれがある。このような観点から、前記第１及び第２のショルダー縦副溝１６ａ及び１６ｂの長さの合計Ｌ１＋Ｌ２は、前記ショルダーブロック１５のタイヤ周方向の最大長さＬ３の２５％以上、より好ましくは２８％以上が望ましく、また３５％以下、より好ましくは３２％以下が望ましい。なお、ショルダー縦副溝１６は、各ショルダーブロックに１本のみ設けられるものでも良いのは言うまでもない。

また、ショルダーブロック１５のタイヤ周方向の長さＬ３は、特に限定されるものではないが、大き過ぎると、ワンダリング性能が低下するおそれがあり、小さ過ぎるとブロック欠けが発生し易くなるおそれがある。このような観点から、前記長さＬ３は、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２５％、より好ましくは１８〜２２％に設定されるのが望ましい。

前記ショルダー縦副溝１６の溝幅ｔ１は、０．５〜１．５mmに設定される。これにより、ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の横剛性を効果的に低減しつつ、ショルダーブロック１５のゴムボリュームが確保されるため、ブロック欠け等が防止される。

図４に示されるように、前記ショルダー縦副溝１６の溝深さｄ１は、大き過ぎると、ショルダーブロック１５のブロック欠けが発生するおそれがあり、逆に小さ過ぎると、ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の横剛性が十分に低下せず、耐転覆性の向上効果が得られないおそれがある。このような観点から、ショルダー縦副溝１６の溝深さｄ１は、ショルダー主溝９の溝深さｄ２の４０％以上、より好ましくは５０％以上が望ましく、また７０％以下、より好ましくは６０％以下が望ましい。

前記ショルダーブロック１５は、ショルダー横溝１４が配されることで、タイヤ周方向に隔設される。このショルダー横溝１４により、ショルダーブロック１５と路面との間の水膜が排水される他、ショルダー主溝９の排水を補う。ショルダー横溝１４のタイヤ周方向の溝幅ｔ２は、排水性及びショルダー陸部１０の剛性の観点から、４〜６mmに設定されるのが望ましい。

前記ショルダー横溝１４は、溝幅ｔ２が一定の第１のショルダー横溝１４Ａと、溝幅ｔ２が変化する第２のショルダー横溝１４Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられる。前記第１のショルダー横溝１４Ａは、溝幅ｔ２が一定であるため、排水性を得ながら、ショルダーブロック１５の剛性が確保される。また、第２のショルダー横溝１４Ｂは、溝幅ｔ２がショルダー縦副溝１６の位置で変化し、溝幅が相対的に小さい溝狭部１４ａ及び溝幅が相対的に大きくかつトレッドＴｅ側の溝広部１４ｂを有する。このようなショルダー横溝１４Ｂは、接地圧が低いトレッド接地端Ｔｅ付近で溝幅が大きくなるため、通常走行時の走行性能を低下させずに、排水性を向上させ、ウェット性能が向上しうる。

前記ショルダーブロック１５には、タイヤ軸方向の外側縁１５ａからショルダーブロック１５の中央側にのびるショルダー横副溝１７が設けられる。これにより、ショルダーブロック１５の剛性がさらに調整され、耐転覆性と高速旋回時の操縦安定性との均衡がとられる他、泥濘地や雪上でのワンダリング性能が向上する。

前記ショルダー横副溝１７のタイヤ軸方向の長さＷ３は、大き過ぎるとブロック欠けのおそれがあり、逆に、小さ過ぎるとワンダリング性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記長さＷ３は、ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の３０〜３６％、より好ましくは３２〜３４％に設定されるのが望ましい。

前記ショルダー横副溝１７は、第１及び第２のショルダー縦副溝１６のタイヤ周方向の延長線に至る前に終端するのが望ましい。これにより、ショルダーブロック１５の中央部のゴムボリュームが確保され、ブロック欠けや偏摩耗等の損傷が防止される。

また、ショルダーブロック１５には、タイヤ軸方向の内側縁１５ｂからショルダーブロック１５の中央側にのびるサイピング１８が設けられる。これにより、ウェットグリップ性能が向上し、特に雪上での旋回安定性が向上する。

また、前記サイピング１８は、第１及び第２のショルダー縦副溝１６のタイヤ周方向の延長線に至る手前で終端するのが望ましく、より好ましくは、前記中心Ｃ１に至ることなく終端するのが望ましい。これにより、ショルダーブロック１５の中央部のゴムボリュームが確保され、ブロック欠けや偏摩耗等の損傷が防止される。

また、図４に示されるように、ショルダー陸部１０は、損失正接ｔａｎδ１が０．１６よりも小さいゴム組成物Ｇ２からなる。このように、損失正接ｔａｎδの小さいゴム組成物がショルダー陸部１０に用いられることにより、ショルダーブロック１５の走行時の発熱による摩擦力増加が抑制されるため、旋回時のショルダーブロック１５のコーナリングフォースがさらに減じられ、耐転覆性が向上する。前記損失正接ｔａｎδ１は、０．１６以上になると、耐転覆性の向上効果が得られない。他方、ｔａｎδ１が小さ過ぎると、雪上走行時のワンダリング性能が低下するおそれがある。このため、前記損失正接ｔａｎδ１は、より好ましくは０．１４以上０．１６未満が望ましい。

なお、本明細書において、損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

なお、前記クラウン陸部１２及びミドル陸部１３は、種々のゴム組成物が用いられても良いが、本実施形態では、損失正接ｔａｎδ２が０．１６〜０．２４のゴム組成物Ｇ２からなる。これにより、直進走行時のタイヤ１の接地荷重の大半が作用するクラウン陸部１２及びミドル陸部１３が、従来の空気入りタイヤのトレッドゴムと同程度に発熱するため、走行性能が維持される。

前記損失正接ｔａｎδ２は、小さくなると走行時のタイヤの発熱が小さくなり、特に雪上での走行性能が低下するおそれがあり、大き過ぎると、高速走行時の発熱が大きくなり、操縦安定性の低下、燃費性能の低下、及び偏摩耗の発生のおそれがある。このような観点から、前記損失正接ｔａｎδ２は、より好ましくは０．１８〜０．２２が望ましい。

また、ショルダー陸部１０、クラウン陸部１２、及びミドル陸部１３は、ガラス転移温度Ｔｇが−３５℃以下のゴム組成物からなる。これにより、氷上及び雪上での走行性能が確保される。

前記ゴム組成物Ｇ１及びＧ２の境界線ＧＬは、ショルダー主溝９のタイヤ半径方向の内側に位置させるのが望ましい。これにより、剛性が急変する箇所である前記境界線ＧＬが路面と接触しないため、トレッド部２の偏摩耗や剥離等の損傷を未然に防止することができる。また、前記境界線ＧＬ１は、タイヤ半径方向に対して傾斜してのびてもよい。これにより、タイヤ軸方向の剛性の変化が緩和されるため、旋回時の操縦安定性が向上しうる。

図５には、ミドル陸部１３の拡大図が示される。
図５に示されるように、ミドル陸部１３は、タイヤ周方向連続してのびるミドル細溝２０と、クラウン主溝１１からミドル細溝２０までタイヤ軸方向にのびるミドル横溝２１ａと、ミドル細溝２０からショルダー主溝９までタイヤ軸方向にのびるミドル横溝２１ｂとで隔てられたブロック片１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、及び１９ｄを有するミドルブロック１９がタイヤ周方向に並ぶブロック列からなる。

また、前記ミドルブロック１９は、ミドルブロック１９内部で終端する副溝２２を有する。これにより、ミドルブロック１９の剛性と、クラウン主溝１１及びショルダー主溝９の排水性とが調整され、通常走行性能及びウェットグリップ性能が両立して発揮される。

図６には、クラウン陸部１２の拡大図である。
図６に示されるように、クラウン陸部１２は、タイヤ周方向連続してのびるクラウン中溝２３と、一対のクラウン主溝１１、１１間をタイヤ軸方向にのびるクラウン横溝２４とで隔てられたブロック片２５ａ、２５ｂを有するクラウンブロック２５がタイヤ周方向に並ぶブロック列からなる。これにより、最も大きく接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ付近にクラウンブロック２５が配され、通常走行性能が維持される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造をなすサイズが２７５／６０Ｒ１８の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤについて、耐転覆性試験、制動試験、乗り心地性、耐摩耗性がテストされた。テスト方法は以下の通りである。

＜耐転覆性試験＞
各テストタイヤを１８×８ＪＪの正規リムに装着し、内圧２４０ｋＰａを充填し、排気量４６００ｃｃのＳＵＶ車に装着したテスト車両を使用して試験が実施された。テスト車両は、速度８０ｋｍ／ｈ（舵角０°）でテストコース内を直進させ、２回転／秒の速度で操舵輪を一方側に操舵して舵角＋α°を与えた後、すぐに他方側に操舵して舵角−α°を与えたときの、タイヤの最大浮き上がり量が計測された。結果は、比較例１を１００とした指数であり、数値が小さい程浮き上がり量が小さいことを示す。

＜制動試験＞
前記テスト車両にて、乾燥アスファルト路で１００ｋｍ／ｈからＡＢＳを作動させて急制動を行い、制動距離が計測された。結果は、比較例を１００とした指数であり、数値が小さい程制動距離が小さいことを示す。

＜乗り心地性＞
前記と同様のテスト車両を用いてドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価が実施された。結果は、比較例１を１００とした指数であり、数値が大きい程乗り心地性が高いことを示す。

＜耐摩耗性＞
前記車両を用い、１２０００ｋｍ走行した後、ショルダー陸部に偏摩耗の程度について、外観目視により以下の３段階で評価した。
○：商品として合格レベル
△：商品として許容範囲であるが改善が望まれるレベル。
×：商品として不合格レベル

テストの結果、実施例は、比較例と比べ、制動性能及び乗り心地性を維持しながら耐転覆性が有意に向上しているのが確認できる。

９ ショルダー主溝
１０ ショルダー陸部
１１ クラウン主溝
１２ クラウン陸部
１３ ミドル陸部
１４ ショルダー横溝
１５ ショルダーブロック
１６ ショルダー縦副溝
１９ ミドルブロック
２５ クラウンブロック

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびかつトレッド接地端に最も近い主溝である一対のショルダー主溝と、
   前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝から前記トレッド接地端までタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝によりショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列からなり、
   前記ショルダーブロックは、タイヤ軸方向の幅がトレッド接地幅の１０〜２５％であり、かつタイヤ周方向にのびるショルダー縦副溝を少なくとも１本有し、
   少なくとも前記ショルダーブロックは、損失正接ｔａｎδが０．１６よりも小さいゴム組成物からなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一対のショルダー主溝の間には、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝が設けられることにより、
   前記一対のクラウン主溝の間のクラウン陸部と、
   前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部とが区分され、
   前記クラウン陸部及びミドル陸部は、損失正接ｔａｎδが０．１６〜０．２４のゴム組成物からなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クラウン陸部と、前記ミドル陸部とは、ブロック列からなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー縦副溝の溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの４０〜７０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー縦副溝の溝幅が、０．５〜１．５mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー縦副溝は、隣接する一方側及び他方側のショルダー横溝から夫々前記ショルダーブロックの中央側にのびて互いに連なることなく終端し、
   かつ前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の中心から該ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅の２０％の範囲に配され、
   一つの前記ショルダーブロックに配された前記ショルダー縦副溝の長さの合計が、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さの２５〜３５％である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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