JP6624216B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する主溝を備えた空気入りタイヤに関する。
近年、空気入りタイヤを構成するゴム組成物に関して、耐摩耗性、低燃費性（低転がり性能）、ウェット路面における操縦安定性能（ウェット性能）の向上やタイヤ重量の軽減を可能にし、これら性能を高次元で両立するための様々な対策が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。一般的に、これら性能のうち耐摩耗性については、例えば、空気入りタイヤのトレッド部を構成するトレッド用ゴム組成物にカーボンブラックを多量に配合することで向上できることが知られている。しかしながら、このような配合では転がり特性の悪化が懸念される。そこで、カーボンブラックに替えてシリカを配合して転がり特性の向上を図ることも提案されているが、シリカの配合比率が高いと耐摩耗性や耐久性が低下する恐れがあり、これら性能を両立することが困難であるという問題がある。そのため、トレッド用ゴム組成物の配合を最適化して、耐久性（悪路走行時の耐外傷性）を維持しながら、耐摩耗性、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性を向上するための対策が求められている。
本発明の目的は、耐久性（悪路走行時の耐外傷性）を維持しながら、耐摩耗性、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部とを備え、前記トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する主溝を備えた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝深さが７ｍｍ〜１１ｍｍであり、前記トレッド部を構成するトレッド用ゴム組成物は、ゴム成分として天然ゴム１０質量％〜２０質量％とスチレンブタジエンゴム４０質量％〜５０質量％とブタジエンゴム２５質量％以上４０質量％未満とを含み、このゴム成分の平均ガラス転移温度Ｔｇが−５０℃以下であり、前記ゴム成分１００質量部に対してシリカ６０質量部〜８０質量部が配合され、前記シリカの配合量はカーボンブラックおよびシリカの合計量の８０質量％以上であり、アロマオイルが前記シリカ量に対して２０質量％〜３５質量％配合され、前記トレッド用ゴム組成物の破断強度ＴＢ（ＭＰａ）と破断伸びＥＢ（％）と貯蔵弾性率Ｅ′（ＭＰａ）とが、８≦（ＴＢ×ＥＢ）／（Ｅ′×１００）の関係を満たすことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド用ゴム組成物が上述の配合であるため、耐久性（悪路走行時の耐外傷性）を維持しながら、耐摩耗性、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性を向上することができる。特に、このトレッド用ゴム組成物を、主溝の溝深さが上述の範囲であるトレッド部に採用しているので、上述の性能を効果的に発揮することができる。
本発明では、シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が１４０ｍ2 ／ｇ〜２２０ｍ2 ／ｇであることが好ましい。これにより、トレッド用ゴム組成物の物性が更に良好になり、耐久性を維持しながら、耐摩耗性、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性を向上するには有利になる。
本発明では、接地面積に対する前記主溝の面積比率が２０％〜２５％であることが好ましい。このように主溝の面積比率を設定することで、上述の配合のトレッド用ゴム組成物との協働により、耐久性を維持しながら、耐摩耗性、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性を向上する効果をより効果的に発揮することができる。
本発明では、トレッド用ゴム組成物の破断強度ＴＢ（ＭＰａ）と破断伸びＥＢ（％）と貯蔵弾性率Ｅ′（ＭＰａ）とが、８≦（ＴＢ×ＥＢ）／（Ｅ′×１００）の関係を満たす。これにより、トレッド用ゴム組成物の物性のバランスがより良好になり、耐久性を維持しながら、耐摩耗性、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性を向上するには有利になる。尚、破断強度ＴＢは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して、室温（２３℃）で測定した値（単位：ＭＰａ）である。破断伸びＥＢは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して、室温（２３℃）で測定した値（単位：％）である。また、貯蔵弾性率Ｅ′は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーターを用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪±２％の条件で、室温（２３℃）で測定した値（単位：ＭＰａ）である。
本発明において、「接地面積」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の両端部（接地端）の間の接地領域の面積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１１が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層１２が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層１３が配されている。トレッドゴム層１１は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層およびアンダートレッドゴム層）をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述の構造に限定されるものではない。
本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の外表面には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２１が必ず設けられる。尚、本発明において、「主溝」とは、タイヤ周方向に延在する溝幅が１０ｍｍ〜２０ｍｍの溝を指し、タイヤ周方向に延在する溝であっても溝幅が１０ｍｍ未満の細溝（例えば、図２の周方向細溝２４）は含まないものとする。この主溝２１は、溝深さが７ｍｍ〜１１ｍｍ、好ましくは８ｍｍ〜１０ｍｍに設定されている。また、接地面積に対する主溝２１の面積比率が２０％〜２５％、好ましくは２３％〜２５％になるように、主溝２１の本数や溝幅が設定されている。例えば、図２に示す例では、３本の主溝２１が設けられて、各主溝２１の溝幅が例えば６ｍｍ〜１０ｍｍに設定されている。このように主溝２１の溝深さや面積比率を適度な範囲に設定することで、耐摩耗性能とウェット性能とをバランスよく両立することができる。また、主溝２１は通過音の要因の一つであるので、上述の溝深さや面積比率によって通過音も低減することができる。主溝２１の溝深さが７ｍｍよりも小さいとウェット性能が低下する。主溝２１の溝深さが１１ｍｍよりも大きいと耐摩耗性能が低下する。主溝２１の溝面積比率が２０％よりも小さいとウェット性能が低下する。主溝２１の溝面積比率が２５％よりも大きいと耐摩耗性能が低下する。
本発明では、主溝２１以外の溝の構造は特に限定されない。例えば、主溝２１によって区画された各陸部に、タイヤ幅方向に延在するラグ溝やサイプ、タイヤ周方向に延在する細溝やサイプなどを設けることもできる。これら主溝２１以外の溝は、所望するタイヤ性能に応じて適宜設けることができる。例えば、図２の例では、図２の例では、３本の主溝２１によって４列の陸部２２が区画されている。また、各主溝２１のタイヤ幅方向の一方側には、タイヤ幅方向に延在して、一端が主溝２１に連通し、他端が陸部２２内で終端する複数本のラグ溝２３がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。更に、タイヤ幅方向の一方側のショルダー陸部（タイヤ幅方向最外側の陸部）には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２４と、この周方向細溝２４のタイヤ幅方向外側でタイヤ幅方向に延在する複数本のショルダーラグ溝２５と、周方向細溝２４に連通してタイヤ赤道ＣＬ側に向かってタイヤ幅方向に延在して陸部２２内で終端するラグ溝２６が設けられている。また、タイヤ幅方向の他方側のショルダー陸部には、主溝２１に連通せずにタイヤ幅方向に接地端Ｅを超えて延在するショルダーラグ溝２７が設けられている。図２のトレッドパターンは、本発明と組み合わせることでより優れたタイヤ性能を発揮するものである。
本発明のトレッドゴム層１１を構成するゴム組成物（以下、「トレッド用ゴム組成物」と言う。）において、ゴム成分はジエン系ゴムであり、具体的には、天然ゴムとスチレンブタジエンゴムとブタジエンゴムとの３種で構成される。ジエン系ゴムとして、天然ゴムとスチレンブタジエンゴムとブタジエンゴムとの３種を用いることで、ゴム組成物の耐摩耗性を良好にすることができる。天然ゴムやブタジエンゴムとしては、空気入りタイヤのトレッド用ゴム組成物に通常用いられるものを使用するとよい。スチレンブタジエンゴムとしては、乳化重合スチレンブタジエンゴム、溶液重合スチレンブタジエンゴムを用いることができ、これらを単独又は複数のブレンドとして含有してもよい。
これら３種のゴムを用いるにあたって、これらゴムの平均ガラス転移温度を−５０℃以下、好ましくは−５５℃〜−６５℃にする。このようにガラス転移温度を低く設定することで、耐摩耗性を良好にすることができる。これらゴムの平均ガラス転移温度が−５０℃を超えると転がり抵抗が悪化する。尚、平均ガラス転移温度は、各ゴムのガラス転移温度と各ゴムの配合量に基づく加重平均値である。
天然ゴムの配合量は、ジエン系ゴム１００質量％に対して好ましくは５質量％〜２０質量％、より好ましくは１０質量％〜１５質量％である。スチレンブタジエンゴムの配合量は、ジエン系ゴム１００質量％に対して好ましくは３０質量％〜６０質量％、より好ましくは４０質量％〜５０質量％である。ブタジエンゴムの配合量は、ジエン系ゴム１００質量％に対して好ましくは２０質量％〜４０質量％、より好ましくは２５質量％〜３５質量％である。
本発明のトレッド用ゴム組成物は、シリカが必ず配合される。シリカを配合することでトレッド用ゴム組成物の強度を高めることができる。シリカの配合量は、上述のジエン系ゴム１００質量部に対して、５０質量部〜１００質量部、好ましくは６０質量部〜８０質量部である。シリカの配合量が５０質量部未満であると耐摩耗性能が悪化する。シリカの配合量が１００質量部を超えると低転がり性能が悪化する。
シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積は、特に限定されないが、好ましくは１４０ｍ2 ／ｇ〜２２０ｍ2 ／ｇ、より好ましくは１５０ｍ2 ／ｇ〜１７０ｍ2 ／ｇであるとよい。シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が１４０ｍ2 ／ｇ未満であると耐久性や耐摩耗性やウェット性能が悪化する。シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が２２０ｍ2 ／ｇを超えると加工性が悪化する。
シリカとしては、タイヤ用ゴム組成物に通常使用されるシリカ、例えば湿式法シリカ、乾式法シリカあるいは表面処理シリカなどを使用することができる。シリカは、市販されているものの中から適宜選択して使用することができる。また通常の製造方法により得られたシリカを使用することができる。
本発明のトレッド用ゴム組成物には、カーボンブラックを配合することができる。カーボンブラックを配合することにより、ゴム組成物の強度を高くし耐摩耗性を高くすることができる。カーボンブラックとしては、ＡＳＴＭ Ｄ１７６５により分類された等級が、例えばＩＳＡＦ級であるカーボンブラックを使用することが好ましい。カーボンブラックの配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対して好ましくは３質量部〜３０質量部、より好ましくは５質量部〜２０質量部である。
カーボンブラックを配合する場合、前述のシリカの配合量はカーボンブラックおよびシリカの合計量の８０質量％以上、好ましくは８５質量％以上にするとよい。このように充填剤に占めるシリカの割合を充分に多くすることで、転がり特性と耐久性を良好にすることができる。シリカの割合が８０質量％未満であると転がり特性が悪化する。尚、充填剤としてシリカのみを配合する（シリカの割合を１００質量％にする）こともできる。
本発明のトレッド用ゴム組成物では、シリカの分散性を向上しジエン系ゴムとの補強性をより高くするために、シリカと共にシランカップリング剤を配合してもよい。シランカップリング剤の配合量は、シリカの配合量に対して好ましくは５質量％〜１５質量％、より好ましくは７質量％〜１２質量％にするとよい。シランカップリング剤の配合量がシリカの配合量の５質量％未満であると、シリカの分散性を向上する効果が充分に得られない。また、シランカップリング剤が１５質量％を超えると、シランカップリング剤同士が重合してしまい、所望の効果を得ることができなくなる。
本発明のトレッド用ゴム組成物は、アロマオイルが前述のシリカ量に対して４０質量％以下、好ましくは２０質量％〜３５質量％配合される。このように適度な量のアロマオイルを配合することで、耐久性を良好にすることができる。アロマオイルの配合量が４０質量％を超えると悪化する。
本発明のトレッド用ゴム組成物には、上記以外の他の配合剤を添加することができる。他の配合剤としては、シリカ以外の充填材、加硫促進剤、老化防止剤、液状ポリマー、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂など、一般的に空気入りタイヤ用ゴム組成物に使用される各種配合剤を例示することができる。これら配合剤の配合量は本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量にすることができる。また混練機としは、通常のゴム用混練機械、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、ロール等を使用することができる。
上述の配合で構成された本発明のトレッド用ゴム組成物は、更に、破断強度ＴＢ（ＭＰａ）と破断伸びＥＢ（％）と貯蔵弾性率Ｅ′（ＭＰａ）とが好ましくは８≦（ＴＢ×ＥＢ）／（Ｅ′×１００）の関係、より好ましくは８≦（ＴＢ×ＥＢ）／（Ｅ′×１００）≦１８の関係を満たしているとよい。このような物性を有することで、外傷に対する耐久性を効果的に高めることができる。破断強度ＴＢ（ＭＰａ）と破断伸びＥＢ（％）と貯蔵弾性率Ｅ′（ＭＰａ）とが上述の関係を満たさず、８＞（ＴＢ×ＥＢ）／（Ｅ′×１００）の関係であると、耐外傷性を高める効果が限定的になる。尚、これら破断強度ＴＢ（ＭＰａ）、破断伸びＥＢ（％）、貯蔵弾性率Ｅ′（ＭＰａ）のそれぞれの値は特に限定されないが、破断強度ＴＢ（ＭＰａ）については例えば１８ＭＰａ〜２４ＭＰａ、破断伸びＥＢ（％）については例えば４００％〜６００％、貯蔵弾性率Ｅ′（ＭＰａ）については６．０ＭＰａ〜１２．０ＭＰａに設定することができる。
本発明のトレッド用ゴム組成物は、上記の配合によって、耐久性（悪路走行時の耐外傷性）を維持しながら、耐摩耗性、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性を向上することができる。そのため、主溝２１の溝深さと面積比率とが上述の範囲に設定されたトレッド部１に採用することで、上述の性能をより効果的に発揮することができ、これら性能を高次元でバランスよく両立することができる。
以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。
表１〜３に示す配合からなる２３種類のトレッド用ゴム組成物（標準例１、比較例１〜７、実施例１〜１５）を、それぞれ加硫促進剤および硫黄を除く配合成分を秤量し、１．７Ｌの密閉式バンバリーミキサーで５分間混練し、温度１５０℃でマスターバッチを放出し室温冷却した。その後、このマスターバッチを同じ１．７Ｌの密閉式バンバリーミキサーに供し、加硫促進剤及び硫黄を加え２分間混合してトレッド用ゴム組成物を調製した（尚、実施例１，３，６〜８は参考例である）。
尚、表１〜３において、ＳＢＲ１〜３の配合量は、油展品のオイル分を除いた正味のゴム成分の配合量を記載した。また、アロマオイルの欄には、トレッド用ゴム組成物に配合したアロマオイルとＳＢＲ中の油展オイルを含めた合計量を記載した。
表１〜３には、各トレッド用ゴム組成物の破断強度ＴＢ（ＭＰａ）、破断伸びＥＢ（％）、弾性率Ｅ′（ＭＰａ）に基づいて計算した式（ＴＢ×ＥＢ）／（Ｅ′×１００）の値も併記した。
更に、各トレッド用ゴム組成物をトレッド部に用いて、タイヤサイズが２３５／６５Ｒ１６であり、図１に示す基本構造を有し、図２に示すトレッドパターンを基調とし、主溝の溝深さと、主溝の溝面積比率とを表１〜３のように設定した空気入りタイヤを作製し、下記に示す方法により、耐摩耗性能、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性能（ウェット性能）、悪路走行時の耐外傷性能（耐久性）の評価を行った。
耐摩耗性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両に装着し、舗装路面において１０，０００ｋｍを走行し、走行後の摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用いて、標準例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗量が小さく耐摩耗性に優れることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両に装着し、舗装路面において１０，０００ｋｍを走行し、走行後の摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用いて、標準例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗量が小さく耐摩耗性に優れることを意味する。
低転がり性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、ＪＡＴＭＡ イヤーブック２００９年版記載の当該空気圧における最大負荷荷重の８５％に相当する荷重を負荷してドラムに押し付けた状態で、速度８０ｋｍ／ｈで走行させたときの転動抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用いて、標準例１の値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど転動抵抗が小さく、低転がり性能に優れることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、ＪＡＴＭＡ イヤーブック２００９年版記載の当該空気圧における最大負荷荷重の８５％に相当する荷重を負荷してドラムに押し付けた状態で、速度８０ｋｍ／ｈで走行させたときの転動抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用いて、標準例１の値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど転動抵抗が小さく、低転がり性能に優れることを意味する。
ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両に装着し、ウェット路面においてテストドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。評価結果は、標準例１を基準（３点）とする５点法にて示した。この評価点が大きいほどウェット性能（ウェット路面での操縦安定性）が優れていることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両に装着し、ウェット路面においてテストドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。評価結果は、標準例１を基準（３点）とする５点法にて示した。この評価点が大きいほどウェット性能（ウェット路面での操縦安定性）が優れていることを意味する。
耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両に装着し、未舗装路において１，０００ｋｍを走行した後、タイヤを目視で観察して外傷の数を計測した。評価結果は以下の五段階で示した。この評価点が「４」であれば従来レベルの良好な耐久性を維持し、評価点が「５」であると特に優れた耐久性を発揮したことを意味する。
１：外傷数が２０以上、２：外傷数が１１〜２０、３：外傷数が６〜１０、４：外傷数が２〜５、５：外傷数０〜１
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両に装着し、未舗装路において１，０００ｋｍを走行した後、タイヤを目視で観察して外傷の数を計測した。評価結果は以下の五段階で示した。この評価点が「４」であれば従来レベルの良好な耐久性を維持し、評価点が「５」であると特に優れた耐久性を発揮したことを意味する。
１：外傷数が２０以上、２：外傷数が１１〜２０、３：外傷数が６〜１０、４：外傷数が２〜５、５：外傷数０〜１
表１〜３において使用した原材料の種類を下記に示す。
・ＮＲ：天然ゴム、ＳＩＲ２０（ガラス転移温度：−６５℃）
・ＳＢＲ‐１：スチレンブタジエンゴム、旭化成社製ＴＵＦＤＥＮＥ Ｅ５８１（ガラス転移温度：−３６℃）
・ＳＢＲ‐２：スチレンブタジエンゴム、日本ゼオン社製ＮＩＰＯＬ１７３９（ガラス転移温度：−４１℃）
・ＢＲ：ブタジエンゴム、宇部興産社製ＵＢＥＰＯＬ ＢＲ１５０（ガラス転移温度：−１０６℃）
・シリカ１：ＳＯＬＶＡＹ社製ＺＥＯＳＩＬ１１６５ＭＰ（ＣＴＡＢ吸着比表面積：１６０ｍ2 ／ｇ）
・シリカ２：ＳＯＬＶＡＹ社製ＺＥＯＳＩＬ Ｐｒｅｍｉｕｍ２００ＭＰ（ＣＴＡＢ吸着比表面積：２００ｍ2 ／ｇ）
・シリカ３：ＳＯＬＶＡＹ社製ＺＥＯＳＩＬ１１１５ＭＰ（ＣＴＡＢ吸着比表面積：１１５ｍ2 ／ｇ）
・ＣＢ：カーボンブラック、新日化カーボン社製ニテロン＃３００ＩＨ
・シランカップリング剤：ＥＶＯＮＩＫ社製Ｓｉ６９
・アロマオイル：昭和シェル石油社製エキストラクト４号Ｓ
・亜鉛華：正同化学社製酸化亜鉛３種
・硫黄：細井化学社製油処理イオウ
・加硫促進剤：大内新興化学社製ノクセラーＣＺ‐Ｇ
・ＮＲ：天然ゴム、ＳＩＲ２０（ガラス転移温度：−６５℃）
・ＳＢＲ‐１：スチレンブタジエンゴム、旭化成社製ＴＵＦＤＥＮＥ Ｅ５８１（ガラス転移温度：−３６℃）
・ＳＢＲ‐２：スチレンブタジエンゴム、日本ゼオン社製ＮＩＰＯＬ１７３９（ガラス転移温度：−４１℃）
・ＢＲ：ブタジエンゴム、宇部興産社製ＵＢＥＰＯＬ ＢＲ１５０（ガラス転移温度：−１０６℃）
・シリカ１：ＳＯＬＶＡＹ社製ＺＥＯＳＩＬ１１６５ＭＰ（ＣＴＡＢ吸着比表面積：１６０ｍ2 ／ｇ）
・シリカ２：ＳＯＬＶＡＹ社製ＺＥＯＳＩＬ Ｐｒｅｍｉｕｍ２００ＭＰ（ＣＴＡＢ吸着比表面積：２００ｍ2 ／ｇ）
・シリカ３：ＳＯＬＶＡＹ社製ＺＥＯＳＩＬ１１１５ＭＰ（ＣＴＡＢ吸着比表面積：１１５ｍ2 ／ｇ）
・ＣＢ：カーボンブラック、新日化カーボン社製ニテロン＃３００ＩＨ
・シランカップリング剤：ＥＶＯＮＩＫ社製Ｓｉ６９
・アロマオイル：昭和シェル石油社製エキストラクト４号Ｓ
・亜鉛華：正同化学社製酸化亜鉛３種
・硫黄：細井化学社製油処理イオウ
・加硫促進剤：大内新興化学社製ノクセラーＣＺ‐Ｇ
表１〜３から明らかなように、実施例１〜１５の空気入りタイヤは標準例１の空気入りタイヤに対して、耐久性を良好に維持しながら、耐摩耗性能、低転がり性能、ウェット性能を向上し、これら性能をバランスよく両立した。
一方、比較例１の空気入りタイヤは、トレッド用ゴム組成物がブタジエンゴムを含まないため、ウェット性能および耐久性が悪化した。比較例２の空気入りタイヤは、トレッド用ゴム組成物が天然ゴムを含まないため、ウェット性能および耐久性が悪化した。比較例３の空気入りタイヤは、トレッド用ゴム組成物におけるアロマオイルの配合量が多すぎるため耐摩耗性能、ウェット性能、および耐久性が悪化した。比較例４の空気入りタイヤは、シリカの配合量が少なすぎるため、ウェット性能が悪化した。比較例５の空気入りタイヤは、シリカの配合量が多すぎるため、耐摩耗性が悪化した。比較例６の空気入りタイヤは、主溝の溝深さが小さすぎるため、ウェット性能が悪化した。比較例７の空気入りタイヤは、主溝の溝深さが大きすぎるため、耐摩耗性能および耐久性が悪化した。
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ トレッドゴム層
１２ サイドゴム層
１３ リムクッションゴム層
２１ 主溝
２２ 陸部
２３，２５，２６，２７ ラグ溝
２４ 主方向細溝
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ トレッドゴム層
１２ サイドゴム層
１３ リムクッションゴム層
２１ 主溝
２２ 陸部
２３，２５，２６，２７ ラグ溝
２４ 主方向細溝
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端
Claims (3)
- タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部とを備え、前記トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する主溝を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記主溝の溝深さが７ｍｍ〜１１ｍｍであり、
前記トレッド部を構成するトレッド用ゴム組成物は、ゴム成分として天然ゴム１０質量％〜２０質量％とスチレンブタジエンゴム４０質量％〜５０質量％とブタジエンゴム２５質量％以上４０質量％未満とを含み、このゴム成分の平均ガラス転移温度Ｔｇが−５０℃以下であり、前記ゴム成分１００質量部に対してシリカ６０質量部〜８０質量部が配合され、前記シリカの配合量はカーボンブラックおよびシリカの合計量の８０質量％以上であり、アロマオイルが前記シリカ量に対して２０質量％〜３５質量％配合され、前記トレッド用ゴム組成物の破断強度ＴＢ（ＭＰａ）と破断伸びＥＢ（％）と貯蔵弾性率Ｅ′（ＭＰａ）とが、８≦（ＴＢ×ＥＢ）／（Ｅ′×１００）の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が１４０ｍ2 ／ｇ〜２２０ｍ2 ／ｇであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
- 接地面積に対する前記主溝の面積比率が２０％〜２５％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
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