WO2007136091A1

WO2007136091A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2007136091A1
Application number: PCT/JP2007/060527
Authority: WO
Inventors: Tomoya Nakano
Original assignee: The Yokohama Rubber Co., Ltd.
Priority date: 2006-05-24
Filing date: 2007-05-23
Publication date: 2007-11-29
Also published as: EP2020311A4; EP2020311B1; EP2020311A1; US20100000648A1; CN101448657B; CN101448657A; US8256479B2

Abstract

　本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部に形成した標識の視認性を高めると共に、標識成型時における空気溜まりに起因する加硫故障を低減する。　サイドウォール部２の表面２ａにタイヤ周方向に延びる２本の周方向突起９をタイヤ径方向に所定の間隔をおいて配置する。２本の周方向突起９間に、２本の周方向突起９に接続され、タイヤ径方向に延びる少なくとも２本の径方向突起１０をタイヤ周方向に所定の間隔をおいて配置する。周方向突起９及び径方向突起１０により区画された領域をサイドウォール部２の表面２ａより窪んだ窪み面１１に形成する。窪み面１１上にサイドウォール部２の表面２ａより突出する少なくとも１つの標識８が設けられる。サイドウォール部２の表面２ａからの標識８の高さＨ１は、サイドウォール部２の表面２ａからの周方向突起９の高さＨ２及びサイドウォール部２の表面２ａからの径方向突起１０の高さＨ３以下になっている。

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、サイドウォール部に形成した標識の視認性を高めると共に、標識成型時における空気溜まりに起因する加硫故障を低減するようにした空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] タイヤのサイドウォール部の表面にはメーカー名やブランド名などを表示するために、文字、図形、記号など力もなる標識をサイドウォール部の表面力も突設している。従来、このような標識は、標識の視認性を高めるために標識の突出高さをなるベく高くするようにしてきた。しかし、標識の突出高さを高くすると標識成型時におけるゴム流れ不良による空気溜まりが発生し、加硫故障の問題が生じる。

[0003] 上記対策として、従来から、サイドウォール部に形成する標識の形態を工夫して、標識の視認性を高めながら、標識成型時におけるゴム流れ不良を改善し、空気溜まりに起因する加硫故障を低減させるようにした提案が種々なされてきた (例えば、特許文献 1、 2参照)。

[0004] ところが、いずれの提案にあっても、標識の視認性の向上とゴム流れ不良による加硫故障の防止という二律背反の特性を両立させる対策としては未だ不十分であり、なお改善の余地を残して!/、た。

特許文献 1 :日本特開平 6— 55915号公報

特許文献 2 :日本特開平 10— 67208号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] 本発明の目的は、サイドウォール部に形成した標識の視認性を高めると共に、標識成型時における空気溜まりに起因する加硫故障を低減することが可能な空気入りタィャを提供することにある。

課題を解決するための手段 [0006] 上記目的を達成するため、本発明は、サイドウォール部の表面にタイヤ周方向に延びる 2本の周方向突起をタイヤ径方向に所定の間隔をお、て配置し、前記 2本の周方向突起間に、該 2本の周方向突起に接続され、タイヤ径方向に延びる少なくとも 2 本の径方向突起をタイヤ周方向に所定の間隔をお、て配置し、前記周方向突起及び前記径方向突起により区画された領域をサイドウォール部の表面より窪んだ窪み面に形成され、該窪み面上にサイドウォール部の表面より突出する少なくとも 1つの標識を設け、サイドウォール部の表面力の標識の高さを、サイドウォール部の表面からの周方向突起の高さ及びサイドウォール部の表面からの径方向突起の高さ以下にした空気入りタイヤを提供する。

発明の効果

[0007] 上述した本発明によれば、サイドウォール部の表面に周方向突起とこれに接続される径方向突起を設け、周方向突起と径方向突起とにより区画された領域を窪み面に形成し、その窪み面上にサイドウォール部の表面力突出する標識を形成し、更に標識の高さを上記のように規定することにより、タイヤ加硫時において標識とこれを成型する金型の凹部との間に残留する空気を、タイヤ内側に窪む窪み面と金型内面との間を経由して周方向突起及び径方向突起を成型する金型の溝に効果的に逃がすことができるので、標識成型時における空気溜まりに起因する加硫故障を改善することがでさる。

[0008] 他方、サイドウォール部の表面には、標識がサイドウォール部の表面力突出した周方向突起と径方向突起とにより囲まれた状態で、タイヤ内側に窪んだ窪み面からサイドウォール部の表面より突出した状態で形成されるため、標識の視認性を高めることができる。

図面の簡単な説明

[0009] [図 1]図 1は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す半断面図である。

[図 2]図 2は図 1のタイヤに形成された標識を示す部分拡大図である。

[図 3]図 3は図 2の III III矢視断面図である。

[図 4]図 4は図 2の IV— IV矢視断面図である。

[図 5]図 5はタイヤ加硫時における標識部分の未加硫ゴムの流れを示す断面説明図である。

[図 6]図 6は図 5に続く未加硫ゴムの流れを示す断面説明図である。

[図 7]図 7は図 6に続く未加硫ゴムの流れ及び残留する空気の流れを示す断面説明図である。

[図 8]図 8は図 2の VIII— VIII矢視断面図である。

[図 9]図 9は図 8の標識を形成する未加硫ゴムの流れを示す断面説明図である。

[図 10]図 10は本発明の空気入りタイヤの他の実施形態において、サイドウォール部の表面に形成された標識を示す部分拡大図である。

[図 11]図 11は図 10の X— X矢視断面図である。

[図 12]図 12は補助突起の好ましい例を示す断面図である。

[図 13]図 13は本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す半断面図である。

[図 14]図 14はタイヤ側面方向力も見た図 13の標識の説明図である。

[図 15]図 15は金型内面の一部省略部分拡大図である。

圆 16]図 16は周方向突起と径方向突起の接続部分に形成されたゴム髭の説明図である。

[図 17]図 17は図 16のゴム髭を除去した跡を示す説明図である。

[図 18]図 18は本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す側面図である。

[図 19]図 19は図 18の部分拡大図である。

[図 20]図 20は周方向突起の他の例を示す説明図である。

[図 21]図 21は周方向突起の更に他の例を示す説明図である。

[図 22]図 22は径方向突起の他の例を示す説明図である。

[図 23]図 23は径方向突起の更に他の例を示す説明図である。

[図 24]図 24は本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す半断面図である。

[図 25]図 25は本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す半断面図である。符号の説明

1 トレッド咅

2 サイドウォール部

2a 表面 3 ビード部

8 標識

8m 突起部

8n 部分

9, 9A, 9B 周方向突起

10 径方向突起

11 窪み面

13, 13A 補助突起

13A1 一端部

13A2 他端部

14 空間部分

発明を実施するための最良の形態

[0011] 以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

[0012] 図 1において、参照番号 1はトレッド部、参照番号 2はサイドウォール部、参照番号 3 はビード部、参照番号 100はタイヤ赤道面である。左右のビード部 3間にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列してゴム層に埋設したカーカス層 4が延設され、その両端部 4aがビード部 3に埋設したビードコア 5の周りにビードフイラ一 6を挟み込むようにしてタイヤ軸方向内側力も外側に折り返されて!/、る。トレッド部 1のカーカス層 4の外周側には、タイヤ周方向に対して傾斜配列したスチールコードなどの補強コードをゴム層に埋設した複数のベルト層 7が設けられて、る。

[0013] サイドウォール部 2の表面 2aにおいて、タイヤ最大幅位置 P1からタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さ SHの 1Z4の長さ離れた位置と、タイヤ最大幅位置 P1からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さ SHの 1Z4の長さ離れた位置との間が、文字、記号、図形など力なる凸状の標識 8が形成される領域 Yになっている。

[0014] 領域 Yには、図 2に示すように、タイヤ周方向に沿って環状に延びる 2本の周方向突起 9 (9A, 9B)がタイヤ径方向に所定の間隔をおいてサイドウォール部 2の表面 2a 上に設けられている。領域 Yには、更にタイヤ径方向に延び、かつ 2本の周方向突起 9A, 9Bに接続する少なくとも 2本の径方向突起 10がタイヤ周方向に所定の間隔をおいてサイドウォール部 2の表面 2a上に形成されている。これら周方向突起 9A, 9B と径方向突起 10により区画された領域は、図 3, 4に示すように、サイドウォール部 2 の表面 2aより深さ Dだけ窪んだ窪み面 11に形成され、この窪み面 11上にサイドゥォール部 2の表面 2aより突出するようにして標識 8が突設されて、る。

[0015] サイドウォール部 2の表面 2aからの標識 8の高さ HIは、サイドウォール部 2の表面 2 aからの周方向突起 9A, 9Bの高さ H2以下であり、かつサイドウォール部 2の表面 2a 力もの径方向突起 10の高さ H3以下になって!/、る。

[0016] これにより、タイヤ加硫時において、図 5に示すように、サイドウォール部 2を構成する未加硫ゴム 12が先ず窪み面 11を成型する金型 20の凸面 24に当接する。次、で、図 6に示すように、未加硫ゴム 12が金型 20の標識成型用凹部 21に先に流れ込み、次いで周方向突起 9及び径方向突起 10を成型する金型 20の溝 22に流れ込む。図 7に示すように、未加硫ゴム 12が金型 20の標識成型用凹部 21の底まで先に流れ込むので、未加硫ゴム 12と標識成型用凹部 21の壁面との間に残留する空気力流れ込んだ未加硫ゴム 12により押し出されて、矢印で示すように金型 20の凸面 24と窪み面 11を形成する未加硫ゴム 12の部分との間を経由して、未加硫ゴム 12が部分的に充填された金型 20の溝 22に逃げる。そのため、標識 8の成型時における空気溜まりによる加硫故障が低減する。金型 20の溝 22に逃げた空気は空気抜き用のベントホール 23を介して外部に排出される。

[0017] 上述した本発明によれば、サイドウォール部 2の表面 2aに、標識 8がサイドウォール部 2の表面 2aから突出した周方向突起 9A, 9Bと径方向突起 10とにより囲まれた状態で、タイヤ内側に窪んだ窪み面 11からサイドウォール部 2の表面 2aより突出した形態に形成されるため、標識 8の視認性を向上することができる。

[0018] また、窪み面 11上に標識 8を突設し、その高さ HIを周方向突起 9A, 9Bの高さ H2 及び径方向突起 10の高さ H3に対して上記のように規定することにより、標識成型時におけるゴム流れを良好にし、空気溜まりに起因する加硫故障を改善することができる。

[0019] 標識 8の高さ HIが周方向突起 9A, 9Bの高さ H2より高いと、標識成型時に空気溜まりが発生し易くなる。標識 8の高さ HIが径方向突起 10の高さ H3より高い場合も同様である。好ましくは、標識 8の高さ HIを周方向突起 9A, 9Bの高さ H2及び径方向突起 10の高さ H3より低くするのがよい。

[0020] 本発明において、標識 8が、図 2の右側に示す「0」のように、環状の突起部 8mとそれに囲まれた部分 8nを有する場合には、図 8に示すように、部分 8nをサイドウォール部 2の表面 2aより高くするのが好ましい。これにより、タイヤ加硫時に、図 9に示すように、金型 20の標識成型用凹部 21内の空気を、矢印で示すように、金型 20の凸面 24 と窪み面 11を形成する未加硫ゴム 12の部分との間を経由して、未加硫ゴム 12が部分的に流れ込んだ、周方向突起 9及び径方向突起 10を成型する金型 20の溝 22に逃がし易くすることができる。

[0021] 部分 8nの高さ Hnとしては、サイドウォール部 2の表面 2aより高くなつていればよい。

部分 8nの高さ Hnの上限値としては、標識 8の視認性の点力も標識 8の高さ HIの 0. 25倍以下にするのがよい。

[0022] 図 10は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示し、サイドウォール部 2の表面 2aに形成された標識 8を部分的に示すものである。この図 10の実施形態では、周方向突起 9A, 9Bと径方向突起 10により区画された領域の窪み面 11に、上記した標識 8に加えて、更にタイヤ径方向に沿って延びる複数の補助突起 13をタイヤ周方向に所定の間隔で形成している。複数の補助突起 13は、一端が標章 8に、他端が周方向突起 9に接続された第 1補助突起 13Aと、両端が周方向突起 9A, 9Bに接続された第 2補助突起 13Bから構成されている。補助突起 13は、図 11に示すように、高さ H 4を有し、この高さ Hと窪み面 11の深さ Dとの比 H4/Dが、 0. 6≤H4/D≤1. 0で表される関係を満足してヽる。

[0023] このように標章 8を第 1補助突起 13Aを介して周方向突起 9に接続することにより、標識 8と標識成型用凹部の壁面との間に残留する空気を第 1補助突起 13Aを成型する金型の溝を介して周方向突起を成型する金型の溝に逃がすことができる。また、両端が周方向突起 9A, 9Bに接続された第 2補助突起 13Bにより、窪み面 11と金型内面に残留する空気を、第 2補助突起 13を成型する金型の溝を介して効率よく周方向突起 9A, 9Bを成型する金型の溝に逃がすことができる。そのため、標識成型時における空気溜まりに起因する加硫故障を一層改善することができる。 [0024] 比 H4ZDが 0. 6より小さいと、補助突起 13を成型する金型の溝が浅過ぎて、残留する空気を効果的に逃がすことができなくなる。比 H4ZDが 1. 0を超えると、標識 8 の視認性が低下する。

[0025] 補助突起 13は、上述したように所定の間隔で複数本設けるのが好ましいが、必要により少なくとも 1本の補助突起 13を設ければよい。その場合、少なくとも 1本の補助突起 13Aを設けるのが、標識成型時における空気溜まりをより改善する上でよい。

[0026] 補助突起 13Aは、図 12に示すように、標識 8に接続される一端部 13A1のサイドウオール部表面 2aからの高さ H5を標識 8の高さ HIの 0. 2〜0. 8倍になるように、一端部 13A1を隆起させるのがよい。また、補助突起 13Aは、図 12に示すように、周方向突起 9に接続される他端部 13A2のサイドウォール部表面 2aからの高さ H6を周方向突起 9A, 9Bの高さ H2の 0. 2〜1. 0倍になるように、他端部 13A2を隆起させるのがよい。これによりタイヤ加硫時に標識 8と金型内面に残留する空気を、補助突起 13 Aを成型する金型の溝を介して一層効率よく周方向突起 9を成型する金型の溝に逃がすことができ、標識 8の成型時における空気溜まりに起因する加硫故障を一層改善することができる。

[0027] 補助突起 13Aの一端部 13A1の高さ H5が標識 8の高さ HIの 0. 2倍より低くても、また補助突起 13Aの他端部 13A2の高さ H6が周方向突起 9の高さ H2の 0. 2倍より低くても、残留する空気を逃がす効果が小さい。補助突起 13Aの一端部 13A1の高さ H5が標識 8の高さ HIの 0. 8倍より高くなると、標識 8の視認性が低下する。補助突起 13Aの他端部 13A2の高さ H6を周方向突起 9の高さ H2の 1. 0倍より高くしても、残留する空気を逃がす効果が変わらないので、補助突起 13Aの他端部 13A2の高さ H6の上限は、周方向突起 9の高さ H2の 1. 0倍である。

[0028] 本発明では、上述したように周方向突起 9A, 9Bと径方向突起 10に区画された領域に形成した窪み面 11に複数の標識 8を突設する場合、標識 8のサイドウォール部 2 の表面 2aより突出した部分 8sの体積の総和を、サイドウォール部 2の表面 2aから窪み面 11までの空間部分 14の容積の 0. 7〜1. 3倍の範囲にするの力標識 8の周辺におけるゴム流れ不良を改善し、空気溜まりに起因する加硫故障をさらに低減する上でよい。なお、補助突起 13がある場合には、空間部分 14はサイドウォール部 2の表面 2aから補助突起 13を含む窪み面 11までの空間部分である。

[0029] 図 13は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す。図 13に示す空気入りタイヤは、トラックやバスなどに使用される重荷重用空気入りタイヤであり、参照番号 31はトレッド部、参照番号 32はサイドウォール部、参照番号 33はビード部、参照番号 100はタイヤ赤道面である。

[0030] 左右のビード部 33間にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列してゴム層に埋設したカーカス層 34が延設され、その両端部 34aがビード部 33に埋設したビードコア 35の周りにビードフイラ一 36を挟み込むようにしてタィャ軸方向内側力も外側に折り返されている。トレッド部 31のカーカス層 34の外周側には、タイヤ周方向に対して傾斜配列したスチールコードなどの補強コードをゴム層に埋設した複数のベルト層 37が設けられている。

[0031] ビードコア 35の外周側に配置されるビードフイラ一 36は、サイドウォール部 32を構成するゴムより硬度の高いゴム力構成され、補強部材として働き、ビード部 33側からサイドウォール部 32側に断面三角形状で延びて、る。ビードフイラ一 36の外周端 3 6aは、タイヤ最大幅位置 P1から、タイヤ回転軸と直交するタイヤ径方向内側にタイヤ最大幅位置 P1までのタイヤ断面高さ Heの 1Z2の位置 P2までのサイドウォール部領域 Q1に位置している。このサイドウォール部領域 Q1は、一般の重荷重用空気入りタィャにおいてビードフイラ一の外周端を配置する範囲である。なお、ここで言うタイヤ断面高さ Heは、タイヤ回転軸から位置 P1までのタイヤ径方向長さ Lrと装着されるホィールのリム半径 Rrとの差である。

[0032] サイドウォール部 32の表面 32aにおいて、タイヤ最大幅位置 P1からタイヤ回転軸と直交するタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さ Heの 1Z4の距離の位置 P3までのサイドウオール部領域 Q2に位置するサイドウォール部表面 32aの部分 32aのタイヤ子午

1

線断面形状が、曲率半径 R1を有する円弧状に形成される一方、サイドウォール部領域 Q1に位置するサイドウォール部表面 32の部分 32aのタイヤ子午線断面形状が

2

曲率半径 R2を有する円弧状に形成されている。更に、タイヤ最大幅位置 P1からタイャ回転軸と直交するタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さ Heの 1Z4の距離の位置 P4 力位置 P3までのサイドウォール部領域 Q3に位置するカーカス層 34の部分 34sのタイヤ子午線断面形状が曲率半径 Rsを有する円弧状に形成してあり、これら曲率半径 Rl, R2, Rsは、 Rsく R1及び 3. OR1≤R2で表される関係を満足している。曲率半径 Rl, R2, Rsは、重荷重用空気入りタイヤの場合には、曲率半径 R1が 50mn！〜 200mm,曲率半径 R2力 200mm〜800mm、曲率半径 Rsが 30mm〜180mmの範囲にすることができ、タイヤサイズにより適宜選択される。

[0033] 図 13の実施形態では、上述した標識 8、周方向突起 9A, 9B及び径方向突起 10を位置 P2から位置 P3までのサイドウォール部領域 Q4に設けたものである。即ち、ビードフイラ一 36の外周端 36aの位置 P5から位置 P2までのサイドウォール部領域 Q5のサイドウォール部表面 32aの部分 32a に、図 14に示すように、タイヤ周方向に連続

3

的に環状に延在する 1本の周方向突起 9 (9A)が設けられている。サイドウォール部領域 Q2に位置するサイドウォール部表面 32aの部分 32a に、タイヤ周方向に連続

1

的に環状に延在するもう 1本の周方向突起 9 (9B)が設けられて、る。

[0034] タイヤ径方向に延び、かつ 2本の周方向突起 9A, 9Bに接続する少なくとも 2本の径方向突起 10がタイヤ周方向に所定の間隔をおいてサイドウォール部 32の表面 32 a上に形成されている。これら周方向突起 9A, 9Bと径方向突起 10により区画された領域力サイドウォール部 32の表面 32aより深さ Dだけ窪んだ窪み面 11に形成され、この窪み面 11上にサイドウォール部 32の表面 32aより突出するようにして上述した標識 8が突設されている。

[0035] 曲率半径 Rl, R2, Rsの関係を上記のように規定することにより、タイヤの使用内圧負荷時に位置 P2から位置 P3までのサイドウォール部領域 Q4に位置するサイドゥォール部表面 32aの部分を従来より平面に近づけた形状にすることができる。そのため、サイドウォール部領域 Q4に位置するサイドウォール部表面 32aの部分に上述した標識 8を設けることにより、標識 8が更に見や易くなり、視認性を一層向上することができる。

[0036] 他方、加硫時には、内圧によりタイヤが金型内面に押し付けられて成型されるが、その際にビードフイラ一 36を配置したサイドウォール部 32の部分は、サイドウォール部 32の他の部分より剛性が高いので、サイドウォール部 32の他の部分が先に金型内面に押し当てられてから、押し当てられる。そのため、サイドウォール部表面 32aと金型内面との間に残留する空気がビードフイラ一 36を配置したサイドウォール部 32 の部分表面と金型内面との間に集められる。その集められる領域に周方向突起 9A が設けられ、更に径方向突起 10がその周方向突起 9Aに接続されているので、ビードフイラ一 36を配置したサイドウォール部 32の部分表面と金型内面との間に集められた空気を周方向突起 9Aを成型する金型の溝に集め、それを空気抜き用のベントホール力効果的に外部に逃がすことができるようになるので、標識成型時に空気溜まりに起因する加硫故障を一層改善することができるようになる。

[0037] 即ち、金型内面にブラダーにより順次押し付けられて加硫成型されるタイヤは、タイャ表面の突起部分に空気が溜まり易!、ので、その突起部分を成型する突起成型溝の溝底に空気抜き用のベントホールが一般に設けられる。上述した重荷重用空気入りタイヤを加硫成型する金型 40では、図 15に示すように、空気抜き用のベントホール 41A, 41Bが、周方向突起 9Aを成型する周方向突起成型溝 42と径方向突起 10を成型する径方向突起成型溝 43とが接続された部分、及び周方向突起 9Bを成型する周方向突起成型溝 44と径方向突起成型溝 43とが接続された部分に好ましく設けられる。ビードフイラ一 36を配置したサイドウォール部 32の部分表面と金型内面との間に集められた空気が、周方向突起 9Aを成型する周方向突起成型溝 42に集められ、それを空気抜き用のベントホール 41 Aから効果的に外部に逃がすことができるのである。

[0038] その結果、加硫成型後のタイヤには、周方向突起 9Aと径方向突起 10との接続部分 Cl、及び周方向突起 9Bと径方向突起 10との接続部分 C2に、図 16に示すように、空気抜き用のベントホールに流れ込んだゴムにより形成されたゴム髭 38が形成される。また、ゴム髭 38を除去したタイヤでは、図 17に示すように、若干盛り上がったゴム髭 38の跡 39力残る。

[0039] 図 18, 19は、トラックやバスなどに使用される本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す。図 18の空気入りタイヤは、図 13に示す空気入りタイヤにおいて、更に下記の構成を追加したものである。

[0040] 径方向突起 10が周方向突起 9Aを超えてタイヤ径方向内側に延在し、位置 P2よりタイヤ径方向内側に位置するビード部 33側のサイドウォール部 32の表面 32aの部分 32a にタイヤ周方向に環状に突設した、リムとの嵌合状態をチェックするためのリム

4

チェックライン (環状突起） 51に接続している。径方向突起 10の幾つかは、周方向突起 9A, 9B間に延在する部分 10aが鈍角状に屈曲しながらタイヤ径方向に延在している。

[0041] 上記した空気入りタイヤは、通常、上型と下型及び上下のビードリングに分割された金型、或いは上型プレートと下型プレートとセクタ一及び上下のビードリングに分割された金型を用いて加硫される。その場合、空気入りタイヤのリムチェックライン 51よりタイヤ径方向内側のビード部 33の表面 33aに、金型分割位置に相当する箇所 60が環状のラインとなって存在する。この箇所 60までリムチェックライン 51から更にサブ突起 52が延設してある。サブ突起 52は、図 19に示す例では、更にビードヒール位置 3 3xまで延在している。

[0042] 接続部分 CI, C2に加えて、径方向突起 10とリムチェックライン 51とが接続される接続部分 C3にも、図 16に示すゴム髭 38或いは図 17に示す跡 39があり、このタイヤを成型する金型は、この接続部分 C3に対応する位置でも空気抜き用のベントホールにより空気を外部に逃がすようにして、る。

[0043] このように径方向突起 10をリムチヱックライン 51に接続することで、径方向突起 10 を成型する金型の溝からリムチェックライン 51を成型する金型の溝を介して残留する空気を外部に一層逃がし易くすることができるので、標識成型時における空気溜まりに起因する加硫故障をより一層低減することができる。この場合、リムチェックライン 5 1を成型する金型の溝にも空気抜き用のベントホールが形成される。

[0044] また、金型分割位置からも残留する空気を外部に逃がすことができるので、それに対応する箇所 60までリムチェックライン 51から更にサブ突起 52を延設することにより、残留する空気を外部により一層逃がし易くすることができ、標識成型時の空気溜まりに起因する加硫故障を更に低減することができる。

[0045] なお、リムチェックライン 51がないタイヤの場合には、径方向突起 10を箇所 60まで直接延設するようにしてもょヽ。

[0046] 本発明において、標識 8の高さ HIとしては 0. 2mm〜l. 5mmの範囲にするのがよい。標識 8の高さ HIが 0. 2mmより低いと、標識 8の視認性が低下する。標識 8の高さ HIが 1. 5mmを超えると、標識成型時における空気溜まりに起因する加硫故障を改善することが難しくなる。

[0047] 周方向突起 9及び径方向突起 10の高さ H2, H3としては、それぞれ 0. 2mn！〜 2.

Ommの範囲にするのがよい。周方向突起 9及び径方向突起 10の高さ H2, H3が 0. 2mmより低いと、周方向突起 9及び径方向突起 10を成型する金型の溝深さが浅くなり過ぎるため、残留する空気を外部に逃がす効果が大きく低減する。周方向突起 9及び径方向突起 10の高さ H2, H3が 2. Ommを超えると、突起 9, 10を成型する金型の溝に流れ込むゴムのゴム流れ不良を招き易くなるので、好ましくない。

[0048] 周方向突起 9及び径方向突起 10の幅 W2, W3としては、それぞれ 0. 2mn！〜 5. 0 mmの範囲にするのがよい。周方向突起 9及び径方向突起 10の幅 W2, W3が 0. 2 mmより狭いと、残留する空気を外部に逃がす効果が大きく低減する。周方向突起 9 及び径方向突起 10の幅 W2, W3が 5. Ommを超えると、突起 9, 10を成型する金型の溝に流れ込むゴムのゴム流れ不良を招き易くなるので、好ましくない。

[0049] 窪み面 11の深さ Dとしては、 0. 2mn！〜 1. Ommの範囲にするのが好ましい。窪み面 11の深さ Dが 0. 2mmより浅いと、標識の視認性が低下し、更に標識成型時における空気溜まりに起因する加硫故障を効果的に改善することが難しくなる。窪み面 11 の深さ Dが 1. Ommを超える場合も、標識成型時における空気溜まりに起因する加硫故障を効果的に改善することが難しくなる。より好ましくは、窪み面 11の深さ Dを 0. 4 mm〜0. 8mmの範囲にするのがよい。

[0050] 周方向突起 9は、上述した実施形態では、単一の曲率半径を有する円状に形成しているが、図 20, 21に示すように、タイヤ径方向に振幅を有しながらタイヤ周方向に環状に延在するようにしてもよい。その場合、周方向突起 9A, 9Bが図 20, 21では波状に延在しているが、ジグザグ状に屈曲しながら延在する構成であってもよぐ図 20 , 21に示す形状に限定されない。

[0051] 径方向突起 10は、図 22に示すように、タイヤ径方向にジグザグ状に延在する形状であってもよぐまた図 23に示すように、タイヤ周方向の一方向に傾斜しながらタイヤ径方向に延在するようにしてもょ、。

[0052] 図 13に示す空気入りタイヤは、突起 9A, 9B, 10の各接続部分にゴム髭 38またはそれを除去した跡 39を有する構成であるが、金型に形成される空気抜き用のベントホールの配置により、周方向突起 9A, 9Bと径方向突起 10の内、少なくとも 1つの突起に、好ましくは、周方向突起 9Aと径方向突起 10の接続部分及び周方向突起 9Bと径方向突起 10の接続部分の内、少なくとも 1つ接続部分にゴム髭 38またはその跡 3 9を有する構成にすることができる。図 13に示す空気入りタイヤは、望ましくは、突起 9A, 9B, 10の各接続部分にゴム髭 38またはその跡 39を有する構成にするのがよい。

[0053] 図 18に示す空気入りタイヤも、金型に形成される空気抜き用のベントホールの配置により、周方向突起 9A, 9B、径方向突起 10、リムチェックライン 51、及びサブ突起 5 2の内の少なくとも 1つ、好ましくは、周方向突起 9Aと径方向突起 10の接続部分、周方向突起 9Bと径方向突起 10の接続部分、径方向突起 10とリムチェックライン 51の接続部分、及びリムチェックライン 51とサブ突起 52の接続部分の内、 1つの接続部分にゴム髭 38またはその跡 39を有する構成にするのがよい。図 18に示す空気入りタイヤは、より好ましくは、各接続部分にゴム髭 38またはその跡 39を有する構成にするのがよい。

[0054] 図 13, 18の実施形態では、外周端を範囲 Q1に位置された補強部材としてビードフィラー 36を挙げた力図 24に示すように、ビードコア 35の周りにタイヤ軸方向内側力も外側に折り返すと共にサイドウォール部 32側まで延設したカーカス層 34の折り返し部 34Fの外周端 34eがビードフイラ一 36の外周端 36aよりタイヤ径方向外側でサイドウォール部領域 Q1に位置する場合には、カーカス層 34の折り返し部 34Fの外周端 34eが補強部材の外周端となる。

[0055] 図 25に示すように、ビードフイラ一 36の近傍にビード部 33側力もサイドウォール部 32側に延設され、かつ有機繊維コードやスチールコードなどの補強コード (不図示）を配列してゴム層に埋設したコード補強層 53が埋設され、このコード補強層 53の外周端 53aがビードフイラ一 36の外周端 36a及びカーカス層 34の折り返し部 34Fの外周端 34eよりタイヤ径方向外側でサイドウォール部領域 Q1内に位置する場合には、コード補強層 53が補強部材である。

[0056] なお、上述したタイヤ最大幅位置 Pl、位置 P2〜P5及び曲率半径 Rl, R2, Rsは、タイヤを JATMA (日本自動車タイヤ協会）に規定される標準リムに装着し、 JATMA に規定される最大負荷能力に対応する空気圧の 5%の空気圧を加えた無負荷状態におけるものである。タイヤ断面高さ SH及びタイヤ断面高さ Heも同様である。また、タイヤ最大幅位置 P1とは、サイドウォール部 2の表面 2aにおいてタイヤの幅が最大となる位置である。サイドウォール部 2の表面 2aに標章 8などの飾りが設けられている場合には、その飾りがない状態におけるサイドウォール部 2の表面 2aにおいてタイヤの幅が最大となる位置である。もし、飾りがない状態のサイドウォール部 2の表面 2aにおいてタイヤの幅が最大となる位置が分力り難い場合には、カーカス層の幅が最大となる位置に対応するサイドウォール部 2の表面 2aの位置がタイヤ最大幅位置 P1である実施例 1

[0057] タイヤサイズを 11R22. 5、タイヤ構造を図 10、標識を図 2で共通にし、標識の高さ Hl、周方向突起の高さ H2、径方向突起の高さ H3、窪み面の深さ D、標識の環状の突起部に囲まれた部分の高さ Hnを表 1のようにした本発明タイヤ 1, 2 (本実施例 1, 2)をそれぞれ作製した。また、本発明タイヤ 2において、更に図 10に示すように補助突起を設け、その高さ H4を表 1のようにした本発明タイヤ 3 (本実施例 3)を作製した。また、周方向突起及び径方向突起がなぐサイドウォール部の表面上に直接標識を設けた他は本発明タイヤ 1と同じ構造を有する従来タイヤ 1, 2 (従来例 1, 2)をそれぞれ作製した。

[0058] 本発明タイヤ 1〜3において、サイドウォール部の表面力窪み面までの空間部分の容積に対する、標識のサイドウォール部表面力突出する部分の体積の総和は表 1に示す通りである。また、従来タイヤ 1, 2の標識の高さ HI及び標識の環状の突起部に囲まれた部分の高さ Hnも、表 1に示す通りである。

[0059] 作製した上記タイヤを JATMAに規定する標準リムに装着し、最大負荷能力に対応する空気圧（700kPa)を充填し、 50名のパネラーによる標識の視認性の官能評価試験を実施した。その評価結果を従来タイヤ 1を 100とする指数値で示す。この値が大きい程、視認性が優れている。

[0060] また、作製したタイヤにおいて、標章の空気溜まりに起因する加硫故障の発生状況を調べたところ、表 1に示す結果を得た。加硫故障の発生状況は、 A1〜A3の 3段階で示す。 A1は加硫故障の発生がなし、 A2は加硫故障の発生率が 1%未満、 A3は加硫故障の発生率が 1 %以上であることを意味する。

[0061] [表 1]

[0062] 表 1より、本発明タイヤは、標識の視認性を向上することができ、かつ空気溜まりに起因する標識の加硫故障の発生を低減できることがわ力る。

実施例 2

[0063] タイヤサイズを実施例 1と同じにし、 2本の周方向突起の内、 1本をサイドウォール部領域 Q5に、もう 1本をサイドウォール部領域 Q2に配置し、サイドウォール部表面の部分の曲率半径 Rl, R2及びカーカス層の部分の曲率半径 Rsを表 1のようにした他は、本発明タイヤ 1と同じ構造を有する本発明タイヤ 4, 5 (本実施例 4, 5)をそれぞれ作製した。

[0064] 作製した上記タイヤを実施例 1と同様にして、標識の視認性と標章の空気溜まりに起因する加硫故障の発生状況を調べたところ、表 2に示す結果を得た。なお、視認性は、本発明タイヤ 4を 100とする指数値で示す。

[0065] [表 2]

[0066] 表 2より、曲率半径 Rl, R2, Rsが Rs<Rlかつ 3. OR1≤R2で表される関係を満足する本発明タイヤ 5は、標識の視認性及び空気溜まりに起因する標識の加硫故障を更に改善できることがわかる。

産業上の利用可能性

上述した優れた効果を有する本発明は、サイドウォール部に標章を設けた空気入りタイヤに好適に利用することができる。

Claims

請求の範囲

[1] サイドウォール部の表面にタイヤ周方向に延びる 2本の周方向突起をタイヤ径方向に所定の間隔をおいて配置し、前記 2本の周方向突起間に、該 2本の周方向突起に接続され、タイヤ径方向に延びる少なくとも 2本の径方向突起をタイヤ周方向に所定の間隔をおいて配置し、前記周方向突起及び前記径方向突起により区画された領域をサイドウォール部の表面より窪んだ窪み面に形成され、該窪み面上にサイドゥォール部の表面より突出する少なくとも 1つの標識を設け、サイドウォール部の表面からの標識の高さを、サイドウォール部の表面力の周方向突起の高さ及びサイドウォール部の表面力の径方向突起の高さ以下にした空気入りタイヤ。

[2] 前記標識が、環状の突起部とそれに囲まれた部分を有する標識を有し、該囲まれた部分はサイドウォール部の表面より高ぐかつサイドウォール部の表面力の前記囲まれた部分の高さが標識の高さの 0. 25倍以下である請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[3] 前記窪み面に少なくとも 1本の補助突起を周方向突起と標識に接続するように設け、窪み面からの補助突起の高さ H4と窪み面の深さ Dの比 H4ZDが 0. 6≤H4/D ≤ 1. 0で表される関係を満足する請求項 1または 2に記載の空気入りタイヤ。

[4] 標識に接続される補助突起の一端部をサイドウォール部の表面より高くし、該補助突起のサイドウォール部の表面力の一端部の高さが、標識の高さの 0. 2〜0. 8倍である請求項 3に記載の空気入りタイヤ。

[5] 周方向突起に接続される補助突起の他端部をサイドウォール部の表面より高くし、該補助突起のサイドウォール部の表面力の他端部の高さが、周方向突起の高さの 0. 2〜1. 0倍である請求項 3または 4に記載の空気入りタイヤ。

[6] 窪み面上にサイドウォール部の表面より突出する複数の前記標識を有し、該複数の標識のサイドウォール部表面力突出する部分の体積の総和が、周方向突起と径方向突起により区画された領域におけるサイドウォール部の表面力窪み面までの空間部分の容積の 0. 7〜1. 3倍である請求項 1乃至 5のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[7] 左右のビード部間にカーカス層を延設し、ビード部側力サイドウォール部側に延びる補強部材をサイドウォール部に配置し、該補強部材の外周端をタイヤ最大幅位置

P1からタイヤ最大幅位置 P1までのタイヤ断面高さ Heの 1Z2の位置 P2までのサイドウォール部領域 Q1に位置させ、タイヤ最大幅位置 P1よりタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さ Heの 1Z4の距離の位置 P3までのサイドウォール部領域 Q2に位置するサイドウォール部表面の部分のタイヤ子午線断面形状を曲率半径 R 1を有する円弧状に形成する一方、サイドウォール部領域 Q1に位置するサイドウォール部表面の部分のタイヤ子午線断面形状を曲率半径 R2を有する円弧状に形成し、タイヤ最大幅位置 P1よりタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さ Heの 1Z4の距離の位置 P4から位置 P 3までのサイドウォール部領域 Q3に位置するカーカス層の部分のタイヤ子午線断面形状を曲率半径 Rsを有する円弧状に形成し、曲率半径 Rl, R2, Rsが Rsく R1かつ 3. 0R1≤R2で表される関係を満足し、標識を位置 P2から位置 P3までのサイドゥォール部領域 Q4に配置し、補強部材の外周端の位置 P5から位置 P2までのサイドゥォール部領域 Q5に位置するサイドウォール部表面の部分に 2本の周方向突起の内の 1本を配置した請求項 1乃至 6のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[8] 空気入りタイヤは空気抜き用ベントホールを有する金型により加硫成型され、周方向突起と径方向突起の内の少なくとも 1つに、金型の空気抜き用ベントホールに流れ込んだゴムにより形成されたゴム髭、または該ゴム髭を除去した跡を有する請求項 7 に記載の空気入りタイヤ。

[9] 周方向突起と径方向突起の接続部分の内の少なくとも 1つにゴム髭または跡を有する請求項 8に記載の空気入りタイヤ。

[10] 空気入りタイヤは分割された金型により加硫成型され、ビード部の表面に金型分割位置に相当する箇所を有し、径方向突起を該箇所まで延設した請求項 7, 8または 9 に記載の空気入りタイヤ。

[11] 位置 P2よりタイヤ径方向内側に位置するビード部側のサイドウォール部表面にタイャ周方向に環状に突設した、リムとの嵌合状態をチェックするためのリムチェックラインを有し、径方向突起をタイヤ径方向内佃 jにリムチェックラインに接続するまで延設した請求項 7に記載の空気入りタイヤ。

[12] 空気入りタイヤは分割された金型により加硫成型され、リムチェックラインよりタイヤ径方向内側のビード部の表面に金型分割位置に相当する箇所を有し、リムチェックラインから該箇所までサブ突起を延設した請求項 11に記載の空気入りタイヤ。

[13] 空気入りタイヤは空気抜き用ベントホールを有する金型により加硫成型され、周方向突起、径方向突起、リムチェックライン及びサブ突起の内の少なくとも 1つに、金型の空気抜き用ベントホールに流れ込んだゴムにより形成されたゴム髭、またはゴム髭を除去した跡を有する請求項 12に記載の空気入りタイヤ。

[14] 周方向突起と径方向突起の接続部分、径方向突起とリムチックラインの接続部分、及びリムチェックラインとサブ突起の接続部分の内、少なくとも 1つの接続部分にゴム髭またはその跡を有する請求項 13に記載の空気入りタイヤ。

[15] ビード部に埋設したビードコアの外周側にサイドウォール部側まで延在するビードフィラーを設け、カーカス層をビードコアの周りにタイヤ軸方向内側力も外側に折り返すと共にサイドウォール部側まで延設し、前記補強部材が、ビードフイラ一とカーカス層の内の一方であり、該一方は外周端が他方よりタイヤ径方向外側に位置しかつサイドウォール部領域 Q1内に位置する請求項 7乃至 14のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[16] ビード部に埋設したビードコアの外周側にサイドウォール部側に向けて延在するビードフイラ一を設け、カーカス層をビードコアの周りにタイヤ軸方向内側から外側に折り返し、ビードフイラ一の近傍にビード部側力もサイドウォール部側に延設され、かつ補強コードを配列してゴム層に埋設したコード補強層を埋設し、該コード補強層の外周端がビードフイラ一の外周端及びカーカス層の折り返し部の外周端よりタイヤ径方向外側でかつサイドウォール部領域 Q1に位置し、前記補強部材がコード補強層である請求項 7乃至 14のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[17] 径方向突起がタイヤ径方向に対して傾斜しながら延在する請求項 1乃至 16のいずれカ 1項に記載の空気入りタイヤ。

[18] 2本の周方向突起の内、少なくとも 1本がタイヤ径方向に振幅を有しながらタイヤ周方向に延在する請求項 1乃至 17のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。