JP2013001135A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】複数の乱流発生用突条を備えるタイヤにおいて、製造時のベアの発生を抑制できるタイヤを提供する。
【解決手段】
タイヤサイド部３の外側表面３Ａから突出し、且つ、タイヤ周方向ｔｃｄに延在する円周方向突条１５を備え、タイヤ径方向ｔｒｄにおける乱流発生用突条１０の端部は、円周方向突条１５に連なり、タイヤ径方向ｔｒｄにおける乱流発生用突条１０の端部と円周方向突条１５とが連なる部分において、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する乱流発生用突条１０の端部の高さは、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する円周方向突条１５の高さ１５Ｈよりも低い。
【選択図】図５

Description

本発明は、タイヤサイド部の外側表面から突出し、タイヤ径方向に延在し、且つタイヤ周方向に間隔を隔てて配置された複数の乱流発生用突条を備えるタイヤに関する。

一般的に、タイヤの温度上昇は、材料物性の変化といった経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッドの破損などの原因になったりするため、耐久性の観点から好ましくない。よって、タイヤサイド部に、タイヤ径方向に延在する乱流発生用突条を形成することで、外側表面における流速の速い乱流を発生若しくは促進させて、冷却効果を向上させたものがある（例えば、特許文献１参照）。タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大させて冷却効果を狙うよりも、乱流発生を促進することによる冷却効果を狙う方が有効であることが知られている。

特開平２００９−２９３７０号公報

従来の乱流発生用突条は、タイヤサイド部から突出してむき出しに設けられる。このため、生タイヤを加硫する際に用いられるモールド（金型）には、タイヤサイド部の表面と接するモールドの一部からタイヤ幅方向外側に凹んだ形状である凹部が設けられる。凹部は、乱流発生用突条に対応する形状であり、乱流発生用突条の延在方向に一致する長手方向を有する。一般的に、生タイヤを加硫する際に、ゴム風船状のブラダーによって、生タイヤをモールドに向かって押し付ける。これにより、モールドの凹部に生タイヤを構成するゴム材料が入り込んで、乱流発生用突条が形成される。

モールドと生タイヤとの間に存在した空気は、生タイヤに押し付けられて、モールドの凹部に入り込む。長手方向における凹部の中央付近は、長手方向における凹部の端面側に比べると、凹部の開口縁に当たらないため、凹部の中央付近には、ゴム材料が入り込みやすい。このため、モールドの凹部に入り込んだ空気は、モールドの凹部の中央付近に入り込んだゴム材料に押されて、凹部の底を長手方向に移動する。移動した空気は、長手方向における凹部の角部に溜まるため、凹部の角部には、ゴム材料が入り込みにくくかった。このため、タイヤ径方向における乱流発生用突条の端部にはベアが発生しやすく、形状不良や外観不良になるおそれがあった。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、複数の乱流発生用突条を備えるタイヤにおいて、製造時のベアの発生を抑制することを例示的課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明の例示的な側面としてのタイヤ（タイヤ１）は、タイヤサイド部（タイヤサイド部３）の外側表面（外側表面３Ａ）から突出し、タイヤ径方向（タイヤ径方向ｔｒｄ）に延在し、且つタイヤ周方向（タイヤ周方向ｔｃｄ）に間隔を隔てて配置された複数の乱流発生用突条（乱流発生用突条１０）を備えたタイヤであって、前記タイヤサイド部の前記外側表面から突出し、且つ、前記タイヤ周方向に延在する円周方向突条（円周方向突条１５）を備え、前記タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の端部（突条外側端部１１）は、前記円周方向突条に連なり、前記タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の端部と前記円周方向突条とが連なる部分において、前記タイヤサイド部の外側表面に対する前記乱流発生用突条の端部の高さ（高さ１１Ｈ）は、前記タイヤサイド部の外側表面に対する前記円周方向突条の高さ（高さ１５Ｈ）よりも低いことを特徴とすることを要旨とする。

タイヤ幅方向における乱流発生用突条の端部は、円周方向突条に連なる。すなわち、タイヤ径方向における乱流発生用突条の外側の端部又は内側の端部の少なくとも一方は、円周方向突条に連なる。更に、タイヤ径方向における乱流発生用突条の端部と円周方向突条とが連なる部分において、タイヤサイド部の外側表面に対する乱流発生用突条の端部の高さは、タイヤサイド部の外側表面に対する円周方向突条の高さよりも低い。

モールドで生タイヤを加硫する際に、乱流発生用突条の端部を形成する凹部の角部に溜まりやすかった空気は、円周方向突条を形成するモールドの凹部へ移動する。したがって、空気に妨げられずに、乱流発生用突条の端部を形成する凹部の底にまでゴム材料が入り込むため、乱流発生用突条の端部にベアが発生することを抑制できる。

タイヤ径方向における乱流発生用突条の端部と円周方向突条とが連なる部分において、タイヤサイド部の外側表面に対する乱流発生用突条の端部の高さは、タイヤサイド部の外側表面に対する円周方向突条の高さよりも低いため、円周方向突条を形成する凹部の底と乱流発生用突条の端部を形成する凹部の底との間にタイヤ幅方向に沿った高さが異なる段差が形成される。したがって、モールドで生タイヤを加硫する際に、円周方向突条を形成する凹部に溜まった空気が、乱流発生用突条の端部を形成する凹部へ移動するためには、段差を超えなければならない。円周方向突条を形成する凹部に溜まった空気は、円周方向突条を形成する凹部に入り込むゴム材料によって、円周方向突条を形成する凹部の底へと押し付けられる。このため、円周方向突条を形成する凹部に溜まった空気は、段差を超えにくく、乱流発生用突条を形成する凹部に移動しにくくなる。

更に、乱流発生用突条の端部の高さは、円周方向突条の高さよりも低いため、乱流発生用突条の端部を形成する凹部の底にまで、ゴム材料が入り込みやい。

これらの結果、乱流発生用突条の端部を形成する凹部の底に空気が溜まらなくなり、乱流発生用突条の端部を形成する凹部の底にゴム材料が入り込みやすくなる。このため、乱流発生用突条の端部にベアが発生することを抑制できる。

タイヤの軽量化やコスト低減化を目的として、薄ゲージ化したタイヤでは、タイヤサイド部を構成するゴム材料の使用量を減らすため、モールドに押し付けられるゴム材料が少なくなる。このため、乱流発生用突条の端部にベアが発生しやすい。しかしながら、上記構成のタイヤによれば、薄ゲージ化したタイヤであっても、乱流発生用突条の端部を形成する凹部の底にまでゴム材料を入り込ませることができるため、乱流発生用突条の端部にベアが発生することを抑制できる。

乱流発生用突条を備えるタイヤが回転することにより、タイヤサイド部の外側表面に接していた空気が乱流発生用突条を乗り越える。乗り越えた空気は、乱流発生用突条の背面側で外側表面に対して略垂直方向に流れ、外側表面に突き当たる。そのため、外側表面に突き当たった空気流が、乱流発生用突条と乱流発生用突条との間における外側表面に停留する空気流と熱交換を行う。また、タイヤ径方向に向かう径方向成分を有する空気は、円周方向突条を乗り越える。乗り越えた空気は、円周方向突条の背面側で外側表面に対して略垂直方向に流れ、円周方向突条のタイヤ径方向の外側に位置する外側表面に突き当たる。そのため、外側表面に突き当たった空気流が、円周方向突条のタイヤ径方向の外側に位置する外側表面に停留する空気流と熱交換を行う。これらの結果、外側表面の温度上昇を抑制し、タイヤ耐久性を向上させることができる。

また、前記タイヤサイド部において、タイヤ幅方向（タイヤ幅方向ｔｗｄ）における前記タイヤの長さが最大となる位置を含むタイヤ最大幅領域（タイヤ最大幅領域ＴＲ）を有し、前記タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の端部は、前記タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の外側に位置する突条外側端部（突条外側端部１１）を含み、前記タイヤ最大幅領域において、前記突条外側端部は、前記円周方向突条に連なり、前記タイヤ径方向における前記円周方向突条の幅は、前記タイヤ周方向における前記乱流発生用突条の最大幅（突条幅１１Ｗ）よりも狭いことが望ましい。

タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、タイヤサイド部の外側表面は、曲率を持った形状を有しているため、タイヤ径方向外側に向かう径方向成分を有する空気流は、タイヤ最大幅領域付近において、タイヤの外側表面から離れやすい。しかしながら、タイヤ最大幅領域において、突条外側端部が円周方向突条に連なるため、径方向成分を有する空気流が、円周方向突条を乗り越えると、タイヤ径方向における円周方向突条の外側において、タイヤの外側表面に対して鉛直方向に流れる（いわゆる下降流となる）。これにより、径方向成分を有する空気流がタイヤの外側表面から離れることを抑制し、タイヤ径方向における円周方向突条の外側において、タイヤの外側表面の温度上昇を抑制し、タイヤ耐久性を向上させることができる。

更に、タイヤ径方向における円周方向突条の幅は、タイヤ周方向における乱流発生用突条の最大幅よりも狭いため、タイヤサイド部を構成するゴム材料の使用量を大幅に増加させることない。このため、タイヤサイド部の薄ゲージ化を図りつつ、突条外側端部にベアが発生することを抑制できる。

また、１対のビードコア（ビードコア６Ａ）と、前記１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層（カーカス層７）とを備え、前記カーカス層は、前記１対のビードコアで前記タイヤ幅方向の外側に折り返される折り返し部分（折り返し部分７Ａ）を有し、前記タイヤ径方向における前記折り返し部分の端部（折り返し端部７ａ）の前記タイヤ幅方向における外側には、前記円周方向突条に連なる前記乱流発生用突条の端部が位置することが望ましい。

カーカス層の折り返し端部のタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とでは、カーカス層からモールドの凹部の底までのタイヤ幅方向における長さが異なる。具体的には、カーカス層からモールドの凹部の底までのタイヤ幅方向における長さは、折り返し端部のタイヤ径方向外側では、カーカス本体部からモールドの凹部の底までのタイヤ幅方向における長さであり、折り返し端部のタイヤ径方向内側では、折り返し部分からモールドの凹部の底までのタイヤ幅方向における長さである。したがって、折り返し端部のタイヤ径方向内側では、カーカス層の折り返し部分の厚みの分だけ、ゴム材料がモールドに押し付けられやすく、折り返し端部のタイヤ径方向外側では、相対的にゴム材料がモールドに押し付けられにくい。このため、折り返し端部よりもタイヤ径方向外側の部分では、モールドの凹部の底にまで、ゴム材料が入り込みにくい。このような構成のタイヤであっても、乱流発生用突条の端部を形成するモールドの凹部の底にゴム材料を入り込ませることができるため、乱流発生用突条の端部にベアが発生することを抑制できる。

また、前記乱流発生用突条は、前記タイヤ径方向に対して傾斜して延在することが望ましい。

乱流発生用突条は、タイヤ径方向に対して傾斜して延在しているため、国際公開公報ＷＯ２００９／０１７１６７に記載されているように、遠心力により外側に流れる空気流と、滞留している空気との関係で乱流の発生が促進され、冷却効果が高まる。

また、前記タイヤサイド部の外側表面に対する前記乱流発生用突条の高さは、前記タイヤ径方向で変化し、前記円周方向突条に連なる乱流発生用突条の端部に向けて漸次減少してもよい。

タイヤサイド部の外側表面に対する前記乱流発生用突条の高さは、前記タイヤ径方向で変化し、前記円周方向突条に連なる乱流発生用突条の端部に向けて漸次減少すれば、円周方向突条を形成する凹部の底の深さを深くしなくても、円周方向突条を形成する凹部の底と乱流発生用突条の端部を形成する凹部の底との間にタイヤ幅方向に沿った高さが異なる段差を形成しやすくなる。円周方向突条を形成する凹部の底の深さが浅ければ、円周方向突条を形成するモールドの凹部の底にまで、ゴム材料が入り込みやすくなる。加えて、タイヤサイド部の外側表面に対する乱流発生用突条の高さは、円周方向突条に連なる乱流発生用突条の端部に向けて漸次減少しているため、乱流発生用突条の端部を形成する凹部の底にも、ゴム材料が入り込みやすくなる。これらの結果、乱流発生用突条の端部にベアが発生することを抑制できる。

また、前記円周方向突条には、前記タイヤを製造する際に用いられるモールドに設けられた孔部によって形成されるベントスピュー（ベントスピュー１８）が設けられていることが望ましい。

モールドで生タイヤを加硫する際に、乱流発生用突条の端部を形成する凹部から円周方向突条の凹部に移動した空気は、円周方向突条に設けられた孔部から排気される。したがって、乱流発生用突条の端部及び円周方向突条にベアが発生することを抑制できる。

また、前記タイヤ幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った断面において、前記タイヤは、前記タイヤサイド部に三日月状である補強ゴム層（サイドウォール補強層８）を備えるタイヤに好適に適用される。乱流発生用突条及び円周方向突条を備えるため、タイヤサイド部の温度が上昇することを抑制できる。また、乱流発生用突条の突条外側端部が、タイヤ最大幅領域に位置する場合には、パンク走行時（タイヤ内圧０ｋＰａ走行時）において、タイヤサイド部が撓んでも、乱流発生用突条が路面に接触し難くなる。これにより、乱流発生用突条の欠けやもげ等の破損を抑制することができる。加えて、乱流発生用突条と路面との摩擦により、タイヤサイド部の温度が上昇することもなくなる。これらの結果、パンク走行時においても、乱流発生用突条による冷却効果を得ることができる。

このように構成されたタイヤによれば、乱流発生用突条の端部と円周方向突条とは連なり、イヤ径方向における乱流発生用突条の端部と円周方向突条とが連なる部分において、タイヤサイド部の外側表面に対する乱流発生用突条の端部の高さは、タイヤサイド部の外側表面に対する円周方向突条の高さよりも低い。モールドで生タイヤを加硫する際に、乱流発生用突条の端部を形成する凹部の角部に溜まりやすかった空気は、円周方向突条を形成するモールドの凹部へ移動するため、空気に妨げられずに、乱流発生用突条の端部を形成する凹部の底にまでゴム材料が入り込む。したがって、乱流発生用突条の端部にベアが発生することを抑制できる。

図１は、実施の形態１に係るタイヤの側面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ断面を示す要部断面図である。 図３は、図１に示す乱流発生用突条１０の部分拡大図である。 図４（ａ）は、図１に示す乱流発生用突条１０の部分拡大図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示す乱流発生用突条１０の延在方向に直交する断面図である。 図５（ａ）は、実施の形態１に係るタイヤのタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った一部断面図である。図５（ｂ）は、実施の形態１に係るタイヤのタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った一部断面図である。 図６は、乱流発生用突条１０のタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面図である。 図７は、実施の形態２に係るタイヤの側面図である。 図８は、図７に示す乱流発生用突条１０の部分拡大図である。 図９（ａ）は、実施の形態３に係るタイヤのタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った一部断面図である。図９（ｂ）は、実施の形態３に係るタイヤのタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った一部断面図である。

次に、本発明に係るタイヤ１の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

本実施形態においては、（１）タイヤ１Ａの概略構成、（２）乱流発生用突条１０及び円周方向突条１５の概略構成、（３）乱流発生用突条の冷却メカニズム、（４）作用・効果、（５）その他の実施形態、及び（６）比較評価について説明する。

まず、実施の形態１に係るタイヤ１Ａ（１）の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１〜図３は、実施の形態１に係るタイヤ１Ａ（１）及びその要部を示している。図１は、タイヤ１Ａの側面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面を示す要部断面図である。すなわち、図２は、タイヤ１Ａのタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面図である。図２は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向ｔｗｄにおいて外側の部分を示す。

（１）タイヤ１Ａの概略構成
図１および図２に示すように、タイヤ１Ａは、路面と接触するトレッド部２と、タイヤ幅方向ｔｗｄにおける両側のタイヤサイド部３と、それぞれのタイヤサイド部３の開口縁に沿って設けられたビード部４と、を備えて大略構成されている。図１に示すように、タイヤサイド部３の外側表面３Ａには、複数の乱流発生用突条１０が配置されている。また、タイヤサイド部３の外側表面３Ａには、タイヤ周方向ｔｃｄに延在する円周方向突条１５が配置される。したがって、タイヤ１Ａは、乱流発生用突条１０と円周方向突条１５とを備える。なお、タイヤサイド部３の外側表面は、外側表面３Ａ、外側表面３Ｂ及び外側表面３Ｃによって構成される。タイヤサイド部３の外側表面３Ａは、タイヤ径方向ｔｒｄにおける外側表面３Ｂ及び外側表面３Ｃの間の表面である。タイヤサイド部３の外側表面３Ｂは、乱流発生用突条１０のタイヤ径方向ｔｒｄ内側に位置する表面である。タイヤサイド部３の外側表面３Ｃは、円周方向突条１５のタイヤ径方向ｔｒｄ外側に位置する表面である。

図２に示すように、ビード部４は、タイヤサイド部３の開口部の縁部に沿って周回するように設けられた、ビードコア６Ａおよびビードフィラー６Ｂを備えている。ビードコア６Ａとしては、具体的にスチールコードなどが用いられている。なお、図示していないが、タイヤ１は、１対のビードコア６Ａを備える。

また、図２に示すように、タイヤ１Ａは、タイヤの骨格となるカーカス層７を有している。カーカス層７は、１対のビードコア６Ａ間に跨るトロイダル形状を有する。カーカス層７は、１対のビードコア６Ａでタイヤ幅方向ｔｗｄの外側に折り返される折り返し部分７Ａと、１対のビードコア６Ａ間に跨るカーカス本体部７Ｂとを有する。折り返し部分７Ａは、タイヤ径方向ｔｒｄにおける外側の端部である折り返し端部７ａを有する。

タイヤサイド部３に位置するカーカス層７の内側（タイヤ径方向ｔｒｄ内側）には、補強ゴムとしてのサイドウォール補強層８が設けられている。このサイドウォール補強層８は、タイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面において三日月形状のゴムストックによって形成されている。

カーカス層７のタイヤ径方向ｔｒｄ外側には、複数層のベルト層９が設けられている。ベルト層９のタイヤ径方向ｔｒｄ外側には、路面と接地する上記トレッド部２が設けられている。

タイヤ１Ａは、タイヤ幅方向ｔｗｄにおけるタイヤ１Ａの長さが最大となるタイヤ最大幅を有する。なお、ここでいうタイヤ最大幅とは、例えば、リムガードを備えるタイヤにおいては、タイヤ幅方向ｔｗｄにおけるリムガード間の最大幅を含まない。すなわち、タイヤ最大幅は、リムガードを含まない。タイヤ径方向ｔｒｄにおけるビード部４の内側の端部の高さを基準として、タイヤ最大幅の最大幅高さＳＷＨは、タイヤに空気を入れない状態においてタイヤ赤道線ＣＬ上のトレッド面までのトレッド面高さＳＷＨの４８％以上に位置する。

タイヤ１Ａは、タイヤサイド部３において、タイヤ幅方向ｔｗｄにおけるタイヤ１Ａの長さが最大となる位置を含むタイヤ最大幅領域ＴＲを有する。すなわち、最大幅領域ＴＲは、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、最大幅高さＳＷＨを含む高さに位置するタイヤサイド部３の表面である。なお、タイヤ径方向ｔｒｄにおけるタイヤ最大幅領域ＴＲの範囲は、トレッド面高さＳＷＨの２５％以内の領域である。一般車両に用いられるランフラットタイヤであれば、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、最大幅領域ＴＲは、６０ｍｍの範囲である。すなわち、タイヤ径方向ｔｒｄにおけるタイヤ最大幅領域ＴＲの範囲は、タイヤ最大幅位置を中心として、タイヤ径方向ｔｒｄ外側に３０ｍｍ及びタイヤ径方向ｔｒｄ内側に３０ｍｍの範囲である。

タイヤ１Ａにおいて、タイヤサイド部３は、薄ゲージであることが好ましい。これにより、パンク走行時（タイヤ内圧０ｋＰａ走行時）におけるタイヤサイド部３の発熱を低減することができる。

本明細書において、ゲージの厚みは、カーカス層７の表面から垂直に厚みを測ったときの最も薄い部分である。すなわち、カーカス層７の表面からタイヤサイド部３の外側表面までの最も薄い厚み部分である。本実施の形態に係るタイヤ１Ａにあっては、カーカス層７の折り返し部分のタイヤ径方向における外側の端部からの厚みであり、タイヤサイド部３のゲージ厚は、３．０ｍｍであった。タイヤサイド部３のゲージ厚は、３．０ｍｍ以下であってもよい。なお、タイヤサイド部３のゲージ厚は、２〜４ｍｍであることが好ましい。

（２）乱流発生用突条１０及び円周方向突条１５の概略構成
乱流発生用突条１０の概略構成について、図１から図５を用いて説明する。図３は、図１に示す乱流発生用突条１０の部分拡大図である。図４（ａ）は、図１に示す乱流発生用突条１０の部分拡大図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示す乱流発生用突条１０の延在方向に直交する断面図である。具体的には、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。図５（ａ）は、タイヤ１Ａのタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った一部断面図である。図５（ｂ）は、タイヤ１Ａのタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った一部断面図である。具体的には、図５（ａ）及び図５（ｂ）は、図３におけるＢ−Ｂ断面図である。

本実施形態のように、三日月形状の補強ゴムでなるサイドウォール補強層８が設けられたタイヤサイド部３を有するタイヤ１Ａにおいては、特にタイヤサイド部３の温度を低減させることが、耐久性向上の観点から有効になる。そこで、本実施形態のタイヤ１Ａでは、上述したように、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに複数の乱流発生用突条１０を突設して、乱流を発生させる若しくは乱流を促進することによって、このタイヤサイド部３における冷却効果を高めるようにしている。

複数の乱流発生用突条１０は、タイヤサイド部３の外側表面３Ａから突出し、タイヤ径方向ｔｒｄに沿って延在し、且つタイヤ周方向ｔｃｄに沿って間隔を隔てて配置されている。乱流発生用突条１０は、図１に示すように、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに、タイヤ回転軸を中心として放射状に配置されている。乱流発生用突条１０は、タイヤ径方向ｔｒｄに対して傾斜して延在する。したがって、乱流発生用突条１０の延在方向における長さは、乱流発生用突条１０のタイヤ径方向ｔｒｄに沿った長さに比べて長い。タイヤ径方向における乱流発生用突条１０の端部は、タイヤ径方向ｔｒｄにおける乱流発生用突条１０の外側に位置する突条外側端部１１と、タイヤ径方向ｔｒｄにおける乱流発生用突条１０の内側に位置する突条内側端部１２とを有する。また、円周方向突条１５は、タイヤサイド部３の外側表面３Ａから突出し、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って延在する。タイヤ径方向ｔｒｄから見て、円周方向突条１５は、環状である。

乱流発生用突条１０は、タイヤ１Ａの回転時にタイヤサイド部３の外側表面に乱流を発生させたり、乱流を促進させたりするための長尺状の突起である。図２に示すように、乱流発生用突条１０のタイヤ径方向ｔｒｄにおいて外側端部となる突条外側端部１１は、タイヤ最大幅領域ＴＲに位置する。突条外側端部１１は、円周方向突条１５に連なる。具体的には、突条外側端部１１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の内側の側面に連なる。突条外側端部１１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の内側の側面に接する。

突状外側端部１１のタイヤ幅方向ｔｗｄにおける内側には、折り返し端部７ａが位置する。すなわち、折り返し端部７ａのタイヤ幅方向ｔｗｄにおける外側には、タイヤ径方向ｔｒｄにおける乱流発生用突条１０の外側端部１１が位置する。

突条外側端部１１と円周方向突条１５とが連なる部分において、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する突条外側端部１１の高さ１１Ｈは、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する円周方向突条１５の高さ１５Ｈよりもよりも低い。すなわち、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する円周方向突条１５の高さ１５Ｈは、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する突条外側端部１１の高さ１１Ｈよりも高い。したがって、突条外側端部１１と円周方向突条１５とが連なる部分には、タイヤ幅方向ｔｗｄに沿った高さが異なる段差が形成される。

乱流発生用突条１０の突条内側端部１２は、乱流発生用突条１０のタイヤ径方向ｔｒｄ内側にあるタイヤサイド部３の外側表面３Ｂに対して滑らかに連なる。すなわち、突条内側端部１２と外側表面３Ｂとが連なる部分には、タイヤ幅方向ｔｗｄに沿った高さが異なる段差が形成されない。突条内側端部１２と外側表面３Ｂとが連なる部分において、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する突条内側端部１２の高さは、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する外側表面３Ｂの高さと同じである。言い換えると、乱流発生用突条１０の突条内側端部１２は、外側表面３Ｂに面一になるように連続している。したがって、突条内側端部１２の剛性を向上させて、欠けやもげ等の破損を抑制することができるとともに、製造時のベアの発生を抑制して形状不良や外観不良になる可能性を低くすることができる。

円周方向突条１５のタイヤ径方向ｔｒｄ外側にあるタイヤサイド部３の外側表面３Ｃには、情報伝達のための文字及び記号が付されている。

本実施の形態では、図３に示すように、互いに隣接する乱流発生用突条１０同士は所定の間隔に設定されている。乱流発生用突条１０のタイヤ周方向ｔｃｄにおける幅である突条幅は、タイヤ径方向ｔｒｄ外側（トレッド部２側）に向かって広がるように変化する。したがって、タイヤの回転や車両の走行に伴う遠心力によりタイヤ径方向ｔｒｄ内側からタイヤ径方向ｔｒｄ外側に向かう流体が乱流発生用突条１０にあたり、タイヤサイド部３の温度の冷却効果を高めることが可能となる。また、タイヤ径方向ｔｒｄ外側に移動する流体をタイヤ周方向ｔｃｄにおいて隣接する乱流発生用突条１０に導きやすくなり、タイヤサイド部３全体における冷却効果を高めることが可能となる。

また、乱流発生用突条１０の長手方向（すなわち、乱流発生用突条１０の延在方向）に沿った両側辺の形状は、一方の側辺と他方の側辺とによって異なっている。一方の側辺の形状は、長手方向と略平行であって略直線状である。また、他方の側辺の形状は、一方の側辺と略平行な緩傾部１３と、緩傾部１３よりも長手方向に対して傾斜した急傾部１４と、を有する。突条外側端部１１の近傍は、急傾部１４である。よって、乱流発生用突条１０は、突条外側端部１１に向かって、突条幅が大きくなっている。

乱流発生用突条１０の突条外側端部１１のタイヤ周方向における端部である幅端部１１Ａ、１１Ｂのうち、一方の幅端部１１Ａは、タイヤ周方向に延びる周方向辺Ｅ１とタイヤ径方向ｔｒｄに延びる径方向辺Ｅ２とが交わる角度θｅが９０度以下となるように形成されている。

乱流発生用突条１０の突条内側端部１２は、タイヤ周方向ｔｃｄにおける端部である幅端部１２Ａ、１２Ｂを含む。タイヤ幅方向ｔｗｄから見て、幅端部１２Ａ、１２Ｂのタイヤ周方向ｔｃｄにおける略中心を通り、タイヤ周方向ｔｃｄにおける幅端部１２Ｂ側の側面と略平行な直線を直線ｍとする。緩傾部１３と急傾部１４との境界を通り、直線ｍに平行な直線を直線ｎとする。直線ｍと直線ｎとの距離１１Ｗａは、本実施の形態において、１．４ｍｍである。幅端部１１Ｂと直線ｍとの距離１１Ｗｂは、１．２ｍｍである。乱流発生用突条１０の突条外側端部１１の突条幅１１Ｗは、４．７〜７．１ｍｍである。

乱流発生用突条１０の突条内側端部１２のタイヤ周方向ｔｃｄにおける端部である幅端部１２Ａ、１２Ｂのうち、一方の幅端部１２Ａと直線ｍと距離１２Ｗａは、本実施の形態において、０．７ｍｍである。他方の幅端部１２Ｂと直線ｍとの距離１２Ｗｂは、本実施の形態において、０．８ｍｍである。突条内側端部１２の突条幅１２Ｗは、１．２〜１．５ｍｍである。なお、突条外側端部１１の突条幅１１Ｗ及び突条内側端部１２の突条幅１２Ｗは、タイヤサイズ毎に適宜調整することができる。

乱流発生用突条１０の突条外側端部１１から突条内側端部１２までのタイヤ径方向ｔｒｄにおける長さ１０Ｌは、８〜３０の範囲が好ましい。

本実施の形態において、タイヤ幅方向ｔｗｄから見て、乱流発生用突条１０の一片の側辺は、円弧状である。乱流発生用突条１０の一片の側辺の曲率半径Ｒａは、１８０ｍｍで一定である。タイヤ幅方向ｔｗｄから見て、緩傾部１３は、円弧状の側面を有する。緩傾部１３の側面の曲率半径Ｒｂは、１８０ｍｍで一定である。タイヤ幅方向ｔｗｄから見て、急傾部１４は、円弧状の側面を有する。急傾部１４の側面の曲率半径Ｒｃは、長さ１０Ｌの０．８倍である。曲率半径Ｒｃは、１２ｍｍ〜２０ｍｍの範囲が好ましい。タイヤサイド部３の外側表面３Ｂのタイヤ径方向ｔｒｄにおける端部は、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って延びる。

タイヤ幅方向ｔｗｄから見た外側表面３Ｂのタイヤ径方向ｔｒｄにおける端部は、円弧状である。外側表面３Ｂのタイヤ径方向ｔｒｄにおける端部の曲率半径Ｒｄによって、乱流発生用突条１０の本数及びピッチ角度θｐを決定してもよい。例えば、曲率半径Ｒｄが１４７．２ｍｍ〜１６５．４ｍｍの場合、乱流発生用突条１０は、９０本であり、ピッチ角度θｐは、４度である。曲率半径Ｒｄが１６５．５ｍｍ〜１７６．５ｍｍの場合、乱流発生用突条１０は、９６本であり、ピッチ角度θｐは、３．８度である。曲率半径Ｒｄが１７６．６ｍｍ〜１８３．８ｍｍの場合、乱流発生用突条１０は、１００本であり、ピッチ角度θｐは、３．６度である。曲率半径Ｒｄが１８３．９ｍｍ〜２２０．６ｍｍの場合、乱流発生用突条１０は１２０本であり、ピッチ角度θｐは、３度である。曲率半径Ｒｄが２２０．７ｍｍ〜２２９．８ｍｍの場合、乱流発生用突条１０は、１２５本であり、ピッチ角度θｐは、２．９度である。曲率半径Ｒｄが２２９．９ｍｍ〜２６４．７ｍｍの場合、乱流発生用突条１０は、１４４本であり、ピッチ角度θｐは、２．５度である。曲率半径Ｒｄが２６４．８ｍｍ〜２７５．７ｍｍの場合、乱流発生用突条１０は、１５０本であり、ピッチ角度θｐは、２．４度である。曲率半径Ｒｄが２７５．８ｍｍ〜２９４．１ｍｍの場合、乱流発生用突条１０は、１６０本であり、ピッチ角度θｐは、２．３度である。曲率半径Ｒｄが２９４．２ｍｍ〜３３０．９ｍｍの場合、乱流発生用突条１０は、１８０本であり、ピッチ角度θｐは、２度である。曲率半径Ｒｄが３３１．０ｍｍ〜３５２．９ｍｍの場合、乱流発生用突条１０は、１９２本であり、ピッチ角度θｐは、１．９度である。曲率半径Ｒｄが３５３．０ｍｍ〜３６７．６ｍｍの場合、乱流発生用突条１０は、２００本であり、ピッチ角度θｐは、１．８度である。

なお、ピッチ角度θｐとは、タイヤの回転軸を中心として、一の乱流発生用突条１０と一の乱流発生用突条１０に隣接する他の乱流発生用突条１０とのなす角度である。具体的には、ピッチ角度θｐは、隣接する乱流発生用突条１０それぞれの直線ｍ上における長さ１０Ｌを二等分した点との各交点とタイヤの回転軸とのなす角度である。

タイヤ径方向ｔｒｄに平行な直線と直線ｍとの角度θａは、１０〜４５度の範囲が好ましい。本実施の形態において、タイヤ径方向ｔｒｄに平行な直線と直線ｍとの角度θａは、２７度である。

図４（ｂ）に示されるように、乱流発生用突条１０の延在方向に直交する断面において、乱流発生用突条１０とタイヤサイド部３の外側表面３Ａとは、円弧状に連なることが好ましい。本実施の形態において、円弧の曲率半径Ｒｅは、０．４ｍｍである。また、タイヤ周方向ｔｃｄに面する乱流発生用突条１０の側面とタイヤ幅方向ｔｗｄに平行な直線とのなす角度θｂは、３〜１５度の範囲が好ましい。本実施の形態において、角度θｂは、１０度である。

図５（ｂ）に示されるように、タイヤサイド部３の外側表面３Ａからの高さ１０Ｈは、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。高さ１０Ｈが０．５ｍｍ以上であることにより、冷却効果が高まる。高さ１０Ｈが１．５ｍｍ以下であることにより、乱流発生用突条１０を形成するモールドの凹部の底までの深さが深くならないため、乱流発生用突条１０を形成するモールドの凹部の底にまで、ゴム材料が入りやすくなる。このため、乱流発生用突条１０にベアが発生することを抑制できる。本実施の形態において、高さ１０Ｈは、０．７ｍｍであり、一定である。

円周方向突条１５の外側表面３Ａからの高さ１５Ｈは、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。高さ１５Ｈが０．５ｍｍ以上であることにより、円周方向突条１５を形成するモールドの凹部に溜まった空気が突条外側端部１１を形成するモールドの凹部に移動しにくくなる。このため、乱流発生用突条１０のベアの発生を抑制できる。高さ１５Ｈが１．５ｍｍ以下であることにより、円周方向突条１５を形成するモールドの凹部の底までの長さが短くなるため、突条外側端部１１を形成するモールドの凹部の底にまで、ゴム材料が入りやすくなる。このため、円周方向突条１５にベアが発生することを抑制できる。本実施の形態において、高さ１５Ｈは、０．９ｍｍである。上述の通り、本実施の形態において、高さ１５Ｈは、高さ１０Ｈよりも高い。

本実施の形態において、タイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の幅は、タイヤ幅方向ｔｗｄによって異なる。具体的には、タイヤ幅方向ｔｗｄ外側に向かうに連れ、円周方向突条１５の幅は、狭くなる。したがって、タイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の上面１５ａ（タイヤ径方向ｔｒｄに面する面）の幅１５Ｌａは、タイヤ径方向ｔｒｄにおけるタイヤサイド部３の外側表面３上の円周方向突条１５の幅１５Ｌｂよりも狭くなる。すなわち、タイヤ径方向ｔｒｄ及びタイヤ幅方向ｔｗｄに沿った断面において、円周方向突条１５の形状は、台形状である。幅１５Ｌａ及び幅１５Ｌｂは、０．２ｍｍ≦幅１５Ｌａ≦３ｍｍ、１．５ｍｍ≦幅１５Ｌｂ≦５．０ｍｍを満たすことが好ましい。幅１５Ｌａが０．２ｍｍ以上であり、幅１５Ｌｂが１．５ｍｍ以上であることにより、円周方向突条１５を形成するモールドの凹部に、円周方向突条１５を構成するゴム材料が入りやすくなる。これにより、円周方向突条１５にベアが発生することを抑制できる。幅１５Ｌａが３ｍｍ以下であり、幅１５Ｌｂが５．０ｍｍ以下であることにより、ゴム材料の使用量を減らすことができ、タイヤサイド部３の軽量化をより図ることができる。

タイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の幅は、タイヤ周方向ｔｃｄにおける乱流発生用突条１０の最大幅よりも狭い。本実施の形態において、タイヤ周方向ｔｃｄにおける乱流発生用突条１０の最大幅は、突条外側端部１１のタイヤ周方向ｔｃｄにおける幅である。すなわち、乱流発生用突条１０の突条外側端部１１の突条幅１１Ｗである。具体的には、タイヤ周方向ｔｃｄにおける乱流発生用突条１０の最大幅は、一方の幅端部１１Ａから他方の幅端部１１Ｂまでのタイヤ周方向ｔｃｄにおける長さである。本実施の形態において、円周方向突条１５の幅１５Ｌａは、突条外側端部１１のタイヤ周方向ｔｃｄにおける幅よりも狭い。具体的には、突条外側端部１１のタイヤ周方向ｔｃｄにおける幅は、５ｍｍである。円周方向突条１５の幅１５Ｌａは、３．０ｍｍである。円周方向突条１５の幅１５Ｌｂは、突条外側端部１１のタイヤ周方向ｔｃｄにおける幅よりも狭い。

（３）乱流発生用突条の冷却メカニズム
ここで、図６を用いて乱流の発生のメカニズムを説明する。図６は、乱流発生用突条１０のタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面図である。タイヤ１Ａの回転に伴い、乱流発生用突条１０が形成されていないタイヤサイド部３の外側表面３Ａに接触していた空気の流れＳ１が乱流発生用突条１０によって外側表面３Ａから剥離されて乱流発生用突条１０を乗り越える。この乱流発生用突条１０の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生じる。

そして、空気の流れＳ１は、次の乱流発生用突条１０の間の外側表面３Ａに再付着して、次の乱流発生用突条１０で再び剥離される。このとき、空気の流れＳ１と次の乱流発生用突条１０等との間には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生じる。ここで、乱流Ｓ１が接触する領域上の速度勾配（速度）を速くすることが冷却効果を高めるために優位となると考えられる。つまり、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに乱流発生用突条１０を突設して流速の速い空気の流れＳ１と滞留部分Ｓ２，Ｓ３を生じさせて、タイヤサイド部３の外側表面３Ａにおいて乱流の発生を促進させることによって、タイヤサイド部３の冷却効果が高められる。

（４）作用・効果
実施の形態に係るタイヤ１Ａによれば、突条外側端部１１は、円周方向突条１５に連なる。すなわち、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、突条外側端部１１の外側には、円周方向突条１５が位置する。更に、タイヤ径方向ｔｒｄにおける乱流発生用突条１０の突条外側端部１１と円周方向突条１５とが連なる部分において、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する突条外側端部１１の高さ１１Ｈは、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する円周方向突条１５の高さ１５Ｈよりも低い。

モールドで生タイヤを加硫する際に、突条外側端部１１を形成するモールドの凹部の角部に溜まりやすかった空気は、円周方向突条１５を形成するモールドの凹部へ移動する。したがって、空気に妨げられずに、乱流発生用突条１０の突条外側端部１１を形成するモールドの凹部の底にまでゴム材料が入り込むため、突条外側端部１１にベアが発生することを抑制できる。

突条外側端部１１と円周方向突条１５とが連なる部分において、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する突条外側端部１１の高さ１１Ｈは、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する円周方向突条１５の高さ１５Ｈよりも低いため、円周方向突条１５を形成する凹部の底と突条外側端部１１を形成する凹部の底との間にタイヤ幅方向ｔｗｄに沿った高さが異なる段差が形成される。したがって、モールドで生タイヤを加硫する際に、円周方向突条１５を形成する凹部に溜まった空気が、突条外側端部１１を形成する凹部へ移動するためには、段差を超えなければならない。円周方向突条１５を形成する凹部に溜まった空気は、円周方向突条１５を形成する凹部に入り込むゴム材料によって、凹部の底へと押し付けられる。このため、円周方向突条１５を形成する凹部に溜まった空気は、段差を超えにくく、乱流発生用突条１０を形成する凹部に移動しにくくなる。

更に、突条外側端部１１の高さ１１Ｈは、円周方向突条１５の高さ１５Ｈよりも低いため、突条外側端部１１を形成する凹部の底にまで、ゴム材料が入り込みやすい。

これらの結果、突条外側端部１１を形成するモールドの凹部の角部に空気が溜まりにくくなり、突条外側端部１１を形成するモールドの凹部の可動にゴム材料が入り込みやすくなる。このため、突条外側端部１１にベアが発生することを抑制できる。

タイヤの軽量化やコスト低減化を目的として、薄ゲージ化したタイヤでは、タイヤサイド部３を構成するゴム材料の使用量を減らすため、モールドに押し付けられるゴム材料が少なくなる。実施の形態に係るタイヤ１Ａのように、薄ゲージ化したタイヤであっても、突条外側端部１１を形成する凹部の底にまでゴム材料を入り込ませることができるため、突条外側端部１１にベアが発生することを抑制できる。

タイヤサイド部３に乱流発生用突条１０が設けられているため、乱流発生用突条１０によってタイヤサイド部３の温度低減を図ること可能となる。さらに、タイヤサイド部３に円周方向突条１５が設けられている。このため、タイヤ径方向ｔｒｄに向かう径方向成分を有する空気は、円周方向突条１５を乗り越える。乗り越えた空気は、円周方向突条１５の背面側で外側表面３Ｃに対して略垂直方向に流れ、円周方向突条１５のタイヤ径方向ｔｒｄの外側に位置する外側表面３Ｃに突き当たる。そのため、外側表面３Ｃに突き当たった空気流が、円周方向突条１５のタイヤ径方向ｔｒｄの外側に位置する外側表面３Ｃに停留する空気流と熱交換を行う。これらの結果、タイヤサイド部３の外側表面３の温度上昇を抑制し、タイヤ耐久性を向上させることができる。

また、実施の形態に係るタイヤ１Ａによれば、タイヤ最大幅領域ＴＲにおいて、突条外側端部１１は、円周方向突条１５に連なり、タイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の幅は、タイヤ周方向ｔｃｄにおける乱流発生用突条１０の最大幅よりも狭い。

タイヤ径方向ｔｒｄ及びタイヤ幅方向ｔｗｄに沿った断面において、タイヤサイド部３の外側表面は、曲率を持った形状を有しているため、タイヤ径方向ｔｒｄ外側に向かう径方向成分を有する空気流は、タイヤ最大幅領域ＴＲ付近において、タイヤ１Ａの外側表面から離れやすい。しかしながら、タイヤ最大幅領域ＴＲにおいて、突条外側端部１１が円周方向突条１５に連なるため、径方向成分を有する空気流が、円周方向突条１５を乗り越えると、タイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の外側において、タイヤ１Ａの外側表面３Ｃに対して鉛直方向に流れる（いわゆる下降流となる）。これにより、径方向成分を有する空気流がタイヤの外側表面３Ｃから離れることを抑制し、タイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の外側において、タイヤ１Ａの外側表面３Ｃの温度上昇を抑制し、タイヤ耐久性を向上させることができる。

更に、タイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の幅は、タイヤ周方向ｔｃｄにおける乱流発生用突条１０の最大幅よりも狭いため、タイヤサイド部３を構成するゴム材料の使用量を大幅に増加させることがない。このため、タイヤサイド部３の薄ゲージ化を図りつつ、突条外側端部１１にベアが発生することを抑制できる。

また、実施の形態に係るタイヤ１Ａによれば、乱流発生用突条１０は、タイヤ径方向ｔｒｄに対して傾斜して延在する。乱流発生用突条１０は、タイヤ径方向ｔｒｄに対して傾斜して延在しているため、国際公開公報ＷＯ２００９／０１７１６７に記載されているように、遠心力により外側に流れる空気流と、滞留している空気との関係で乱流の発生が促進され、冷却効果が高まる。

また、実施の形態に係るタイヤ１Ａによれば、折り返し端部７ａのタイヤ幅方向ｔｗｄにおける外側には、円周方向突条１５に連なる突条外側端部１１が位置する。したがって、折り返し端部７ａが、タイヤ最大幅領域ＴＲに位置する。このため、カーカス層７の折り返し部分７Ａをタイヤ幅方向ｔｗｄにおけるベルト９の端部付近まで巻き上げるよりも、乗り心地性が向上する。

タイヤ最大幅領域ＴＲよりもタイヤ径方向ｔｒｄ内側にカーカス層７の折り返し端部７ａがある場合、ビードフィラー６Ｂをタイヤ内部において固定しにくくなる。ビードフィラー６Ｂが小さければ、タイヤ最大幅領域ＴＲよりもタイヤ径方向ｔｒｄ内側にカーカス層７の折り返し端部があっても、ビードフィラー６Ｂを固定できるが、ビードフィラー６Ｂの剛性が下がるため、タイヤサイド部３が倒れ込みやすくなる。さらに、上述した実施の形態のような三日月形状のサイドウォール補強層８によるランフラットタイヤにおいて、ビードフィラー６Ｂを小さくした場合、ビードフィラー６Ｂとサイドウォール補強層８との間で強度が不連続な部分が存在することになり、強度が不連続な部分に応力が集中するおそれがある。したがって、ビード部４の耐久性が低下するおそれがある。

上述したように、カーカス層７の折り返し端部７ａのタイヤ幅方向ｔｗｄにおける外側には、円周方向突条１５に連なる突条外側端部１１が位置するため、タイヤ最大幅領域ＴＲよりもタイヤ径方向ｔｒｄ内側にカーカス層７の折り返し端部がある場合よりも、ビードフィラー６Ｂを充分に固定することができるため、ビード部４の耐久性が低下することを抑制できる。

生タイヤを加硫する際に、カーカス層７の折り返し端部７ａのタイヤ径方向ｔｒｄ外側とタイヤ径方向ｔｒｄ内側とでは、カーカス層７からモールドの凹部の底までのタイヤ幅方向ｔｗｄにおける長さが異なる。具体的には、カーカス層７からモールドの凹部の底までのタイヤ幅方向ｔｗｄにおける長さは、折り返し端部７aのタイヤ径方向ｔｒｄ外側では、カーカス本体部７Ｂからモールドの凹部の底までのタイヤ幅方向ｔｗｄにおける長さであり、折り返し端部７ａのタイヤ径方向ｔｒｄ内側では、折り返し部分７Ａからモールドの凹部の底までのタイヤ幅方向ｔｗｄにおける長さである。したがって、折り返し端部７ａのタイヤ径方向ｔｒｄ内側では、折り返し部分７Ａの厚みの分だけ、ゴム材料がモールドに押し付けられやすく、折り返し端部７ａのタイヤ径方向ｔｒｄ外側では、相対的にゴム材料がモールドに押し付けられにくい。このため、折り返し端部７ａよりもタイヤ径方向ｔｒｄ外側の部分では、モールドの凹部の底にまで、ゴム材料が入り込みにくい。このような構成のタイヤであっても、突条外側端部１１を形成するモールドの凹部の底にゴム材料を入り込ませることができるため、突条外側端部１１にベアが発生することを抑制できる。このため、カーカス層７の折り返し端部が、タイヤ最大幅領域ＴＲにあるタイヤ１Ａの製造不良を低減できる。

また、タイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面において、タイヤ１Ａは、タイヤサイド部３に三日月状であるサイドウォール補強層８を備える。乱流発生用突条１０の突条外側端部１１は、タイヤ最大幅領域ＴＲに位置するため、パンク走行時（タイヤ内圧０ｋＰａ走行時）において、タイヤサイド部３が撓んでも、乱流発生用突条１０が路面に接触し難くなる。これにより、乱流発生用突条１０の欠けやもげ等の破損を抑制することができる。加えて、乱流発生用突条１０と路面との摩擦により、タイヤサイド部３の温度が上昇することもなくなる。これらの結果、パンク走行時においても、乱流発生用突条１０による冷却効果を得ることができる。

（５）その他の実施形態
次いで、図７及び図８に基づいて実施の形態２に係るタイヤについて詳細に説明する。図７及び図８は、実施の形態２に係るタイヤ１Ｂ（１）及びその要部を示している。図７はタイヤ１Ｂの側面図である。図８は、図７に示す乱流発生用突条１０の部分拡大図である。なお、実施の形態２の説明においては、実施の形態１と異なる構成を中心に説明し、実施の形態１と同様の構成については同符号を用いて説明を省略する。

図７及び図８に示すように、実施の形態２に係るタイヤ１Ｂは、ベントスピュー１８を円周方向突条１５に有する。ベントスピュー１８は、乱流発生用突条１０の延在方向に位置する。ベントスピュー１８は、加硫に用いられるモールドに設けられた孔部（いわゆるベントホール）によって形成される。生タイヤを加硫する際に、孔部は、モールドと生タイヤとの間の空気を排気するためのものである。空気と一緒に生タイヤを構成するゴム材料の一部が孔部に入ることにより、ベントスピュー１８は、形成される。実施の形態２に係るタイヤ１Ｂにおいて、ベントスピュー１８は、複数形成される。具体的には、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って等間隔に１０個形成される。

ベントスピュー１８は、乱流発生用突条１０の延在方向に位置することにより、モールドで生タイヤを加硫する際に、乱流発生用突条１０の突条外側端部１１を形成する凹部から円周方向突条１５の凹部に移動した空気は、円周方向突条１５の凹部に設けられた孔部から排気される。これにより、乱流発生用突条１０の突条外側端部１１にベアが発生することをより抑制できる。

円周方向突条１５は、環状であるため、円周方向突条１５を形成するモールドの凹部は、タイヤ周方向ｔｃｄにおける角部が存在しない。このため、円周方向突条１５のモールドの凹部に移動した空気は、円周方向突条１５の凹部に設けられた孔部から排気されやすい。

タイヤ１Ｂは、円周方向突条１５にベントスピュー１８を有することにより、乱流発生用突条１０の形状が変わることを抑制できる。これにより、ベントスピュー１８を有していても、乱流発生用突条１０の冷却効果の低下を抑制できる。

本実施の形態において、孔部によって、空気を抜くことが目的である。したがって、ベントスピュー１８は、一般的に、タイヤ幅方向ｔｗｄに延びるゴム状のものであるが、製造したタイヤが製品として出荷前に、ベントスピュー１８が処理される場合も多いため、ベントスピュー１８が形成された跡が残っていればよい。すなわち、本発明において、ベントスピューが切断された跡であるベントスピュー切断痕もベントスピュー１８とみなす。

図８に示すように、タイヤ径方向における円周方向突条１５の幅がベントスピュー１８よりも狭い場合、ベントスピュー１８は、突条外側端部１１及びタイヤサイド部３の外側表面３Ｃに跨って形成されてもよい。

本実施の形態において、幅１５Ｌａは、１．０ｍｍであり、幅１５Ｌｂは、２．６ｍｍである。タイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の幅は、タイヤ周方向ｔｃｄにおける乱流発生用突条１０の最小幅よりも狭い。すなわち、円周方向突条１５の幅１５Ｌａは、乱流発生用突条１０の突条内側端部１２の突条幅１２Ｗよりも狭い。したがって、上述した実施の形態に比べて、タイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の幅が狭いため、より薄ゲージ化、ひいては軽量化を図ることができる。

なお、円周方向突条１５にベントスピュー１８を必ずしも設ける必要はなく、例えば、突条外側端部１１の近傍にある急傾部１４にベントスピュー１８を設けてもよい。

次いで、図９に基づいて実施の形態３に係るタイヤについて詳細に説明する。図９（ａ）は、タイヤ１Ｃのタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った一部断面図である。図９（ｂ）は、タイヤ１Ｃのタイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った一部断面図である。上述した実施の形態と異なる構成を中心に説明し、上述した実施の形態と同様の構成については同符号を用いて説明を省略する。

図９（ｂ）に示すように、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する乱流発生用突条１０の高さ１０Ｈは、タイヤ径方向ｔｒｄで変化し、突条外側端部１１に向けて漸次減少するように形成されている。すなわち、突条外側端部１１は、端縁に向けて漸次高さ１０Ｈが低くなるように傾斜して形成される。したがって、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する突条外側端部１１の高さ１１Ｈは、乱流発生用突条１０の高さ１０Ｈに比べて低い。これにより、円周方向突条１５を形成する凹部の底の深さを深くしなくても、円周方向突条１５を形成する凹部の底と突条外側端部１１を形成する凹部の底との間にタイヤ径方向ｔｒｄに沿った高さが異なる段差を形成しやすくなる。円周方向突条１５を形成する凹部の底の深さが浅ければ、円周方向突条１５を形成するモールドの凹部の底にまで、ゴム材料が入り込みやすくなる。加えて、タイヤ径方向ｔｒｄにおける突条外側端部１１に向けて、乱流発生用突条１０の高さ１０Ｈが減少しているため、突条外側端部１１を形成する凹部の底にも、ゴム材料が入り込みやすくなる。これらの結果、突条外側端部１１にベアが発生することを抑制できる。

なお、上述した実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。

例えば、上述した実施の形態では、円周方向突条１５は、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って延びていたが、これに限られない。円周方向突条１５は、蛇行しながらタイヤ周方向ｔｃｄに延びてもよい。また、円周方向突条１５は、タイヤ径方向ｔｒｄから見て環状であったが、部分的に断続して、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って延びてもよい。すなわち、円周方向突条１５は、円弧形状であってもよい。断続する円周方向突条１５のそれぞれにベントスピュー１８を設けることが好ましい。

また、上述した実施の形態では、突条外側端部１１のみが円周方向突条１５に連なっていたが、これに限られない。突条内側端部１２のみが円周方向突条１５に連なっていてもよい。この場合、タイヤ径方向ｔｒｄにおける乱流発生用突条１０の突条内側端部１２と円周方向突条１５とが連なる部分において、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する突条内側端部１２の高さは、タイヤサイド部３の外側表面３Ａに対する円周方向突条１５の高さ１５Ｈよりも低くなる。また、突条外側端部１１及び突条内側端部１２のそれぞれが円周方向突条１５に連なっていてもよい。また、タイヤ幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面において、タイヤ幅方向ｔｗｄに面する突条外側端部１１の上面とタイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の側面とが滑らかに連なっていてもよい。具体的には、タイヤ幅方向ｔｗｄに面する突条外側端部１１の上面とタイヤ径方向ｔｒｄにおける円周方向突条１５の側面とが円弧状に連なってもよい。

また、乱流発生用突条１０は、ランフラットタイヤだけでなく、種々のタイヤに適用することができる。例えば、オフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアルタイヤ（ＴＢＲ）などの他のタイプのタイヤに適用できることは勿論である。また、薄ゲージのタイヤを製造する際に、本発明を適用することにより、ベアの発生による製造不良を低減することができる。特に、タイヤサイド部のゲージ厚が２〜４ｍｍであるタイヤを製造する際に、本発明を好適に適用できる。

また、タイヤ１は、空気入りタイヤであってもよいし、ゴムが充填されたタイヤであってもよい。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであってもよい。

また、上述した実施の形態は、本発明の特徴を損なわない範囲において、適宜組み合わせることが可能である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

（６）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係るタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

比較例及び実施例に係るタイヤを用いて、タイヤサイド部におけるベアの発生率の評価を行った。タイヤサイズは、１５５／６５ＲＦ１４ ＲＲ０２ＢＺのものを用いた。実施例では、図７と同じ形状のタイヤを用いた。すなわち、実施例に係るタイヤは、乱流発生用突条と円周方向突条とを備えている。タイヤ径方向における乱流発生用突条の突条外側端部は、円周方向突条と連なっている。突状外側端部と円周方向突条とが連なる部分において、タイヤサイド部の外側表面に対する突状外側端部の高さが、タイヤサイド部の外側表面に対する円周方向突条の高さよりも低い。一方、比較例に係るタイヤは、乱流発生用突条を備えており、円周方向突条は備えていない。したがって、円周方向突条の有無以外の構成は、同様の構成である。なお、実施例及び比較例に係るタイヤでは、カーカス層の折り返し端部のタイヤ幅方向における外側には、円周方向突条に連なる突条外側端部が位置する。

実施例及び比較例に係るタイヤをそれぞれ複数作成した。作成したタイヤにおいて、ベアが発生した乱流発生用突条の本数及び乱流発生用突条の合計本数を計測し、タイヤサイド部に発生したベア（サイドベアと略す）の発生率（ベアが発生した乱流発生用突条の本数／乱流発生用突条の合計本数）を求めた。

実施例に係るタイヤでは、サイドベアの発生率は、０％であったのに対し、比較例に係るタイヤでは、３２％であった。これは、実施例に係るタイヤでは、乱流発生用突条の突条外側端部に連なる円周方向突条を備えていたこと、及び、突状外側端部の高さが、円周方向突条の高さよりも低いため、突条外側端部に空気が溜まらず、ベアが発生しなかったと考えられる。一方、比較例に係るタイヤでは、乱流発生用突条の突条外側端部に溜まった空気は、移動できず、空気が溜まったまま、加硫が進んだことにより、ベアが発生したと考えられる。以上より、本発明によれば、複数の乱流発生用突条を備えるタイヤにおいて、製造時のベアの発生を抑制できることが確認できた。

１（１Ａ，１Ｂ，1Ｃ）…タイヤ、 ２…トレッド部、 ３…タイヤサイド部、３Ａ，３Ｂ，３Ｃ…タイヤサイド部の外側表面、 ４…ビード部、 ６Ａ…ビードコア、 ６Ｂ…ビードフィラー、 ７…カーカス層、７Ａ…折り返し部分、７Ｂ…カーカス本体部、７ａ…折り返し端部、 ８…サイドウォール補強層、 ９…ベルト層、 １０…乱流発生用突条、 １０Ｈ…乱流発生用突条の外側表面からの高さ、 １０Ｌ…乱流発生用突条の径方向長さ、 １１…突条外側端部、 １１Ａ、１１Ｂ…突条外側端部の幅端部、 １１Ｗ…突条外側端部の突条幅、 １２…突条内側端部、 １２Ｗ…突条内側端部の突条幅、 １３…緩傾部、 １４…急傾部、１５…円周方向突条、１８…ベントスピュー ＣＬ…タイヤ赤道線、 ｔｃｄ…タイヤ周方向、 ｔｒｄ…タイヤ径方向、 ｔｗｄ…タイヤ幅方向

Claims (7)

1. タイヤサイド部の外側表面から突出し、タイヤ径方向に延在し、且つタイヤ周方向に間隔を隔てて配置された複数の乱流発生用突条を備えたタイヤであって、
   前記タイヤサイド部の前記外側表面から突出し、且つ、前記タイヤ周方向に延在する円周方向突条を備え、
   前記タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の端部は、前記円周方向突条に連なり、
   前記タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の端部と前記円周方向突条とが連なる部分において、前記タイヤサイド部の外側表面に対する前記乱流発生用突条の端部の高さは、前記タイヤサイド部の外側表面に対する前記円周方向突条の高さよりも低いことを特徴とする、タイヤ。
2. 前記タイヤサイド部において、タイヤ幅方向における前記タイヤの長さが最大となる位置を含むタイヤ最大幅領域を有し、
   前記タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の端部は、前記タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の外側に位置する突条外側端部を含み、
   前記タイヤ最大幅領域において、前記突条外側端部は、前記円周方向突条に連なり、
   前記タイヤ径方向における前記円周方向突条の幅は、前記タイヤ周方向における前記乱流発生用突条の最大幅よりも狭いことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
3. １対のビードコアと、前記１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層とを備え、
   前記カーカス層は、前記１対のビードコアで前記タイヤ幅方向の外側に折り返される折り返し部分を有し、
   前記タイヤ径方向における前記折り返し部分の端部の前記タイヤ幅方向における外側には、前記円周方向突条に連なる前記乱流発生用突条の端部が位置する請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記乱流発生用突条は、前記タイヤ径方向に対して傾斜して延在することを特徴とする、請求項１から請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 前記タイヤサイド部の外側表面に対する前記乱流発生用突条の高さは、前記タイヤ径方向で変化し、前記円周方向突条に連なる前記乱流発生用突条の端部に向けて漸次減少するように形成されていることを特徴とする、請求項１から請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 前記円周方向突条には、前記タイヤを製造する際に用いられるモールドに設けられた孔部によって形成されるベントスピューが設けられていることを特徴とする、請求項１から請求項５の何れか１項に記載のタイヤ。
7. タイヤ幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った断面において、前記タイヤサイド部に三日月状の補強ゴム層を備えることを特徴とする、請求項１から請求項６の何れか１項に記載のタイヤ。

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