JP5183995B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、冷却機能を有する空気入りタイヤに関する。

一般に空気入りタイヤのタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化といった経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッドの破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくない。特に、乗用車においてパンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるためにタイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。例えば三日月形補強ゴムを有するランフラットタイヤでは、パンク走行時に補強ゴムに径方向の変形が集中してこの部分が非常に高温に達し、耐久性に多大な影響を与える。

このタイヤ温度低減手段としては、タイヤサイド部にタイヤ径方向に沿って細長い直方体形状の乱流発生用突条を形成することで、タイヤ表面における乱流の発生を促進させて、冷却効果を向上させたものがある（特許文献１参照）。タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大させて冷却効果を狙うよりも、乱流発生を促進することによる冷却効果のほうが有効であることが知られている。
国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット

しかしながら、タイヤサイド部に細長い直方体形状の乱流発生用突条を突設した空気入りタイヤを作製すると、以下のような不具合が発生する。すなわち、乱流発生用突条の長手方向の端部が切り立った角張った形状であるため、モールド（金型）で生タイヤを加硫する際に、角部に逃げ場を失った空気が溜まりゴムが十分に流れ込めずベア不良が多発することが判った。

このように角張った端部でベア不良が発生する理由は、乱流発生用突条の外側端部が面から法線方向で高い位置にときにあることや、端面が切り立っているためゴムの流れ方向が端部に向かう方向であることの二つの理由が重なっているからである。通常、ベア不良の発生を防止するため、空気を逃がすベントホールをモールドに形成する手法がある。しかし、上記乱流発生用突条は幅寸法が１ｍｍ程度であるため、モールドにベントホールを加工することが困難である。

そこで、本発明の目的は、乱流発生用突条の乱流発生機能を損なわずに、タイヤ製造上の問題を解決できる空気入りタイヤを提供することにある。

請求項１記載の発明は、タイヤサイド部の表面にタイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて形成された複数の乱流発生用突条が形成された空気入りタイヤであって、前記乱流発生用突条が非接地領域内に配置され、前記乱流発生用突条のタイヤ径方向の外側部分が当該乱流発生用突条の外側端部へ向けて高さが漸次減少するように形成されていることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の空気入りタイヤであって、前記乱流発生用突条の前記外側部分の上面は、前記タイヤサイド部の表面に対して４０度以下の角度をなすことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤであって、乱流発生用突条の外側端部の上面は、タイヤサイド部の表面に面一になるように連続していることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載された空気入りタイヤであって、乱流発生用突条の外側部分の上面は、外側端部から前記タイヤ径方向内側へ向けて、緩斜面部と急斜面部とが順次連続していることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載された空気入りタイヤであって、乱流発生用突条のタイヤ径方向の内側端部の上面は、ビード部から隆起した表面に面一になるように連続していることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載された空気入りタイヤであって、非接地領域が、リッヂ加工領域のタイヤ径方向内側端部よりもタイヤ径方向内側であることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載された空気入りタイヤであって、非接地領域が、タイヤサイド部の表面に形成された文字部のタイヤ径方向の最も内側の位置よりもタイヤ径方向内側であることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載された空気入りタイヤであって、前記タイヤサイド部は、タイヤ径方向の断面形状が三日月形状の補強ゴムを備えることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、乱流発生用突条におけるタイヤ径方向外側に位置する外側端部がタイヤサイド部の表面へ向かうように高さが漸次減少しているため、モールドで生タイヤを加硫する際に、乱流発生用突条の欠けやもげの発生が少なく、ベアも発生しにくくなる。このため、乱流発生用突条による冷却効果を奏する、良好な空気入りタイヤを製造することができる。

請求項２記載の発明によれば、端部上面がタイヤサイド部の表面となす角度を４０度以下にしたことにより、加硫に際して乱流発生用突条の欠けやもげの発生が少なく、ベアも発生しにくくなり、乱流発生用突条の冷却効果を奏することができる。

請求項３記載の発明によれば、乱流発生用突条の外側端部の上面がタイヤサイド部の表面に面一になるため、モールドで生タイヤを加硫する際に、モールド内の空気を逃がす穴であるベントホール（図示省略）のある部分へ逃がしやすくなり、乱流発生用突条に加硫時にきちんと熱が伝わず未加硫になることを防止できる。また、本発明によれば、外側端部がタイヤ走行に伴い損傷されることを抑制できる。

請求項４記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、端部が緩斜面部であるため、欠けやもげの発生を抑制でき、また急斜面部を有するため、乱流発生用突条の端部近傍での高さを確保でき、乱流発生に伴う冷却効果を乱流発生用突条の端部近傍でも奏し得るようにした。

請求項５記載の発明によれば、乱流発生用突条のタイヤ径方向の内側端部の上面がビード部から隆起した表面に滑らかに連なるため、モールドで生タイヤを加硫する際に、乱流発生用突条の内側端部の欠けやもげの発生が少なく、ベアも発生しにくくなる。

請求項６及び請求項７に記載の発明によれば、非接地領域が、リッヂ加工領域のタイヤ径方向内側端部よりもタイヤ径方向内側の領域や、文字部のタイヤ径方向の最も内側の位置よりもタイヤ径方向内側の領域であるため、リッヂ加工領域や文字部を干渉することなく欠けやもげのない乱流発生用突条を形成できる。

請求項８記載の発明によれば、タイヤ径方向の断面形状が三日月形状の補強ゴムを備えるランフラットタイヤにおいて、乱流発生用突条の欠けやもげの発生が少なく、ベアも発生しにくくすることができ、発熱耐久性の高いタイヤを製造することができる。

以下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの詳細を図面に基づいて説明する。

〔第１の実施の形態〕
図１〜図４は、本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤとしてのランフラットタイヤ１およびその部分を示している。図１はランフラットタイヤ１の側面図、図２は図１のII-II断面を示す要部断面図、図３（ａ）は乱流発生用突条のタイヤ径方向の外側端部を示す要部斜視図、図３（ｂ）は乱流発生用突条のタイヤ径方向の外側端部の変形例１を示す要部斜視図、図４は乱流発生用突条による乱流発生メカニズムを示す説明図である。但し、図面は模式的なものであり、各部材の寸法やその比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法は以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

なお、乱流発生用突条は、タイヤサイド部の表面での乱流の発生を促進する作用や、乱流を発生させる作用を有するものであるが、説明の便宜上、乱流発生用突条と称する。

〈ランフラットタイヤの概略構成〉
図１および図２に示すように、ランフラットタイヤ１は、路面と接触するトレッド部２と、タイヤ両側のタイヤサイド部３と、それぞれのタイヤサイド部３の開口縁に沿って設けられたビード部４と、を備えて大略構成されている。そして、図１に示すように、タイヤサイド部３の外側表面には、複数の乱流発生用突条２０が周方向に沿って間欠的（本実施の形態ではタイヤ周方向に等間隔）に突設されている。

図２に示すように、ビード部４は、タイヤサイド部３の開口部の縁部に沿って周回するように設けられた、ビードコア６Ａ及びビードフィラー６Ｂを備えている。ビードコア６Ａとしては、具体的にスチールコードなどが用いられている。

また、図２に示すように、ランフラットタイヤ１は、タイヤの骨格となるカーカス層７を有している。タイヤサイド部３に位置するカーカス層７の内側（タイヤ幅方向内側）には、補強ゴムとしてのサイドウォール補強層８が設けられている。このサイドウォール補強層８は、タイヤ幅方向断面において三日月形状のゴムストックによって形成されている。

カーカス層７のタイヤ径方向外側には、複数層のベルト層（スチールベルト補強層９，１０、周方向補強層１１）が設けられている。周方向補強層１１のタイヤ径方向外側には、路面と接地する上記トレッド部２が設けられている。

〈乱流発生用突条の構成〉
本実施の形態のように、三日月形補強ゴムでなるサイドウォール補強層８が設けられたタイヤサイド部３を有するランフラットタイヤ１において、タイヤサイド部３の温度を低減させることが耐久性向上の観点から有効になる。

図１および図２に示すように、上記乱流発生用突条２０は、タイヤサイド部３においてタイヤ径方向に沿って細長く延伸するように形成されている。図４に示すように、この乱流発生用突条２０のタイヤ周方向の断面は、矩形状に形成されている。

図１および図２に示すように、乱流発生用突条２０のタイヤ径方向の外側端部２１は、タイヤサイド部３のタイヤ径方向外側に形成されるリッヂや文字など（図示省略する）を形成する領域Ａの最もタイヤ径方向内側の位置よりもタイヤ径方向内側に位置する領域（以下、非接地領域と称する。）Ｂ内に位置するように配置されている。

図２および図３（ａ）に示すように、外側端部２１は端縁に向けて漸次高さｈが低くなるように傾斜して形成され、端縁にてその上面（タイヤ側面側から見える面）２１Ａがタイヤサイド部３の表面と面一になるようにタイヤサイド部３の表面に連続している。図３（ａ）に示すように、上面２１Ａの接線とタイヤサイド部の表面とのなす最大角度θ１は、４０度以下になるように設定されている。このような角度に設定する理由は、製造時においてモールドで生タイヤを加硫する際に、乱流発生用突条２０の外側端部２１に欠けやもげの発生を少なくしてベアも発生しにくくするためである。

また、乱流発生用突条２０のタイヤ径方向の内側端部２２は、ビード部４より隆起したタイヤサイド部３の表面に面一になるように滑らかに連続するように形成されている。この内側端部２２の上面２２Ａの接線とタイヤサイド部３の表面とのなす最大角度も、４０度以下になるように設定されている。

本実施の形態では、図４に示すように、互いに隣接する乱流発生用突条２０同士は所定の間隔ｐに設定され、乱流発生用突条２０の高さｈも幅ｗも同じ寸法に設定されている。なお、上記間隔ｐとは、互いに隣接する乱流発生用突条２０の延在方向の中央部分におけるタイヤ周方向の幅を二等分した点同士の間の距離とする。上記高さｈとは、乱流発生用突条２０の延在方向の中央に位置する部分の高さとする。上記幅ｗとは、乱流発生用突条２０の延在方向の中央に位置する部分の幅とする。

ここで、乱流発生用突条２０において、上記高さｈと上記間隔ｐと幅ｗとの間に、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の関係があり、且つ１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足するように設定している。好ましくは、乱流発生用突条２０の間隔ｐと高さｈの比の値（ｐ／ｈ）は２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０、更に好ましくは、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲に規定している。なお、高さｈは、１≦ｈ≦５ｍｍの範囲に設定されている。また、幅ｗは、０．５≦ｗ≦５ｍｍの範囲に設定されている。

上記のようにｐ／ｈで規定される空気の流れ（乱流）は、間隔ｐを細かく刻み過ぎると、即ち間隔ｐを狭くすると、乱流発生用突条２０同士の間の部分に空気の流れが入り込まず、間隔ｐを広げすぎると乱流発生用突条２０の形状加工が無い場合と同等となってしまうため、上記した数値範囲に設定することが好ましい。

なお、（ｐ−ｗ）／ｗは、間隔ｐに対する突部部分の幅ｗの割合を示すものであり、これが小さすぎることは冷却を向上させたい面の面積に対する乱流発生用突条の表面積の割合が等しくなることと同様である。乱流発生用突条２０はゴムでなり表面積増加による冷却向上効果があまり期待できないため、（ｐ−ｗ）／ｗの最小値は１．０に規定している。（ｐ−ｗ）／ｗは、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の範囲に設定されている。

本実施の形態では、パンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）の劣化の発生が他の部分に比較してタイヤサイド部３に起こり易いにランフラットタイヤ１に対して、乱流発生用突条２０を設けたことにより、この乱流発生用突条２０で発生した空気の乱流でタイヤサイド部３の冷却を促進させることができる。これは、タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大して冷却を促進させるよりも、乱流の発生を促進させて乱流を直接タイヤサイド部に当てることによる冷却効果が大きくなるからである。このときに、非接地領域Ｂ内に形成された乱流発生用突条２０の外側端部２１は、路面と接触しないため、乱流発生用突条２０が破壊されることなく、冷却効果を維持させることができる。

次に、図４を用いて乱流の発生のメカニズムを説明する。ランフラットタイヤ１の回転に伴い、乱流発生用突条２０が形成されていないタイヤサイド部３に接触していた空気の流れＳ１が乱流発生用突条２０でタイヤサイド部３から剥離されて乱流発生用突条２０を乗りこえる。このとき、この乱流発生用突条２０の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生じる。そして、空気の流れＳ１は、次の乱流発生用突条２０との間の底部に再付着して、次の乱流発生用突条２０で再び剥離される。このとき、空気の流れＳ１と次の乱流発生用突条２０で再び剥離との間には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生じる。ここで、乱流Ｓ１が接触する領域上の速度勾配（速度）を速くすることが冷却率を高めるために優位となると考えられる。

本実施の形態によれば、乱流発生用突条２０におけるタイヤ径方向外側に位置する外側端部２１がタイヤサイド部３の表面へ向かうように高さが漸次減少してタイヤサイド部３の表面と面一になっているため、製造時においてモールドで生タイヤを加硫する際に、モールド内の空気がタイヤ径方向外側へ抜けやすくなり、乱流発生用突条２０の欠けやもげの発生が少なく、ベアも発生しにくくなる。

特に、外側端部２１の上面２１Ａの接線がタイヤサイド部３の表面となす角度を４０度以下にしたことにより、さらにモールド内の空気をタイヤ径方向外側へ逃がしやすくなり、乱流発生用突条が加硫時に形状が損なわれることを防止できる。

また、乱流発生用突条２０のタイヤ径方向の内側端部２２の上面２２Ａがビード部３から隆起した表面（タイヤサイド部３の表面）に滑らかに連なるため、モールドで生タイヤを加硫する際に、乱流発生用突条２０の内側端部２２においても欠けやもげの発生が少なく、ベアも発生しにくくなる。

本実施の形態では、非接地領域Ｂが、リッヂ加工領域（文字形成領域も含む）Ａのタイヤ径方向内側端縁よりもタイヤ径方向内側の非接地領域Ｂであり、乱流発生用突条２０がリッヂ加工領域や文字部を干渉することなく欠けやもげのない乱流発生用突条２０を形成できる。

このように空気の溜まりを抑制できる形状の乱流発生用突条２０を、ランフラットタイヤ１に形成することにより、製造時に乱流発生用突条２０の欠けやもげの発生が少なく、ベアも発生しにくくすることができる。このため、発熱耐久性の高いランフラットタイヤ１を製造することができる。

また、本実施の形態では、乱流発生用突条２０の高さを１≦ｈ≦５ｍｍの範囲に設定した理由は、乗用車タイヤにおいて乱流発生用突条２０の高さｈが１ｍｍよりも低いと空気の流れを撹拌する効果（乱流発生効果若しくは乱流促進効果）が低く、高さｈが５ｍｍよりも高いと、乱流発生用突条２０の背後の澱み領域が増加して冷却効果が低くなるからである。

（変形例１）
図３（ｂ）は、第１の実施の形態に係るランフラットタイヤ１における乱流発生用突条２０の外側端部２１の変形例１を示す要部斜視図である。図に示すように、乱流発生用突条２０のタイヤ径方向の外側端部２１は、図３（ａ）に示した外側端部２１と同様に漸次高さが低く設定されているが、上面２１Ａはタイヤサイド部３の表面とは面一にはならずに低い高さｈ１を有する端面２１Ｂを有する。図３（ｂ）に示すように、上面２１Ａの接線とタイヤサイド部の表面とのなす最大角度θ１は、上記実施の形態と同様に、４０度以下になるように設定されている。

この変形例１においては、端面２１Ｂの高さｈ１が低いため、モールド成型時に空気がタイヤ径方向内側に抜けやすく欠けやもげの発生を抑制できる。

（変形例２）
図５は、乱流発生用突条２０の外側端部２１変形例２を示す要部斜視図である。この変形例２では、外側端部２１が端縁側より順次、緩斜面部２１ａと急斜面部２１ｂとから構成されている。緩斜面部２１ａの上面の接線（略タイヤ径方向の接線）とタイヤサイド部３の表面との角度θは４０度以下に設定されている。モールド成型時には、緩斜面部２１ａで欠けやもげの発生を抑制することができる。また、急斜面部２１ｂを有するため、乱流発生用突条２０の端部近傍での高さを確保でき、乱流発生に伴う冷却効果を乱流発生用突条２０の外側端部近傍でも奏することができる。

〔第２の実施の形態〕
図６は、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤとしてのランフラットタイヤ１Ａの側面図である。本実施の形態に係るランフラットタイヤ１Ａの概略構成は、上記第１の実施の形態に係るランフラットタイヤ１と同様である。

本実施の形態に係るランフラットタイヤ１Ａの特徴は、図６に示すように、長い乱流発生用突条２０と、短い乱流発生用突条３０とが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

長い乱流発生用突条２０は、上記第１の実施の形態と同様の構成である。短い乱流発生用突条３０の内側端部３２は、乱流発生用突条２０の内側端部２２と同様に、ビード部４より隆起したタイヤサイド部３の表面に面一になるように滑らかに連続するように形成されている。この内側端部３２の上面３２Ａの接線とタイヤサイド部３の表面とのなす最大角度も、４０度以下になるように設定されている。

この実施の形態によれば、長い乱流発生用突条２０と短い乱流発生用突条３０とがタイヤ径方向に沿って交互に配置されているため、乱流の発生を複雑にすることにより冷却効果の向上が期待できる。

そして、短い乱流発生用突条３０の外側端部３１は、長い乱流発生用突条２０の略半分程度の長さであり、端縁に向けて漸次高さｈが低くなるように傾斜して形成され、端縁にてその上面３１Ａがタイヤサイド部３の表面と面一になるようにタイヤサイド部３の表面に連続している。この上面３１Ａの接線とタイヤサイド部３の表面とのなす最大角度も、４０度以下になるように設定されている。

また、本実施の形態においても、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の関係があり、且つ１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足するように設定している。好ましくは、乱流発生用突条２０の間隔ｐと高さｈの比の値（ｐ／ｈ）は２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０、更に好ましくは、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲に規定している。なお、高さｈは、１≦ｈ≦５ｍｍの範囲に設定されている。また、幅ｗは、０．５≦ｗ≦５ｍｍの範囲に設定されている。

（実施例）
次に、実施例について説明する。従来例、比較例１〜３、実施例１〜５では、以下の条件で耐久ドラム試験およびモールド成型後のベア不良の発生の有無を調べた。なお、耐久ドラム試験の結果（耐久性評価）は、故障発生までの耐久距離を指数化したものである。この結果を、図７に示す。

なお、従来例は乱流発生用突条２０が無いランフラットタイヤ、比較例１は乱流発生用突条２０の外側端部２１Ａの漸減角度θが７０度の場合、比較例２は漸減角度が４５度の場合、比較例３は漸減角度が３０度であるが外側端部２１の高さが０．５ｍｍの場合、比較例４は漸次角度が３０度であるが外側端部２１の高さが７ｍｍである場合、実施例１〜５および比較例１〜４は、ｐ／ｈを１２に設定したものである。

なお、ランフラットタイヤの設定条件は以下の通りである。

タイヤサイズ：２８５／５０Ｒ１８
使用リム：８．０ＪＪ×２０
（耐久力試験）
内圧：０ｋＰａ
荷重：９．８ｋＮ
速度：９０ｋｍ／ｈ
このような条件で耐久ドラム試験での故障までの耐久距離を指数化した。

（ベア不良評価）
ランフラットタイヤの乱流発生用突条の外観でのベア不良発生有無で判断
図７に示すように、比較例１、２では外側端部２１の漸減角度が４０度を超えているため、ベア不良が全周に見られたが、実施例１〜５では漸減角度が４０度以下であるため、全周亘りベア不良が発生していない。また、比較例３、４では、外側端部２１の高さｈが１〜５ｍｍの範囲外であるため、乱流発生効果若しくは乱流促進効果が低く耐久性が低下していることが判る。

次に、図８のグラフは、乱流発生用突条のｐ／ｈを変えたランフラットタイヤを用いて下記の条件で行った熱伝達率試験の結果を示している。グラフのグラフの縦軸は、タイヤに貼り付けたヒータに定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、ランフラットタイヤを回転させたときのタイヤ表面の温度を測定してして求めた熱伝達率である。すなわち、この熱伝達率が大きいということは、冷却効果が高いことを表している。ここでは、乱流発生用突条２０を有しないランフラットタイヤの熱伝達率を１００に設定している。

なお、この熱伝達率測定試験は、以下の条件で行った。

タイヤサイズ：２８５／５０Ｒ２０
使用リム：８ＪＪ×２０
内圧：０ｋＰａ
荷重：０．５ｋＮ
速度：９０ｋｍ／ｈ
図８は、乱流発生用突条２０の間隔（ｐ）と高さ（ｈ）の比の値（ｐ／ｈ）と、耐久性能との関係を示す図であり、ｐ／ｈが１．０以上で、且つ５０．０以下で熱伝達率が高まっていることを示している。図８からｐ／ｈが２．０から２４．０の範囲でさらに熱伝達率が良く耐久性が高くなることを示している。このため、乱流発生用凹凸部では、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の範囲が良く、好ましくは２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０の範囲、更に好ましくは１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲がよい。

また、図９は、（ｐ−ｗ）／ｗと熱伝達率（上記熱伝達率と同様の方法で測定）との関係を示した図であり、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０、好ましくは４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の関係を満足することが熱伝達率を高めていることが判る。

（その他の実施の形態）
上述した実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。

例えば、上記した実施の形態では、乱流発生用突条２０の形状が細長い直方体形状としたが、タイヤ周方向の断面形状が台形状や他の形状であってもよい。上記乱流発生用突条２０は、ほぼタイヤ径方向に沿って延在されているが、タイヤ径方向に対して斜めに傾斜した角度を有するように配置しても勿論よい。

また、乱流発生用突条２０，３０は、その幅寸法がタイヤ径方向外側に向けて漸次狭くなるように形成してもよい。この場合も、モールド成型時にゴムをタイヤ径方向外側へ押しやる作用が働くため、空気をタイヤ径方向外側へ押し出してベア不良が生じることを抑制する効果がある。

本発明の第１の実施の形態に係るランフラットタイヤの側面図である。 図１のII-II断面における要部断面図である。 （ａ）本発明の実施の形態に係るランフラットタイヤの乱流発生用突条の外側端部を示す要部斜視図、（ｂ）は乱流発生用突条の変形例１を示す要部斜視図である。 乱流発生用突条タイヤ周方向で切断した状態の乱流発生メカニズムを示す説明図である。 乱流発生用突条の変形例２を示す側面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るランフラットタイヤの側面図である。 耐久試験およびベア不良評価の結果を示す図である。 ｐ／ｈと熱伝達率との関係を示す図である。 （ｐ−ｗ）／ｗと熱伝達率との関係を示す図である。

符号の説明

１…ランフラットタイヤ、３…タイヤサイド部、４…ビード部、８…サイドウォール補強層、２０，３０…乱流発生用突条、２１，３１…外側端部、２２，３２…内側端部、２１Ａ，３１Ａ…上面、２２Ａ，３２Ａ…上面、Ｂ…非接地領域

Claims (8)

1. タイヤサイド部の表面にタイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて形成された複数の乱流発生用突条が形成された空気入りタイヤであって、
   前記乱流発生用突条が非接地領域内に配置され、前記乱流発生用突条のタイヤ径方向の外側部分が当該乱流発生用突条の外側端部へ向けて高さが漸次減少するように形成されており、
   前記乱流発生用突条の前記外側部分の上面は、前記外側端部から前記タイヤ径方向内側へ向けて、緩斜面部と急斜面部とが順次連続していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記乱流発生用突条の前記外側部分の上面は、前記タイヤサイド部の表面に対して４０度以下の角度をなすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記乱流発生用突条の前記外側端部の上面は、前記タイヤサイド部の表面に面一になるように連続していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載された空気入りタイヤ。
4. 前記乱流発生用突条のタイヤ径方向の内側端部の上面は、ビード部から隆起した表面に面一になるように連続していることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。
5. 前記非接地領域は、リッヂ加工領域のタイヤ径方向内側端部よりもタイヤ径方向内側であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。
6. 前記非接地領域は、前記タイヤサイド部の表面に形成された文字部のタイヤ径方向の最も内側の位置よりもタイヤ径方向内側であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。
7. 前記タイヤサイド部は、タイヤ径方向の断面形状が三日月形状の補強ゴムを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。
8. 複数の前記乱流発生用突条が等間隔に配置され、
   互いに隣接する前記乱流発生用突条同士の最大高さｈとなる位置同士の間隔をｐとしたときに、
   １．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の関係があり、且つ１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。

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