JP7035659B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、具体的には、タイヤのサイドウォール部に刻印した二次元コードを備える空気入りタイヤに関する。

近年、空気入りタイヤ（以降、単にタイヤともいう）のサイドウォール部に、情報を記録した二次元コードを設けることが提案されている。二次元コードは、一次元コードに較べて多くの情報を含ませることができるので、種々の情報を二次元コードに含ませて、タイヤを管理することができる。特に、サイドウォール部に、所定のドット孔のパターンで刻印することにより、サイドウォール部に濃淡要素のパターンで構成された二次元コードを設けることが提案されている（特許文献１）。

サイドウォール部に所定のドット孔のパターンを刻印することで形成した二次元コードは、サイドウォール部が摩耗しない限りは消滅しないので、タイヤの管理を有効に行うことができる。

国際公開第２００５／０００７１４号

このような二次元コードの複数のドット孔を設けた空気入りタイヤは、新品時において二次元コードの読み取りは可能であるが、屋外の環境下、荷重を負荷して転動した場合に二次元コードの読み取りが低下する場合があった。二次元コードの読み取りとは、二次元コード読み取り器、例えば、携帯端末による二次元コードの読み取りであり、読み取りの低下とは、読み取りを失敗する場合が多くなることをいう。空気入りタイヤに設けられる二次元コードは、タイヤの使用中に二次元コードに記録された情報を読み取って活用することが行われる。このため、タイヤを長期使用したとき、二次元コードのドット孔におけるクラックの発生と進展によって二次元コードの表面に凹凸が発生し、濃淡要素の区別が困難になり二次元コードの読み取り性が低下することは好ましくない。このため、タイヤの長期使用の際に二次元コードの読み取り性の低下が抑制されることが好ましい。
また、ドット孔はサイドウォール部の表面から略垂直に凹んだ形状を有するので、タイヤの使用に伴ってドット孔にクラックが発生し、サイドゴムの深さ方向に、さらに、サイドウォール部の表面に沿ってクラックが進展することは、サイドゴムの耐久性、ひいては空気入りタイヤの耐久性の点から好ましくない。

そこで、本発明は、空気入りタイヤを長期使用しても二次元コードの読み取り性の低下を抑制することができる、二次元コードが刻印された空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、空気入りタイヤである。前記空気入りタイヤは、
一対の円環状のビードコアと、
前記一対のビードコアの周りに巻きまわして前記一対のビードコア間に設けられた、トロイダル状の少なくとも１枚のカーカスプライと、
前記カーカスプライをタイヤ外側から覆うように前記空気入りタイヤのサイドウォール部に設けられたサイドゴム部材と、
前記カーカスプライの前記ビードコアの周りに巻き回した折り返し部分に沿って、タイヤ径方向の内側からタイヤ径方向の外側に延びる層であって、補強コードで補強された補強層と、を備える。
前記サイドゴム部材の表面に、表面の凹凸によって互いに識別可能に形成された２種類の濃淡要素でドットパターンを形成した二次元コードが設けられ、
前記二次元コードが設けられるタイヤ径方向の二次元コード範囲は、前記補強層のタイヤ径方向の内側の端に対してタイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にあり、前記補強層のタイヤ径方向の外側の端に対してタイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にある。

前記内側の端及び前記外側の端のうち、前記二次元コードの外縁に最も近い前記補強層の近傍端と、前記近傍端に最も近い前記二次元コードの外縁との間の、タイヤ径方向に沿った距離は、前記二次元コードのタイヤ径方向に沿った長さの５％以上である、ことが好ましい。

前記二次元コード範囲は、前記補強層が設けられるタイヤ径方向の補強層範囲内にある、ことが好ましい。

前記二次元コード範囲は、前記補強層が設けられるタイヤ径方向の補強層範囲外にある、ことも好ましい。

前記補強層は、前記折り返し部分のタイヤ幅方向内側に設けられている、ことが好ましい。

前記補強層は、前記折り返し部分のタイヤ幅方向外側に設けられている、ことも好ましい。

前記補強層の前記外側の端と前記カーカスプライの前記折り返し部分の折り返し端との間のタイヤ径方向に沿った距離は、前記補強層の前記内側の端及び前記外側の端のうち、前記二次元コードの外縁に最も近い前記補強層の近傍端と、前記近傍端に最も近い前記二次元コードの外縁との間の、タイヤ径方向に沿った距離以上である、ことが好ましい。

前記カーカスプライを前記ビードコアに巻きまわす前の前記カーカスプライの部分と、巻きまわした後の前記カーカスプライの部分に挟まれるように設けられたビードフィラーゴム部材を備え、
前記二次元コード範囲は、前記ビードフィラーゴム部材のタイヤ径方向外側のビードフィラー端に対して、タイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にある、ことが好ましい。

前記補強層の前記補強コードは、スチールコードである、ことが好ましい。

前記ビードコアのタイヤ径方向の最も内側の位置からタイヤ最大外径位置までのタイヤ径方向に沿った断面高さをＳＨとしたとき、前記ビードコアのタイヤ径方向の最も内側の位置から前記二次元コードのタイヤ径方向における中心位置までのタイヤ径方向に沿った距離Ｈは、前記断面高さＳＨの７０％以下である、ことが好ましい。

前記二次元コードは、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の両側の前記サイドウォール部それぞれに設けられている、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、空気入りタイヤを長期使用しても二次元コードの読み取り性の低下を抑制することができる。

一実施形態の空気入りタイヤの構成の一例を示す図である。 （ａ），（ｂ）は、一実施形態の二次元コードの例を説明する図である。 図１に示す空気入りタイヤに設けた二次元コードの配置位置を説明する図である。 図１に示す空気入りタイヤとは別の構成の一例を示す図である。 図４に示す空気入りタイヤに設けた二次元コードの配置位置を説明する図である。

以下、実施形態の空気入りタイヤについて詳細に説明する。
本明細書において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬ（図１参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

本明細書で長さＬ０、距離Ｌ１～Ｌ３,Ｌ３ａ、Ｌ３ｂ、断面高さＳＨ、距離Ｈ等の寸法は、タイヤを規定リムに組んで、規定内圧を加えた無負荷状態において測定される寸法をいう。ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

以下に説明する実施形態の空気入りタイヤのサイドウォール部には二次元コードが刻印されている。刻印とは、レーザ光をサイドウォール部の表面で集束させてエネルギを集中しサイドゴム部材を局所的に加熱焼却して表面に微小なドット孔を複数形成する態様の他、サイドゴム部材に別の手段で凹凸を刻印して二次元コードを形成することも含む。

二次元コードは、横方向にしか情報を持たない一次元コード（バーコードに対し、二方向に情報を持つマトリックス表示方式のコードである。二次元コードとして、例えば、ＱＲコード（登録商標）、データマトリクス（登録商標）、Ｍａｘｉｃｏｄｅ、ＰＤＦ－４１７（登録商標）、１６Ｋコード（登録商標）、４９コード（登録商標）、Ａｚｔｅｃコード（登録商標）、ＳＰコード（登録商標）、ベリコード（登録商標）、及び、ＣＰコード（登録商標）を含む。

（空気入りタイヤ）
図１は、一実施形態の空気入りタイヤ１０（以降、単にタイヤ１０という）の構成の一例を示す図である。図１は、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の一方の側のプロファイル断面を示す。

タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、タイヤ幅方向両側の一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイドウォール部１０Ｓと、を備える。トレッド部１０Ｔは路面と接触する部分である。サイドウォール部１０Ｓは、トレッド部１０Ｔをタイヤ幅方向の両側から挟むように設けられた部分である。ビード部１０Ｂは、サイドウォール部１０Ｓに接続され、サイドウォール部１０Ｓに対してタイヤ径方向内側に位置する部分である。

タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６と、を有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６に巻きまわして、一対のビードコア１６間に設けられており、トロイダル状を成している。カーカスプライ１２は、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされ、巻きまわされた部分は、折り返し部分となってタイヤ径方向外側に延びて途中で終端する。
カーカスプライ１２は、一層のカーカス層で構成してもよいし、二層以上のカーカス層で構成してもよい。図１に示す例では、カーカスプライ１２は、カーカス層１２ａとカーカス層１２ｂで構成されている。カーカス層１２ａは、カーカス層１２ｂに対してタイヤ内側（空気が充填されるタイヤ空洞領域の側）に、カーカス層１２ｂは、カーカス層１２ａに対して、タイヤ外側（タイヤ空洞領域と反対の側）に設けられている。カーカス層１２ｂのビードコア１６の周りに巻きまわして折り返された折り返し部分の端１２ｂｅは、ビードフィラーゴム部材２２のタイヤ幅方向外側で、タイヤ径方向のビードフィラーゴム部材２２の配置範囲内にある。カーカス層１２ａの折り返し部分の端１２ａｅは、タイヤ径方向のタイヤ最大幅位置近くまで延びている。すなわち、端１２ａｅは、端１２ｂｅに対してタイヤ径方向外側に位置する。

カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側のタイヤ赤道線ＣＬ上には２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイドウォール部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ１２の折り返し部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。ベルトカバー３０は、必要に応じて設ければよく、必須ではない。ベルトカバー３０の層数も２枚に限定されず、１枚あるいは３枚であってもよい。

また、カーカスプライ１２のカーカス層１２ａ,１２ｂのビードコア１６の周りに巻き回した折り返し部分に沿って、タイヤ径方向の内側からタイヤ径方向の外側に延びる補強層３２が設けられている。補強層３２は、補強コードで補強されている。補強層３２は、タイヤ周方向に一周するように設けられる。補強層３２は、タイヤ径方向のビードコア１６の側（タイヤ径方向内側）の端３２ｅ１と、タイヤ径方向外側の端３２ｅ２とを備える。補強コードは、タイヤ径方向及び／あるいはタイヤ周方向に対して傾斜したコードである。補強層３２は、タイヤ１０が負荷荷重を受けたときに、ビードフィラーゴム部材２２の曲げ変形を適正にするために、ビードフィラーゴム部材２２を補強する部材である。

このようなタイヤ１０のサイドウォール部１０Ｓの表面に二次元コード４０（図１では太線で表示されている）が設けられている。

（二次元コード）
図２（ａ），（ｂ）は、一実施形態の二次元コード４０の例を説明する図である。
二次元コード４０は、図１に示すように、サイドウォール部１０Ｓのサイドゴム部材２０の表面に刻印されている。一実施形態によれば、二次元コード４０は、タイヤ幅方向の両側にあるサイドウォール部１０Ｓの双方の、サイドゴム部材２０の表面に形成される。別の一実施形態によれば、いずれか一方のサイドウォール部１０Ｓのサイドゴム部材２０の表面に形成される。
二次元コード４０は、表面の凹凸によって互いに識別可能に形成された２種類の濃淡要素でドットパターンを形成したものである。二次元コード４０は、レーザ光をサイドウォール部１０Ｓの表面で集束させてエネルギを集中しサイドゴム部材２０を局所的に加熱焼却して表面に微小なドット孔４０ａ（図２（ｂ）参照）を複数刻印することにより形成されたパターンである。ドット孔４０ａは、例えば円錐形状の孔であり、トレッド表面における直径は、例えば０．１～１．０ｍｍであり、深さは、例えば０．３～１．０ｍｍである。
二次元コード４０は、図２（ａ）に示すように、二次元コード４０の濃淡要素を区分けする単位セルのうち濃領域の単位セル領域に１つのドット孔４０ａ（凹部）が設けられて構成されている。すなわち、二次元コード４０は、格子状に分割した同一サイズの矩形形状の複数の単位セル領域に対応して、１つのドット孔４０ａが濃淡要素の濃い１つの単位セル領域を形成するように、ドット孔４０ａが配置された構成を有する。図２（ａ）中、単位セル領域の濃領域は、黒く塗りつぶされた領域で示されている。

図２（ａ）に示す２次元コード４０は、ＱＲコード（登録商標）であり、２種類の濃淡要素でドットパターンが形成されたドットパターン領域４２を含む。ドットパターン領域４２の周りには、濃淡要素のうち淡い要素と同じ淡い要素が取り囲む空白領域４４が設けられている。空白領域４４は、ＱＲコード（登録商標）においてクワイエットゾーンとされる領域であり、ＱＲコード（登録商標）を読み取る際に必要な領域である。空白領域４４がドットパターン領域４２の周りを取り囲む厚さは、例えば、ドットパターン領域４２内の単位セル領域の寸法サイズの４～５倍であることが好ましい。例えば、空白領域４４の厚さｗは、ドットパターン領域４２の矩形形状における２方向の寸法のうち最大寸法の４％～２５％であることが好ましい。
図２（ａ）に示す二次元コード４０はＱＲコード（登録商標）であるので、ドットパターン領域４２は、ＱＲコード（登録商標）のデータセルを表示したデータセル領域４２ａと、切り出しシンボルを表示した切り出しシンボル領域４２ｂとを含む。

このような二次元コード４０がサイドゴム部材２０の表面上に設けられている（図１において太線で示されている）。ここで、二次元コード４０が設けられるタイヤ径方向の二次元コード範囲は、補強層３２のタイヤ径方向の内側の端３２ｅ１及びタイヤ径方向の外側の端３２ｅ２のそれぞれの端に対してタイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にある。図１に示す例では、二次元コード範囲は、端３２ｅ１に対してタイヤ径方向外側にあり、端３２ｅ２に対してタイヤ径方向内側にある。ここで、端３２ｅ１及び端３２ｅ２のうち、二次元コード４０の外縁に最も近い補強層３２の端を近傍端という。近傍端は、図１に示す例では、外側の端３２ｅ２である。以降、近傍端は、近傍端３２ｅ２とも記載する。また、図１に示す例では、二次元コード４０が設けられるタイヤ径方向の二次元コード範囲は、近傍端３２ｅ２に対してタイヤ径方向の内側に位置しているが、タイヤ径方向外側に位置してもよい。

図３は、図１に示すタイヤ１０に設けた二次元コード４０の配置位置を説明する図である。
図３に示すように、二次元コード４０を、端３２ｅ２に対してタイヤ径方向の内側あるいは外側に設けられており、さらに、端３２ｅ１に対してタイヤ径方向の内側あるいは外側に設けられており、二次元コード４０が設けられる範囲（二次元コード範囲）に、端３２ｅ１及び端３２ｅ２が位置しない。このように二次元コード４０を配置するのは、タイヤ１０の長期使用に伴って二次元コード４０の表面凹凸が変化し、二次元コード４０の読み取りが低下することを抑制するためである。端３２ｅ１，３２ｅ２は、それぞれの端３２ｅ１，３２ｅ２を境としてタイヤ径方向の外側領域と内側領域の間で、サイドゴム部材２０の変形が異なる屈曲点となって、端３２ｅ１，３２ｅ２には、サイドゴム部材２０の表面において大きな歪が発生しやすい。例えば、タイヤ１０の負荷荷重を受けて転動するとき、サイドゴム部材２０は、ビードフィラーゴム部材２２と共に、タイヤ１０の撓み変形によりタイヤ幅方向外側に広がる曲げ変形をし、特に、補強層３２の端３２ｅ２は、曲げ変形が大きい位置にあり、この曲げ変形における屈曲点になり、端３２ｅ２に大きな歪が生じ易い。このため、端３２ｅ２のサイドゴム部材２０の表面部分でも大きな歪が生じやすい。この表面部分に、二次元コード４０が設けられていると、タイヤ１０の転動に伴って大きな歪を断続的に受けて、二次元コード４０のドット孔４０ａにはクラックが発生しやすい。このため、タイヤ１０の長期使用に伴って、二次元コード４０の表面凹凸が変化し、その結果二次元コード４０の読み取り性が低下し易い。図１に示すように、端３２ｅ１がビードコア１６近傍にある場合、端３２ｅ１周辺の変形自体は小さいので屈曲点になり難いが、端３２ｅ１がビードコア１６からタイヤ径方向外側に離れている場合、上記屈曲点になり易い。
このため、二次元コード範囲は、端３２ｅ１，３２ｅ２に対してタイヤ径方向の内側あるいは外側にある。

一実施形態によれば、補強層３２の近傍端である端３２ｅ２と、この近傍端３２ｅ２に最も近い二次元コード４０の外縁との間の、タイヤ径方向に沿った距離Ｌ１（図３参照）は、二次元コード４０のタイヤ径方向に沿った長さＬ０の５％以上であることが好ましい。距離Ｌ１が距離Ｌ０の５％未満の場合、近傍端３２ｅ２周りの大きな歪の影響を受けて二次元コード４０のドット孔４０ａにクラックが生じやすくなり、タイヤ１０の長期使用によって、二次元コード４０の読み取り性が低下する。また、二次元コード４０の外縁の外側には、外縁を囲む空白領域４４（図２（ａ）参照）が、二次元コード４０の読み取りの向上のために設けられている。空白領域４４には、上述したように、二次元コード４０の濃淡要素のうち淡い要素と同じ領域が形成される。このため、空白領域４４にクラックが入ると表面凹凸が大きくなって淡い要素が濃くなり、その結果、読み取り性が低下する。この点からも、距離Ｌ１を距離Ｌ０の５％以上とすることが好ましい。

一実施形態によれば、二次元コード４０が設けられるタイヤ径方向の二次元コード範囲は、図１，３に示すように、補強層３２が設けられるタイヤ径方向の補強層範囲内にあることが好ましい。二次元コード範囲が補強層範囲内にあることで、二次元コード範囲の、タイヤ１０の撓み変形による曲げ変形は小さくなるので、この二次元コード範囲におけるタイヤ１０の長期使用に伴うクラックの発生は抑制され易いので、二次元コード４０の読み取り性の低下を抑えることができる。
また、一実施形態によれば、二次元コード４０が設けられるタイヤ径方向の二次元コード範囲は、補強層３２が設けられるタイヤ径方向の補強層範囲外にあることも好ましい。

一実施形態によれば、補強層３２は、図３に示すように、カーカスプライ１２の折り返し部分のタイヤ幅方向内側に設けられていることが好ましい。補強層３２が、カーカスプライ１２の折り返し部分のタイヤ幅方向内側に設けられる場合、端３２ｅ１，３２ｅ２が屈曲点となる変形をしても、タイヤ幅方向外側に、カーカスプライ１２があるので、サイドゴム部材２０の表面の歪は小さく、二次元コード４０のドット孔４０ａにクラックが入り難く、タイヤ１０の長期使用に伴う二次元コード４０の読み取り性の低下を抑えることができる。

一実施形態によれば、補強層３２は、カーカスプライ１２の折り返し部分のタイヤ幅方向外側に設けられていることも好ましい。この場合でも、二次元コード４０は、端３２ｅ１，３２ｅ２のそれぞれに対してタイヤ径方向の内側あるいは外側に設けられており、二次元コード範囲に、端３２ｅ１，３２ｅ２が位置しないので、タイヤ１０の長期使用に伴った二次元コード４０の読み取り性の低下を抑えることができる。補強層３２がカーカスプライ１２の折り返し部分のタイヤ幅方向外側に設けられる例については、後述する。

なお、カーカスプライ１２が２層以上のカーカス層で構成される場合、補強層３２をカーカスプライ１２に対して、タイヤ幅方向内側に設ける、あるいはタイヤ幅方向外側に設けるとは、いずれのカーカス層に対してもタイヤ幅方向内側あるいはタイヤ幅方向外側に設けられること、あるいは、カーカス層の少なくとも１つに対してタイヤ幅方向内側あるいはタイヤ幅方向外側に設けられること、すなわち、２層以上のカーカス層の間に補強層３２を設けること、を含む。

二次元コード範囲は、カーカス層１２ａの折り返し端１２ａｅ，１２ｂｅに対してタイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にあることが好ましい。
また、図３に示す例で、近傍端３２ｅ２に対して、折り返し端１２ａｅ，１２ｂｅと、二次元コード範囲が、タイヤ径方向の異なる側にある。この場合、外側の端３２ｅ２とカーカス層１２ａの折り返し端１２ａｅとの間のタイヤ径方向に沿った距離Ｌ３ａは、補強層３２の近傍端（外側の端）３２ｅ２と、近傍端３２ｅ２に最も近い二次元コード４０の外縁との間の、タイヤ径方向に沿った距離Ｌ１以上であることが好ましい。また、補強層３２の外側の端３２ｅ２とカーカス層１２ｂの折り返し端１２ｂｅとの間のタイヤ径方向に沿った距離Ｌ３ｂは、近傍端３２ｅ２と近傍端３２ｅ２に最も近い二次元コード４０の外縁との間の、タイヤ径方向に沿った距離Ｌ１以上であることが好ましい。このように、二次元コード４０と近傍端３２ｅ１との間の距離Ｌ１に対して距離Ｌ３ａ，Ｌ３ｂを同等か、それ以上にすることで、折り返し端１２ａｅ，１２ｂｅが、近傍端３２ｅと同様に屈曲点となって変形しても、折り返し端１２ａｅ，１２ｂｅ近傍のトレッドゴム部材２０の表面に生じる歪が、近傍端３２近傍のトレッドゴム部材２０の表面に生じる歪と重なることを防止できる。このため、二次元コード４０のドット孔４０ａに生じるクラックを抑制することができ、タイヤ１０の長期使用に伴って二次元コード４０の読み取り性の低下を抑えることができる。距離Ｌ３ａ及び距離Ｌ３ｂは、乗用車用タイヤの場合、１０ｍｍ以上であることが好ましい。

一実施形態によれば、二次元コード４０が設けられるタイヤ径方向の二次元コード範囲は、ビードフィラーゴム部材２０のタイヤ径方向外側のビードフィラー端に対して、タイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にあることも好ましい。ビードフィラー端も、近傍端３２ｅ２と同様に、タイヤ１０の負荷荷重による撓み変形によって屈曲点となる変形をする。この場合において、二次元コード範囲を、ビードフィラーゴム部材２０のタイヤ径方向外側のビードフィラー端に対して、タイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にずらして二次元コード４０を設けることで、二次元コード４０のドット孔４０ａは、クラックを発生させるような大きな歪を受けない。このため、タイヤ１０の長期使用に伴う二次元コード４０の読み取り性の低下を抑えることができる。

一実施形態によれば、補強層３２の補強コードは、スチールコードであることが好ましい。スチールコードを補強コードとする補強層３２は、負荷荷重を受けてタイヤ１０が撓むときのビードフィラーゴム部材２２の変形を抑制する点で好ましく、近傍端３２ｅ２が屈曲点となって変形しても、近傍端３２ｅ２は、二次元コード範囲からはずれる位置に設けられるので、タイヤ１０を長期使用しても、二次元コード４０の読み取り性の低下を抑制することができる。

図４は、図１に示すタイヤ１０とは別の構成の一例を示す図である。図５は、図４に示すタイヤ１０に設けた二次元コード４０の配置位置を説明する図である。

図４に示すタイヤ１０のカーカスプライ１２は、一層で構成されている。また、カーカスプライ１２の折り返し部分に沿って、タイヤ径方向の内側からタイヤ径方向の外側に延びる、補強コードで補強された補強層として、補強層３４が設けられている。補強層３４は、図１に示す補強層３２と異なり、カーカスプライ１２のタイヤ幅方向外側に、ビードコア１６のタイヤ径方向の位置から、タイヤ最大幅位置近くまで延びている。補強層３４の補強コードとして、スチールコードあるいは有機繊維コードが用いられる。
また、ベルトカバー層３０は、３層設けられている。
これ以外の構成は、図１，３に示すタイヤ１０の構成と同じであるので、これらの構成の説明は省略する。
このような構成であっても、二次元コード範囲は、補強層３４のタイヤ径方向の内側の端３４ｅ１及びタイヤ径方向の外側の端３４ｅ２のそれぞれに対してタイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にある。このため、上述したように、二次元コード４０のドット孔４０ａにはクラックが入り難くなり、タイヤ１０の長期使用に伴う二次元コード４０の読み取り性の低下を抑えることができる。なお、図４に示す例では、近傍端は外側の端３４ｅ２であるので、外側の端３４ｅ２は、近傍端３４ｅ２ともいう。

図４，５に示すタイヤ１０においても、二次元コード４０が設けられるタイヤ径方向の二次元コード範囲は、補強層３４が設けられるタイヤ径方向の補強層範囲内にあることが好ましい。また、二次元コード範囲は、補強層３４が設けられるタイヤ径方向の補強層範囲外にあることも同様に好ましい。

補強層３４の外側の端３４ｅ２が、内側の端３４ｅ１に比べて、カーカスプライ１２の折り返し部分の折り返し端１２ｅに近く、外側の端３４ｅ２と折り返し端１２ｅとの間のタイヤ径方向に沿った距離Ｌ３は、補強層３４の近傍端３４ｅ２と、近傍端３４ｅ２に最も近い二次元コード４０の外縁との間の、タイヤ径方向に沿った距離Ｌ１以上である、ことが好ましい。

二次元コード４０が設けられるタイヤ径方向の二次元コード範囲は、ビードフィラーゴム部材２２のタイヤ径方向外側のビードフィラー端に対して、タイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にあることが好ましい。図４，５に示す例では、二次元コード範囲は、ビードフィラー端に対して、タイヤ径方向外側にある。
補強層３４の補強コードは、スチールコードであることが好ましい。

一実施形態によれば、図１あるいは図４に示すビードコア１６のタイヤ径方向の最も内側の位置から二次元コード４０のタイヤ径方向における中心位置Ｍ（図１，４参照）までのタイヤ径方向に沿った距離Ｈ（図１，４参照）は、タイヤ１０の断面高さＳＨ（図１，４参照）の７０％以下であることが好ましい。ここで、断面高さＳＨは、タイヤ１０のビードコア１６のタイヤ径方向の最も内側の位置からタイヤ最大外径位置までのタイヤ径方向に沿った距離をいう。距離Ｈが断面高さＳＨの７０％超の領域に二次元コード４０を刻印すると、タイヤ１０が負荷荷重を受けて生じる歪が極端に大きくなってドット孔４０ａにクラックが発生し易くなり、クラックも進展し易くなる。距離Ｈは、断面高さＳＨの４０％以下であることが好ましい。

図１あるいは図４に示す二次元コード４０は、タイヤ１０のタイヤ幅方向の両側のサイドウォール部１０Ｓのそれぞれに設けられていることが好ましい。タイヤ１０が車両に装着されても、一方の側のサイドウォール部１０Ｓに刻印された二次元コード４０を確実に読み取ることができる。

（実施例、比較例）
上述の実施形態の効果を確認するために、二次元コード４０（具体的には、ＱＲコード（登録商標））のタイヤ径方向の配置位置が異なるタイヤ１０（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ）を種々作製し、タイヤ１０の長期使用時の二次元コード４０の読み取り性の試験を行った。タイヤ１０のタイヤ構成は、図１に示す構成とした。
二次元コード４０のドット孔４０ａの内径は、０．５ｍｍとし、深さを０．７ｍｍとした。ＱＲコード（登録商標）の大きさは１５ｍｍ×１５ｍｍとした。
タイヤ１０の長期使用については、長期使用を模擬した所定の条件で、室内ドラム上でタイヤ１０を転動させた（リムサイズ １５×６Ｊ、内圧 １２０ｋＰａ、負荷荷重 ６１５ｋｇ重）。具体的には、タイヤ１０に対して、オゾン濃度１００ｐｐｈｍの条件でオゾン照射をしつつ、時速８１ｋｍ／時の速度で１００００ｋｍ走行させた。走行後、照明光の当て方を種々変化させて携帯端末で二次元コード４０の読み取りの可否を調べた。

走行後のタイヤ１０を、実施例、比較例のそれぞれについて５本ずつ用意し、照明光の当て方を種々変えて二次元コード４０の読み取りを行った。二次元コード４０の読み取り回数に対する正しく読み取った回数の比率を読み取り率とした。読み取り率は、比較例を基準とし（比較例の読み取り率を指数１００とし）、実施例の読み取り率を指数化した。指数が高いほど、読み取り率が向上するように指数化した。

下記表１は、二次元コード４０の配置位置に対する二次元コード４０の読み取り率の結果（読み取り性）を示す。表１中の「外側」は、補強層３２の外側の端３２ｅ２が、二次元コード範囲に対して対しタイヤ径方向外側にあり、端３２ｅ１が、二次元コード範囲に対して対しタイヤ径方向内側にあることを意味し、「内側」は、外側の端３２ｅ２が、二次元コード範囲に対して対しタイヤ径方向内側にあり、端３２ｅ１も、二次元コード範囲に対して対しタイヤ径方向内側にあることを意味する。比較例における外側の端３２ｅ２は、二次元コード範囲の中心位置になるように、二次元コード４０を設けた。端３２ｅ２を近傍端となるようにした。
実施例１～６の、補強層３２の内側の端３２ｅ１と二次元コード４０の外縁との間のタイヤ径方向の距離Ｌ３ｂの距離Ｌ１に対する比Ｌ３ｂ／Ｌ１（％）は、１００％超とした。

表１の比較例と実施例１，２の比較より、補強層３２の端３２ｅ１，３２ｅ２のぞれぞれは、二次元コード範囲からタイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向外側に外れていること、すなわち、二次元コード範囲は、補強層３２の端３２ｅ１，３２ｅ２のそれぞれに対してタイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にあることで、タイヤ１０の長期使用に伴う二次元コード４０の読み取り性の低下が抑制され、読み取り性が比較例に比べて向上することがわかる。
また、実施例１，３，４の比較より、距離Ｌ１を距離Ｌ０の５％以上とすることにより、すなわち、外側の端３２ｅ２と、外側の端３２ｅ２に最も近い二次元コード４０の外縁との間の、タイヤ径方向に沿った距離を、二次元コード４０のタイヤ径方向に沿った長さの５％以上とすることにより、タイヤ１０の長期使用に伴う二次元コード４０の読み取り性の低下が抑制され、読み取り性が比較例に比べて向上することがわかる。
実施例４～６の比較より、距離Ｌ３ａを距離Ｌ１以上にすることにより、すなわち、端３２ｅ２と折り返し端１２ａｅとの間のタイヤ径方向に沿った距離を、端３２ｅ２と、端３２ｅ２に最も近い二次元コード４０の外縁との間の、タイヤ径方向に沿った距離以上にすることにより、タイヤ１０の長期使用に伴う二次元コード４０の読み取り性の低下が抑制され、読み取り性が比較例に比べて向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更してもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１０Ｔ トレッド部
１０Ｓ サイドウォール部
１０Ｂ ビード部
１１ カーカスコード
１２ カーカスプライ
１３ コーティングゴム
１２ａ，１２ｂ カーカス層
１２ａｅ，１２ｂｅ，１２ｅ 折り返し部分の端
１４ ベルト
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０ ベルトカバー
３２，３４ 補強層
３２ｅ１，３２ｅ２，３４ｅ１，３４ｅ２ 端
４０ 二次元コード
４２ ドットパターン領域
４２ａ データセル領域
４２ｂ 切り出しシンボル領域
４４ 空白領域

Claims (11)

1. 空気入りタイヤであって、
   一対の円環状のビードコアと、
   前記一対のビードコアの周りに巻きまわして前記一対のビードコア間に設けられた、トロイダル状の少なくとも１枚のカーカスプライと、
   前記カーカスプライをタイヤ外側から覆うように前記空気入りタイヤのサイドウォール部に設けられたサイドゴム部材と、
   前記カーカスプライの前記ビードコアの周りに巻き回した折り返し部分に沿って、タイヤ径方向の内側からタイヤ径方向の外側に延びる層であって、補強コードで補強された補強層と、を備え、
   前記サイドゴム部材の表面に、表面の凹凸によって互いに識別可能に形成された２種類の濃淡要素でドットパターンを形成した二次元コードが設けられ、
   前記二次元コードが設けられるタイヤ径方向の二次元コード範囲は、前記補強層のタイヤ径方向の内側の端に対してタイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にあり、前記補強層のタイヤ径方向の外側の端に対してタイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にある、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側の端及び前記外側の端のうち、前記二次元コードの外縁に最も近い前記補強層の近傍端と、前記近傍端に最も近い前記二次元コードの外縁との間の、タイヤ径方向に沿った距離は、前記二次元コードのタイヤ径方向に沿った長さの５％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記二次元コード範囲は、前記補強層が設けられるタイヤ径方向の補強層範囲内にある、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記二次元コード範囲は、前記補強層が設けられるタイヤ径方向の補強層範囲外にある、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強層は、前記折り返し部分のタイヤ幅方向内側に設けられている、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強層は、前記折り返し部分のタイヤ幅方向外側に設けられている、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記補強層の前記外側の端と前記カーカスプライの前記折り返し部分の折り返し端との間のタイヤ径方向に沿った距離は、前記補強層の前記内側の端及び前記外側の端のうち、前記二次元コードの外縁に最も近い前記補強層の近傍端と、前記近傍端に最も近い前記二次元コードの外縁との間の、タイヤ径方向に沿った距離以上である、請求項１～６のいずれか１項に空気入りタイヤ。
8. 前記カーカスプライを前記ビードコアに巻きまわす前の前記カーカスプライの部分と、巻きまわした後の前記カーカスプライの部分に挟まれるように設けられたビードフィラーゴム部材を備え、
   前記二次元コード範囲は、前記ビードフィラーゴム部材のタイヤ径方向外側のビードフィラー端に対して、タイヤ径方向外側あるいはタイヤ径方向内側にある、請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記補強層の前記補強コードは、スチールコードである、請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ビードコアのタイヤ径方向の最も内側の位置からタイヤ最大外径位置までのタイヤ径方向に沿った断面高さをＳＨとしたとき、前記ビードコアのタイヤ径方向の最も内側の位置から前記二次元コードのタイヤ径方向における中心位置までのタイヤ径方向に沿った距離Ｈは、前記断面高さＳＨの７０％以下である、請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記二次元コードは、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の両側の前記サイドウォール部それぞれに設けられている、請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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