JP2023084587A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両本体から発生する電気を十分に外部に逃がすことのできる、タイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明のタイヤは、導電性ゴム部５と、ゴムチェーファー３と、前記ゴムチェーファーから補強層３０まで延びる導電部材６と、を備える。前記補強層は、体積抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ超である高抵抗層を１層以上有する。前記高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、タイヤ幅方向に隣接する前記コード間のコーティングゴムの厚さが、前記コードの径以下である（又は、前記高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、タイヤ幅方向に隣接する前記コード間のコーティングゴムの厚さが、０．５ｍｍ以下である）。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関するものである。

従来、車両本体から発生する電気を外部に逃がす手段として、タイヤを介して地面に逃がす方法が知られている（例えば、特許文献１）。

ところで、タイヤの低燃費性への要求の高まりに伴い、タイヤに低ロスのゴム組成物を適用して、タイヤの転がり抵抗を低下させる試みがなされている。タイヤの転がり抵抗を低下させる観点からは、低ロスのトレッドゴムに加えて、タイヤを構成する各種ケース部材についても、低ロスのゴム組成物を適用することが有利である。このため、ベルト層やベルト補強層等の補強層のコーティングゴムには、低ロスのゴム組成物を用いることがあった。

特開２０１５－１２３９００号公報

しかしながら、補強層のコーティングゴムに低ロスのゴム組成物を用いることで電気抵抗が増大し、車両本体から発生する電気を十分に外部に逃がすことができない場合があった。

そこで、本発明は、車両本体から発生する電気を十分に外部に逃がすことのできる、タイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）一対のビード部と、該一対のビード部間をトロイダル状に延びるカーカスと、を備え、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、補強層とトレッドゴムとを順に備えた、タイヤであって、
前記トレッドゴムの一部に、前記トレッドゴムの表面からタイヤ径方向内側に向かって延在する導電性ゴム部を有し、
前記ビード部のタイヤ幅方向外表面側に配置されたゴムチェーファーと、
前記ゴムチェーファーから前記補強層まで延びる導電部材と、をさらに備え、
前記補強層は、体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ超である高抵抗層を１層以上有し、
前記高抵抗層は、コードを有し、
前記高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、タイヤ幅方向に隣接する前記コード間のコーティングゴムの厚さが、前記コードの径以下であることを特徴とする、タイヤ。

ここで、「コーティングゴムの厚さ」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態の際の、タイヤ径方向に計測した厚さをいうものとする。
また、「コードの径」とは、コードの延在方向に直交する断面における最大径をいうものとする。
本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。

（２）一対のビード部と、該一対のビード部間をトロイダル状に延びるカーカスと、を備え、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、補強層とトレッドゴムとを順に備えた、タイヤであって、
前記トレッドゴムの一部に、前記トレッドゴムの表面からタイヤ径方向内側に向かって延在する導電性ゴム部を有し、
前記ビード部のタイヤ幅方向外表面側に配置されたゴムチェーファーと、
前記ゴムチェーファーから前記補強層まで延びる導電部材と、をさらに備え、
前記補強層は、体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ超である高抵抗層を１層以上有し、
前記高抵抗層は、コードを有し、
前記高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、タイヤ幅方向に隣接する前記コード間のコーティングゴムの厚さが、０．５ｍｍ以下であることを特徴とする、タイヤ。

（３）前記高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、タイヤ幅方向に隣接する前記コード間のコーティングゴムの厚さが、０．３ｍｍ以下である、上記（２）に記載のタイヤ。

（４）前記高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、前記高抵抗層の厚さが２ｍｍ以下である、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載のタイヤ。
ここで、「高抵抗層の厚さ」とは、高抵抗層のコード径とコーティングゴムの厚さの総和であり、上記基準状態においてタイヤ径方向に計測した厚さをいうものとする。

（５）前記少なくとも一部のタイヤ幅方向領域は、タイヤ幅方向に複数箇所存在する、上記（１）～（４）のいずれか１つに記載のタイヤ。
ここで、上記のタイヤ幅方向領域が複数ある場合には、当該「タイヤ幅方向領域の幅」は、その総和をいうものとする。

（６）前記補強層は、１層以上のベルト層からなるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト補強層と、を有し、
前記ベルト補強層は、プライが螺旋巻きされた状態であるスパイラル層であり、
前記１層以上のベルト補強層のいずれか１層以上が前記高抵抗層であり、
前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に、トレッドアンダークッションをさらに備え、
前記導電性ゴム部は、前記ベルト補強層よりもタイヤ径方向外側で終端する、上記（１）～（５）のいずれか１つに記載のタイヤ。

（７）前記補強層は、１層以上のベルト層からなるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト補強層と、を有し、
前記ベルト補強層は、プライが螺旋巻きされた状態であるスパイラル層であり、
前記１層以上のベルト補強層のいずれか１層以上が前記高抵抗層であり、
前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に、トレッドアンダークッションをさらに備え、
前記導電性ゴム部は、前記ベルト補強層内で終端する、上記（１）～（５）のいずれか１つに記載のタイヤ。

（８）前記補強層は、１層以上のベルト層からなるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト補強層と、を有し、
前記ベルト補強層は、プライが螺旋巻きされた状態であるスパイラル層であり、
前記１層以上のベルト補強層のいずれか１層以上が前記高抵抗層であり、
前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に、トレッドアンダークッションをさらに備え、
前記導電性ゴム部は、前記ベルト補強層内を貫通し、前記ベルト補強層よりもタイヤ径方向内側で終端する、上記（１）～（５）のいずれか１つに記載のタイヤ。

（９）前記補強層は、１層以上のベルト層からなるベルトのみからなり、
前記１層以上のベルト層のうちのいずれか１層以上が前記高抵抗層である、上記（１）～（５）のいずれか１つに記載のタイヤ。

（１０）前記ゴムチェーファーの体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ以下であり、前記カーカスのコーティングゴムの体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ超である、上記（１）～（９）のいずれか１つに記載のタイヤ。

（１１）前記導電性部材は、導電性繊維である、上記（１）～（１０）のいずれか１つに記載のタイヤ。

本発明によれば、車両本体から発生する電気を十分に外部に逃がすことのできる、タイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 コード間のコーティングゴムの厚さ及び高抵抗層の厚さを示す一例の模式図である。 コード間のコーティングゴムの厚さ及び高抵抗層の厚さを示す他の例の模式図である。 コード間のコーティングゴムの厚さ及び高抵抗層の厚さを示す別の例の模式図である。 ベルト補強層が１層の場合の導電性ゴム部の延在範囲の一例を示す模式図である。 ベルト補強層が２層の場合の導電性ゴム部の延在範囲の一例を示す模式図である。 ベルト補強層が１層の場合の導電性ゴム部の延在範囲の他の例を示す模式図である。 ベルト補強層が２層の場合の導電性ゴム部の延在範囲の他の例を示す模式図である。 ベルト補強層が１層の場合の導電性ゴム部の延在範囲の別の例を示す模式図である。 ベルト補強層が２層の場合の導電性ゴム部の延在範囲の別の例を示す模式図である。 ベルト補強層を有しない場合の導電性ゴム部の延在範囲の一例を示す模式図である。 図５に対応する、導電性部材の位置の変形例を示す模式図である。 図６に対応する、導電性部材の位置の変形例を示す模式図である。 図７に対応する、導電性部材の位置の変形例を示す模式図である。 図８に対応する、導電性部材の位置の変形例を示す模式図である。 図９に対応する、導電性部材の位置の変形例を示す模式図である。 図１０に対応する、導電性部材の位置の変形例を示す模式図である。 図１１に対応する、導電性部材の位置の変形例を示す模式図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図１は、上記基準状態の際のタイヤ幅方向断面を示している。なお、図１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方のタイヤ幅方向半部のみを示しているが、他方のタイヤ幅方向半部についても同様の構成である。本例では、タイヤは空気入りタイヤである。

図１に示すように、このタイヤは、一対のビード部１１と、一対のビード部１１からそれぞれタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２間に跨って延びて接地部を形成するトレッド部１３と、を備える。

ビード部１１には、ビードコア９とビードコア９のタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラー１０とが配置されている。また、ビード部１１のタイヤ幅方向外表面側には、ゴムチェーファー３が配設されている。ゴムチェーファーの体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ以下であることが好ましく、１×１０^７Ω・ｃｍ以下であることがさらに好ましい。ゴムチェーファー３の体積抵抗率を上記範囲とすることで、タイヤの電気抵抗の低減効果を良好に得ることができる。

また、このタイヤは、一対のビード部１１間をトロイダル状に跨る、１枚以上（図示例では１枚）のカーカスプライからなるカーカス１を有している。本例では、カーカスのコーティングゴムの体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ超である。カーカスのコーティングゴムの体積抵抗率は、より好ましくは、１×１０^１０Ω・ｃｍ以上であり、さらに好ましくは、１×１０^１３Ω・ｃｍ以上である。これにより、低ロス化することができる。なお、例えばカーボンブラックの配合量を調整することで、上記の範囲とすることができる。カーカスコードには、例えば有機繊維を用いることができる。

カーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側には、補強層とトレッドゴム１３Ｇが順に配置されている。本例では、補強層のタイヤ径方向外側であって、トレッドゴム１３Ｇのタイヤ径方向内側にトレッドアンダークッション１３Ｃがさらに配置されている。

本例では、補強層は、１層以上（図示例では２層）のベルト層２と、ベルト層２のタイヤ径方向外側に配置された、１層以上（図示例では１層）のベルト補強層３０（いわゆるキャップ層）とを備えている。本例では、ベルト層２は、ベルトコードが層間で互いに交差する傾斜ベルト層である。ベルトコードは、例えばスチールコードを用いることができる。本例では、ベルトコーティングゴムの体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ以下であることが好ましく、１×１０^７Ω・ｃｍ以下であることがさらに好ましい。

ベルト補強層３０は、本例では、プライが螺旋巻きされてなるスパイラル層である。ベルト補強層３０に用いるコードは、例えばスチールコードとすることができる。ベルト補強層のコーティングゴムは、本例では、体積抵抗率が、１×１０^８Ω・ｃｍ超である。体積抵抗率は、より好ましくは、１×１０^１０Ω・ｃｍ以上であり、さらに好ましくは、１×１０^１３Ω・ｃｍ以上である。これにより、低ロス化することができる。本例では、ベルト補強層３０のタイヤ幅方向の幅は、ベルト２のタイヤ幅方向の幅より狭いが、広くすることも同じとすることもできる。

トレッドアンダークッション１３Ｃは、本例では、ベルト２よりもタイヤ幅方向の幅が広い。トレッドアンダークッション１３Ｃの体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ以下であることが好ましく、１×１０^７Ω・ｃｍ以下であることがさらに好ましい。

図示例では、トレッドゴムの一部に、トレッドゴムの表面からタイヤ径方向内側に向かって延在する導電性ゴム部５が配置されている。導電性ゴム部５の体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ以下であることが好ましく、１×１０^７Ω・ｃｍ以下であることがさらに好ましい。

このタイヤは、ゴムチェーファー３から補強層まで延びる導電部材６をさらに備えている。すなわち、導電部材６は、ゴムチェーファー３から補強層までを電気的に接続する。図示例では、導電部材６は、ベルト２とベルト補強層３０との間を延び、導電性ゴム部５が位置するタイヤ幅方向位置で終端している。一方で、導電部材６は、ゴムチェーファー３から補強層までを電気的に接続していればよく、上記の延在位置に限定されるものではない。導電部材６は、体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ以下であり、好ましくは１×１０^７Ω・ｃｍ以下である。本例では、導電部材６は、導電性繊維７である。

導電性繊維７の抵抗率は、単位長さ当たりの抵抗率である線抵抗率で、１×１０^７Ω／ｃｍ以下であることが好ましく、１×１０^３Ω／ｃｍ以下であることがより好ましい。

導電性繊維７としては、いかなる構造を有するものであっても良く、異なる種類の導電性繊維を組み合わせて用いてもよい。好適には、導電性繊維７として、導電部と非導電部とを有する複合繊維を用いることができる。このような導電性繊維７を構成する導電部としては、具体的には例えば、金属含有繊維、カーボン含有繊維、および、金属酸化物含有繊維などを挙げることができ、これらのうちのいずれか１種以上を用いることができる。ここで、金属含有繊維とは、金属含有量が５～１００質量％である繊維をいい、金属および金属酸化物としては、例えば、ステンレス、スチール、アルミ、銅及びこれらの酸化物等が挙げられる。また、非導電部としては、綿、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル、及び、ポリプロピレン（ＰＰ）などの有機物を挙げることができ、これらのうちのいずれか１ 種以上を用いることができる。これらの導電部と非導電部とからなる複合繊維は、良好な伸びを有し、密着性にも優れることから、タイヤ製造工程における応力負荷時や車両走行時における歪入力時にも破断することがなく、導電性繊維７として好ましく用いることができる。

導電性繊維７中に占める導電部の質量比率としては、特に制限されないが、好適には１０～ ９０質量％、より好適には１５～８５質量％である。非導電部を上記比率で含むことで、導電性繊維７の伸びを良好に確保することができ、導電部を上記比率で含むことで、タイヤの電気抵抗の低減効果を良好に得ることができ、好ましい。

導電性繊維７としては、具体的には例えば、Ｂｅｋａｅｒｔ社製のベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ、登録商標）や、クラレトレーディング（株）製のクラカーボ（登録商標）ＫＣ－５００Ｒ 、ＫＣ－７９３Ｒ等を用いることができる。

また、導電性繊維７の繊度としては、エア抜き性と導電性、耐久性を両立させる観点から、２０～３０００ｄｔｅｘとすることが好ましく、より好ましくは１００～１０００ｄｔｅｘであり、さらに好ましくは１５０～６００ｄｔｅｘである。

導電性繊維７は、繊維の形態のまま配置する場合、直線状に配置してもよく、ジグザグ状または波状に配置してもよい。また、導電性繊維７は、タイヤ周方向に対し傾斜して配置するものであれば、トレッド部１３からビード部１１までの導電パスを確保することができるが、タイヤ周方向に対し６０ °～１２０ °、さらにはタイヤ周方向に対し８０°～１１０°となる方向に延在するよう配置されていることが好ましく、特には、タイヤ幅方向に延在するよう配置する。なお、導電性繊維７をジグザグ状または波状に配設する場合には、導電性繊維７が全体として延在する方向を、導電性繊維７の延在方向とする。

なお、本導電性繊維７は、加硫時のエア抜き目的で配置されているブリーダーコードに置換して設けることもできる。ブリーダーコードは、タイヤの生産工程で発生するエア入り不良を低減することを目的として、カーカスやベルト層の片面または両面に配置されるコード部材であり、一般に、綿糸やポリエステル糸等からなる。ブリーダーコードは、タイヤ生産工程においてタイヤ内に包含された空気を吸着、透過させ、エア入り不良を低減できるものである。カーカスに配置されるブリーダーコードのうちの一部または全部を導電性繊維７に置換することで、新たな部材の追加なしで、導電性繊維７の配置による効果を得ることができる。もちろん、ブリーダーコードはそのままで、導電性繊維７を追加して配置するものであってもよい。

導電性繊維７を、従来のブリーダーコードに代えて配置する場合、導電性繊維７は、ブリーダーコードのうち１０～１００質量％、好適には２０～５０質量％に代えて配設することができる。この程度の本数を導電性繊維７に置き換えることができる。

導電性繊維７は、紡績糸およびフィラメント糸のいずれであってもよいが、好適には、短繊維を紡績してなる紡績糸（混紡糸）とする。導電性繊維７とゴムとの接着性を確保するためには、導電性繊維７に対し、有機繊維とゴムとの間の接着を確保するための接着剤によるディップ処理を施すとよいが、ディップ処理により導電性繊維７に接着剤の表面被覆を設けると、導電性繊維７を介してのエア抜き性が悪化する。そのため、導電性繊維７をブリーダーコードに代えて配置する際には、ディップ処理を一部分のみ施すことが好ましく、ディップ処理を施さないことがより好ましい。しかし、接着剤の表面被覆がない場合、導電性繊維７と未加硫ゴムとの密着力が小さくなって、製造時に抜け落ちてしまうことがある。この場合、紡績糸（混紡糸） を用いることで、短繊維のアンカー効果により、ディップ処理なしでもゴムとの密着性が確保でき、導電パスを確保しつつ、エア抜き性の効果も維持される点で好ましい。なお、フィラメント糸を用いる場合には、エア抜き性を保持するために撚りを加えることが好ましく、この場合の撚り数は、好適には１０回／１０ｃｍ 以上、例えば、３０～６０回／１０ｃｍとすることができる。

一方、ブリーダーコードのうちの一部を導電性繊維７に置き換えるような場合には、例えば綿糸からなる残りのブリーダーコードにより、エア抜き性を確保することができるので、導電性繊維７がディップ処理されていても、ゴムとの密着性とエア抜き性とを両立することができる。よって、導電性繊維７は、ディップ処理されていてもよいが、ブリーダーコードをすべて導電性繊維７に置き換えるなど、設計の自由度を確保する観点からは、ディップ処理されていないことも好ましい。

導電性繊維７は、導電パスをタイヤ周方向にわたり確実に確保する観点から、タイヤ全体で少なくとも２本以上設けられていることが好ましい。

上記の構成を有するタイヤにおいては、導電部材６（導電性繊維７）によりゴムチェーファー３から補強層までの導電パスを形成することができる。一方で、本実施形態においては、補強層は、体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ超である高抵抗層を１層以上（本例では１層のベルト補強層３０が高抵抗層である）有する。このため、当該高抵抗層に導電性を持たせることが車体の電気をタイヤから路面を逃がすためには重要となる。

本実施形態のタイヤにおいては、図２に示すように、高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において（図示例では、各コード間において）、タイヤ幅方向に隣接するコード間のコーティングゴムの厚さｔ１が、コードの径以下である。オームの法則によれば電気抵抗は距離に反比例することから、このように厚さが極めて薄い場合には、体積抵抗率が高い場合であっても導電性を持たせることができる。これにより、ゴムチェーファー３から導電部材６を介して補強層まで、補強層からトレッドアンダークッションを通って導電性ゴム部５を介して路面まで、という導電パスを形成することができる。
よって、本実施形態のタイヤによれば、車両本体から発生する電気を十分に外部に逃がすことができる。

別の態様においては、上記コード間のコーティングゴムの厚さｔ１は、０．５ｍｍ以下であり、０．３ｍｍ以下であることがより好ましい。なお、厚さｔ１は、一例としては、加硫ゴムの供給量を調整することで上記の範囲に調整することができる。
なお、この別の態様においては、厚さｔ１は、コードの径以下でもよいが、図３に示したように、コードの径より大きくても良い。
あるいは、図４に示したように、コード間のコーティングゴムが、コードの整列方向に投影した際にコードに重ならないように位置し、これにより、コード間のコーティングゴムの厚さが、コードが位置している箇所のコーティングゴムとコードとの間の厚さｔ３よりも薄くなっていても良い。

また、上記少なくとも一部のタイヤ幅方向領域は、タイヤ幅方向に複数箇所存在することが好ましい。車両本体から発生する電気をより確実に外部に逃がすことができるからである。

高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、高抵抗層の厚さｔ２が２ｍｍ以下とすることが好ましく（さらに好ましくは１．５ｍｍ以下）、これにより導電性が高い箇所をさらに形成することができる。この場合も上記と同様の理由により、上記少なくとも一部のタイヤ幅方向領域は、タイヤ幅方向に複数箇所存在することが好ましい。なお、厚さｔ２は、一例としては、加硫ゴムの供給量を調整することや、コード径が小さいものを用いることで上記の範囲に調整することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではない。例えば、電性ゴム部５は、ベルト補強層３０よりもタイヤ径方向外側で終端してもよく（図５、図６）、あるいは、ベルト補強層３０内で終端してもよく（図７、図８）、あるいは、ベルト補強層３０内を貫通し、ベルト補強層３０よりもタイヤ径方向内側で終端してもよい（図９、図１０）。また、例えば、上記の実施形態では、ベルト補強層が高抵抗層である場合を示したが、例えば、図１１に示すように、ベルト補強層を有さず、補強層は、１層以上のベルト層からなるベルトのみからなり、１層以上のベルト層のうちのいずれか１層以上が高抵抗層であっても良い。そして、そのいずれか１層以上のベルト層について、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、タイヤ幅方向に隣接するコード間のコーティングゴムの厚さｔ１が、コードの径以下（あるいは０．５ｍｍ以下、より好ましくは０．３ｍｍ以下）であるようにすればよい。好ましくは、当該ベルト層の厚さｔ２を２ｍｍ以下（より好ましくは１．５ｍｍ以下）としてもよい。この場合も、上記少なくとも一部のタイヤ幅方向領域は、タイヤ幅方向に複数箇所存在することが好ましい。

また、導電性部材６（導電性繊維７）の延在位置も様々な変形が可能である。図５～図１１０に示した例では、導電性部材６がベルト層２とベルト補強層３０との間に位置する場合を示したが、例えば、図１２～図１７に示すように、導電性部材６は、カーカス１とベルト層２との間に位置していても良い。なお、図１２の例は、導電性部材６以外のタイヤ部材の構成は、図５のタイヤ部材の構成に対応しており、図１３と図６、図１４と図７、図１５と図８、図１６と図９、図１７と図１０についても同様である。
さらに、ベルト補強層３０を有しない場合として、図１１の例では、導電性部材６がベルト層２とトレッドアンダークッション１３Ｃとの間に位置する場合を示したが、図１８に示すように、導電性部材６は、カーカス１とベルト層２との間に位置していても良い。
この他にも種々の変形や変更が可能である。

１：カーカス、 ２：ベルト層、 ３：ゴムチェーファー、
３０：ベルト補強層、 ５：導電性ゴム部、 ６：導電性部材、
７：導電性繊維、 ９：ビードコア、 １０：ビードフィラー、
１１：ビード部、 １２：サイドウォール部、 １３：トレッド部

Claims (11)

1. 一対のビード部と、該一対のビード部間をトロイダル状に延びるカーカスと、を備え、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、補強層とトレッドゴムとを順に備えた、タイヤであって、
   前記トレッドゴムの一部に、前記トレッドゴムの表面からタイヤ径方向内側に向かって延在する導電性ゴム部を有し、
   前記ビード部のタイヤ幅方向外表面側に配置されたゴムチェーファーと、
   前記ゴムチェーファーから前記補強層まで延びる導電部材と、をさらに備え、
   前記補強層は、体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ超である高抵抗層を１層以上有し、
   前記高抵抗層は、コードを有し、
   前記高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、タイヤ幅方向に隣接する前記コード間のコーティングゴムの厚さが、前記コードの径以下であることを特徴とする、タイヤ。
2. 一対のビード部と、該一対のビード部間をトロイダル状に延びるカーカスと、を備え、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、補強層とトレッドゴムとを順に備えた、タイヤであって、
   前記トレッドゴムの一部に、前記トレッドゴムの表面からタイヤ径方向内側に向かって延在する導電性ゴム部を有し、
   前記ビード部のタイヤ幅方向外表面側に配置されたゴムチェーファーと、
   前記ゴムチェーファーから前記補強層まで延びる導電部材と、をさらに備え、
   前記補強層は、体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ超である高抵抗層を１層以上有し、
   前記高抵抗層は、コードを有し、
   前記高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、タイヤ幅方向に隣接する前記コード間のコーティングゴムの厚さが、０．５ｍｍ以下であることを特徴とする、タイヤ。
3. 前記高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、タイヤ幅方向に隣接する前記コード間のコーティングゴムの厚さが、０．３ｍｍ以下である、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記高抵抗層の少なくとも一部のタイヤ幅方向領域において、前記高抵抗層の厚さが２ｍｍ以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記少なくとも一部のタイヤ幅方向領域は、タイヤ幅方向に複数箇所存在する、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記補強層は、１層以上のベルト層からなるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト補強層と、を有し、
   前記ベルト補強層は、プライが螺旋巻きされた状態であるスパイラル層であり、
   前記１層以上のベルト補強層のいずれか１層以上が前記高抵抗層であり、
   前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に、トレッドアンダークッションをさらに備え、
   前記導電性ゴム部は、前記ベルト補強層よりもタイヤ径方向外側で終端する、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記補強層は、１層以上のベルト層からなるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト補強層と、を有し、
   前記ベルト補強層は、プライが螺旋巻きされた状態であるスパイラル層であり、
   前記１層以上のベルト補強層のいずれか１層以上が前記高抵抗層であり、
   前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に、トレッドアンダークッションをさらに備え、
   前記導電性ゴム部は、前記ベルト補強層内で終端する、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記補強層は、１層以上のベルト層からなるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト補強層と、を有し、
   前記ベルト補強層は、プライが螺旋巻きされた状態であるスパイラル層であり、
   前記１層以上のベルト補強層のいずれか１層以上が前記高抵抗層であり、
   前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に、トレッドアンダークッションをさらに備え、
   前記導電性ゴム部は、前記ベルト補強層内を貫通し、前記ベルト補強層よりもタイヤ径方向内側で終端する、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記補強層は、１層以上のベルト層からなるベルトのみからなり、
   前記１層以上のベルト層のうちのいずれか１層以上が前記高抵抗層である、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記ゴムチェーファーの体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ以下であり、前記カーカスのコーティングゴムの体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ超である、請求項１～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記導電性部材は、導電性繊維である、請求項１～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。

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