JP2009202643A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤ重量の増加を抑えつつ高い耐久性と耐中周波ロードノイズ性を確保することが可能な空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】左右のビード部3間にカーカス層4を延設し、トレッド部1のカーカス層4の外周側にベルト層7を配置し、ベルト層7の少なくとも端部外周側にタイヤ周方向に巻回した補強コードFをゴム被覆してなるベルトカバー層8を配設した空気入りラジアルタイヤである。ベルトカバー層8の補強コードFが、黄銅フィラメントF1と有機繊維フィラメントF2を撚り合せた複合コードから構成されている。
【選択図】図1
【解決手段】左右のビード部3間にカーカス層4を延設し、トレッド部1のカーカス層4の外周側にベルト層7を配置し、ベルト層7の少なくとも端部外周側にタイヤ周方向に巻回した補強コードFをゴム被覆してなるベルトカバー層8を配設した空気入りラジアルタイヤである。ベルトカバー層8の補強コードFが、黄銅フィラメントF1と有機繊維フィラメントF2を撚り合せた複合コードから構成されている。
【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ重量の増加を抑えながら、高い耐久性と耐中周波ロードノイズ性を得ることができる空気入りラジアルタイヤに関する。
高速走行用の空気入りラジアルタイヤでは、ベルト層の外周側に有機繊維コードをタイヤ周方向に巻き付けたベルトカバー層を配置し、このベルトカバー層により、高速走行時におけるベルト層端部の浮き上がりを抑制して耐久性を向上すると共に、ショルダー部の剛性を高めて断面2次の固有振動数を上げることにより中周波ロードノイズ(250〜315Hz)を低減するようにしている。
このようなベルトカバー層に使用する有機繊維コードとして、66ナイロン繊維などの弾性率が低い有機繊維フィラメントとアラミド繊維などの弾性率が高い有機繊維フィラメントを撚り合せた複合コードが知られている(例えば、特許文献1参照)。この複合コードの使用により、加硫時のグリーンタイヤのリフトを妨げずに、加硫後において高い引張剛性をショルダー部で確保し、高い耐久性と耐中周波ロードノイズ性を得ることができる。
しかしながら、十分なコード間隔を維持しながら、高い引張剛性を得るためには、コード径を太くする必要があるが、それにより複合コードをゴム被覆してなるベルトカバー層の厚さが増大し、タイヤ重量の増加を招く。
特開平1−247204号公報
本発明の目的は、タイヤ重量の増加を抑えつつ高い耐久性と耐中周波ロードノイズ性を確保することが可能な空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
上記目的を達成する本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の少なくとも端部外周側にタイヤ周方向に巻回した補強コードをゴム被覆してなるベルトカバー層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー層の補強コードが黄銅フィラメントと有機繊維フィラメントを撚り合せた複合コードからなることを特徴とする。
上述した本発明によれば、アラミドなどの高弾性繊維にヤング率が勝る黄銅を複合コードのフィラメントに採用することで、コード径を従来の複合コードより小さくしながら、従来の複合コードと同様のコード引張剛性を得ることが可能になるので、コード間隔を十分に維持しながら高い引張剛性を得るようにしても、ベルトカバー層の肉厚が増えるのを防ぐことができる。従って、タイヤ重量の増加を抑えながら、従来と同レベル以上の高い耐久性と耐中周波ロードノイズ性を確保することができる。
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示し、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。
左右のビード部3間にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配置してゴム層に埋設したカーカス層4が延設され、その両端部がビード部3に埋設したビードコア5の周りにビードフィラー6を挟み込むようにしてタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
トレッド部1のカーカス層4の外周側には、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する補強コードを層間で交差するようにした2層のベルト層7が設けられている。ベルト層7の両端部の外周側には、タイヤ周方向に0度に近い角度で螺旋状に巻回した補強コードFをゴム被覆してなる1層のベルトカバー層8がそれぞれ配設されている。ベルトカバー層8は、ベルト層7全体をカバーするように構成したものであってもよく、少なくともベルト層端部外周側に配置するようにしたものであればよい。
ベルトカバー層8は、少なくとも1本の補強コードFをゴム被覆したストリップ材をタイヤ周方向に0度に近い角度で螺旋状に巻回して構成したものが好ましく用いられるが、それに限定されず、例えば、タイヤ周方向に0度に近い角度で螺旋状に巻回した補強コードFを上下のゴム層で挟んでゴム被覆するようにしたものなどであってもよい。
ベルトカバー層8の補強コードFは、図2に示すように、2本の黄銅フィラメントF1と、1本の有機繊維フィラメントF2を撚り合せた複合コードから構成されている。アラミドなどの高弾性繊維にヤング率が勝る黄銅を複合コードのフィラメントに使用することにより、コード径を従来の複合コードより小さくしながら、同様のコード引張剛性を得ることが可能になる。そのため、十分なコード間隔を維持しながら高い引張剛性を得るようにしても、ベルトカバー層8の厚さが増大するのを回避することができる。従って、タイヤ重量の増加を抑えつつ、従来と同レベル以上の高い耐久性と耐中周波ロードノイズ性を得ることができる。
本発明において、上記黄銅フィラメントF1に使用する黄銅としては、銅60〜70重量%と亜鉛30〜40重量%とを含有するものを用いるのがよく、これによりゴムとの接着を良好に確保すると同時に、加硫後のタイヤにおけるショルダー部の剛性を確実に高めることができる。
黄銅フィラメントF1の直径としては、0.30mm以下にするのがよい。直径が0.30mmを超えると、黄銅フィラメントF1が折れ易くなるため耐久性が低下する原因になる。直径の下限値は、フィラメント生産性の点から0.07mm以上にするのがよい。好ましくは、0.10〜0.25mmがよい。
黄銅フィラメントF1の本数としては、1〜3本にするのがよい。本数が3本を超えると、撚り線を形成する際の加工性が低下するため、好ましくない。有機繊維フィラメントF2の本数としては、フィラメント生産性の点から1本が好ましい。
有機繊維フィラメントF2に使用する有機繊維としては、6ナイロン(6N)、66ナイロン(66N)、ポリエチレンテレフタレート(PET)、ポリエチレンナフタレート(PEN)、ポリオレフィンケトン(POK)、ポリビニルアルコール(PVA)、レーヨンの中から選ぶのが、被覆ゴムとの接着性の点からよい。
有機繊維フィラメントF2には、ディップ処理により接着剤を塗布し、表面に接着剤層を有する有機繊維フィラメントを使用するのがよい。黄銅フィラメントF1は、ゴムとの接着性に優れているので、接着剤を塗布しないものを使用するのが環境の点からよい。
上記のような複合コードからなる補強コードFは、10〜44N負荷時(低荷重時)の引張弾性率が6.0GPa未満、44〜99N負荷時(高荷重時)の引張弾性率が6.0GPa以上のものが好ましく使用される。低負荷時の引張弾性率が6.0GPa以上になると、加硫時のリフトに追従し難くなるため、加硫故障の原因になる。高荷重時の引張弾性率が6.0GPaより低くなると、拘束力の低下により耐久性が低下する。
なお、ここで言う補強コードFの引張弾性率は次のようにして測定する。タイヤを解体してベルトカバー層の補強コードを採取する。採取した補強コードを任意の位置で長さ40cmに切断したコード片を20本用意する。各コード片において、JIS L1017に準拠してコード径測定とコード引張試験を実施し、10Nから99Nの荷重を加えたときの応力−歪み曲線を求める。その曲線において、10Nと44N時の曲線上の点を結ぶ直線の勾配を10〜44N負荷時の引張弾性率、44Nと99N時の曲線上の点を結ぶ直線の勾配を44〜99N負荷時の引張弾性率とする。20本のコード片の平均が本発明でいう補強コードの引張弾性率である。
本発明は、特に乗用車用の空気入りラジアルタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されず、ベルトカバー層を有する空気入りラジアルタイヤであればいずれのタイヤにも適用することができる。
タイヤサイズを225/60R16、タイヤ構造を図1で共通にし、ベルトカバー層の補強コードを表1に示すようにした本発明タイヤ1〜4(実施例1〜4)と、従来タイヤ(従来例)をそれぞれ試験タイヤとして作製した。
本発明タイヤ1〜4のベルトカバー層の補強コードの黄銅フィラメントには、銅65重量%と亜鉛35重量%からなるものを使用した。各試験タイヤにおいて、ベルトカバー層は、補強コードの配列密度が50本/50mm、幅が約40mmであり、補強コードをゴム被覆した幅10mmのストリップ材を螺旋状に巻回した構成になっている。ゴム被覆ストリップ材の厚さ(mm)は、「補強コード径(mm)+0.5mm」とした。各試験タイヤの2層のベルト層はそれぞれスチールコード(2+2×0.25HT、コード配列密度が40本/50mm)で構成されている。
これら各試験タイヤを、以下に示す方法により、重量、耐中周波ロードノイズ性及び耐久性の評価試験を実施したところ、表1に示す結果を得た。
重量
各試験タイヤのベルトカバー層の厚さを測定した。それを重量に代えて示す。厚さが薄いほど、タイヤ重量が低いことを示す。
各試験タイヤのベルトカバー層の厚さを測定した。それを重量に代えて示す。厚さが薄いほど、タイヤ重量が低いことを示す。
耐中周波ロードノイズ性
各試験タイヤをリム(16×7JJ)に組付け、空気圧を210kPaにて排気量4300ccのFRセダンタイプの試験車両に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを速度60km/hで走行した際の周波数250〜315Hzにおける最高音圧を、運転席の窓際に取り付けたマイクロホンにより計測した。その評価結果を従来タイヤを100とする指数値で示す。この数値が大きいほど、耐中周波ロードノイズ性が優れている。
各試験タイヤをリム(16×7JJ)に組付け、空気圧を210kPaにて排気量4300ccのFRセダンタイプの試験車両に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを速度60km/hで走行した際の周波数250〜315Hzにおける最高音圧を、運転席の窓際に取り付けたマイクロホンにより計測した。その評価結果を従来タイヤを100とする指数値で示す。この数値が大きいほど、耐中周波ロードノイズ性が優れている。
耐久性
各試験タイヤをリム(16×7JJ)に組付け、酸素圧350kPaにして、温度70℃の雰囲気下で14日間乾燥劣化させた。その後、充填酸素を空気に入れ替えて空気圧を170kPaに設定し、室内ドラム試験機を使用して、荷重(3.5±1.1kN)とスリップ角(0±3°)とを正弦波変動(0.03Hz)させながら、速度60km/hで回転ドラム上を走行させ、タイヤが故障するまでの走行距離を測定した。その評価結果を従来タイヤを100とする指数値で示す。この数値が大きいほど、耐久性が優れている。
各試験タイヤをリム(16×7JJ)に組付け、酸素圧350kPaにして、温度70℃の雰囲気下で14日間乾燥劣化させた。その後、充填酸素を空気に入れ替えて空気圧を170kPaに設定し、室内ドラム試験機を使用して、荷重(3.5±1.1kN)とスリップ角(0±3°)とを正弦波変動(0.03Hz)させながら、速度60km/hで回転ドラム上を走行させ、タイヤが故障するまでの走行距離を測定した。その評価結果を従来タイヤを100とする指数値で示す。この数値が大きいほど、耐久性が優れている。
表1から、本発明は、タイヤ重量の増加を抑えながら、従来と同レベル以上の高い耐久性と耐中周波ロードノイズ性を確保できることがわかる。
1 トレッド部
3 ビード部
4 カーカス層
7 ベルト層
8 ベルトカバー層
F 補強コード
F1 黄銅フィラメント
F2 有機繊維フィラメント
3 ビード部
4 カーカス層
7 ベルト層
8 ベルトカバー層
F 補強コード
F1 黄銅フィラメント
F2 有機繊維フィラメント
Claims (9)
- 左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の少なくとも端部外周側にタイヤ周方向に巻回した補強コードをゴム被覆してなるベルトカバー層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルトカバー層の補強コードが黄銅フィラメントと有機繊維フィラメントを撚り合せた複合コードからなる空気入りラジアルタイヤ。 - 前記黄銅フィラメントが銅60〜70重量%と亜鉛30〜40重量%の黄銅からなる請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記黄銅フィラメントの直径が0.30mm以下である請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記複合コードは、10〜44N負荷時の引張弾性率が6.0GPa未満、44〜99N負荷時の引張弾性率が6.0GPa以上である請求項1,2又は3に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記黄銅フィラメントの本数が1〜3本である請求項1乃至4のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記有機繊維フィラメントの本数が1本である請求項5に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記有機繊維フィラメントに使用する有機繊維が、6ナイロン、66ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリオレフィンケトン、ポリビニルアルコール、レーヨンの中から選ばれる請求項1乃至6のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記黄銅フィラメントと有機繊維フィラメントの内、有機繊維フィラメントのみが表面に接着剤層を有する請求項1乃至7のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記ベルトカバー層が、補強コードをゴム被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成される請求項1乃至8のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008044528A JP2009202643A (ja) | 2008-02-26 | 2008-02-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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Country Status (1)
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011235864A (ja) * | 2010-05-13 | 2011-11-24 | Bridgestone Corp | ゴム‐コード複合体およびそれを用いた空気入りタイヤ |
CN108725095A (zh) * | 2018-08-08 | 2018-11-02 | 江苏通用科技股份有限公司 | 适用于四层带束层的全钢子午线轮胎带束层端部结构 |
-
2008
- 2008-02-26 JP JP2008044528A patent/JP2009202643A/ja active Pending
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