JP7211376B2

JP7211376B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP7211376B2
Application number: JP2020011174A
Authority: JP
Inventors: 美由紀中島
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-01-27
Filing date: 2020-01-27
Publication date: 2023-01-24
Anticipated expiration: 2040-01-27
Also published as: JP2021115984A; DE112020005755T5; CN115003524A; US20230065888A1; WO2021153144A1

Description

本発明は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維コードをベルトカバー層に用いた空気入りタイヤに関する。

乗用車用又は小型トラック用の空気入りタイヤは、一般的に、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回された複数本の有機繊維コードを含むベルトカバー層が配置された構造を有する。この構造において、ベルトカバー層は高速耐久性の改善に寄与すると共に、中周波ロードノイズの低減にも寄与する。

従来、ベルトカバー層に使用される有機繊維コードはナイロン繊維コードが主流であるが、ナイロン繊維コードに比べて高弾性であり、かつ安価なポリエチレンテレフタレート繊維コード（以下、ＰＥＴ繊維コードと言う）を使用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ＰＥＴ繊維コードは、従来のナイロン繊維コードと比べると発熱しやすい傾向があるという問題があった。そのため、ＰＥＴ繊維コードを用いてロードノイズの低減を図るにあたって、発熱を抑制し、湿熱条件下における耐久性を向上する対策が求められている。

特開２００１‐６３３１２号公報

本発明の目的は、ＰＥＴ繊維コードをベルトカバー層に用いてロードノイズを低減するにあたって、湿熱条件下における耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りタイヤにおいて、前記ベルトカバー層はコートゴムで被覆された有機繊維コードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することで構成され、前記有機繊維コードは１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）～５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるポリエチレンテレフタレート繊維コードであり、前記有機繊維コードのタイヤ内におけるコード張力は０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、前記ベルトカバー層は前記ベルト層の幅方向全域を覆う少なくとも１層のフルカバー層を必ず含む一方で、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー領域における前記ベルトカバー層の積層数は２層以下であり、２４０ｋｍ／ｈ走行時におけるタイヤ赤道位置でのせり上がり量Ｃｅと前記ショルダー領域でのせり上がり量Ｓｈとの比Ｓｈ／Ｃｅが０．８５～１．１５であることを特徴とする。

本発明者は、ＰＥＴ繊維コードからなるベルトカバー層を備えた空気入りタイヤについて鋭意研究した結果、ＰＥＴ繊維コードのディップ処理を適正化し、１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率を所定の範囲に設定することにより、ベルトカバー層として好適なコードの耐疲労性とタガ効果が得られることを知見し、本発明に至った。即ち、本発明では、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードとして、１００℃での２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）～５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるＰＥＴ繊維コードを使用することにより、空気入りタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。

更に、このＰＥＴ繊維コードを用いて構成されるベルトカバー層の構造を、上述のように、ベルト層の幅方向全域を覆う少なくとも１層のフルカバー層を必ず含みながら、ショルダー領域においてはベルトカバー層の積層数が２層以下になるようにしているので、ベルト層の幅方向全域でベルト層の振動を十分に抑制してロードノイズを低減しながら、ショルダー領域において剛性が高くなりすぎることは抑制できるので、ベルトエッジセパレーションの発生を防止し、タイヤ耐久性を良好に確保することができる。

これに加えて、上述のＰＥＴ繊維コードの特性とベルトカバー層の構造によって、２４０ｋｍ／ｈ走行時におけるタイヤ赤道位置でのせり上がり量Ｃｅとショルダー領域でのせり上がり量Ｓｈとの比Ｓｈ／Ｃｅを０．８５～１．１５に設定しているので、ベルト層の振動を抑制してロードノイズを低減する効果を良好に確保しながら、ショルダー領域においてベルトカバー層の張力が過剰になってベルトエッジセパレーションが発生することを防止し、タイヤ耐久性を良好に確保することができる。

また、本発明においては、前述のように有機繊維コードのタイヤ内におけるコード張力が０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。これにより、発熱を抑制してタイヤの耐久性を向上するには有利になる。

尚、本発明において、タイヤ赤道を中心とした接地幅の７０％の領域をセンター領域とし、そのタイヤ幅方向外側の領域をそれぞれショルダー領域と定義する。このとき、「接地幅」とは、タイヤ幅方向両側の接地端の間の距離である。「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。本発明のベルトカバー層の積層構造を模式的に示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道、符号Ｅは接地端、符号Ｗは接地幅を示す。また、図１に示すように、タイヤ赤道ＣＬを中心とした接地幅Ｗの７０％の領域をセンター領域Ａとし、そのタイヤ幅方向外側の領域をそれぞれショルダー領域Ｂと定義する。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

図示の例では、トレッド部１の外表面にタイヤ周方向に延びる複数本（図示の例では４本）の主溝が形成されているが、主溝の本数は特に限定されない。また、主溝の他にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を含む各種の溝やサイプを形成することもできる。

左右一対のビード部３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含むカーカス層４が装架されている。各ビード部には、ビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面略三角形状のビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。これにより、ビードコア５およびビードフィラー６はカーカス層４の本体部（トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分）と折り返し部（各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分）とにより包み込まれている。カーカス層４の補強コードとしては、例えばポリエステルコードが好ましく使用される。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、例えばスチールコードが好ましく使用される。

更に、ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上とロードノイズの低減を目的として、ベルトカバー層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。ベルトカバー層８は、少なくとも１本の有機繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成するとよく、特にジョイントレス構造とすることが望ましい。

本発明では、ベルトカバー層８は、ベルト層７の全域を覆うフルカバー層８ａを必ず含み、任意でベルト層７の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層８ｂを含む構成にすることができる（図示の例では、フルカバー層８ａおよびエッジカバー層８ｂの両方を含む）。但し、エッジカバー層８ｂを含む場合には、ショルダー領域Ｂにおけるベルトカバー層８の積層数が２層以下に制限される。図１のタイヤの場合（図１のタイヤにおけるベルト層７とベルトカバー層８を抽出して簡略化した図２（ａ）も併せて参照）、１層のフルカバー層８ａと、このフルカバー層８ａと別途設けられてベルト層７の端部を覆う一対のエッジカバー層８ｂとが設けられている。そのため、ショルダー領域におけるベルトカバー層８の積層数は最大で２層であり、本発明に該当する構造である。また、図２（ｂ）の例では、前述のストリップ材を連続的にタイヤ周方向に螺旋状に巻回することで、１層のフルカバー層８ａと一対のエッジカバー層８ｂがタイヤ幅方向外側の端部で連続した構造になっている。この場合も、ショルダー領域Ｂにおけるベルトカバー層８の積層数は最大で２層であり、本発明に該当する。逆に、図２（ｃ）の例では、１層のフルカバー層８ａと、フルカバー層８ａと別途設けられてベルト層７の端部を覆う一対のエッジカバー層８ｂとが設けられているが、各エッジカバー層８ｂが折り返されて実質的に２層になっているので、ショルダー領域Ｂにおいてベルトカバー層８の積層数が３層となる箇所を含んでいる。そのため、図２（ｃ）のような構造は、本発明には該当しない。尚、フルカバー層８ａが２層設けられた場合は、センター領域Ａおよびショルダー領域Ｂの両方でベルトカバー層８の積層数が２層になるが、ショルダー領域Ｂにおける積層数が２層以下であるので、本発明に該当する構造である。

ベルトカバー層８の積層構造を上述のように設定することで、後述の物性を有する有機繊維コードを用いてベルトカバー層８を構成した場合には、ベルト層７の幅方向全域でベルト層７の振動を十分に抑制してロードノイズを低減しながら、ショルダー領域Ｂにおいて剛性が高くなりすぎることは抑制できるので、ベルトエッジセパレーションの発生を防止し、タイヤ耐久性を良好に確保することができる。図２（ｃ）のようにショルダー領域Ｂにおける積層数が２層を超えると、ショルダー領域Ｂにおいて剛性が高くなりすぎて、ベルトエッジセパレーションが発生する虞がある。また、フルカバー層８ａを有さず、エッジカバー層８ｂのみが設けられた場合（不図示）は、ベルト層７の幅方向全域でベルト層７の振動を抑制することができずロードノイズを低減する効果が見込めなくなる。

本発明では、ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして、１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）～５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）が使用される。このようにベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして、特定のＰＥＴ繊維コードを用いることで、空気入りタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。このＰＥＴ繊維コードの１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）未満であると、中周波ロードノイズを十分に低減することができない。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）を超えると、コードの耐疲労性が低下してタイヤの耐久性が低下する。尚、本発明において、１００℃での２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率［Ｎ／（ｔｅｘ・％）］は、ＪＩＳ‐Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、荷重‐伸び曲線の荷重２．０ｃＮ／ｄｔｅｘに対応する点における接線の傾きを１ｔｅｘ当たりの値に換算することで算出される。

更に、この有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）は、ベルトカバー層８として用いるにあたって、タイヤ内におけるコード張力が好ましくは０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、より好ましくは１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ～２．０ｃＮ／ｄｔｅｘであるとよい。このようにタイヤ内におけるコード張力を設定することで、発熱を抑制し、タイヤ耐久性を向上することができる。この有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）のタイヤ内におけるコード張力が０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると、ｔａｎδのピークが上昇してしまい、タイヤの耐久性を向上する効果が充分に得られない。尚、ベルトカバー層８を構成する有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）のタイヤ内におけるコード張力は、ベルトカバー層を構成するストリップ材の末端よりも２周以上タイヤ幅方向内側において測定するものとする。

本発明では、上述のＰＥＴ繊維コードの特性とベルトカバー層８の構造によって、タイヤのせり上がり量を制御している。具体的には、２４０ｋｍ／ｈ走行時におけるセンター領域Ａでのせり上がり量Ｃｅと、ショルダー領域Ｂでのせり上がり量Ｓｈとの比Ｓｈ／Ｃｅを０．８５～１．１５、好ましくは０．９５～１．００に設定している。尚、「せり上がり量」とは、タイヤ幅方向の同一箇所における基準状態でのタイヤ外径と走行状態（本発明では２４０ｋｍ／ｈ走行時）でのタイヤ外径との差である。本発明では、基準状態は、スキムタッチ（タイヤが接地するぎりぎりの荷重）の条件で速度４０ｋｍ／ｈで走行した際のタイヤ外径とした。また、センター領域Ａでのせり上がり量Ｃｅはタイヤ赤道ＣＬの位置で測定する。ショルダー領域Ｂでのせり上がり量Ｓｈは、センター領域Ａとショルダー領域Ｂとの境界位置（タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向外側に接地幅Ｗの３５％離間した位置）からタイヤ幅方向外側に１ｍｍ移動した箇所で測定する。但し、ショルダー領域Ｂに主溝が存在する場合は、ショルダー領域Ｂに形成された主溝のタイヤ幅方向外側の縁部からタイヤ幅方向外側に１ｍｍ移動した箇所で測定する。

このように、２４０ｋｍ／ｈ走行時におけるセンター領域Ａ（タイヤ赤道ＣＬの位置）でのせり上がり量Ｃｅとショルダー領域Ｂでのせり上がり量Ｓｈとの比Ｓｈ／Ｃｅを０．８５～１．１５に設定しているので、ベルト層の振動を抑制してロードノイズを低減する効果を良好に確保しながら、ショルダー領域においてベルトカバー層の張力が過剰になってベルトエッジセパレーションが発生することを防止し、タイヤ耐久性を良好に確保することができる。このとき、比Ｓｈ／Ｃｅが０．８５未満であるとベルト層７の振動を抑制できず、ロードノイズを低減する効果が見込めなくなる。比Ｓｈ／Ｃｅが１．１５を超えると、ショルダー領域Ｂにおいてベルトカバー層８の張力が高くなりすぎて、ベルトエッジセパレーションが発生しやすくなり、タイヤの耐久性が低下する虞がある。

ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして用いるＰＥＴ繊維コードは、更に、１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘ以上であることが好ましい。このように１００℃における熱収縮応力を設定することで、より効果的に空気入りタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘよりも小さいと走行時のタガ効果を充分に向上することができず、高速耐久性を十分に維持することが難しくなる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力の上限値は特に限定されないが、例えば２．０ｃＮ／ｔｅｘにするとよい。尚、本発明において、１００℃での熱収縮応力（ｃＮ／ｔｅｘ）は、ＪＩＳ‐Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、試料長さ５００ｍｍ、加熱条件１００℃×５分の条件にて加熱したときに測定される試料コードの熱収縮応力である。

上述のような物性を有するＰＥＴ繊維コードを得るために、例えばディップ処理を適正化すると良い。つまり、カレンダー工程に先駆けて、ＰＥＴ繊維コードには接着剤のディップ処理が行われるが、２浴処理後のノルマライズ工程において、雰囲気温度を２１０℃～２５０℃の範囲内に設定し、コード張力を２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘ～６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘの範囲に設定することが好ましい。これにより、ＰＥＴ繊維コードに上述のような所望の物性を付与することができる。ノルマライズ工程におけるコード張力が２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも小さいとコード弾性率が低くなり、中周波ロードノイズを十分に低減することができず、逆に６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも大きいとコード弾性率が高くなり、コードの耐疲労性が低下する。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１８であり、図１に例示する基本構造を有し、ベルトカバー層を構成する有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）の１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率［ｃＮ／（ｔｅｘ・％）］、およびタイヤ内におけるコード張力［ｃＮ／ｄｔｅｘ］、ベルトカバー層の構造、２４０ｋｍ／ｈ走行時におけるセンター領域でのせり上がり量Ｃｅと前記ショルダー領域でのせり上がり量Ｓｈとの比Ｓｈ／Ｃｅを表１～２のように異ならせた従来例１、比較例１～７、実施例１～６のタイヤを製作した（尚、有機繊維コードのタイヤ内におけるコード張力が本発明の条件を満たさない実施例１～３は参考例である）。

いずれの例においても、ベルトカバー層は、１本の有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）を引き揃えてコートゴムで被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している。ストリップにおけるコード打ち込み密度は５０本／５０ｍｍである。また、有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）はそれぞれ１１００ｄｔｅｘ／２の構造を有する。

各例において、１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率［ｃＮ／（ｔｅｘ・％）］は、ＪＩＳ－Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、荷重‐伸び曲線の荷重２．０ｃＮ／ｄｔｅｘに対応する点における接線の傾きを１ｔｅｘ当たりの値に換算することで算出した。また、タイヤ内におけるコード張力［ｃＮ／ｄｔｅｘ］は、トレッド部１からトレッドゴムを取り除いてベルトカバー層を露出させ、ベルトカバー層の所定の長さ範囲から繊維コードを引き剥がし、その採取後の長さを測定し、採取前の長さに対する収縮量を求めた。特に、最外側のベルト層のセンター部に位置する５本の繊維コードについて収縮量の平均値を求めた。そして、その収縮量（％）に対応する荷重をＳ－Ｓ曲線から求め、１ｄｔｅｘ当たりの値に換算することにより測定した。尚、張力Ｃｅは最外側のベルト層７のセンター部に位置する５本の繊維コードにおいて測定し、張力Ｓｈは外側のベルト層７のショルダー部に位置する５本の繊維コードにおいて測定した。

各例について、せり上がり量Ｃｅ，Ｓｈは次のように求めた。各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付けて、内圧２３０ｋＰａで酸素を封入し、表面が平滑な鋼製で直径１７０７ｍｍのドラムを備えたドラム試験機に装着し、周辺温度を３８±３℃に制御し、基準状態（速度４０ｋｍ／ｈ、スキムタッチ（タイヤが接地するぎりぎりの荷重）の条件）のタイヤ外径と、走行状態（速度２４０ｋｍ／ｈ、荷重５．６７ｋＮ）のタイヤ外径を測定し、その差（走行状態から基準状態を引いた値）をせり上がり量として算出した。センター領域におけるせり上がり量Ｃｅはタイヤ赤道ＣＬの位置で測定した。ショルダー領域Ｂでのせり上がり量Ｓｈは、センター領域Ａとショルダー領域Ｂとの境界位置（図１の基本構造を有するので、タイヤ幅方向最外側の主溝のタイヤ幅方向外側の縁部と一致）からタイヤ幅方向外側に１ｍｍ移動した箇所で測定した。

表１の「ベルトカバー層の構造」の欄は、対応する図面の番号を示した。尚、比較例６は、エッジカバー層のみを有してフルカバー層を有さない構造（図２（ａ）からフルカバー層を除いた構造）である。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ロードノイズ、湿熱耐久性、ベルトカバーセパレーションの有無を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

ロードノイズ
各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付けて、排気量２．５Ｌの乗用車（前輪駆動車）の前後車輪として装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、運転席の窓の内側に集音マイクを設置し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度５０ｋｍ／ｈの条件で走行させた際の周波数３１５Ｈｚ付近の音圧レベルを測定した。評価結果としては、従来例１を基準とし、その基準に対する変化量（ｄＢ）を示した。

湿熱耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付け、内圧２３０ｋＰａで酸素を封入した状態で温度７０℃、湿度９５％に保持されたチャンバー内に３０日間保管した。このように前処理された試験タイヤを、表面が平滑な鋼製で直径１７０７ｍｍのドラムを備えたドラム試験機に装着し、周辺温度を３８±３℃に制御し、速度１２０ｋｍ／ｈから２４時間に５０ｋｍ／ｈずつ加速し、タイヤに故障が生じるまでの走行距離を計測した。評価結果は、走行距離の測定値を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、故障が生じるまでの走行距離が長く、湿熱耐久性が優れていることを意味する。

ベルトエッジセパレーションの有無
上述の湿熱耐久性の試験を行った後に、各試験タイヤを解体してベルトカバー層におけるセパレーション（ベルトエッジセパレーション）の有無を目視で確認した。評価結果は、ベルトエッジセパレーションが生じている場合を「有」、ベルトエッジセパレーションが生じていない場合を「無」で示した。

表１，２から判るように、実施例１～６のタイヤは、基準となる従来例１との対比において、ロードノイズを低減し、且つ、湿熱耐久性を向上した。また、一方、比較例１，２のタイヤは、ベルトカバー層を構成するポリエチレンテレフタレート繊維コードの１００℃での２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が高いため、湿熱耐久性が悪化し、ベルトエッジセパレーションが発生した。比較例３のタイヤは、ベルトカバー層を構成するポリエチレンテレフタレート繊維コードの１００℃での２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が低いため、ロードノイズを充分に低減することができず、また、湿熱耐久性が悪化し、ベルトエッジセパレーションが発生した。比較例４は、比Ｓｈ／Ｃｅが小さいため、ロードノイズを充分に低減することができず、また、湿熱耐久性が悪化し、ベルトエッジセパレーションが発生した。比較例５は、比Ｓｈ／Ｃｅが大きいため、湿熱耐久性が悪化し、ベルトエッジセパレーションが発生した。比較例６は、フルカバー層を有さないため、ロードノイズを充分に低減することができず、また、湿熱耐久性が悪化した。比較例７は、ショルダー領域におけるベルトカバー層の積層数が２層を超えるため、湿熱耐久性が悪化し、ベルトエッジセパレーションが発生した。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルトカバー層
８ａフルカバー層
８ｂエッジカバー層
ＣＬタイヤ赤道
Ｅ接地端
Ａセンター領域
Ｂショルダー領域

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトカバー層はコートゴムで被覆された有機繊維コードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することで構成され、前記有機繊維コードは１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）～５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるポリエチレンテレフタレート繊維コードであり、前記有機繊維コードのタイヤ内におけるコード張力は０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、
前記ベルトカバー層は前記ベルト層の幅方向全域を覆う少なくとも１層のフルカバー層を必ず含む一方で、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー領域における前記ベルトカバー層の積層数は２層以下であり、
２４０ｋｍ／ｈ走行時におけるタイヤ赤道位置でのせり上がり量Ｃｅと前記ショルダー領域でのせり上がり量Ｓｈとの比Ｓｈ／Ｃｅが０．８５～１．１５であることを特徴とする空気入りタイヤ。