JP2012166604A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤの横方向のユニフォミティを向上しつつ、転がり抵抗の増大と耐偏摩耗性能の低下を抑制できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッドゴム１０に埋設された導電部１３が、接地面からタイヤ径方向内側に延びてキャップ部１２の内周面に達する第一導電部１３ａと、第一導電部１３ａに連続して設けられ、キャップ部１２とベース部１１との間をタイヤ幅方向の一方側に延びて、カーカス層７のトッピングゴムに達する第二導電部１３ｂと、キャップ部１２とベース部１１との間で第二導電部１３ｂに接続されるとともに、ベース部１１の外周面からタイヤ径方向内側に延びてトレッドゴム１０の底面に達する第三導電部１３ｃと、第三導電部１３ｃに連続して設けられ、トレッドゴム１０の底面沿いにタイヤ幅方向の他方側に延びて、カーカス層７のトッピングゴムに達する第四導電部１３ｄとを備える。
【選択図】図１
【解決手段】トレッドゴム１０に埋設された導電部１３が、接地面からタイヤ径方向内側に延びてキャップ部１２の内周面に達する第一導電部１３ａと、第一導電部１３ａに連続して設けられ、キャップ部１２とベース部１１との間をタイヤ幅方向の一方側に延びて、カーカス層７のトッピングゴムに達する第二導電部１３ｂと、キャップ部１２とベース部１１との間で第二導電部１３ｂに接続されるとともに、ベース部１１の外周面からタイヤ径方向内側に延びてトレッドゴム１０の底面に達する第三導電部１３ｃと、第三導電部１３ｃに連続して設けられ、トレッドゴム１０の底面沿いにタイヤ幅方向の他方側に延びて、カーカス層７のトッピングゴムに達する第四導電部１３ｄとを備える。
【選択図】図１
Description
本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤに関する。
近年、車両の低燃費化と関係が深い転がり抵抗の低減や、濡れた路面での制動性能（ウェット制動性能）の向上を目的として、トレッドゴムをシリカ高配合とした空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるトレッドゴムは、カーボンブラック高配合としたものに比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じ易いという問題があった。
そこで、シリカ等を配合した非導電性ゴムからなるトレッドゴムに、カーボンブラック等を配合した導電性ゴムからなる導電部を埋設して、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。例えば、特許文献１，２に記載のタイヤでは、非導電性ゴムで形成したトレッドゴムに、接地面からタイヤ径方向に延びてベルト層に至る導電部を設けて、静電気を放出するための導電経路を形成している。しかし、当該タイヤでは、導電経路がベルト層を介して形成されるため、ベルト層のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成した場合には対応できない。
一方、特許文献３に記載の空気入りタイヤでは、非導電性ゴムで形成したトレッドゴムに、接地面からタイヤ径方向内側に延びるとともに、キャップ部とベース部との間をタイヤ幅方向に延びて、サイドウォールゴム又はカーカス層のトッピングゴムに接続された導電部を設けている。しかしながら、このような断面Ｌ字状に形成された導電部（図１３参照）では、タイヤ幅方向の一方側に片寄った形状になるため、タイヤの横方向のユニフォミティが悪化することが判明した。
そこで、ユニフォミティを改善するべく、導電部を逆Ｔ字状に形成し、キャップ部とベース部との間で導電部をタイヤ幅方向の両側に延ばすことが考えられるが、そのように構成した場合には、タイヤ幅方向の両側においてショルダー領域の歪みが大きくなり、転がり抵抗が増大する傾向にある。これに対し、両側のショルダー領域において導電部を接地面から遠ざけた場合には、歪みを軽減できるものの、ショルダー領域が優先的に摩耗しやすくなるために耐偏摩耗性能が低下する傾向にある。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤの横方向のユニフォミティを向上しつつ、転がり抵抗の増大と耐偏摩耗性能の低下を抑制できる空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、一対の前記ビード部の間に設けられたトロイド状のカーカス層と、前記サイドウォール部の前記カーカス層の外側に設けられたサイドウォールゴムと、前記トレッド部の前記カーカス層の外側に設けられたトレッドゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムが、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性ゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に設けられるベース部と、導電性ゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの底面に至る導電部とを有し、前記導電部が、接地面からタイヤ径方向内側に延びて前記キャップ部の内周面に達する第一導電部と、前記第一導電部に連続して設けられ、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向の一方側に延びて、前記カーカス層のトッピングゴム又は前記サイドウォールゴムに達する第二導電部と、前記キャップ部と前記ベース部との間で前記第二導電部に接続されるとともに、前記ベース部の外周面からタイヤ径方向内側に延びて前記トレッドゴムの底面に達する第三導電部と、前記第三導電部に連続して設けられ、前記トレッドゴムの底面沿いにタイヤ幅方向の他方側に延びて、前記カーカス層のトッピングゴム又は前記サイドウォールゴムに達する第四導電部とを含むものである。
本発明の空気入りタイヤでは、接地面からトレッドゴムの底面に至る導電部を通じて、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出できる。しかも、この導電部は、第一及び第二導電部を介して、或いは、第一、第二、第三及び第四導電部を介して、接地面からカーカス層のトッピングゴム又はサイドウォールゴムに達することから、ベルト層のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成した場合であっても、通電性能を良好に発揮することができる。
また、本発明の空気入りタイヤでは、導電部が、タイヤ幅方向の一方側に延びる第二導電部と他方側に延びる第四導電部とを含むことから、左右にバランスのとれた形状となり、タイヤの横方向のユニフォミティを向上できる。それでいて、第二導電部がキャップ部とベース部との間で延び、第四導電部がトレッドゴムの底面沿いに延びるため、歪みの増大を片側のショルダー領域に分担させるとともに、摩耗の促進を他側のショルダー領域に分担させて、転がり抵抗の増大と耐偏摩耗性能の低下を抑制することができる。
本発明では、前記第一導電部と前記第三導電部とが、それぞれタイヤ径方向に対して傾斜して延びており、それらの傾斜幅の差が２０ｍｍ以下であるものが好ましい。かかる構成では、第一導電部と第三導電部との幅寸法を近付けることにより、キャップ部とベース部との剛性バランスを改善して、タイヤの横方向のユニフォミティを向上することができる。
本発明では、前記第一導電部と前記第三導電部とが、それぞれタイヤ赤道の近傍に配置されていることにより、導電部における左右のバランスを良好にして、タイヤの横方向のユニフォミティを向上できる。また、前記第一導電部が、タイヤ赤道からタイヤ幅方向の一方側又は他方側にオフセットした位置に配され、前記第三導電部が、タイヤ赤道から前記第一導電部とは反対側にオフセットした位置に配されているものでもよく、かかる構成であれば、第一導電部と第三導電部を左右にバランス良く配置して、タイヤの横方向のユニフォミティを向上できる。
本発明では、前記第一導電部、前記第二導電部、前記第三導電部及び前記第四導電部に、それぞれタイヤ径方向外側に向かって分岐した複数本の枝部分が形成されているものでもよい。第一導電部と第二導電部に上記の如き枝部分を形成することにより、摩耗が進行する過程で導電部の露出頻度が高められ、通電性能を確保するうえで有利になる。また、第一導電部と第二導電部だけでなく、第三導電部と第四導電部にも枝部分を形成することにより、タイヤの横方向のユニフォミティを向上できる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビード１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。
一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカス層７が設けられ、その端部がビード１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層７の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が設けられている。
ビード部１のカーカス層７の外側には、リム装着時にリム（不図示）と接するリムストリップゴム４が設けられている。また、サイドウォール部２のカーカス層７の外側には、サイドウォールゴム９が設けられている。本実施形態では、カーカス層７のトッピングゴム（カーカスプライのトッピングゴム）及びリムストリップゴム４が、それぞれ導電性ゴムで形成され、サイドウォールゴム９が非導電性ゴムで形成されている。
トレッド部３のカーカス層７の外側には、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層６と、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層８と、トレッドゴム１０とが設けられている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト補強層８は、必要に応じて省略しても構わない。
トレッドゴム１０は、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部１２と、非導電性ゴムで形成され且つキャップ部１２のタイヤ径方向内側に設けられるベース部１１と、導電性ゴムで形成され且つ接地面からトレッドゴム１０の底面に至る導電部１３とを有する。トレッドゴム１０の表面には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝１５が形成されている。本明細書では、最外側に位置する主溝１５よりもタイヤ幅方向外側におけるトレッドゴム１０の領域を、ショルダー領域１７Ａ，１７Ｂと称する。
トレッドゴム１０のゴム硬度は特に限られないが、キャップ部１２のゴム硬度Ｈｃをベース部１１のゴム硬度Ｈｂよりも高くすることにより、例えば、ゴム硬度Ｈｃを６７±５°、ゴム硬度Ｈｂを５７±５°、硬度差Ｈｃ−Ｈｂを１〜２０°（好ましくは３〜１５°）と設定することにより、接地面を構成するキャップ部１２を硬くして早期の摩耗を抑制できる。また、ベース部１１のゴム硬度Ｈｂをキャップ部１２のゴム硬度Ｈｃよりも高くすることも可能である。ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて２５℃で測定した値である。
ここで、導電性ゴムとは、体積抵抗率が１０８Ω・ｃｍ未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性ゴムとは、体積抵抗率が１０８Ω・ｃｍ以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。
上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。
導電部１３を形成する導電性ゴムは、導電部１３の耐久性を高めて通電性能を向上する観点から、窒素吸着比表面積：Ｎ２ＳＡ（ｍ２／ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１９００以上、好ましくは２０００以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量：ＤＢＰ（ｍｌ／１００ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１５００以上、好ましくは１７００以上を満たす配合であることが好ましい。Ｎ２ＳＡはＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８９に、ＤＢＰはＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９０に準拠して求められる。
図３は、加硫成形前のトレッドゴム１０を概略的に示している。図１〜３に示すように、導電部１３は、キャップ部１２を縦断する第一導電部１３ａと、第二導電部１３ｂと、ベース部１１を縦断する第三導電部１３ｃと、第四導電部１３ｄとを含む。第一導電部１３ａは、接地面からタイヤ径方向内側に延びてキャップ部１２の内周面に達し、これに連続して第二導電部１３ｂが設けられている。第二導電部１３ｂは、キャップ部１２とベース部１１との間をタイヤ幅方向の一方側（図例では右側）に延びて、カーカス層７のトッピングゴムに達している。
第三導電部１３ｃは、キャップ部１２とベース部１１との間で第二導電部１３ｂに接続され、ベース部１１の外周面からタイヤ径方向内側に延びてトレッドゴム１０の底面に達しており、これに連続して第四導電部１３ｄが設けられている。第四導電部１３ｄは、トレッドゴム１０の底面沿いにタイヤ幅方向の他方側（図例では左側）に延びて、即ちトレッドゴム１０とベルト補強層８との間をタイヤ幅方向の他方側に延びて、カーカス層７のトッピングゴムに達している。
車体やタイヤで発生した静電気は、リムから、リムストリップゴム４、カーカス層７のトッピングゴム及び導電部１３を介した導電経路を通じて路面に放出される。したがって、このタイヤＴでは、ベルト層６やベルト補強層８のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成することが可能である。導電部１３は二通りの導電経路を含んでおり、一つは、カーカス層７から第二導電部１３ｂと第一導電部１３ａを経由して接地面に至る経路であり、もう一つは、カーカス層７から第四導電部１３ｄ、第三導電部１３ｃ、第二導電部１３ｂ及び第一導電部１３ａを経由して接地面に至る経路である。
このようにタイヤ幅方向の一方側に延びた第二導電部１３ｂと他方側に延びた第四導電部１３ｄとを含む導電部１３は、左右にバランスのとれた形状となり、これによってタイヤＴの横方向のユニフォミティが向上する。それでいて、第二導電部１３ｂがキャップ部１２とベース部１１との間で延び、第四導電部１３ｄがトレッドゴム１０の底面沿いに延びるため、歪みの増大を片側のショルダー領域に分担させるとともに、摩耗の促進を他側のショルダー領域に分担させて、転がり抵抗の増大と耐偏摩耗性能の低下を抑制できる。
第四導電部１３ｄが延在する側のショルダー領域１７Ａでは、反対側のショルダー領域１７Ｂに比べて、導電部１３が接地面から遠ざけられているため、転がり抵抗を増大させる歪みが軽減されるものの、比較的に摩耗が促進される傾向にある。しかし、通常は車種や使用条件（キャンバなど）に基づいて左右どちらのショルダー領域が摩耗しやすいかの傾向を知り得ることから、第四導電部１３ｄを摩耗しにくい側に配することで、耐偏摩耗性能の低下を良好に抑制できる。
導電部１３が露出する接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。
正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。
第一導電部１３ａと第三導電部１３ｃは、それぞれタイヤ径方向に対して傾斜して延びている。傾斜幅Ｗ１３ａは、第一導電部１３ａが傾斜する区間の幅であり、接地面からキャップ部１２の内周面に至るまでの区間で計測される。本実施形態では、パターンデザインの自由度を高められるように、接地面上で第一導電部１３ａの先端をタイヤ幅方向に延ばしている。傾斜幅Ｗ１３ｃは、第三導電部１３ｃが傾斜する区間の幅であり、ベース部１１の外周面からトレッドゴム１０の底面に至るまでの区間で計測される。
本実施形態では、傾斜幅Ｗ１３ａと傾斜幅Ｗ１３ｃとを同じ寸法に設定しているが、これらを相違させても構わない。但し、タイヤの横方向のユニフォミティを向上する観点から、それらの傾斜幅の差を２０ｍｍ以下とすることが好ましい。また、傾斜幅Ｗ１３ａ，Ｗ１３ｃは、好ましくは１０〜５０ｍｍ、より好ましくは１０〜２０ｍｍであるが、トレッド幅１０Ｗに対する比率では２０±１５％が好適である。
このように第一導電部１３ａや第三導電部１３ｃが傾斜する構造では、それらがタイヤ径方向に平行に延びる構造に比べて、摩耗が進行する過程での露出頻度が高められ、特に後述するような枝部分を有する場合において、摩耗時の接地面に枝部分が露出しやすくなることから、通電性能を向上するうえで有利である。また、第一導電部１３ａと第三導電部１３ｃとが互いに逆向きに傾斜することにより、この箇所での陸部の剛性バランスが良好となるため、偏摩耗を抑制するうえで有利である。
導電部１３における左右のバランスを良好にするためには、第一導電部１３ａと第三導電部１３ｃとを、それぞれタイヤ赤道Ｃの近傍に配置することが考えられる。本実施形態では、第一導電部１３ａが傾斜する区間と第三導電部１３ｃが傾斜する区間とがタイヤ幅方向にオーバーラップし、且つ、それらの区間にタイヤ赤道Ｃが含まれているため、左右のバランスがより良好となって、タイヤの横方向のユニフォミティを的確に向上できる。
第三導電部１３ｃは、傾斜した区間から更に右側に向かってベース部１１の外周面沿いに延びる部分を有しており、その部分を第二導電部１３ｂの内周面に重ねて接触させている。このように、キャップ部１２とベース部１１との間で第三導電部１３ｃが第二導電部１３ｂに重なる部分を設けていることにより、第三導電部１３ｃを第二導電部１３ｂに確実に接続することができる。
導電部１３は、リム装着時にリム又はリムから通電可能なゴムに接続されるように設けられる。このタイヤＴにおいて、カーカス層７のトッピングゴム、リムストリップゴム４及びサイドウォールゴム９のうち、何れか又は全てを非導電性ゴムで形成することも可能であり、その場合には、サイドウォールゴム９、リムストリップゴム４、或いはリムに接触するリムストリップゴム４の外壁面にまで第二導電部１３ｂ又は第四導電部１３ｄを延長させればよい。
次に、この空気入りタイヤＴを製造する方法の一例について、図４を参照しながら簡単に説明する。このタイヤＴは、トレッドゴム１０に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と同様にして製造できるため、トレッドゴムの成形工程を中心に説明する。
まず、図４（Ａ）に示すように、成形ドラムの外周面などで構成される成形面３１に非導電性ゴムを貼り付け、ベース部１１の右半分１１Ｒを形成する。このとき、後工程で第三導電部１３ｃを載せるための斜面１６ａを形成しておく。続いて、図４（Ｂ）に示すように、導電性ゴムと非導電性ゴムを貼り付けてベース部１１の左半分１１Ｌを形成する。このとき、導電性ゴムを斜面１６ａに貼り付けて第三導電部１３ｃを形成し、その第三導電部１３ｃから左側に延びるように導電性ゴムを貼り付けて第四導電部１３ｄを形成する。
次に、図４（Ｃ）に示すように、非導電性ゴムによりキャップ部１２の左半分１２Ｌを形成する。このとき、後工程で第一導電部１３ａを載せるための斜面１６ｂを形成しておく。続いて、図４（Ｄ）に示すように、導電性ゴムと非導電性ゴムを貼り付けてキャップ部１２の右半分１２Ｒを形成する。このとき、導電性ゴムを斜面１６ｂに貼り付けて第一導電部１３ａを形成し、その第一導電部１３ａから右側に延びるように且つ第三導電部１３ｃと接続されるように導電性ゴムを貼り付けて第二導電部１３ｂを形成する。
上記の工程は、押出成形法やリボン巻き工法により行われ、それらを併用することも可能である。押出成形法とは、所定の断面形状を有する未加硫の帯状ゴム部材を押出成形し、その端部同士をジョイントして環状に成形する工法であり、リボン巻き工法とは、小幅で未加硫のゴムリボンをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて所望の断面形状を有するゴム部材を成形する工法である。また、導電部１３は、導電性ゴムからなるゴムシートを配置することにより形成してもよい。
図４では記載を省略しているが、トレッドゴム１０の内周にはベルト層６とベルト補強層８が配設されており、このトレッドゴム１０を、カーカス層７やサイドウォールゴム９など他のタイヤ構成部材と組み合わせることでグリーンタイヤが形成され、該グリーンタイヤに加硫処理を施すことにより、図１に示した空気入りタイヤＴが得られる。
［別実施形態］
（１）前述の実施形態では、第一導電部１３ａと第三導電部１３ｃをタイヤ赤道Ｃの近傍に配置した例を示したが、図５，６に示すように、それらを相互に反対側にオフセットした位置に配した場合であっても、左右にバランスのとれた形状となり、タイヤの横方向のユニフォミティを向上できる。図５は、第一導電部１３ａをタイヤ幅方向の他方側（図例の左側）にオフセットした位置に配した例であり、図６は、第一導電部１３ａをタイヤ幅方向の一方側（図例の右側）にオフセットした位置に配した例である。
（１）前述の実施形態では、第一導電部１３ａと第三導電部１３ｃをタイヤ赤道Ｃの近傍に配置した例を示したが、図５，６に示すように、それらを相互に反対側にオフセットした位置に配した場合であっても、左右にバランスのとれた形状となり、タイヤの横方向のユニフォミティを向上できる。図５は、第一導電部１３ａをタイヤ幅方向の他方側（図例の左側）にオフセットした位置に配した例であり、図６は、第一導電部１３ａをタイヤ幅方向の一方側（図例の右側）にオフセットした位置に配した例である。
タイヤのユニフォミティを向上する観点から、第一導電部１３ａのオフセット量Ｇ１３ａと第三導電部１３ｃのオフセット量Ｇ１３ｃとの差は、２０ｍｍ以内が好ましく、１０ｍｍ以内がより好ましい。オフセット量Ｇ１３ａは、タイヤ赤道Ｃから、第一導電部１３ａのタイヤ径方向に延びた部分における接地面上の位置までの距離であり、オフセット量Ｇ１３ｃは、タイヤ赤道Ｃから、第三導電部１３ｃのタイヤ径方向に延びた部分におけるベース部１１の外周面上の位置までの距離である。
第一導電部１３ａをタイヤ幅方向にオフセットした位置に配する場合には、車両装着時のキャンバを考慮し、タイヤ赤道Ｃよりも車両装着時の車両内側に第一導電部１３ａを配置することが好ましく、それによって導電部１３の接地頻度を確保しやすくなる。尚、車両に対するタイヤの装着方向の特定は、例えばサイドウォール部２に車両内側或いは車両外側となる旨の表示を付すことによって行われる。
（２）本発明では、図７〜１０に示すような構造であっても適用可能である。図７は、第一導電部１３ａと第三導電部１３ｃの傾斜幅を大きくした例であり、そのこと以外は図３に示したトレッド構造と同様である。図８，１０は、キャップ部のゴム配合を両側のショルダー領域と中央のセンター領域とで相違させ、その界面に第一導電部１３ａを設けた例である。図９は、キャップ部のゴム配合を左右で相違させ、その界面に第一導電部１３ａを設けた例である。
（３）本発明では、図１１に示すように、第一導電部１３ａ、第二導電部１３ｂ、第三導電部１３ｃ及び第四導電部１３ｄに、それぞれタイヤ径方向外側に向かって分岐した複数本の枝部分１４が形成されている構造でもよい。第一導電部１３ａと第二導電部１３ｂに枝部分１４を形成することで、摩耗が進行する過程での導電部１３の露出頻度を高めて、通電性能を良好に確保できる。また、第三導電部１３ｃと第四導電部１３ｄにも枝部分１４を形成することにより、タイヤの横方向のユニフォミティを向上できる。
図１２は、枝部分１４を有する第三導電部１３ｃと第四導電部１３ｄをリボン巻き工法で形成する様子を示している。この工程では、非導電性ゴム部２１と導電性ゴム部２２とからなる複層ゴムリボン２０を、その導電性ゴム部２２の片方の端部が隣り合う導電性ゴム部２２の腹部に接触するように、タイヤ周方向に沿って螺旋状に重ねて巻き付けている。この導電性ゴム部２２のうち、斜面１６ａに沿った部分が第三導電部１３ｃとなり、成形面３１に沿った部分が第四導電部１３ｄとなり、残りの部分が枝部分１４となる。
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
（１）通電性能（電気抵抗値）
リムに装着したタイヤに所定の荷重を負荷し、リムを支持する軸からタイヤが接地する金属板に印加電圧（５００Ｖ）をかけて電気抵抗値を測定した。
リムに装着したタイヤに所定の荷重を負荷し、リムを支持する軸からタイヤが接地する金属板に印加電圧（５００Ｖ）をかけて電気抵抗値を測定した。
（２）転がり抵抗
転がり抵抗試験機により転がり抵抗を測定して評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が小さいほど転がり抵抗に優れていることを示す。
転がり抵抗試験機により転がり抵抗を測定して評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が小さいほど転がり抵抗に優れていることを示す。
（３）耐偏摩耗性能
１２０００ｋｍの距離を走行後、トレッドゴムの中央側（センター領域）と外側（ショルダー領域）とで摩耗量を測定し、それらの比（ショルダー／センター）を評価した。数値が１．０に近いほど偏摩耗が抑制され、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
１２０００ｋｍの距離を走行後、トレッドゴムの中央側（センター領域）と外側（ショルダー領域）とで摩耗量を測定し、それらの比（ショルダー／センター）を評価した。数値が１．０に近いほど偏摩耗が抑制され、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
（４）ユニフォミティ
ＪＩＳＤ４２３３に規定する試験方法に基づいて、ＬＦＶ（ラテラルフォースバリエーション）を測定し、タイヤのユニフォミティを評価した。具体的には、空気圧２００ｋＰａとしたタイヤを荷重６４０Ｎが負荷されるように回転ドラムに押し付け、両軸間隔を一定に保持しながらタイヤを回転させたときに発生するタイヤ横方向の力の変動量を測定した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が小さいほど横方向のユニフォミティが良好であることを示す。
ＪＩＳＤ４２３３に規定する試験方法に基づいて、ＬＦＶ（ラテラルフォースバリエーション）を測定し、タイヤのユニフォミティを評価した。具体的には、空気圧２００ｋＰａとしたタイヤを荷重６４０Ｎが負荷されるように回転ドラムに押し付け、両軸間隔を一定に保持しながらタイヤを回転させたときに発生するタイヤ横方向の力の変動量を測定した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が小さいほど横方向のユニフォミティが良好であることを示す。
評価に供したタイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５であり、表１に示した事柄を除いて、各例におけるタイヤ構造やゴム配合は共通である。各例におけるトレッドゴムの仕様を表１に示し、評価結果を表２に示す。比較例１〜３及び実施例１〜７に係るトレッド構造は、それぞれ図１３〜１５，３，５〜１０の通りであり、これらの図では、左側が車両内側（イン側）、右側が車両外側（アウト側）に相当する。
ここで、図１３に表される比較例１は、第三導電部と第四導電部を具備しない導電部４３を設けたこと以外は、実施例１と同じ構造である。また、図１４に表される比較例２は、両側のショルダー領域において、導電部５３がキャップ部１２とベース部１１との間でタイヤ幅方向に延びること以外は、比較例１と同じ構造である。更に、図１５に表される比較例３は、両側のショルダー領域において、導電部６３がトレッドゴムの底面沿いにタイヤ幅方向に延びること以外は、比較例１と同じ構造である。
表２より、実施例１〜７では、タイヤの横方向のユニフォミティを向上しつつ、転がり抵抗の増大と耐偏摩耗性能の低下を抑制できていることが分かる。
１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ リムストリップゴム
７ カーカス層
９ サイドウォールゴム
１０ トレッドゴム
１１ ベース部
１２ キャップ部
１３ 導電部
１３ａ 第一導電部
１３ｂ 第二導電部
１３ｃ 第三導電部
１３ｄ 第四導電部
１４ 枝部分
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ リムストリップゴム
７ カーカス層
９ サイドウォールゴム
１０ トレッドゴム
１１ ベース部
１２ キャップ部
１３ 導電部
１３ａ 第一導電部
１３ｂ 第二導電部
１３ｃ 第三導電部
１３ｄ 第四導電部
１４ 枝部分
Claims (5)
- 一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、一対の前記ビード部の間に設けられたトロイド状のカーカス層と、前記サイドウォール部の前記カーカス層の外側に設けられたサイドウォールゴムと、前記トレッド部の前記カーカス層の外側に設けられたトレッドゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドゴムが、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性ゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に設けられるベース部と、導電性ゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの底面に至る導電部とを有し、
前記導電部が、
接地面からタイヤ径方向内側に延びて前記キャップ部の内周面に達する第一導電部と、
前記第一導電部に連続して設けられ、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向の一方側に延びて、前記カーカス層のトッピングゴム又は前記サイドウォールゴムに達する第二導電部と、
前記キャップ部と前記ベース部との間で前記第二導電部に接続されるとともに、前記ベース部の外周面からタイヤ径方向内側に延びて前記トレッドゴムの底面に達する第三導電部と、
前記第三導電部に連続して設けられ、前記トレッドゴムの底面沿いにタイヤ幅方向の他方側に延びて、前記カーカス層のトッピングゴム又は前記サイドウォールゴムに達する第四導電部とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記第一導電部と前記第三導電部とが、それぞれタイヤ径方向に対して傾斜して延びており、それらの傾斜幅の差が２０ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第一導電部と前記第三導電部とが、それぞれタイヤ赤道の近傍に配置されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第一導電部が、タイヤ赤道からタイヤ幅方向の一方側又は他方側にオフセットした位置に配され、前記第三導電部が、タイヤ赤道から前記第一導電部とは反対側にオフセットした位置に配されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第一導電部、前記第二導電部、前記第三導電部及び前記第四導電部に、それぞれタイヤ径方向外側に向かって分岐した複数本の枝部分が形成されている請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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