JP2024513955A - 乗用車用タイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、横方向ドリフト剛性を損なうことなく、その転がり抵抗性能を向上させた乗用車用タイヤ（１）に関する。ビード（５０）は、低ヒステリシス材料の使用で軟化させる。横方向ドリフト剛性は、ビード（５０）と取付けリム（１００）の接触を管理することで増大させる。接地面に位置する第１区画において、少なくとも１つの第１ビードで、リム接触曲線の長さＬＡＤＣを測定する。タイヤの回転軸に関して接地面の反対側に位置する第２区画において、少なくとも第２ビードで、リム接触曲線の長さＬＣＪを測定する。２つの区画におけるリム接触曲線の長さの差の比率、すなわち１００＊（ＬＡＤＣ－ＬＣＪ）／ＬＣＪが３０以上である。【選択図】図１

Description

本発明は、横方向コーナリング剛性に悪影響を及ぼすことなく転がり抵抗の点で性能が改善された自動車用タイヤに関する。本発明は、より詳細には、乗用車又はバンに装着するように意図されたラジアルタイヤに適している。

慣例により、中心Ｏがタイヤの中心と一致する基準系（Ｏ，ＸＸ’，ＹＹ’，ＺＺ’）において、周方向ＸＸ’、軸方向ＹＹ’及び半径方向ＺＺ’は、それぞれ、タイヤの回転方向でトレッド面に対する接線方向、タイヤの回転軸と平行な方向、タイヤの回転軸と直交する方向を指す。

半径方向内側及び半径方向外側とは、それぞれ、タイヤの回転軸により近いこと、及びタイヤの回転軸からより離れていることを意味する。

軸方向内側及び軸方向外側とは、それぞれ、タイヤの赤道面により近いこと、及びタイヤの赤道面からより遠いことを意味し、タイヤの赤道面とは、タイヤのトレッドの中央を通り、タイヤの回転軸に垂直な平面である。

タイヤの構成は通常、子午面、すなわちタイヤの回転軸を含む平面におけるその構成部品の描写によって記述される。

タイヤは、トレッドを介して地面と接触するように意図されたクラウンを備え、その２つの軸方向端部は、２つのサイドウォールを介して２つのビードに連結され、このビードは、タイヤとそれを取り付けるように意図されたリムとの間の機械的連結を提供する。

ラジアルタイヤは、トレッドの半径方向内側にあるクラウン補強体と、クラウン補強体の半径方向内側にあるカーカス補強体とから構成された補強体も備える。

ラジアルタイヤのクラウン補強体は、カーカス補強体の半径方向外側を周方向に延びるクラウン層の重ね合わせを備える。各クラウン層は、相互に平行であってエラストマ又はエラストマ化合物型のポリマ材料で被覆された補強材で構成される。クラウン補強体とトレッドとから構成された組立体は、クラウンと呼ばれる。

ラジアルタイヤのカーカス補強体は通常、エラストマ被覆化合物で被覆された金属又は布地の補強要素から構成された少なくとも１つのカーカス層を備える。補強要素は、実質的に互いに平行であり、周方向に対して８５°と９５°との間の角度を成す。カーカス層は、２つのビードを繋ぎ合わせ、各ビードで環状補強構造の周囲に巻かれる主要部を備える。環状補強構造は、周方向補強要素を備えたビードワイヤとすることができ、このビードワイヤは、通常金属製であって少なくとも１つのエラストマ材料又は布地材料（網羅するものではない）で囲まれる。カーカス層は、タイヤの内側から外側に向かって環状構造に巻き付けられ、端部を備える折返し部を形成する。各ビードにおける折返しにより、カーカス補強体層をビードの環状構造にアンカ固定することができる。

各ビードは、環状補強構造を半径方向外方に拡張する充填材層を備える。充填材層は、少なくとも１つのエラストマ充填材化合物から成る。充填材層は、カーカス補強の主要部と折返し部とを軸方向に分離する。

各ビードはまた、サイドウォールを半径方向内方に延びて折返し部の軸方向外側にある保護層を備える。保護層はまた、その軸方向外面を介して、リムのフランジと少なくとも部分的に接触している。保護層は、少なくとも１つの保護用エラストマ化合物から成る。

最後に、各ビードは、サイドウォールとカーカス補強体の折返し部との間に位置決めされた側方補強層を備える。この外側側方補強層は、少なくとも１つのエラストマ組成物から成る。

各タイヤサイドウォールは、エラストマ化合物物から成り、大気に触れるタイヤの外面からタイヤの内側に向かって軸方向に延びる少なくとも１つのサイドウォール層を備える。

「半径方向断面」又は「半径方向区画」という用語は、ここでは、タイヤの回転軸を含む平面に沿った断面又は区画を意味すると理解される。

エラストマ化合物は、その様々な成分を混ぜ合わせることによって得られるエラストマ材料を意味すると理解される。エラストマ化合物は、従来、天然又は合成ゴムタイプの少なくとも１つのジエンエラストマ、カーボンブラックタイプ及び／又はシリカタイプの少なくとも１つの補強充填材、通常は硫黄をベースとする架橋系、並びに保護剤を含むエラストマ母材を含む。一部の用途では、当該エラストマは熱可塑性プラスチック（ＴＰＥ）を含むこともできる。

「～をベースとする組成物」という表現は、使用される様々な成分の化合物及び／又は反応生成物を含む組成物を意味すると理解すべきであり、これらの基本成分の一部は、組成物の製造の様々な段階で、特にそれを架橋又は加硫する過程で、少なくとも部分的に、互いに反応することができる、又は反応することが意図されている。

「エラストマ百重量部当たりの割合」（又はｐｈｒ）という表現は、本発明の意味において、検討中の配合組成物中に存在するエラストマ百重量部当たりの割合を意味するものとして理解すべきである。

エラストマ化合物は、その動的特性、例えば動的剪断率Ｇ＊＝（Ｇ’２＋Ｇ”２）１／２（ここで、Ｇ’は弾性剪断率であり、Ｇ”粘性剪断率である）、及び動的損失Ｔａｎδ＝Ｇ”／Ｇ’によって、特に硬化後に機械的に特徴付けることができる。動的剪断率Ｇ＊及び動的損失Ｔａｎδは、規格ＡＳＴＭ Ｄ５９９２－９６に準拠してＭｅｔｒａｖｉｂ ＶＡ４０００粘度分析計で測定される。周波数１０Ｈｚ及び温度１００℃で単純な交番正弦波の剪断応力を受ける、厚さ２ｍｍ、断面積７８ｍｍ²の円柱形試験片形態の加硫エラストマ化合物試料の応答が記録される。歪み振幅掃引が、０．１％から５０％まで（往路サイクル）、次いで５０％から０．１％まで（復路サイクル）行われる。往路サイクルでは、観察されたｔａｎ（δ）の最大値（Ｔａｎ（δ）_maxと表記）が示される。

「操作」性能は、運転者がもたらす複数の応力（操舵、加速、制動など）に対する車両／タイヤ組立体の応答に対応する。操作性は、安全性の点から車両の安定性のためにも、運転の楽しさのためにも重要である。

タイヤは操作時に重要な役割を果たすが、それは、運転者が定める経路を維持するために連鎖の最後に車両と地面の間で力の伝達を保証するからである。

コーナリング中、車両が経路に留まるためには、車両を経路から遠ざける傾向のある遠心力と同等（但し、反対方向）の力を発生させる必要がある。この横力を車両の４つのタイヤで発生させて、遠心力に打ち勝たなければならない。

地面と接触しているゴムのブロックの変形が横力を発生させる。コーナリング中にタイヤがゴムのブロックを変形させる機構は、ドリフトである。ドリフトとは、車輪の方向と車両が辿る経路との成す角度である。コーナリング中、タイヤがトレッドのゴムブロックを変形させ、ひいては必要な横力を発生させるために、この角度はゼロではない。

横方向コーナリング剛性とは、支持する荷重によって圧縮された態様で移動する時に、タイヤに付与されるドリフト角の関数としての、タイヤの接地面に発生する横力の変化を指す。横方向コーナリング剛性は、ニュートン毎度（Ｎ／°）で表される。

小さなドリフト角、すなわち１０°未満のドリフト角の場合、タイヤの回転軸に平行な方向の横力はドリフト角に比例する。横方向コーナリング剛性は、この比例係数に等しい。

横方向コーナリング剛性は、タイヤを車両に連係させ、路上での車両操作の質を決定する非常に重要な物理的変数である。

転がり抵抗は、本発明で扱う別の性能である。転がり抵抗は、車両の前進に対抗する力の１つである。タイヤの転がり抵抗係数（Ｃ_RR）は、タイヤが支持する荷重に対する転がり抵抗力である。この係数はｋｇ／ｔで表される。

転がり抵抗は、本質的にタイヤの変形と関連している。実例として、サイドウォールと関係するビードがタイヤの転がり抵抗の２０％から３０％に相当するのに対し、トレッドは６０％から８０％の寄与である。

本発明では、ほとんどの場合、タイヤはリムに取り付けられる。ＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ及びリム技術機構）規格の仕様に準拠して選択され、これは、所与のタイヤサイズに推奨リムを関係付ける。一般に、全く同じタイヤサイズに対して、複数のリム幅が適合する場合がある。本発明の文脈内でタイヤと相互作用するリムの部分は、タイヤの回転軸について回転対称性を示す。リムを説明するには、子午面におけるジェネレータ・プロファイルを説明すれば十分である。

子午面において、リムは、一方の軸方向端部に設置され、ビードの半径方向最内面を受け入れるように意図された座部に連結された少なくとも１つのフランジを備える。直線部分で軸方向に延びるリムのフランジは、膨張時にビードの動きを制限する。

膨張時におけるリムへのビードの取付け性も、本発明が影響を与える性能である。ビードの取付け性に関する性能は、膨張時にタイヤのビードをリムに正しく据え付ける機能を評価することにある。ビードの半径方向最内面には、タイヤを膨らませるために使用される空気の漏れを回避するため、座部との十分な接触が必要である。一般に、この接触領域では少なくとも１．４ＭＰａの接触圧が期待される。空気圧により、ビードはリムのフランジに捕らえられる。フランジへの接触圧はまた、特に高速での厳しいコーナリング中にタイヤがリムから外れないように十分でなければならない。リムに取り付けられたビードを観察するための、特にＸ線撮影法で作動する観察手段によって、取付けの質を診断することが可能になる。

従って、リムへの取付け性という観点から、２つのタイヤをその性能に関して分類することが可能である。

先行技術
輸送分野における温室効果ガスの排出を削減することは、今日の車両製造業者が直面している大きな難題の１つである。転がり抵抗を下げることにより、タイヤを通じてかなりの進歩がなされてきたが、これは、車両の燃料消費に直接影響するからである。実例として、タイヤの転がり抵抗を２０％下げると、複合サイクルでは１００ｋｍ当たり約３％の燃料を節約することができる。

車両に関する操作性に悪影響を及ぼすことなく、乗用車用タイヤの転がり抵抗を低減する必要性が依然として存在する。

ビードを最適化することによって乗用車用タイヤの転がり抵抗を改善することが既に提案されている。国際公開第２０１０／０７２７３６号は、転がり抵抗の顕著な低下を得るために、約１５ＭＰａの低い弾性率Ｇ’と、弾性率よりも２０％を超えて低い粘性率Ｇ”を有するエラストマ組成物の使用を特に教示している。

また、国際公開第２０１０／０７２７３６号は、弾性率及び粘性率が上記の関係を満たすエラストマ化合物の層の幾何形状を最適化することによって、転がり抵抗をさらに一層低減することを推奨する。この最適化は、従来のタイヤよりも短くて幅の広いエラストマ化合物層のプロファイルをもたらし、実装上の困難を引き起こす可能性がある。

仏国特許第２９９４１２７号は、ビード内に補強体を追加するという前提で国際公開第２０１０／０７２７３６号の改良を記載する。この補強体は、エラストマ化合物で被覆された補強材によって形成される。

この解決策の主な欠点は、タイヤを製造するプロセスに新たな半完成品を導入することに起因して、工業的製造コストが大幅に増加することである。

国際公開第２０１０／０７２７３６号 仏国特許第２９９４１２７号

本発明者らは、車両の操作性に悪影響を与えることなく転がり抵抗を改善し、一方で、関連する製造コストを依然として抑制するタイヤを製造するという目的を自らに課した。

本発明の開示
この目的は、以下の乗用車タイヤによって達成され、タイヤは、
リムに取り付けるように意図された２つのビードと、ビードに連結された２つのサイドウォール層と、地面と接触するように意図されたトレッドを有するクラウンとを備え、クラウンは、２つのサイドウォール層のうちの一方の半径方向外端に連結された第１側部と、２つのサイドウォール層のうちの他方の半径方向外端に連結された第２側部と、を有し、
タイヤは、
２つのビードからサイドウォール層を通ってクラウンまで延びる少なくとも１つのカーカス補強体をさらに備え、カーカス補強体は、複数のカーカス補強要素を有し、環状補強構造の周囲で折返しによって２つのビードにアンカ固定され、各ビードにおいて主要部及び折返し部を形成するようになっており、
タイヤは、
エラストマ充填材化合物の第１層をさらに備え、第１層は、一方でカーカス補強体の主要部と他方で環状補強構造の半径方向外側部分との間に少なくとも部分的に含まれる体積を占め、半径方向最内点で環状補強構造に接する軸方向直線ＨＨ’から垂直距離ＤＲＢに位置する端部まで半径方向外方に延び、
エラストマ化合物の動的剪断剛性率及び粘弾性損失が、規格ＡＳＴＭ Ｄ５９９２－９６に準拠して、１００℃、１０％歪み下で測定され、
各ビードにおいて、リム接触曲線が、リムと接触するタイヤ上の点を含み、リム接触曲線は、軸方向で最も外側に位置してリムと接触するタイヤ上の第１の点Ｍ１と、同様にリムと接触してフランジをリムの座部に繋ぐ直線部分の中間に位置するタイヤ上の第２の点Ｍ２とを接続し、このリム接触曲線の長さは、接触曲線に沿って点Ｍ１から点Ｍ２までの曲線を成す距離であり、
タイヤは、
リムに取り付けられ、鉛直荷重（２５０）によって、例えばタールマック舗装路面などの硬い平坦路面に対して圧縮された膨張したタイヤの鉛直子午面における２つの区画をさらに備え、鉛直荷重及び膨張圧はＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ及びリム技術機構）規格の公称値であり、第１区画は接地面に位置し、第２区画はタイヤの回転軸に関して第１区画の反対側に位置し、
接地面に位置する第１区画において、少なくとも第１ビードで、リム接触曲線の長さＬＡＤＣが測定され、
タイヤの回転軸に関して接地面の反対側に位置する第２区画において、少なくとも第２ビードで、リム接触曲線の長さＬＣＪが測定され、
２つの区画におけるリム接触曲線の長さの差の比率、すなわち１００＊（ＬＡＤＣ－ＬＣＪ）／ＬＣＪが３０以上であり、
少なくとも１つのビードの第１充填材層を構成するエラストマ化合物の粘弾性損失Ｔａｎ（δ）ｍａｘが０．１００以下の値を有する。

本発明のタイヤに関して、３０を超えるリム接触変化率、１００＊（ＬＡＤＣ－ＬＣＪ）／ＬＣＪと、０．１００以下の粘弾性損失Ｔａｎ（δ）ｍａｘを有する充填材層の存在と、を組み合わせることで、タイヤを取り付けた車両の操作性に悪影響を及ぼすことなく、タイヤの転がり抵抗の低下がもたらされる。このようなタイヤのビードは、エラストマ材料の特性と、リムとの接触領域におけるサイドウォール層の幾何学的プロファイルとに起因して、転がり抵抗及び横方向コーナリング剛性の点でバランスのとれた性能を実現する。このようなタイヤの製造は、何らかの特定のプロセス開発又は新しい材料の導入を必要としないため、工業的な製造コストは先行技術と変わらない。

本発明のタイヤに関するリム接触の変化率は、先行技術のタイヤに見られる変化率よりも遥かに大きい。

リム接触曲線は、所与の瞬間にリムと接触しているタイヤ上の全ての点を表している。各ビードに対して、このリム接触曲線は、軸方向で最も外側に位置し、リムと接触しているタイヤ上の第１の点Ｍ１から、同じくリムと接触しており、フランジをリムの座部に繋ぐ直線部分の中間に位置するタイヤ上の第２の点Ｍ２まで延びている。このリム接触曲線の長さは、リム接触曲線に沿って点Ｍ１から点Ｍ２までの曲線を成す距離である。

リムに取り付けられた膨張タイヤが、支持する荷重によって圧縮される時、リムと接触しているタイヤ上の点は、１つの子午線から別の子午線へ変化する可能性がある。従って、上記で定義したリム接触曲線の長さも子午線ごとに異なる。

本タイヤは、先行技術のタイヤと比較して、リム接触曲線が接地面において、より詳細には接地面中央の子午線において可能な限り長くなるように設計される。これらの条件で、コーナリング剛性に対するリム接触の寄与が最大になると本発明者らは推定する。

リムに取り付けられ、支持する荷重で圧縮された空気入りタイヤの子午断面では、接地面の中央を通過するタイヤの第１区画を見ることができる。接地面とは、所与の瞬間に、タイヤが圧縮される地面と接触しているタイヤ上の全ての点を意味すると理解される。鉛直軸ＺＺ’上に位置する接地面上の点を接地面の中央と呼ぶ。タイヤの回転軸ＹＹ’に関して接地面の反対側に、タイヤのもう１つの区画を見ることもでき、この区画は、回転対称性を示す膨張状態と同様な変形状態を全体として規定する。

リム接触の変化率は、車輪１回転当たりのリム接触長さの最大変化値に対応する。

本発明者らによれば、本発明のタイヤを設計する上で不可欠なステップは、リムとの接触領域においてその外側プロファイルを変更することにある。例えば、保護層との接合部でサイドウォール層の軸方向厚さを増加させるなど、様々な解決策が可能である。他の解決策は、リムフランジと同じ湾曲を持つ接触領域のプロファイルを得るように外側プロファイルを変更することにある。さらに別の解決策は、リムのフランジにある、サイドウォール層と保護層との接合部の領域に、化合物のクッションを挿入することにある。この化合物クッションは、工業的な製造コストを維持するために、好ましくはサイドウォール層と同じ化合物から成ることができる。このエラストマ化合物のクッションに期待されるのは、特にその弾性剪断剛性率であり、この弾性剪断剛性率は、有利なことに、例えばサイドウォール層の弾性剪断剛性率と等しくすることができる。

本発明によれば、少なくとも１つのビードの第１充填材層を構成するエラストマ化合物の粘弾性損失は、０．１００以下の値を有する。

ビードの転がり抵抗を低下させることは、最大の体積を有して相当な歪みを受けやすいエラストマ化合物のヒステリシスを低下させることにある。ビードの第１充填材層は、最大の体積を占め、圧縮されたタイヤが接地面に入る時にかなりの曲げ歪み、伸張－圧縮歪み、及び剪断歪みを受けやすい。

この第１充填材層の体積はビードの中で最大である。そのヒステリシスの低下は、タイヤの転がり抵抗の顕著な低下として現れる。

言い換えれば、本発明のこの特徴は、ビードの、ひいてはタイヤの転がり抵抗の低下に寄与する一方で、３０を超えるレベルに保たれるリム接触の変比率のおかげで、先行技術のタイヤに匹敵する車両の操作レベルを依然として有する。

有利には、少なくとも１つのビードの第１充填材層は、［１．５；１０］ＭＰａの範囲内、好ましくは［１．５；７］ＭＰａの範囲内にある弾性剪断剛性率を有する。

本発明者らは、充填材層の弾性剪断剛性率をこれらの範囲内に保ち、３０を超えるレベルでリム接触の変化率を得ることにより、リムフランジに対するビードの支持促進に起因して、ビードの可撓性と接地面内の横力とのバランスを得ることが容易になることを観察した。

この特徴に関連する本発明の別の利点は、先行技術のタイヤと本発明のタイヤとを比較するリムへの取付け性試験を実施した場合に、本発明のタイヤの取付け性が、剛性のあるビードを有する一部のタイヤよりも優れていることに本発明者らが気づいたことである。これは、先行技術のタイヤにおいて、充填材層の化合物が、一般に１５ＭＰａと５０ＭＰａとの間の弾性剛性率を有するからである。本発明者らは、本発明のタイヤのビードに対する可撓性により、その可変形性のおかげで取付けが容易となり、座部上への並びにリムフランジに対するより良い据付けを促進するという仮説を立てた。さらに、サイドウォール層の半径方向内側のプロファイルを変更すると、剛性のあるビードと関連して、リムへの取付け性の低下を引き起こす。可撓性のエラストマ化合物（Ｇ’＜１０ＭＰａ）を使用することで、この低下を補償し、適切なレベルの取付け性を得ることができる。

特に有利な実施形態によれば、ビードは、サイドウォール層とカーカス補強体の折返し部との間に少なくとも部分的に含まれる体積を占めて、その半径方向最内点で環状補強構造に接する軸方向直線ＨＨ’から垂直距離ＤＲＬに位置する端部まで半径方向外方に延びる、側方補強層を形成するエラストマ化合物の第２層を備える。

本発明者らによれば、エラストマ化合物の第２側方補強層は、第１充填材層を補完するビードの補強材である。Ｔａｎ（δ）及び動的剪断剛性に関するその材料特性に応じて、この補強材により、転がり抵抗と操作性との間で性能バランスを調節することが可能となる。

有利には、この実施形態の変形形態において、少なくとも１つのビードに関するこの第２側方補強層は、値が０．１００以下の粘弾性損失Ｔａｎ（δ）ｍａｘを有する。

この実施形態の変形形態では、化合物の２つの層は、０．１００未満の粘弾性損失Ｔａｎ（δ）ｍａｘを有するという特性を満たす。転がり抵抗の増加は最適となる一方で、車両に取り付けられたタイヤの操作性は先行技術と同等のままである。

有利には、同じ実施形態の別の変形形態において、少なくとも１つのビードの第２側方補強層は、［１．５；１０］ＭＰａの範囲内、好ましくは［１．５；７］ＭＰａの範囲内にある弾性剪断剛性率を有する。

この実施形態は、当該ビードを可撓性のある第２側方補強層と協働させることを目的とするが、この側方補強層は通常、２０ＭＰａと５０ＭＰａとの間の剪断剛性率を有する。この実施形態には、Ｔａｎ（δ）ｍａｘが０．１未満という低い粘弾性損失と、［１．５；１０］ＭＰａの範囲内にある弾性剪断剛性率との両方を有するエラストマ化合物を使用するという利点がある。これら材料特性の一貫性を考慮すれば、このような化合物を実装することは特に困難ではない。

好ましくは、２つの区画に関するリム接触曲線の長さの差の比率、すなわち１００＊（ＬＡＤＣ－ＬＣＪ）／ＬＣＪは、４０以上、好ましくは５０以上、より好ましくは７０以上である。

本発明者らは、本発明のタイヤの横方向コーナリング剛性がリム接触の変化率と同じ意味で増大することを見出した。このようなリム接触の変化率の場合、サイドウォール層の外側プロファイルを変更することで、ビードの取付けが容易になるが、１００を超える過度の比率では、取付け性が阻害される可能性がある。

本発明の主要な特徴に加えて、本発明者らは、良好な操作性を維持しながら転がり抵抗を改善したタイヤの性能面における妥協点をより良く扱うために、ビードの化合物層の幾何形状に関連する手段を特定した。

有利には、カーカス補強体の主要部と折返し部との間に含まれる第１充填材層の半径方向距離ＤＲＢは、タイヤの半径方向高さＨの５０％以下である。

タイヤの高さＨは、タイヤの回転軸に平行で環状補強構造の半径方向最内点に接する第１の直線と、同じくタイヤの回転軸に平行でトレッドの半径方向最外点を通る第２の直線との垂直距離である。半径方向高さＨは、ＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ及びリム技術機構）規格に準拠して、リムに取り付けられ、設定圧力まで膨らんだタイヤで測定される。

有利には、半径方向距離ＤＲＩを、サイドウォール層とカーカス補強体の折返し部との間に位置決めされた側方補強層の半径方向最内端の半径方向高さとした場合に、この半径方向距離ＤＲＩは、タイヤの半径方向高さＨの［５％；２５％］の範囲内にある。

より有利には、距離ＤＲＬを、サイドウォール層とカーカス補強体の折返し部との間に位置決めされた当該側方層の半径方向外端の距離とした場合に、この距離ＤＲＬは、タイヤの半径方向高さＨの２５％以上である。

距離ＤＲＬは、第２側方補強層の端部の半径方向最外端から、その半径方向最内点で環状補強構造に接する直線（ＨＨ’）までの垂直距離であることを想起されたい。

サイドウォールとカーカス補強体の折返し部との間に含まれる第２側方補強層は、第１充填材層に加えてビードの剛性に寄与する。本発明者らによれば、その位置決めを側面ＤＲＩ及びＤＲＬで調節して、ビードが接地面に入る時に曲げ応力及び伸張－圧縮応力に耐えるようにする。

本発明の有利な実施形態では、カーカス補強体の折返し部は、その全高に亘ってその半径方向外側で、カーカス補強体の主要部に押し付けられる。

上述したように、カーカス補強体は、２層のエラストマ化合物の間に被覆された補強材で形成される。カーカス補強体の折返し部がカーカス補強体の主要部に押し付けられるということは、折返し部がカーカス補強体の主アームと接触することを意味する。この接触は、カーカス補強体の被覆物の軸方向外面に沿って行われる。

この構成では、第１充填材層の体積は環状補強構造の周囲で厳密に最小限度に制限される。この構成は、ビードの転がり抵抗を低下させるのに非常に有利である。

別の実施形態では、ビードの補強体が、サイドウォールの軸方向内側で、カーカス補強体の折返し部と側方補強層との間で軸方向に導入される。

ビードの補強体は、２層のエラストマ化合物の間に被覆された互いに平行な補強材で形成される。この半完成品の付加により、補償しなければならない付加的な製造コストが発生する。

このような解決策の製造コストへの影響を抑えるために、この実施形態を、カーカス補強体の主要部に対するカーカス補強体の折返し部の押付けと組み合わせることができる。

有利には、少なくとも１つのビードに関する第１層及び第２層の内の少なくとも一層を構成するエラストマ化合物は、１００％ポリイソプレン天然ゴム、さもなければ天然ゴムとポリブタジエンとの配合物、架橋系、カーボンブラックＮ５５０タイプの補強充填材をベースとする組成物を、５０と７５ｐｈｒとの間の総含有量で有する。

好ましくは、少なくとも１つのビードの充填材層を構成するエラストマ化合物は、ビードの側方外側補強層を構成するエラストマ化合物と同じ組成を有する。

ゴム組成物は、少なくとも１つのジエンエラストマ、補強充填材及び架橋系をベースとすることが好ましい。

「ジエン」エラストマ（又は等しくゴム）は、公知の方法で、ジエンモノマ、すなわち２つの共役又は非共役の炭素－炭素二重結合を有するモノマから少なくとも部分的に誘導されるエラストマ（すなわち、ホモポリマ又はコポリマ）を意味すると理解される。使用するジエンエラストマは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、スチレン－ブタジエンコポリマ（ＳＢＲ）、ブタジエン－イソプレンコポリマ（ＢＩＲ）、スチレン－イソプレンコポリマ（ＳＩＲ）、スチレン－ブタジエン－イソプレンコポリマ（ＳＢＩＲ）、及びこれらのエラストマの組成物から成る群から選択されることが好ましい。

好ましい実施形態は、「イソプレン」エラストマ、すなわちイソプレンのホモポリマ又はコポリマ、言い換えれば、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、様々なイソプレンコポリマ、及びこれらエラストマの組成物から成る群から選択されるジエンエラストマを使用することにある。

イソプレンエラストマは、好ましくは天然ゴム又はシス－１，４型の合成ポリイソプレンである。これらの合成ポリイソプレンのうち、好ましくは、シス－１，４結合の含有量（ｍｏｌ％）が９０％を超える、より好ましくはさらに９８％を超えるポリイソプレンを使用する。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマは、完全に又は部分的に、例えばＢＲタイプなどの別のエラストマと配合して又は配合せずに使用されるＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ又はＳ－ＳＢＲ）エラストマなど、別のジエンエラストマから成ることができる。

ゴム組成物は、タイヤの製造を目的とするゴム母材に通常使用される添加剤の全部又は一部を含有することもでき、例えば、カーボンブラックなどの補強充填材又はシリカなどの無機充填材、無機充填材用カップリング剤、老化防止剤、酸化防止剤、可塑剤又は伸展油（後者は芳香性か非芳香性かを問わない）（特に、仮に芳香性としても非常に弱く、例えばナフテン油又はパラフィン油タイプで、高粘度又は好ましくは低粘度の油、ＭＥＳ油又はＴＤＡＥ油、３０℃を超える高いＴｇを備えた可塑化樹脂）、生の状態にある組成物の作業性（加工性）を改善する作用物質、粘着付与樹脂、硫黄或いは硫黄及び／又は過酸化物供与体のいずれかに基づく架橋系、促進剤、加硫活性化剤又は遅延剤、加硫戻り防止剤、メチレン受容体又は供与体、例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）又はＨ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）、補強樹脂（レゾルシノール又はビスマレイミドなど）、金属塩タイプの公知の接着促進剤系、例えば特にコバルト塩又はニッケル塩である。

ゴム組成物は、当業者によく知られた２つの連続調製段階を用いて、適切なミキサー内で製造される。すなわち、１１０℃から１９０℃の間、好ましくは１３０℃から１８０℃の間の最高温度に至る、高温での熱機械的混練又は作業の第１段階（「非生産的」段階）、次いで、典型的には１１０℃未満の低温での機械的作業の第２段階（「生産的」段階）であり、これは、その間に架橋系が組み込まれる仕上げ段階である。

一例として、非生産的段階は、数分間（例えば２分と１０分との間）持続する単一の熱機械的ステップで実施され、その間に、架橋系又は加硫系を除く、必要なベース成分及び他の添加剤が全て、従来の密閉式ミキサーなどの適切なミキサーに導入される。こうして得られた組成物を冷却した後、加硫系が、低温（例えば３０℃と１００℃との間）に保たれたオープンミルなどの開放式ミキサーに投入される。次いで、全体が数分間（例えば５～１５分間）混合される（生産的段階）。

このようにして得られた最終組成物は、その後、本発明によるタイヤで使用する外側バンドを形成するために、例えば特性評価用のシート又はスラブの形態でカレンダ加工されるか、さもなければ押し出される。

続いて加硫（又は硬化）は、一般に１３０℃と２００℃との間の温度で、好ましくは加圧下で、特に硬化温度、採用する加硫システム、及び注目する組成物の加硫動態に応じて、例えば５分と９０分との間で変えることのできる十分な時間の間、公知の方法で実施することができる。

本発明の更なる詳細及び有利な特徴は、本発明の一実施形態によるタイヤ設計の子午面視を描写する図を参照して与えられる本発明の例示的な実施形態の説明から、以下の文章で明らかとなろう。理解しやすいように、図は縮尺通りには示されない。

リムに取り付けられて支持する荷重で圧縮された、膨らんだタイヤの子午断面を示す。接地面の第１断面と、軸（ＹＹ’）関して接地面と対向する第２断面とを見ることができる。 リムとの接触を容易にするための、タイヤの外側プロファイルに対する変更を示す。 リムとの接触を容易にするための、タイヤの外側プロファイルに対する変更を示す。 リムに据え付けられた本発明のタイヤの第１ビードに関する拡大図である。 リムに据え付けられた本発明のタイヤの第２ビードに関する拡大図である。 タイヤの高さＨの決定を示す。 本発明に沿ったビードの主要側部を示す。

本発明の詳細な説明
本発明は、ＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ及びリム技術機構）仕様規格に準拠したサイズ２４５／４５Ｒ１８の乗用車タイヤで実施される。このようなタイヤは、空気圧２５０ｋＰａで８００ｋｇの荷重を支持することができる。

図１において、タイヤ１は、ゴム組成物で被覆された補強材から構成されたカーカス補強体９０と、タイヤ１をリム１００上に保持する環状補強構造５１を各々が有する２つのビード５０とを備える。カーカス補強体９０は、ビード５０の各々にアンカ固定される。タイヤ１はまた、２つのワーキング層２１、２２とフーピング層２３とを備えるクラウン補強体２０を有する。ワーキング層２１及び２２の各々は、フィラメント状補強要素で補強されており、これらのフィラメント状補強要素は、各層内で平行であって一方の層から他方の層へと交差し、周方向に対して１０°と７０°との間の角度を成す。フーピング層２３はクラウン補強体２０の半径方向外側に配置され、このフーピング層２３は、周方向に配向されて螺旋状に巻かれた補強要素で形成されている。トレッド１０は、フーピング層２３の上に半径方向に配置され、このトレッド１０はタイヤ１と地面１００との接触を提供する。図示のタイヤ１は、「チューブレス」タイヤであり、これは、膨張ガスに対して不透過性のゴム組成物で作られ、タイヤの内面を覆う「インナライナ」９５を備える。このタイヤは、鉛直荷重２５０によって地面２００に対して圧縮される。各ビード５０は、半径方向で最も内側に位置決めされ、リム１００と接触するように意図されたエラストマ化合物の層８０と、カーカス層９０の主要部５２と折返し部５３との間に少なくとも部分的に位置決めされたエラストマ充填材化合物の層７０とを備える。

さらに図１において、取付けリム１００は、鉛直軸ＯＺの両側を軸方向に延びており、軸ＯＺで区切られた少なくとも一部に、タイヤの末端を受け入れるように意図された座部１１０を有する少なくとも１つのプロファイル１０５を備え、座部１１０は、リムの直線部分１３０に繋がり、この直線部分自体はフランジ１２０に繋がっている。

図２－Ａは、本発明のタイヤ１のビード５０に関する外側プロファイルを、従来技術のタイヤの外側プロファイルと比較して示す。図２－Ａでは、ビード５０は、接地面と反対側の断面で描写される。プロファイル３０は従来技術のタイヤのものであり、プロファイル３５は本発明のタイヤのものである。プロファイル（３０，３５）は、リムフランジ１２０の領域で異なっている。参照番号３５は、リム１００との接触を促進するために本発明のタイヤで行われるプロファイルの変更を示している。

図２－Ｂは、地面と接触する接地面の中心におけるプロファイル（３０，３５）を示すことを除いて、図２と同じものを描写する。図２－Ａとは対照的に、タイヤはリムフランジ１２０全体と接触している。リム接触の変化率が、接地面内の区画と接地面と反対側の区画との間でリム接触におけるこの変化（ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）を明らかにする。

図２－Ｃに示す実施形態では、リムフランジ１２０と接触するように意図されたエラストマ化合物のクッション４０（サイドウォール３０の半径方向内端に位置する変更形態）が存在する。化合物のクッション４０は、リムフランジ１２０のプロファイルを密接に辿る曲線によって半径方向内側に区切られている。エラストマ化合物のクッション４０の第１側面は、接触時にリムフランジ１２０の湾曲を密接に辿るように、リムフランジの湾曲との接触を予期した適切な幾何形状を有し、エラストマ化合物のクッションの第２側面は、周囲空気と触れるサイドウォールの外側を継続し、エラストマ化合物のクッション４０の第３側面は、サイドウォールの半径方向内端と接触し、最後に、エラストマ化合物のクッションの第４側面は、保護層８０と接触する。

図２－Ｄは、ビードを補強するための側方補強層６０を備えた本発明の別の実施形態を示す。

図２－Ｃにおいて、リム接触曲線は、軸方向で最も外側に位置し、リムと接触しているタイヤ上の第１の点Ｍ１から、同じくリムと接触しており、フランジ１２０をリムの座部１１０に繋ぐ直線部分の中間に位置するタイヤ上の第２の点Ｍ２に延びている。このリム接触曲線の長さは、リム接触曲線に沿った点Ｍ１から点Ｍ２までの曲線を成す距離である。

図３－Ａは、タイヤの高さＨの決定を説明する。タイヤの高さＨは、タイヤの回転軸に平行で環状補強構造の半径方向最内点に接する第１の直線と、同じくタイヤの回転軸に平行でトレッドの半径方向最外点を通る第２の直線との垂直距離である。半径方向高さＨは、ＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ及びリム技術機構）規格に準拠して、リムに取り付けられ、設定圧力まで膨らんだタイヤで測定される。

図３－Ｂは、図２－Ｄの実施形態による本発明に従ってビードの幾何学的パラメータを示す。高さは、半径方向最内点でビードワイヤ５１に接する直線ＨＨ’から規定される。

ＤＲＩは、側方補強層６０に関する、半径方向内端ＨＨ’からの半径方向距離である。半径方向距離ＤＲＩは、タイヤの半径方向高さＨの２０％以下であり、ここに示す例では５ｍｍである。

ＤＲＬは、側方補強層６０の半径方向外端に関する、直線ＨＨ’からの半径方向距離である。半径方向距離ＤＲＬは、タイヤの半径方向高さＨの２５％以上であり、ここに示す例では３８ｍｍである。

ＤＲＲは、カーカス補強体９０の折返し部の端部に関する、ＨＨ’からの半径方向距離である。半径方向距離ＤＲＲは、タイヤの半径方向高さＨの１０％以上であり、ここに示す例では２０ｍｍである。

ＤＲＢは、充填材層７０の半径方向外端に関する、ＨＨ’からの半径方向距離であり、ここに示す例では２８ｍｍである。

以下の表１は、本発明が関係するビードのエラストマ化合物の組成を示す。使用した主な化合物が列挙してあり、それぞれについて主成分をｐｈｒ（エラストマ１００重量部当たりの重量部）で表している。

本発明の化合物は、天然ゴムエラストマをベースとし、カーボンブラックで補強されている。可塑剤（補強樹脂）は、化合物の加工性を促進するために組成物中に組み込まれている。本化合物はまた、加硫剤、硫黄、促進剤、保護剤を含む。特性化外向き曲線上で、歪み振幅１０％の下で、２３℃で測定された、関係する機械的特性及び粘弾性特性を表２にまとめた。

本発明の文脈において、それぞれ４６ＭＰａ及び４８ＭＰａの動的弾性剪断率を有するエラストマ化合物Ｍ１及びＭ２を剛性があると呼ぶ。０．１に等しい粘弾性損失を有する化合物Ｍ３を低ヒステリシスと呼ぶ。

本発明が提供する性能を強く強調するために、本発明のタイヤの構成Ｐ１を試験した。このタイヤＰ１は、図２－Ｃに従ったものであり、すなわち、ビードが低ヒステリシス化合物Ｍ３で作られた充填材層を備え、側方補強層は存在しない。

図２－Ａ及び図２－Ｂに示すように、リムとの接触領域におけるサイドウォール層のプロファイルを部分的に変更した後では、リム接触の変化率は１８８％である。

このタイヤの結果を対照Ｔ１、Ｔ２及びＴ３の結果と比較した。

対照タイヤＴ１に関するリム接触の変化率を慣例的に１００に設定する、つまり、このリムとの接触における変化率は、本発明のタイヤから３０未満で逸脱している。

対照Ｔ１は、カーカス層の主要部とその折返し部との間に配置した充填材層を備えるタイヤに対応する。この充填材層は化合物Ｍ１から構成されている。リム接触の変化率は１３０％未満である。

タイヤＴ２の場合、充填材層は化合物Ｍ３から構成されるが、サイドウォール層のプロファイルは、本発明のタイヤとは対照的に、リムとの接触を促進するために変更してはいない。

第２の対照タイヤＴ３に関しては、充填材層は化合物Ｍ１から構成される。サイドウォールのプロファイルは、リムとの接触を促進するために変更した。

本発明による対照タイヤＴ１、Ｔ２、Ｔ３、及び変形形態Ｐ１を試験して、転がり抵抗及び横方向コーナリング剛性を測定した。対照及び変形形態はまた、リムへの取付け性試験でも評価した。

以下の表３は、充填材化合物を備えたビードを有するが側方補強層を持たない、試験したタイヤの構成を要約したものである。

（１）用語Ｎｏｋは、リムとの接触を促進するためにサイドウォール層のプロファイルを変更しなかったことを意味し、用語Ｏｋは、リム接触の変化率が３０を超えるようにこのプロファイルを変更したことを意味する。

転がり抵抗試験は、規格ＩＳＯ ２８５８０に準拠して実施した。試験したタイヤの場合、その結果は、タイヤのヒステリシスに起因して車両の前進に対抗する抵抗力を支持荷重で割った比率を表す、転がり抵抗係数である。

横方向コーナリング剛性は、ＭＴＳ社から販売されているような専用の測定機で測定した。

リムへの取付け性試験は、取付けを基本操作に分解することに基づき、総合的な取付け性の結果を与えることにあり、特に以下を備える：リムフランジの通過、押圧叩き、リム上ハンプの通り越し、圧迫によるビードの配置、リム座部下の締付け、ビード脱着、及び取外し。この試験を行うには、半自動取付け機、さもなければＸ線撮影手段などの手段が必要である。

得られた結果を以下の表４に要約するが、これには、各変形形態に対するリム接触の変化率も表示してある：

タイヤＴ１、Ｔ２及びＴ３の結果をよく見ると、化合物Ｍ３などの低ヒステリシス材料を備えたビードを用いてタイヤの転がり抵抗を下げるという原理が確認される（Ｔ２及びＰ１）。しかしながら、コーナリング剛性の低下も同時に観察することができる（対照Ｔ２）。

逆に、同じこれらの結果は、剛性のあるビード、すなわちエラストマ化合物Ｍ１から構成された充填材層を備えたビードを使用する場合（タイヤＴ３）、転がり抵抗が対照Ｔ１よりも大きくは改善されず、リムへの取付け性が悪化することを教示している。

変形形態Ｐ１は、転がり抵抗の改善を見せている。横方向コーナリング剛性は、リム接触の変化率のおかげで、対照Ｔ１と同じレベルにある。充填材層の化合物Ｍ３の剪断剛性率における低下と連動するビードの相対的な可撓性により、リムへの装着性が促進される。

まさに、リム接触の変化率と、化合物Ｍ３などの低ヒステリシスエラストマ化合物との組み合わせが、本発明に繋がるのである。

本発明のタイヤの他の構成では、図２－Ｄに示すように第１充填材層と第２側方補強層とを備えるビードに対して試験を行った。以下の表５は、検討中の構成を要約したものである：

（１）用語Ｎｏｋは、リムとの接触を促進するためにサイドウォール層のプロファイルを変更しなかったことを意味し、用語ｏｋは、リム接触の変化率が３０を超えるようにこのプロファイルを変更したことを意味する。

対照Ｔ’１は、充填材層と側方補強層とを含むビードを備える。Ｔ’１の充填材層はエラストマ化合物Ｍ１で作られ、側方補強層はエラストマ化合物Ｍ２で作られている。サイドウォールのプロファイルは、リムとの接触を促進するために変更しなかった。

対照Ｔ’２は、第１充填材層が第２側方補強層と同様にエラストマ化合物Ｍ３で作られている点でＴ’１と異なる。サイドウォールのプロファイルは同様に、リムとの接触を促進するために変更しなかった。

対照Ｔ’３もＴ’１の構成をとるが、サイドウォール層のプロファイルは、リムとの接触を促進するために変更した。

本発明のタイヤＰ’１は、エラストマ化合物Ｍ１で作られた充填材層と、エラストマ化合物Ｍ２で作られた側方補強層とを備える。サイドウォールのプロファイルは、リムとの接触を促進するために変更した。

最後に、本発明のタイヤＰ’２は、側方補強層がエラストマ化合物Ｍ３で作られている点でＰ’１と異なる。

表６の構成に関連する結果を以下の表６に記載する。

本発明のタイヤＰ’１及びＰ’２は、転がり抵抗と横方向コーナリング剛性に支配される操作性との間で求められる妥協点を実現する。

提示する本発明によるタイヤの変形形態は全て、製造方法を開発することなく製造され、従来の工業的製造コストを維持する。

さらに、本発明は、第１充填材層と第２側方補強層とを有するビードなど、ここに記載したものとは異なるビード構造にも、カーカス補強体が折返し部を備えない場合でも、より一般的に適用することができる。

１ タイヤ
１０ トレッド
２０ クラウン補強体
２１，２２ ワーキング層
２３ フーピング層
３０ プロファイル
４０ エラストマ化合物のクッション
５０ ビード
５１ 環状補強構造／ビードワイヤ
５２ カーカス層の主要部
５３ カーカス層の折返し部
７０ エラストマ充填材化合物の層／第１層
８０ エラストマ化合物の層／保護層
９０ カーカス補強体
９５ インナライナ
１００ リム
１０５ リムのプロファイル
１１０ 座部
１２０ フランジ
１３０ リムの直線部分
２００ 地面
２５０ 鉛直荷重
Ｏ 中心
ＹＹ’ 軸方向
ＺＺ’ 半径方向

Claims (13)

1. 乗用車用のタイヤ（１）であって、
   リムに取り付けるように意図された２つのビード（５０）と、前記ビード（５０）に連結された２つのサイドウォール層（３０）と、地面（２００）と接触するように意図されたトレッド（１０）を有するクラウン（２０）とを備え、前記クラウンは、前記２つのサイドウォール層（３０）のうちの一方の半径方向外端に連結された第１側部と、前記２つのサイドウォール層（３０）のうちの他方の半径方向外端に連結された第２側部と、を有し、
   前記タイヤ（１）は、
   前記２つのビード（５０）から前記サイドウォール層（３０）を通って前記クラウン（２０）まで延びる少なくとも１つのカーカス補強体（９０）をさらに備え、前記少なくとも１つのカーカス補強体（９０）は、複数のカーカス補強要素を有し、環状補強構造（５１）の周囲で折返し部によって前記２つのビード（５０）にアンカ固定され、前記ビードの各々において主要部（５２）及び折返し部（５３）を形成するようになっており、
   前記タイヤ（１）は、
   エラストマ充填材化合物の第１層（７０）をさらに備え、前記エラストマ充填材化合物の第１層（７０）は、一方で前記カーカス補強体の前記主要部と他方で前記環状補強構造（５１）の半径方向外側部分との間に少なくとも部分的に含まれる体積を占め、半径方向最内点で前記環状補強構造に接する軸方向直線（ＨＨ’）から垂直距離ＤＲＢに位置する端部まで半径方向外方に延び、
   前記エラストマ化合物の動的剪断剛性率及び粘弾性損失が、規格ＡＳＴＭ Ｄ５９９２－９６に準拠して、１００℃、１０％歪み下で測定され、
   前記ビード（５０）の各々において、リム接触曲線が、リム（１００）と接触する前記タイヤ（１）上の点を含み、前記リム接触曲線は、軸方向で最も外側に位置して前記リムと接触する前記タイヤ（１）上の第１の点Ｍ１と、同様に前記リムと接触してフランジを前記リムの座部に繋ぐ直線部分の中間に位置する前記タイヤ上の第２の点Ｍ２とを接続し、前記リム接触曲線の長さは、前記接触曲線に沿って前記点Ｍ１から前記点Ｍ２までの曲線を成す距離であり、
   前記タイヤ（１）は、
   前記リムに取り付けられ鉛直荷重（２５０）によって硬い平坦路面に対して圧縮された膨張した前記タイヤの鉛直子午面における２つの区画をさらに備え、前記鉛直荷重及び前記膨張圧はＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ及びリム技術機構）規格の公称値であり、第１区画は接地面に位置し、第２区画は前記タイヤの回転軸に関して前記第１区画の反対側に位置し、
   前記接地面に位置する前記第１区画において、少なくとも第１ビードで、前記リム接触曲線の長さＬＡＤＣが測定され、
   前記タイヤの回転軸に関して前記接地面の反対側に位置する前記第２区画において、少なくとも第２ビードで、前記リム接触曲線の長さＬＣＪが測定され、
   前記２つの区画における前記リム接触曲線の長さの差の比率、すなわち１００＊（ＬＡＤＣ－ＬＣＪ）／ＬＣＪが３０以上であり、さらに少なくとも１つのビード（５０）の前記第１充填材層（７０）を構成する前記エラストマ化合物の粘弾性損失Ｔａｎ（δ）ｍａｘが、０．１００以下の値を有することを特徴とする、乗用車用のタイヤ（１）。
2. 前記少なくとも１つのビード（５０）の前記第１充填材層（７０）は、［１．５；１０］ＭＰａの範囲内、好ましくは［１．５；７］ＭＰａの範囲内にある弾性剪断剛性率を有する、請求項１に記載のタイヤ（１）。
3. 前記ビードは、前記サイドウォール層（３０）と前記カーカス補強体（５３）の前記折返し部との間に少なくとも部分的に含まれる体積を占めて、半径方向最内点で前記環状補強構造（５１）に接する前記軸方向直線（ＨＨ’）から垂直距離ＤＲＬに位置する端部まで半径方向外方に延びる、側方層（６０）を形成するエラストマ化合物の第２層（６０）を備える、請求項１又は２に記載のタイヤ（１）。
4. 前記少なくとも１つのビード（５０）に関する前記第２側方補強層（６０）は、値が０．１００以下の粘弾性損失Ｔａｎ（δ）ｍａｘを有する、請求項３に記載のタイヤ（１）。
5. 前記少なくとも１つのビード（５０）の前記第２側方補強層（６０）は、［１．５；１０］ＭＰａの範囲内、好ましくは［１．５；７］ＭＰａの範囲内にある弾性剪断剛性率を有する、請求項３又は４に記載のタイヤ（１）。
6. 前記２つの区画に関する前記リム接触曲線の長さの差の比率、すなわち１００＊（ＬＡＤＣ－ＬＣＪ）／ＬＣＪは、４０以上、好ましくは５０以上、より好ましくは７０以上である、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ（１）。
7. 前記カーカス補強体（９０）の前記主要部（５２）と前記折返し部（５３）との間に含まれる前記第１充填材層（７０）の前記半径方向距離ＤＲＢは、前記タイヤ（１）の半径方向高さＨの５０％以下である、請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ（１）。
8. 半径方向距離ＤＲＩは、前記サイドウォール層（３０）と前記カーカス補強体（９０）の前記折返し部（５３）との間に位置決めされた前記側方補強層（６０）の半径方向最内端の半径方向高さであり、前記半径方向距離ＤＲＩは、前記タイヤ（１）の前記半径方向高さＨの［５％；２５％］の範囲内にある、請求項３から７のいずれかに記載のタイヤ（１）。
9. 前記垂直距離ＤＲＬは、前記サイドウォール層（３０）と前記カーカス補強体（９０）の前記折返し部（５３）との間に位置決めされた前記側方補強層の半径方向外端の距離であり、前記垂直距離ＤＲＬは、前記タイヤ（１）の前記半径方向高さＨの２５％以上である、請求項３から８のいずれかに記載のタイヤ（１）。
10. 前記カーカス補強体（９０）の前記折返し部（５３）は、前記折返し部（５３）に沿って半径方向外側で、前記カーカス補強体（９０）の前記主要部（５２）と接触している、請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ（１）。
11. 前記ビード（５０）の補強体が、前記サイドウォール（３０）の軸方向内側で、前記カーカス補強体（９０）の前記折返し部（５３）と前記側方層（６０）との間で軸方向外側に導入される、請求項１０に記載のタイヤ（１）。
12. 前記少なくとも１つのビード（５０）に関する前記第１層及び前記第２層の内の少なくとも一層を構成する前記エラストマ化合物は、１００％ポリイソプレン天然ゴム、さもなければ天然ゴムとポリブタジエンとの配合物、架橋系、カーボンブラックＮ５５０タイプの補強充填材をベースとする組成物を、５０と７５ｐｈｒとの間の総含有量で有する、請求項１から１１のいずれかに記載のタイヤ（１）。
13. 前記少なくとも１つのビード（５０）の前記充填材層（７０）を構成する前記エラストマ化合物は、前記ビード（５０）の側方補強層を構成する前記エラストマ化合物と同じ組成を有する、請求項１から１２のいずれかに記載のタイヤ（１）。

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