JPWO2017208852A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
この空気入りタイヤは、片面のプライコーティングゴムに導電性ゴムを、もう一方の面のプライコーティングゴムに非導電性ゴムを配置し、各々の厚みをT1、T2としたときに、T1/T2が0.2≦T1/T2≦0.9であるプライを有し、導電性プライコーティングゴムがトレッド側に、非導電性プライコーティングゴムがインナーライナー側に配置されていることを特徴とする。
Description
従来より、タイヤの低ロス性を大幅に向上させるため、プライコーティングゴムの低ロス性向上を検討していたところ、ゴムの電気抵抗が上がりタイヤ全体の導電性が大きく低下し、車体のスパークやラジオノイズを誘発するなどの懸念があることが分かってきた。
上記導電性プライコーティングゴムが導電性材料を含むことが好ましい。
上記非導電性プライコーティングゴムが、窒素吸着比表面積(N2SA)30〜40m2/gのカーボンブラックを含むことが好ましい。
上記プライコーティングゴムの60℃における損失正接を各々tanD1、tanD2としたときに、tanD1≧tanD2であることが好ましい。
上記プライコーティングゴムの各々の厚みT1、T2と損失正接tanD1、tanD2における(T1×tanD1)/(T2×tanD2)が、0.2≦(T1×tanD1)/(T2×tanD2)≦1.2であることが好ましい。より好ましくは0.4≦(T1×tanD1)/(T2×tanD2)≦0.9である。
上記プライコーティングゴムの60℃における貯蔵弾性率を各々E1、E2としたときに、E1/E2が、1.0≦E1/E2≦1.5であることが好ましい。より好ましくは、1.0≦E1/E2≦1.2である。
上記プライコーティングゴムの各々の厚みT1、T2の和、T1+T2が0.9≦T1+T2≦1.4であることが好ましい。
導電性ゴムと非導電性ゴムの10%加硫時間(T0.1)を各々s1、s2としたときに、s1/s2が0.9≦s1/s2≦1.1であることが好ましい。
本発明のプライの製造方法は、片面のプライコーティングゴムに導電性材料を含有する導電性ゴムを、もう一方の面のプライコーティングゴムに窒素吸着比表面積(N2SA)30〜40m2/gのカーボンブラックを含む非導電性ゴムを配置し、上下面を同時に被覆する工程を含むことを特徴とするものである。
上記プライの製造方法において、導電性ゴムと非導電性ゴムに含まれる架橋剤及び加硫促進剤が同じ種類であることが好ましい。
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、上記プライの製造方法で製造したプライを、導電性プライコーティングゴムがトレッド側に、非導電性プライコーティングゴムがインナーライナー側に配置する工程を含むことを特徴とするものである。
上記プライコーティングゴムの60℃における貯蔵弾性率を各々E1、E2としたときに、E1/E2を、1.0≦E1/E2≦1.5の範囲とすることにより、更に、セパレーションが防止でき、隣接部材への入力歪みを更に防止して、更なる耐久性が向上する空気入りタイヤが提供される。
上記プライコーティングゴムの各々の厚みT1、T2の和、T1+T2を0.9≦T1+T2≦1.4とすることにより、プライの厚みを特定の範囲に設定することで、空気入りタイヤの重量増加防止が施された空気入りタイヤが提供される。
導電性ゴムと非導電性ゴムに含まれる架橋剤及び加硫促進剤が同じ種類を用いることにより、プライ上下面で加硫形態が同等であるため、上下接触面の剥離防止効果が更に向上した空気入りタイヤが提供される。
導電性ゴムと非導電性ゴムの10%加硫時間(T10)を各々s1、s2としたときに、s1/s2が0.9≦s1/s2≦1.1とすることにより、プライ上下面でスコーチタイムが同等で、製造容易で製品物性への影響が更に少ない空気入りタイヤが提供される。
本発明のプライの製造方法では、片面のプライコーティングゴムに導電性材料を含有する導電性ゴムを、もう一方の面のプライコーティングゴムに窒素吸着比表面積(N2SA)30〜40m2/gのカーボンブラックを含む非導電性ゴムを配置し、上下面を同時に被覆する工程を含むものであるので、車両走行時にタイヤにかかる応力やその方向がプライの上下面で異なることがなく、歪みも生じないため、プライのセパレーションや隣接部材への入力歪みを防止できるので、プライの耐久性に優れると共に、タイヤ走行時の静電気の蓄積を防止して経時的なタイヤの電気抵抗の上昇を抑制すると共に、タイヤの転がり抵抗の低減に優れた空気入りタイヤ用のプライの製造方法が提供されると共に、従来通りの工数で製造可能となる空気入りタイヤ用のプライの製造方法が提供される。
上記プライの製造方法において、導電性ゴムと非導電性ゴムに含まれる架橋剤及び加硫促進剤が同じ種類であるものを用いることにより、プライ上下面でスコーチタイムが同等で、製造容易で製品物性への影響が更に少ない空気入りタイヤ用のプライの製造方法が提供される。
本発明の空気入りタイヤの製造方法では、上記プライの製造方法で製造したプライを、導電性プライコーティングゴムがトレッド側に、非導電性プライコーティングゴムがインナーライナー側に配置する工程を含む製造方法であるので、異種ゴムとなるプライを従来通りの工数で製造でき、耐久性に優れると共に、タイヤ走行時の静電気の蓄積を防止して経時的なタイヤの電気抵抗の上昇を抑制すると共に、タイヤの転がり抵抗の低減に優れた空気入りタイヤの製造方法が提供される。
本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも一枚のベルト層を備えており、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、踏面部を形成するトレッド部が配設されており、さらに前記カーカスプライのタイヤ半径方向内側にインナーライナー層が配設されている空気入りタイヤにおいて、片面のプライコーティングゴムに導電性ゴムを、もう一方の面のプライコーティングゴムに非導電性ゴムを配置し、各々の厚みをT1、T2としたときに、T1/T2が0.2≦T1/T2≦0.9であるプライを有し、導電性プライコーティングゴムがトレッド側に、非導電性プライコーティングゴムがインナーライナー側に配置されていることを特徴とするものである。
本発明の空気入りタイヤにおいて、上記プライコーティングゴム以外の構成は、特に限定されるものでなく、通常の空気入りタイヤの構成を用いることができ、例えば、図1の空気入りタイヤを挙げて、本発明の実施形態を以下に説明する。
サイドウォール部2には、カーカスプライ6のタイヤ幅方向外側にサイドウォールゴム2aが設けられている。
ビード部3には、鋼線等の収束体をゴムで被覆してなる環状のビードコア4が埋設され、硬質ゴムからなるビードフィラー4aがビードコア4のタイヤ径方向外側に配置されている。
カーカスプライ6は、全体としてトロイド状に成形されており、本体部5と折り返し部分6aとの間にビードコア4及びビードフィラー4aを挟み込んだ構造となっている。また、カーカスプライ6の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナー層9が設けられている。
なお、上記カーカスコードは、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列され、有機繊維コード又はスチールコードなどを用いることができる。
導電性材料としては、例えば、カーボンナノチューブ(CNT)、グラフェンシートが丸まった棒状、若しくは糸状の導電材料、気相成長カーボンファイバー(VGCF)、ケッチェンブラック、アセチレンブラック等の導電性カーボンなどが挙げられ、また、これらの市販品であるC100(Arkemasya社製)、若しくはNC7000(Nanocyl社製)などを用いることができる。また、SAF、ISAF、HAF、FEF、といった窒素吸着比表面積が大きいカーボンブラックを配合することでも、導電性を付与することができる。
原料ゴム(ゴム成分)としては、例えば、天然ゴム(NR)、スチレンブタジエンゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR)、イソプレンゴム(IR)、ブチルゴム(IIR)、ハロゲン化ブチルゴム、クロロプレンゴム(CR)、アクリロニトリルブタジエンゴム(NBR)、エチレンプロピレンジエン三元共重合体(EPDM)の少なくとも1種が挙げられる。
上記導電性プライコーティングゴムには、SAF、ISAF、HAF、FEF、GPF、SRF、FT、MTなどのカーボンブラックを用いることができる。特に、これらのカーボンブラックの含有量は、原料ゴム(ゴム成分)100質量部に対して、30〜50質量部である。
この導電性プライコーティングゴムは、低い電気抵抗を有し、例えば、固有抵抗値(体積固有抵抗値)が1×1010Ω・cm以下、更に好ましくは、1×109Ω・cm以下となるものが望ましい。
原料ゴム(ゴム成分)としては、上記導電性プライコーティングゴムと同様の、天然ゴム(NR)、ジエン系合成ゴム(SBR、BR、IR、IIR等)の少なくとも1種が挙げられる。
上記非導電性プライコーティングゴムには、架橋剤や加硫促進剤、オイル、亜鉛華(酸化亜鉛)、老化防止剤等も適宜に配合される。
好ましくは、非導電性プライコーティングゴムに含まれる架橋剤及び加硫促進剤は、プライ上下面で加硫形態を同等とし、上下接触面の剥離防止効果を更に向上させる点、スコーチタイムを同等にすることで製造工程での取り扱いを容易にする点から、上述の導電性プライコーティングゴムに含まれる架橋剤及び加硫促進剤が同じ種類のものを用いることが望ましい。
この非導電性プライコーティングゴムは、比較的高い電気抵抗を有し、例えば、固有抵抗値(体積固有抵抗値)が1×1013Ω・cm以上となるものが好ましい。
本発明において、導電性プライコーティングゴム16の厚みT1(mm)、非導電性プライコーティングゴム17の厚みT2(mm)の比T1/T2は、0.2≦T1/T2≦0.9とすることが必要であり、好ましくは、0.35≦T1/T2≦0.7とすることが望ましい。
このT1/T2が0.2未満であると、導電性プライコーティングゴム16の厚みT1が薄くなりすぎ、導電性が低下するため、好ましくなく、一方、T1/T2が0.9超過であると、発熱性が高くなり、好ましくない。
更に、上記厚みT1+T2の和は、重量増加防止の点、内圧性保持の点から、0.9≦T1+T2≦1.4、更に好ましくは、1.0≦T1+T2≦1.2とすることが望ましい。
上記プライコーティングゴムの60℃における損失正接を各々tanD1、tanD2としたときに、導電性プライコーティングゴムの損失正接tanD1が非導電性プライコーティングゴムの損失正接tanD2以上であること、すなわち、tanD1≧tanD2であることが、低発熱性の点から、望ましい。
更に、上記プライコーティングゴムの各々の厚みT1、T2と損失正接tanD1、tanD2における(T1×tanD1)/(T2×tanD2)の比は、低発熱性、及び歪の点から、0.2≦(T1×tanD1)/(T2×tanD2)≦1.2であることが望ましい。より好ましくは0.4≦(T1×tanD1)/(T2×tanD2)≦0.9である。
また、上記プライコーティングゴムの60℃における貯蔵弾性率を各々E1、E2としたときに、導電性プライコーティングゴムの貯蔵弾性率をE1と、非導電性プライコーティングゴムの貯蔵弾性率E2の比E1/E2は、耐久性の更なる向上(セパレーション防止、隣接部材への入力歪みの防止)の点から、1.0≦E1/E2≦1.5であることが望ましく、特に好ましくは、1.0≦E1/E2≦1.45が望ましい。
上記導電性、非導電性のプライコーティングゴムにおける各損失正接(tanD1,tanD2)、各厚み(T1,T2)と損失正接(tanD1,tanD2)の比、貯蔵弾性率(E1,E2)の比、10%加硫時間(s1、s2)の比を上記の好ましい各範囲に設定するためには、用いる上記導電性プライコーティングゴム、非導電性プライコーティングゴムの各配合成分、その量を好適に組み合わせたり、配合成分(薬品)の種類などを好適に設定することにより調整することができる。
すなわち、上記プライの他、ビード、ビードコア、トレッド、サイドウォール、ベルトなどの各タイヤ部材と共に、タイヤ成型機上にてプライの導電性プライコーティングゴムがトレッド側に、非導電性プライコーティングゴムがインナーライナー側の方向に向くようにカーカスプライを配置して、通常の方法で成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧などすることにより、例えば、図1〜図3に示す各構造となる目的の空気入りタイヤを得ることができる。この製造方法では、異種ゴムのプライを従来通りの工数で製造し、タイヤ走行時の静電気の蓄積を防止して経時的なタイヤの電気抵抗の上昇を抑制すると共に、タイヤの転がり抵抗の低減と、耐久性に優れた空気入りタイヤを製造することができる。
また、本発明では、低ロス性の非導電性のゴム層を大粒径のカーボンブラックを配合することができることに特徴がある。ゴムを低ロス化するためにシリカを配合する事例が存在するが、大粒径カーボンブラック配合を使用した方がロス特性、及び耐亀裂伸展性が良好になることを見出した。また、加硫特性の違いから、カーカスプライの片面をカーボンブラック配合とし、もう片面をシリカ配合とした場合、製造上の不都合が生じるケースがある。
例えば、少なくともサイドウォール部2の内面側に、略三日月状の断面形状をもつ補強ゴムを備える空気入りタイヤとしてもよいものである。
下記表1に示す配合処方のプライコーティングゴム(導電性ゴム、非導電性ゴム)を常法により製造した。
得られた製造例A〜Eのプライコーティングゴム(導電性ゴム、非導電性ゴム)について、下記各方法により、低ロス性(tanδ)、貯蔵弾性率(E’)、スコーチ性(10%加硫時間:T0.1)、耐亀裂進展性、電気抵抗(体積固有抵抗:Ω・cm)について測定評価した。
これらの結果を下記表1に示す。
上記で製造した製造例A〜Eのプライコーティングゴム(導電性ゴム:A〜D、非導電性ゴム:E)を用いて、下記構成のカーカスプライコードと、下記表2に示す配合処方、構成のプライコーティングゴムとにより、具体的には、二種のゴムを熱入れロールにセットしてカレンダーを実施して作製したカーカスプライを用いて、図1、図2、図3(a)に示す構造を有するサイズ195/65R 15の空気入りタイヤ(試験用タイヤ)を作製した。
(カーカスプライコード)
コード角度:90度(タイヤ周方向を0度とする。)、コード材料:PET
これらの結果を下記表2に示す。
上島製作所製スペクトロメーター(動的粘弾性測定試験機)を用い、周波数52Hz、初期歪10%、測定温度60℃、動歪1%でtanδを測定した。tanδは、指数値が大きい程、低発熱性であり、ヒステリシスロスが小さいことを示す。
上島製作所製スペクトロメーター(動的粘弾性測定試験機)を用い、周波数52Hz、初期歪10%、測定温度60℃、動歪1%で、貯蔵弾性率(E’)を測定した。E’は、指数値が大きい程、弾性率が高いことを示す。
JIS K 6300−2:2013に準拠して、温度105℃±1℃で測定した加硫トルクカーブの最大値の10%を得るまでに要する時間(分)を測定した。この加硫速度T0.1は、耐スコーチ性を示す指標であり、値が小さい程、架橋反応が始まるまでの誘導期間が短くスコーチし易い(耐スコーチ性が悪い)ことを表す。
145℃、30分で加硫した加硫ゴムに対し、繰り返し疲労試験装置を用い、サンプル形状がダンベル型のゴムサンプルの中央に長さ1mmの傷を入れた後、100%定歪、初期歪なし、300rpmの条件で繰り返し疲労試験を行い、傷が成長して破断するまでの時間を評価し、製造例DもしくはEを100として指数表示した。この数値が高いほど、耐亀裂進展性が良好なことを示す。
体積固有抵抗率円盤形状のサンプルを作製し、半径:r=2.5cm、厚さ:t=0.2cmの部分の電気抵抗値Rを、アドバンス社製絶縁抵抗試験箱を用いて測定し、次式により体積固有抵抗率ρ(Ω・cm)を計算した。
ρ=(a/t)×R
上記式中、aは断面積(=π×r2)、tは試料の厚さを示す。
ドラム表面が平滑な鋼鉄製で直径が1.707mであるドラム試験機を使用して、周辺温度を30±3℃に制御し、JATMAで定める標準リムサイズのリムを用い、JATMA規格の最大内圧において、JATMA規格の最大負荷能力の2倍の荷重をかけて、耐久性ドラム走行試験を行い、タイヤが壊れるまでの距離を測定した。評価は、比較例2の場合を100とした指数で表2中に示し、値が大きいほど通常内圧時のドラム耐久性(BFドラム耐久性)が良好である。
内圧210kPaを充填し、荷重4.9Nの負荷の下で60km/hで回転する直径1.7mのドラムにタイヤを押し当て、下記試験条件で転がり抵抗を測定し、比較例2の値の逆数を100として指数表示した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、転がり性能に優れていることを表している。
室内試験条件;タイヤサイズ:PSR205/65R15、リム幅:6.5J×15、内圧:210kPa、荷重:4.81kN、実車試験条件;タイヤサイズ:PSR205/65R15、リム幅:6.5J×15、内圧:210kPa、車両:トヨタ自動車株式会社製カムリ(排気量2000cc)、荷重:車両重量+ドライバー+助手席60kgf
電気抵抗は、銅板〔200mm(幅)×300mm(長さ)〕をタイヤ接地面に敷き、荷重300kgの作用下にて、トレッド接地面銅板とリムフランジ間の電気抵抗を100Vにて測定した。なお、電気抵抗が1×1010Ω・cmを超えると、ラジオノイズ等の問題の懸念が考えられる。
加工性の評価は、カーカスプライの製造時におけるスコーチの発生を目視にて評価した。具体的には、有機繊維コードを配列した簾に、薄いシート状に押出したゴム組成物で被覆するように圧延する際に、圧延済みシート(プライ)の両面を目視確認、すなわち、スコーチのしやすさがプライの両面で大きく異なると、圧延スピードや圧延温度を最適な値で調整することができない、という不都合が生じ、加工性に悪影響を及ぼすため、下記評価基準で評価した。
評価基準:
○:圧延済みシート(プライ)の両面ともスコーチがなく、加工性が良好となる。
△:圧延済みシート(プライ)の両面の少なくとも一面の一部にスコーチが若干あり、加工性に若干影響がある。
×:圧延済みシート(プライ)の両面の少なくとも一面にスコーチがあり、加工性に劣る。
*1:RSS#3
*2:SBR、JSR社製
*3:窒素吸着比表面積(N2SA:35m2/g)、N660、旭カーボン社製
*4:窒素吸着比表面積(N2SA:78m2/g)、N330、旭カーボン社製
*5:カーボンナノチューブ(CNT)
*6:窒素吸着比表面積(N2SA:800m2/g)、ケッチェンブラックEC300J、ライオン社製
*7:プロセスオイル(TDAE)、新日本石油化学社製
*8:MBTS(ジ−2−ベンゾチアゾリルジスルフィド)
*9:BBS(N−tert−ブチル−2−ベンゾチアゾールスルフェンアミド)
比較例を個別的にみると、比較例1、3及び4は、プライコーティングゴムが導電性ゴムと非導電性ゴムとを使用して作製したカーカスプライを備えた空気入りタイヤ(但し、T1/T2の範囲が本発明の範囲外)であり、比較例2は、導電性ゴム、比較例5は非導電性ゴムの共に一層構造となるカーカスプライを備えた空気入りタイヤであり、これらの本発明の範囲外となる場合には、タイヤの電気抵抗の上昇の抑制、タイヤの転がり抵抗の低減、耐久性及び加工性の全てを満足する空気入りタイヤが得られないことが確認できた。
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 ビードコア
5 本体部分
6 カーカスプライ
7 ベルト層
8 リム
9 インナーライナー層
10 空気入りタイヤ
16 導電性プライコーティングゴム
17 非導電性プライコーティングゴム
Claims (12)
- 一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも一枚のベルト層を備えており、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、踏面部を形成するトレッド部が配設されており、さらに前記カーカスプライのタイヤ半径方向内側にインナーライナー層が配設されている空気入りタイヤにおいて、
片面のプライコーティングゴムに導電性ゴムを、もう一方の面のプライコーティングゴムに非導電性ゴムを配置し、各々の厚みをT1、T2としたときに、T1/T2が0.2≦T1/T2≦0.9であるプライを有し、導電性プライコーティングゴムがトレッド側に、非導電性プライコーティングゴムがインナーライナー側に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 上記導電性プライコーティングゴムが導電性材料を含むことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 上記非導電性プライコーティングゴムが、窒素吸着比表面積(N2SA)30〜40m2/gのカーボンブラックを含むことを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
- 上記プライコーティングゴムの60℃における損失正接を各々tanD1、tanD2としたときに、tanD1≧tanD2であることを特徴とする請求項1〜3の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 上記プライコーティングゴムの各々の厚みT1、T2と損失正接tanD1、tanD2における(T1×tanD1)/(T2×tanD2)が、0.2≦(T1×tanD1)/(T2×tanD2)≦1.2であることを特徴とする請求項1〜4の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 上記プライコーティングゴムの60℃における貯蔵弾性率を各々E1、E2としたときに、E1/E2が、1.0≦E1/E2≦1.5であることを特徴とする請求項1〜5の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 上記プライコーティングゴムの各々の厚みT1、T2の和、T1+T2が0.9≦T1+T2≦1.4であることを特徴とする請求項1〜6の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 導電性ゴムと非導電性ゴムに含まれる架橋剤及び加硫促進剤が同じ種類であることを特徴とする請求項1〜7の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 導電性ゴムと非導電性ゴムの10%加硫時間(T0.1)を各々s1、s2としたときに、s1/s2が0.9≦s1/s2≦1.1であることを特徴とする請求項1〜8の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 片面のプライコーティングゴムに導電性材料を含有する導電性ゴムを、もう一方の面のプライコーティングゴムに窒素吸着比表面積(N2SA)30〜40m2/gのカーボンブラックを含む非導電性ゴムを配置し、上下面を同時に被覆する工程を含むことを特徴とするプライの製造方法。
- 導電性ゴムと非導電性ゴムに含まれる架橋剤及び加硫促進剤が同じ種類であることを特徴とする請求項10記載のプライの製造方法。
- 請求項10又は11の製法で製造したプライを、導電性プライコーティングゴムがトレッド側に、非導電性プライコーティングゴムがインナーライナー側に配置する工程を含むことを特徴とする、空気入りタイヤの製造方法。
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