JP6130205B2

JP6130205B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6130205B2
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Authority: JP
Inventors: 佐藤　大輔; 大輔佐藤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Priority date: 2013-05-01
Filing date: 2013-05-01
Publication date: 2017-05-17
Anticipated expiration: 2033-05-01
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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、環境問題への関心の高まりから、自動車に対して低燃費化の要求が強くなっており、自動車用タイヤに用いるゴム組成物に対しても、低燃費性に優れることが求められている。そこで、低燃費性の改善のために、自動車タイヤ用のゴム組成物の設計としては、カーボンブラックの充填率を低減する手法やシリカ等の充填剤とを含有することでエネルギーロスを低減する手法が用いられており、タイヤ設計では軽量化により、エネルギーロスを低減する手法が用いられている。しかし、カーボンブラックの減量や、サイドウォールゴム体積の減量（すなわち、サイドウォールの厚みの低減）によるタイヤの軽量化は、タイヤの電気抵抗値の上昇を引き起こし、ラジオノイズの発生や給油時に放電しガソリンに引火してしまう恐れがある。

例えば、特許文献１では、電気導電性の高い導電性ゴム層を設けることでタイヤの電気抵抗値の上昇を抑制し、軽量化を達成したタイヤが提案されている。しかしながら、軽量化したタイヤにおける導電性は確保できるものの、サイドウォールゴム体積の減量に伴い、タイヤサイド部のゴム剛性が低下し、操縦安定性が悪化し、低燃費性、操縦安定性の両立という点では改善の余地がある。

特開２００７−８２６９号公報

本発明は、前記課題を解決し、軽量化しつつ、導電性を確保でき、更に、良好な低燃費性、操縦安定性を有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、サイドウォール、カーカスを有する空気入りタイヤであって、上記サイドウォールが、最もカーカスに近い内層サイドウォール（１）、タイヤ外表面を構成する外層サイドウォール（２）を含む２層以上のゴムで積層されてなり、上記内層サイドウォール（１）は、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物からなり、上記外層サイドウォール（２）は、外層サイドウォール（２）用ゴム組成物からなり、上記カーカスが、カーカスコードをカーカスコード被覆（３）用ゴム組成物で被覆されてなり、上記サイドウォールの厚みが３．０ｍｍ以下、内層サイドウォール（１）の厚みが０．２〜１．０ｍｍであり、上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の体積固有抵抗が５．０×１０^７Ω・ｃｍ以下であり、上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）と上記外層サイドウォール（２）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（２）及び上記カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（３）と上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）が下記（式１）、（式２）を満たす空気入りタイヤに関する。
１．１５ ≦ Ｅ^＊（１）／Ｅ^＊（２） ≦３．００・・・（式１）
１．００ ≦ Ｅ^＊（１）／Ｅ^＊（３） ≦２．５０・・・（式２）

上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、チッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が２０〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラック（Ｉ）を５〜８０質量部、チッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が６００〜１５００ｍ^２／ｇのカーボンブラック（ＩＩ）を２〜１５質量部含み、上記外層サイドウォール（２）用ゴム組成物及び／又は上記カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物の体積固有抵抗が、１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上であることが好ましい。

上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物が、スチレン含量が５〜２５質量％、ビニル含量が２０〜７０質量％のスチレンブタジエンゴムの含有量が、ゴム成分１００質量％中５〜３５質量％であり、チッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が５０〜２００ｍ^２／ｇのシリカをゴム成分１００質量部に対して、５〜３５質量部含むことが好ましい。

上記外層サイドウォール（２）用ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、数平均分子量（Ｍｎ）が２０００〜１５０００、ビニル含量が０〜５０質量％のポリブタジエンを２〜３５質量部含むことが好ましい。

本発明によれば、最もカーカスに近い内層サイドウォール（１）、タイヤ外表面を構成する外層サイドウォール（２）を含む２層以上のゴムで積層されてなるサイドウォールと、カーカスとを有し、上記サイドウォールの厚みが３．０ｍｍ以下、内層サイドウォール（１）の厚みが０．２〜１．０ｍｍであり、上記内層サイドウォール（１）は、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物からなり、上記外層サイドウォール（２）は、外層サイドウォール（２）用ゴム組成物からなり、上記カーカスが、カーカスコードをカーカスコード被覆（３）用ゴム組成物で被覆されてなり、上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の体積固有抵抗が特定値以下であり、上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）と上記外層サイドウォール（２）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（２）及び上記カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（３）と上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）が特定の関係式を満たす空気入りタイヤであるので、軽量化しつつ、導電性を確保でき（静電気の蓄積を防止でき）、更に、良好な低燃費性、操縦安定性を有する。また、本発明では、タイヤの軽量化により、１つのタイヤの製造に必要なゴム組成物量を低減できるため、石油資源由来材料の低減も可能となる。

本発明の空気入りタイヤの断面図の右上半分の一例を示す図である。本発明の空気入りタイヤの断面図の右上半分の一例を示す図である。本発明の空気入りタイヤの断面図の右上半分の一例を示す図である。

本発明の空気入りタイヤは、最もカーカスに近い内層サイドウォール（１）、タイヤ外表面を構成する外層サイドウォール（２）を含む２層以上のゴムで積層されてなるサイドウォールと、カーカスとを有し、上記サイドウォールの厚みが３．０ｍｍ以下、内層サイドウォール（１）の厚みが０．２〜１．０ｍｍであり、上記内層サイドウォール（１）は、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物からなり、上記外層サイドウォール（２）は、外層サイドウォール（２）用ゴム組成物からなり、上記カーカスが、カーカスコードをカーカスコード被覆（３）用ゴム組成物で被覆されてなり、上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の体積固有抵抗が特定値以下であり、上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）と上記外層サイドウォール（２）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（２）及び上記カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（３）と上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）が下記（式１）、（式２）を満たす。
１．１５ ≦ Ｅ^＊（１）／Ｅ^＊（２） ≦３．００・・・（式１）
１．００ ≦ Ｅ^＊（１）／Ｅ^＊（３） ≦２．５０・・・（式２）

本発明では、上記サイドウォールの厚みを特定値以下としてタイヤの軽量化を行なった場合であっても、上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の体積固有抵抗が特定値以下、かつ、内層サイドウォール（１）の厚みが特定範囲内であるため、良好な導電性を確保できると共に、更に、上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）、上記外層サイドウォール（２）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（２）、上記カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（３）が特定の関係式を満たすため、良好な低燃費性、操縦安定性も得られるため、軽量化しつつ、導電性を確保でき（静電気の蓄積を防止でき）、更に、良好な低燃費性、操縦安定性を有する空気入りタイヤを提供できる。

（空気入りタイヤ）
本発明の空気入りタイヤの構造は、最もカーカスに近い内層サイドウォール（１）、タイヤ外表面を構成する外層サイドウォール（２）を含む２層以上のゴムで積層されてなるサイドウォールと、カーカスとを有し、上記サイドウォールの厚みが３．０ｍｍ以下、内層サイドウォール（１）の厚みが０．２〜１．０ｍｍであれば特に限定されない。これにより、軽量化しつつ、導電性を確保でき（静電気の蓄積を防止でき）、更に、良好な低燃費性、操縦安定性も得られる。

なお、本発明において、サイドウォールの厚み、内層サイドウォール（１）の厚み、外層サイドウォール（２）の厚み、カーカスの厚みは、それぞれ、サイドウォールの一番薄い部分からタイヤ軸方向に外挿した線上に位置する部分における各部材のタイヤ軸方向外側の側面からの法線方向の厚みを意味する。

また、導電構造については、リムからトレッドの接地面まで導電層を連続的に形成できれば特に限定されないが、良好な導電性を確保するために、例えば、内層サイドウォール（１）が、直接、すなわち、リムからトレッドの接地面まで連続的に内層サイドウォール（１）が形成されているか、間接的に、すなわち、内層サイドウォール（１）と他の導電性の良好なゴムを組み合わせて（電気的に繋ぎあわせて）、リムからトレッドの接地面まで連続的に導電層（導電性の良好なゴムの層）が形成されていればよい。

以下において、本発明の空気入りタイヤの一例について、図面を用いて説明する。
＜基本構造＞
本発明の空気入りタイヤの構造は、例えば、図１〜３のタイヤ断面の右上半分に例示されるものである。空気入りタイヤ１００、空気入りタイヤ２００、空気入りタイヤ３００は、トレッド部を構成するトレッドゴム１と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部を構成する外層サイドウォール（２）ゴム２と、各サイドウォール部の内方端に位置するクリンチ部を構成するクリンチゴム９及びリムＲ上部に位置するチェーファー部を構成するチェーファーゴム８とを備える。またクリンチ部、チェーファー部間にはカーカス７が架け渡されるとともに、このカーカス７のタイヤ半径方向外側にブレーカー部を構成するブレーカーゴム３が配される。該カーカス７は、カーカスコードを配列する１枚以上のカーカスプライから形成され、このカーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部を経て、ビードコア６と、該ビードコア６の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス５との廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返され、折返し部によって係止される。ブレーカー部は、ブレーカーコードを配列した２枚以上のブレーカープライからなり、各ブレーカーコードがブレーカープライ間で交差するよう向きを違えて重置している。

本発明の空気入りタイヤにおいては、これに限られないが、例えば、図１では、内層サイドウォール（１）ゴム１０は、サイドウォール部からトレッド部に渡って連続的に設けられ、サイドウォール部においては、クリンチゴム９と接触領域を有して、外層サイドウォール（２）ゴム２と、カーカス７との間に配置され、トレッド部においては、トレッド部とブレーカー部との間に、ブレーカー部の上側を被覆するように設けられる。そして内層サイドウォール（１）ゴム１０に接し一部が接地面に露出するようにトレッドゴム１中に通電ゴム１１が配置される。このように、図１に記載の空気入りタイヤ１００では、通電ゴム１１と内層サイドウォール（１）ゴム１０とクリンチゴム９とが電気的に接続する構造となっている。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、これに限られないが、例えば、図２では、内層サイドウォール（１）ゴム１０は、サイドウォール部からトレッド部に渡って連続的に設けられ、サイドウォール部においては、クリンチゴム９と接触領域を有して、外層サイドウォール（２）ゴム２と、カーカス７との間に配置され、トレッド部においては、一部が接地面に露出するようにトレッドゴム１中に配置される。このように、図２に記載の空気入りタイヤ２００では、内層サイドウォール（１）ゴム１０とクリンチゴム９とが電気的に接続する構造となっている。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、これに限られないが、例えば、図３では、内層サイドウォール（１）ゴム１０は、サイドウォール部からトレッド部に渡って連続的に設けられ、サイドウォール部においては、リムＲ及びクリンチゴム９と接触領域を有して、外層サイドウォール（２）ゴム２と、カーカス７との間に配置され、トレッド部においては、一部が接地面に露出するようにトレッドゴム１中に配置される。このように、図３に記載の空気入りタイヤ３００では、内層サイドウォール（１）ゴム１０が単独で、又は内層サイドウォール（１）ゴム１０とクリンチゴム９とが電気的に接続して、導電層を形成する構造となっている。

上記構造を採用することで、軽量化しつつ、更に、良好な低燃費性、操縦安定性が得られるとともに、タイヤ走行時にリムとの接触領域に位置するビード部ゴムや接地領域において発生する静電気は、タイヤ内部における電気的に接続された導電性のゴム部材を通ってタイヤの外部に放出されるため、静電気の蓄積を防止できる。

なお、図１〜３では、上記サイドウォール部が、最もカーカスに近い内層サイドウォール（１）ゴム１０、タイヤ外表面を構成する外層サイドウォール（２）ゴム２が積層されて形成される場合について説明したが、内層サイドウォール（１）ゴム、外層サイドウォール（２）ゴムの間に１又は複数のゴムを設けてもよい。

サイドウォール（上記サイドウォール部）の厚みは、３．０ｍｍ以下であり、好ましくは２．８ｍｍ以下、より好ましくは２．６ｍｍ以下である。３．０ｍｍを超えると、充分な低燃費性が得られない。一方、サイドウォール（上記サイドウォール部）の厚みは、１．３ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、１．８ｍｍ以上が更に好ましく、２．０ｍｍ以上が特に好ましい。１．３ｍｍ未満の場合には、充分な導電性、操縦安定性を確保できない。また、カーカスの形状が見えることがあり、外観が悪く好ましくない。

以下において、各ゴムについて説明する。

＜内層サイドウォール（１）ゴム＞
内層サイドウォール（１）ゴムは、体積固有抵抗が５．０×１０^７Ω・ｃｍ以下に設定されている。前記体積固有値が５．０×１０^７Ω・ｃｍを超えると、タイヤの電気抵抗が増大し、静電気が車輌に蓄積され、静電気の放電現象により種々の問題が発生する。一方、前記体積固有値が５．０×１０^７Ω・ｃｍ以下であればタイヤの導電性の向上効果が得られる。該内層サイドウォール（１）ゴムの体積固有抵抗は、好ましくは１×１０^７Ω・ｃｍ以下、より好ましくは１×１０^６．５Ω・ｃｍ以下、更に好ましくは１×１０^６Ω・ｃｍ以下、特に好ましくは１×１０^５．５Ω・ｃｍ以下に設定される。一方、該内層サイドウォール（１）ゴムの体積固有抵抗の下限は特に限定されないが、好ましくは１×１０^３Ω・ｃｍ以上、より好ましくは１×１０^４Ω・ｃｍ以上に設定される。
なお、本発明において、体積固有抵抗とは、温度２３℃および相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳＫ
６２７１に従い測定した体積抵抗率をいう。また、本発明において、単に体積固有抵抗と記載した場合には、当該方法により測定した体積固有抵抗を意味することとする。

上記内層サイドウォール（１）ゴムの厚みは０．２ｍｍ以上であればタイヤ導電性の向上効果が所望の程度得られると共に良好な操縦安定性も得られ、好ましくは０．３ｍｍ以上である。一方、上記内層サイドウォール（１）ゴムの厚みは１．０ｍｍ以下であれば良好な低燃費性が得られ、好ましくは０．５ｍｍ以下である。

また、内層サイドウォール（１）ゴムと、クリンチゴム、リム、及び通電ゴムとの接する部分について、上記クリンチゴム、リム、及び通電ゴムとはタイヤ周方向に帯状の５ｍｍ以上の幅で接触している部分があることが好ましく、１０ｍｍ以上接触していることがより好ましい。内層サイドウォール（１）ゴムと、クリンチゴム、リム、及び通電ゴムとを上記の条件で接触させることにより、タイヤの導電性効果が十分に得られる。

上記内層サイドウォール（１）ゴムは、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物を用いて作製される。

（内層サイドウォール（１）用ゴム組成物）
内層サイドウォール（１）用ゴム組成物に使用できるゴム成分としては、特に限定されず、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ジエン系合成ゴム（イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）など）等のジエン系ゴムが挙げられる。なかでも、良好な低燃費性、操縦安定性が得られるという理由から、ＮＲ、ＢＲ、ＳＢＲが好ましく、ＮＲとＢＲを併用することがより好ましく、ＮＲ、ＢＲ、ＳＢＲを併用することが更に好ましい。ＮＲと共にＢＲを使用すると、ゴム成分の特性に起因して転がり抵抗をより低く抑えることができるとともに、カーボンブラックの分散性がより向上し、低燃費性をより向上できる。

ＮＲとしては特に限定されず、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。

ＮＲを含有する場合、ゴム成分１００質量％中のＮＲの含有量は、好ましくは３０質量％以上、より好ましくは４０質量％以上である。該ＮＲの含有量は、好ましくは７０質量％以下、より好ましくは６０質量％以下である。ＮＲの含有量が上記範囲内であると、本発明の効果がより好適に得られる。

ＢＲとしては特に限定されず、例えば、日本ゼオン（株）製のＢＲ１２２０、宇部興産（株）製のＢＲ１３０Ｂ、ＢＲ１５０Ｂ等の高シス含有量のＢＲ、宇部興産（株）製のＶＣＲ４１２、ＶＣＲ６１７等のシンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。なかでも、力学強度、操縦安定性、及び低燃費性が良好であるという理由から、ＢＲのシス含量は９０質量％以上が好ましい。

ＢＲを含有する場合、ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、好ましくは３０質量％以上、より好ましくは４０質量％以上である。該ＢＲの含有量は、好ましくは７０質量％以下、より好ましくは６０質量％以下である。ＢＲの含有量が上記範囲内であると、本発明の効果がより好適に得られる。

ＳＢＲとしては特に限定されず、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。なかでも、本発明の効果（特に、良好な低燃費性）がより好適に得られるという理由から、スチレン含量が５〜２５質量％、ビニル含量が２０〜７０質量％のＳＢＲを使用することが好ましい。タイヤ内部のゴムは放熱されにくく、蓄熱し易い。所定のスチレンブタジエンゴムを使用することでポリマーの耐熱性を補強するほか、ゴムの剛性、特に高温時のゴム剛性が改善され高速走行時の操縦安定性が向上する。また、シリカを配合する場合、シリカは低燃費性の向上に寄与する反面、補強性がカーボンブラックより乏しく、またシランカップリング剤が天然ゴムやポリブタジエンゴムとの反応性に乏しいといった課題もあり、スチレンブタジエンゴムと併用することで高歪みのサイドウォールゴムに要求される強度を得ることができる。

上記スチレン含量の下限は、より好ましくは１０質量％、更に好ましくは１５質量％である。また、上記ビニル含量の下限は、より好ましくは３０質量％、更に好ましくは４０質量％、特に好ましくは５０質量％である。
なお、本発明において、ＳＢＲのスチレン含量は、Ｈ^１−ＮＭＲ測定により算出され、ＳＢＲのビニル含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって算出される。

ＳＢＲを含有する場合、ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上である。該ＳＢＲの含有量は、好ましくは３５質量％以下、より好ましくは３０質量％以下である。ＳＢＲの含有量が上記範囲内であると、本発明の効果がより好適に得られる。

内層サイドウォール（１）用ゴム組成物は、カーボンブラックを配合することが好ましい。カーボンブラックとしては、特に限定されないが、チッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が６００〜１５００ｍ^２／ｇのカーボンブラック（ＩＩ）を配合することが好ましく、チッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が２０〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラック（Ｉ）と、上記カーボンブラック（ＩＩ）とを併用することがより好ましい。

カーボンブラック（Ｉ）と、上記カーボンブラック（ＩＩ）とを併用することにより、より良好な低燃費性が得られる。また、Ｎ_２ＳＡが大きいカーボンブラック（ＩＩ）を配合することにより、内層サイドウォール（１）用ゴムに高い導電性を付与することができる。一方、カーボンブラック（ＩＩ）のＮ_２ＳＡが大きいため、カーボンブラック（ＩＩ）を配合することにより、内層サイドウォール（１）用ゴム中に局所的にゴム剛性の高いドメインが存在することとなる。そして、サイドウォールが変形した際、内層サイドウォール（１）用ゴム中の局所的に剛性の高い部分において応力が集中し、破壊起点となるおそれがある。本発明では、内層サイドウォール（１）用ゴムに隣接する外層サイドウォール（２）用ゴムとカーカスコード被覆（３）用ゴムの複素弾性率を制御する（それぞれの複素弾性率が上述の特定の関係式を満たすように制御する）ことで、応力集中を緩和でき、良好な耐久性が得られる。更に、Ｎ_２ＳＡが大きいカーボンブラック（ＩＩ）と共に、比較的粒径の大きいカーボンブラック（Ｉ）を配合することで、内層サイドウォール（１）用ゴム中にソフトドメインを存在させ、該ソフトドメインが接着ドメインとして機能するため、より良好な耐久性が得られる。

上記カーボンブラック（Ｉ）のチッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は２０ｍ^２／ｇ以上であり、３０ｍ^２／ｇ以上が好ましい。２０ｍ^２／ｇ未満では、充分な操縦安定性が得られないおそれがある。該Ｎ_２ＳＡは、１００ｍ^２／ｇ以下であり、８０ｍ^２／ｇ以下が好ましく、６０ｍ^２／ｇ以下がより好ましい。１００ｍ^２／ｇを超えると、分散させるのが困難となり、低燃費性、耐久性が悪化する傾向がある。
なお、本発明において、カーボンブラックのＮ_２ＳＡは、ＪＩＳＫ６２１７−２：２００１によって求められる。

上記カーボンブラック（Ｉ）のジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）は、５０ｍｌ／１００ｇ以上が好ましく、８０ｍｌ／１００ｇ以上がより好ましく、１００ｍｌ／１００ｇ以上が更に好ましい。また、カーボンブラック（Ｉ）のＤＢＰは、２００ｍｌ／１００ｇ以下が好ましく、１５０ｍｌ／１００ｇ以下がより好ましい。これにより、良好な低燃費性と操縦安定性を両立できる。
なお、本発明において、カーボンブラックのＤＢＰは、ＪＩＳＫ６２１７−４：２００１に準拠して測定される。

上記カーボンブラック（Ｉ）を含有する場合、上記カーボンブラック（Ｉ）の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは１５質量部以上、更に好ましくは３０質量部以上、特に好ましくは４０質量部以上、最も好ましくは４５質量部以上である。５質量部未満では、充分な操縦安定性が得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは８０質量部以下、より好ましくは６５質量部以下である。８０質量部を超えると、分散させるのが困難となり、低燃費性、耐久性が悪化する傾向がある。

上記カーボンブラック（ＩＩ）のチッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は６００ｍ^２／ｇ以上であり、７００ｍ^２／ｇ以上が好ましく、８００ｍ^２／ｇ以上がより好ましく、９００ｍ^２／ｇ以上が更に好ましく、１１００ｍ^２／ｇ以上が特に好ましい。６００ｍ^２／ｇ未満では、充分な導電（静電気の蓄積の防止）性や同じ導電性を得るために必要なカーボンブラックを配合した場合の転がり抵抗特性の向上が得られないおそれがある。該Ｎ_２ＳＡは、１５００ｍ^２／ｇ以下であり、１４００ｍ^２／ｇ以下が好ましく、１３００ｍ^２／ｇ以下がより好ましい。１５００ｍ^２／ｇを超えると、分散させるのが困難となり、低燃費性、耐久性が悪化する傾向がある。また、この様なカーボンブラックを製造することは難しくなり、不必要にコストが上昇するおそれもある。

上記カーボンブラック（ＩＩ）のジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）は、１８０ｍｌ／１００ｇ以上が好ましく、３００ｍｌ／１００ｇ以上がより好ましく、４００ｍｌ／１００ｇ以上が更に好ましく、４５０ｍｌ／１００ｇ以上が特に好ましい。これにより、良好な帯電防止（静電気の蓄積の防止）特性と転がり抵抗特性を両立でき、更に、ゴム組成物の粘度の上昇を抑えて、加工性を良好に維持することが出来る。また、カーボンブラック（ＩＩ）のＤＢＰは、１０００ｍｌ／１００ｇ以下が好ましく、６００ｍｌ／１００ｇ以下がより好ましい。１０００ｍｌ／１００ｇを超える様なカーボンブラックは製造することが難しく、コストが高くなってしまうおそれがある。

上記カーボンブラック（ＩＩ）を含有する場合、上記カーボンブラック（ＩＩ）の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。２質量部未満では、充分な導電性が得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは２５質量部以下、より好ましくは１５質量部以下、更に好ましくは１０質量部以下である。２５質量部を超えると、分散させるのが困難となり、低燃費性、耐久性が悪化する傾向がある。

内層サイドウォール（１）用ゴム組成物には、さらに、シリカを含有することが好ましい。シリカとしては、特に制限はなく、湿式法または乾式法により調製されたものを用いることができる。シリカを配合することにより、補強性を確保しながらも転がり抵抗をより低く抑えることができ、内層サイドウォールゴムに必要な、耐屈曲亀裂成長性、機械的強度等を確保することもできる。また、シリカを配合することで、ゴム組成物の耐スコーチ性を改善することもできる。

シリカのチッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、例えば５０〜２００ｍ^２／ｇ、更に８０〜１５０ｍ^２／ｇの範囲内であることが好ましい。なお、本発明において、シリカのチッ素吸着比表面積は、ＡＳＴＭＤ３０３７−８１に準じてＢＥＴ法で測定される。

シリカを含有する場合、シリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５〜３５質量部、より好ましくは５〜２０質量部である。シリカの含有量が上記範囲内であれば、本発明の効果がより好適に得られる。

シリカを含有する場合、シリカと共にシランカップリング剤を配合することが好ましい。シランカップリング剤としては、ゴム工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができ、例えば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド等のスルフィド系、３−メルカプトプロピルトリメトキシシランなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシランなどのビニル系、３−アミノプロピルトリエトキシシランなどのアミノ系、γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシランのグリシドキシ系、３−ニトロプロピルトリメトキシシランなどのニトロ系、３−クロロプロピルトリメトキシシランなどのクロロ系等が挙げられる。なかでも、スルフィド系が好ましく、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィドがより好ましい。なお、シランカップリング剤の配合量は、シリカ１００質量部に対して、５〜１５質量部が好ましい。

内層サイドウォール（１）用ゴム組成物には、前記成分以外にも、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤、例えば、クレーなどの補強用充填剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、加工助剤、各種老化防止剤、ワックス、軟化剤、可塑剤、粘着付与剤、硫黄などの加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合できる。

加硫剤としては、有機過酸化物又は硫黄系加硫剤を使用できる。有機過酸化物としては、例えば、ジクミルパーオキサイド、ｔ−ブチルパーオキシベンゼン、ジ−ｔ−ブチルパーオキシ−ジイソプロピルベンゼンを好適に使用できる。また、硫黄系加硫剤としては、例えば、硫黄、モルホリンジスルフィドなどを使用でき、硫黄を好適に使用できる。

加硫促進剤としては、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド−アミン系又はアルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、キサンテート系加硫促進剤などが挙げられる。

軟化剤としては、特に限定するものではないが、例えば、オイルであればアロマチックオイル、プロセスオイル、パラフィンオイル等の鉱物油が挙げられる。軟化剤を含有する場合、軟化剤の含有量は、３〜３０質量部が好ましく、５〜２０質量部がより好ましい。なお、本発明において、軟化剤の含有量には、油展ゴムに含まれる軟化剤量も含まれる。

内層サイドウォール（１）用ゴム組成物は、一般的な方法で製造される。すなわち、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロールなどで前記各成分を混練りし、その後加硫する方法等により製造できる。

＜外層サイドウォール（２）ゴム＞
外層サイドウォール（２）ゴムは、体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上に設定されることが好ましく、１．０×１０^９Ω・ｃｍ以上に設定されることがより好ましい。これにより、より良好な低燃費性が得られる。該外層サイドウォール（２）ゴムの体積固有抵抗の上限は、特に限定されないが、好ましくは１．０×１０^１６Ω・ｃｍ以下、より好ましくは１．０×１０^１４Ω・ｃｍ以下に設定される。

上記外層サイドウォール（２）ゴムの厚みは１．０〜３．０ｍｍが好ましく、１．５〜２．５ｍｍがより好ましい。これにより、本発明の効果がより好適に得られる。

上記外層サイドウォール（２）ゴムは、外層サイドウォール（２）用ゴム組成物を用いて作製される。

（外層サイドウォール（２）用ゴム組成物）
外層サイドウォール（２）用ゴム組成物に使用できるゴム成分としては、特に限定されず、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物と同様のゴムが挙げられる。なかでも、良好な低燃費性、操縦安定性が得られるという理由から、ＮＲ、ＢＲが好ましく、ＮＲとＢＲを併用することがより好ましい。ＮＲと共にＢＲを使用すると、ゴム成分の特性に起因して転がり抵抗をより低く抑えることができるとともに、カーボンブラックの分散性がより向上し、低燃費性をより向上できる。

ＮＲ、ＢＲとしては特に限定されず、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物と同様のものを好適に使用できる。

外層サイドウォール（２）用ゴム組成物は、カーボンブラックを配合することが好ましい。カーボンブラックとしては、特に限定されないが、上記カーボンブラック（Ｉ）を好適に使用できる。

カーボンブラックを含有する場合、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは１５質量部以上、更に好ましくは３０質量部以上である。５質量部未満では、充分な操縦安定性が得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは８０質量部以下、より好ましくは６５質量部以下である。８０質量部を超えると、分散させるのが困難となり、低燃費性、耐久性が悪化する傾向がある。

本発明では、数平均分子量（Ｍｎ）が２０００〜１５０００のポリブタジエンを使用することが好ましい。これにより、低燃費性、耐オゾン性をより向上できる。

サイドウォールの厚みを特定値以下としてタイヤの軽量化を行なった場合、サイドウォールの厚みの低減に伴ってサイドウォールゴムの体積も減少することとなるため、サイドウォールゴムに配合される老化防止剤の合計量も減少し、サイドウォールにおいて耐オゾン性の低下が懸念される。これに対して、老化防止剤を増量することにより耐オゾン性を改善できるが、ゴム成分あたりの老化防止剤量が増大することとなり、サイドウォールゴムの茶変色を招き、タイヤの外観不良が発生するおそれがある。一方、上記ポリブタジエンを配合すると、上記ポリブタジエンが、タイヤ外表面を構成する外層サイドウォール（２）用ゴム表面に薄膜を形成し、この薄膜がバリア層となるため、耐オゾン性を好適に向上できる。なお、タイヤ用ゴムに従来から配合されているワックスに比べて、上記ポリブタジエンは、割れにくいため、より効果的なバリア層を形成でき、耐オゾン性を好適に向上できる。

上記ポリブタジエンの数平均分子量（Ｍｎ）は、２０００以上であり、好ましくは３０００以上、より好ましくは４０００以上である。また、上記ポリブタジエンのＭｎは、１５０００以下であり、好ましくは１２０００以下、より好ましくは８０００以下、更に好ましくは６０００以下である。これにより、本発明の効果（特に、良好な低燃費性）がより好適に得られると共に、良好な耐オゾン性も得られる。
なお、ポリブタジエンの数平均分子量（Ｍｎ）は、ゲルパーミエーションクロマトグラフ（ＧＰＣ）（東ソー（株）製ＧＰＣ−８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥＨＺ−Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求めた値である。

上記ポリブタジエンのビニル含量は、０質量％であってもよいが、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは２０質量％以上である。また、上記ポリブタジエンのビニル含量は、好ましくは７０質量％以下であり、より好ましくは５０質量％以下、更に好ましくは４０質量％以下である。これにより、本発明の効果（特に、良好な低燃費性）がより好適に得られると共に、良好な耐オゾン性も得られる。
なお、ポリブタジエンのビニル含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって算出される。

上記ポリブタジエンを含有する場合、上記ポリブタジエンの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。２質量部未満では、充分な低燃費性、耐オゾン性が得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは３５質量部以下、より好ましくは２５質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。３５質量部を超えると、タイヤ表面にブリードする量が多くなり、低燃費性が悪化する傾向がある。

外層サイドウォール（２）用ゴム組成物には、前記成分以外にも、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物と同様に、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤を適宜配合できる。

軟化剤としては、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物と同様のものが使用できる。軟化剤を含有する場合、軟化剤の含有量は、３〜３０質量部が好ましく、５〜２０質量部がより好ましい。

外層サイドウォール（２）用ゴム組成物は、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物と同様に、一般的な方法で製造される。

＜カーカス＞
カーカスコード被覆（３）用ゴムは、体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上に設定されることが好ましく、１．０×１０^９Ω・ｃｍ以上に設定されることがより好ましい。これにより、より良好な低燃費性が得られる。該カーカスコード被覆（３）用ゴムの体積固有抵抗の上限は、特に限定されないが、好ましくは１．０×１０^１６Ω・ｃｍ以下、より好ましくは１．０×１０^１４Ω・ｃｍ以下に設定される。

カーカスの厚みは０．５〜４ｍｍが好ましく、１．２〜３ｍｍがより好ましい。これにより、本発明の効果がより好適に得られる。

上記カーカスは、カーカスコードをカーカスコード被覆（３）用ゴム組成物で被覆して作製される。

（カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物）
カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物に使用できるゴム成分としては、特に限定されず、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物と同様のゴムが挙げられる。なかでも、良好な低燃費性、操縦安定性が得られるという理由から、ＮＲ、ＳＢＲが好ましく、ＮＲとＳＢＲを併用することがより好ましい。

ＮＲとしては特に限定されず、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物と同様のものを好適に使用できる。

ＳＢＲとしては特に限定されず、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物と同様のものを好適に使用できるが、ビニル含量については、好ましくは５〜５０質量％、より好ましくは１０〜３５質量％である。

ＳＢＲを含有する場合、ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは３０質量％以上、より好ましくは４０質量％以上である。該ＳＢＲの含有量は、好ましくは７０質量％以下、より好ましくは６０質量％以下である。ＳＢＲの含有量が上記範囲内であると、本発明の効果がより好適に得られる。

カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物は、カーボンブラックを配合することが好ましい。カーボンブラックとしては、特に限定されないが、上記カーボンブラック（Ｉ）を好適に使用できる。

カーボンブラックを含有する場合、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは１５質量部以上、更に好ましくは３０質量部以上、特に好ましくは４０質量部以上である。５質量部未満では、充分な操縦安定性が得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは８０質量部以下、より好ましくは６５質量部以下である。８０質量部を超えると、分散させるのが困難となり、低燃費性、耐久性が悪化する傾向がある。

カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物には、前記成分以外にも、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤、例えば、クレーなどの補強用充填剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、加工助剤、各種老化防止剤、ワックス、軟化剤、可塑剤、粘着付与剤、硫黄などの加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合できる。

軟化剤としては、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物と同様のものが使用できる。軟化剤を含有する場合、軟化剤の含有量は、３〜３０質量部が好ましく、１０〜２５質量部がより好ましい。

カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物は、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物と同様に、一般的な方法で製造される。

本発明では、上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）と上記外層サイドウォール（２）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（２）及び上記カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（３）と上記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）が下記（式１）、（式２）を満たす。これにより、タイヤを軽量化しつつ、導電性を確保でき（静電気の蓄積を防止でき）、更に、良好な低燃費性、操縦安定性を有する空気入りタイヤを提供できる。なお、本発明において、複素弾性率Ｅ^＊は実施例に記載の方法により７０℃で測定される。
１．１５ ≦ Ｅ^＊（１）／Ｅ^＊（２） ≦３．００・・・（式１）
１．００ ≦ Ｅ^＊（１）／Ｅ^＊（３） ≦２．５０・・・（式２）

上記（式１）において、下限は、１．３０以上が好ましく、１．６０以上がより好ましく、１．８０以上が更に好ましく、２．００以上が特に好ましい。一方、上限は、２．８０以下が好ましく、２．６０以下がより好ましく、２．４０以下が更に好ましく、２．２０以下が特に好ましい。これにより、本発明の効果がより好適に得られる。

上記（式２）において、下限は、１．１０以上が好ましく、１．３０以上がより好ましく、１．６０以上が更に好ましく、１．８０以上が特に好ましい。一方、上限は、２．４０以下が好ましく、２．３０以下がより好ましく、２．２０以下が更に好ましく、２．１０以下が特に好ましい。これにより、本発明の効果がより好適に得られる。なお、カーカスコード被覆（３）用ゴムは、ゴムよりも弾性率が高いカーカスコードが隣接しており、高い弾性率の内層サイドウォール（１）用ゴムと組合わせた場合、歪み量が大きくなりやすくストレスが掛かりやすい。そのため、ゴムの強度の観点からは、内層サイドウォール（１）用ゴムとカーカスコード被覆（３）用ゴムの剛性比は小さいほうが好ましく、許容される最大剛性比は、内層サイドウォール（１）用ゴム／外層サイドウォール（２）用ゴムの場合よりも小さくなる。

＜トレッドゴム、ブレーカーゴム＞
タイヤを構成するトレッドゴム、ブレーカーゴムの体積固有抵抗は、いずれも１×１０^８Ω・ｃｍ以上に設定されることが好ましい。トレッドゴム、ブレーカーゴムの配合は、タイヤ工業において一般的な配合を使用できる。

＜ビード部ゴム＞
本発明で、ビード部のリムフランジに接する領域に配置されるビード部ゴムはクリンチゴム、チェーファー及びゴムチェファーを含む概念である。タイヤが走行する際にビード部ゴムを介してリムから駆動力が伝達されるが、この際にリムとビード部ゴムとの摩擦で静電気が発生しやすい。ビード部ゴムは前記内層サイドウォールゴムと接触領域を有するので、静電気は該内層サイドウォールゴムを通って接地面に有効に放出される。図１〜３においてクリンチゴム、チェーファー又はゴムチェファーは、前記内層サイドウォール（１）ゴム１０と電気的に接続している。

ここでビード部ゴムの体積固有抵抗は１×１０^８Ω・ｃｍ未満であることが好ましい。特に、図１、２では、ビード部が導電層の一部を形成しているため、体積固有抵抗を１×１０^８Ω・ｃｍ未満にすることでタイヤの良好な導電性が得られる。該ビード部ゴムの体積固有抵抗は、好ましくは１×１０^７Ω・ｃｍ以下、より好ましくは１×１０^６．５Ω・ｃｍ以下、更に好ましくは１×１０^６Ω・ｃｍ以下、特に好ましくは１×１０^５．５Ω・ｃｍ以下である。該ビード部ゴムの体積固有抵抗の下限は特に限定されない。ビード部ゴム、即ち、クリンチゴム、チェーファー、ゴムチェファーは、耐摩耗性、剛性及び硬度が要求されるので、このような配合設計に加え、上記内層サイドウォール（１）ゴムの配合手法で電気抵抗を調整することができる。

＜通電ゴム＞
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１００（図１参照）においては、通電ゴムが導電層の一部を形成している。図１において、通電ゴムはトレッド部に埋設されその一部はタイヤ接地面に露出し、他の一部は上記内層サイドウォール（１）ゴムと連結（接触）しており、空気入りタイヤの走行時に発生した静電気を接地面に効果的に放出する。図１において通電ゴム１１は、トレッド部の中央部に１箇所埋設された構造として示されているが、複数個の通電ゴムを埋設することもできる。そしてタイヤ幅方向の通電ゴムの幅は、例えば、０．２〜１０ｍｍ、好ましくは０．９〜１．５ｍｍである。０．２ｍｍ未満の場合は通電効果は少なく、一方、１０ｍｍを超えるとトレッド部における通電ゴムの接地領域が相対的に増加し、接地特性を損なったり、転がり抵抗特性や耐摩耗性が損なわれたりするおそれがある。また、通電ゴムはタイヤ周方向に連続層として形成することが好ましいが、タイヤ周方向に断続的に形成することもできる。

通電ゴムの体積固有抵抗は、トレッドゴム、ブレーカーゴム及び外層サイドウォール（２）用ゴムよりも低く設定されることが好ましく、具体的には１×１０^８Ω・ｃｍ未満であることが好ましい。前記体積固有抵抗が１×１０^８Ω・ｃｍ未満の場合、タイヤの導電性が改善され静電気の放出効果が得られる。該通電ゴムの体積固有抵抗は、より好ましくは１×１０^７Ω・ｃｍ以下、更に好ましくは１×１０^６Ω・ｃｍ以下、特に好ましくは１×１０^５．５Ω・ｃｍ以下である。該通電ゴムの体積固有抵抗の下限は特に限定されない。

通電ゴムも、上記内層サイドウォール（１）ゴムと実質的に同様の配合を採用することもでき、上記と同様のカーボンブラックやシリカを配合してもよい。また、接地特性を改善する観点からトレッドゴムの配合に基づき導電性を付与する配合設計を採用することも可能である。

＜通電ゴム、チェーファーゴム、クリンチゴム、トレッドゴム、ブレーカーゴムのゴム配合＞
本発明の空気入りタイヤにおける通電ゴム、チェーファーゴム、クリンチゴム、トレッドゴム、ブレーカーゴムは、例えば以下のゴム組成物から構成される。

これらのゴム組成物に使用されるゴム成分としては、例えば、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物で列挙したものが挙げられる。通電ゴム、チェーファーゴム、クリンチゴム、トレッドゴム、ブレーカーゴムに用いられるゴム成分としてはジエン系ゴムが好ましく、なかでも、天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、エポキシ化天然ゴム等が好ましい。

ゴム組成物には、前記成分以外にも、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤、例えば、カーボンブラック、シリカ、クレーなどの補強用充填剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、加工助剤、各種老化防止剤、軟化剤、可塑剤、粘着付与剤、硫黄などの加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合できる。

本発明の空気入りタイヤは、上記ゴム組成物を用いて通常の方法で製造される。すなわち、前記成分を配合したゴム組成物を、未加硫の段階で内層サイドウォール（１）、外層サイドウォール（２）、カーカスなどの各タイヤ部材の形状（カーカスの場合は、未加硫の段階で、シート状のカーカスコード被覆（３）用ゴム組成物をカーカスコードに上下から圧着被覆してカーカスの形状）にあわせて押出し加工し、他のタイヤ部材とともに、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤを得る。
なお、カーカスコードとしては、例えば、ナイロン６６繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維、ポリエチレン（ＰＥ）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維等の有機繊維による単一撚りコードや、異なる有機繊維コードを複数撚り合わせた複合コードなどが挙げられる。

本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、高性能タイヤ等として用いられる。なお、本明細書における高性能タイヤとは、グリップ性能に特に優れたタイヤであり、競技車両に使用する競技用タイヤをも含む概念である。

実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

以下、実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
ＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ（シス含量：９５質量％）
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ１：日本ゼオン（株）製のＮＳ１１６（スチレン含量：２０質量％、ビニル含量：６０質量％）
ＳＢＲ２：日本ゼオン（株）製のタフデンＴ３８３０（スチレン含量：３３質量％、ビニル含量：３４質量％、ゴム固形分１００質量部に対してオイル分３７．５質量部含有）
ＳＢＲ３：日本ゼオン（株）製のＮｉｐｏｌ１５０２（スチレン含量：２３．５質量％、ビニル含量：１８質量％）
カーボンブラック１：キャボットジャパン（株）製のＮ５５０（Ｎ_２ＳＡ：４３ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１２１ｍｌ／１００ｇ）
カーボンブラック２：キャボットジャパン（株）製のＮ２２０（Ｎ_２ＳＡ：１１５ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１４ｍｌ／１００ｇ）
カーボンブラック３：ケッチェンブラックインターナショナル（株）製のケッチェンブラックＥＣ６００ＫＤ（Ｎ_２ＳＡ：１２７０ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：４９５ｍｌ／１００ｇ）
シリカ１：ローディアジャパン（株）製のシリカ１１５ＧＲ（Ｎ_２ＳＡ：１１５ｍ^２／ｇ）
シランカップリング剤１：デグサジャパン（株）製のＳｉ７５（ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＡＨ４０
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛
ステアリン酸：日本油脂（株）製のステアリン酸「椿」
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
老化防止剤：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ
硫黄：四国化成工業（株）製のミュークロンＯＴ２０（不溶性硫黄）
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ−Ｐ（Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジル・スルフェンアミド）
低分子量ポリブタジエン１：ＣＲＡＹＶＡＬＬＥＹ（株）製Ｒｉｃｏｎ１３１（Ｍｎ：４５００、ビニル含量：２８質量％）
低分子量ポリブタジエン２：ＣＲＡＹＶＡＬＬＥＹ（株）製Ｒｉｃｏｎ１５０（Ｍｎ：３９００、ビニル含量：７０質量％）
ＳＢＲ１５００：住友化学工業（株）製のＳＢＲ１５００
カーボンブラックＮ２２０：三菱化学（株）製のダイアブラックＩ（Ｎ_２ＳＡ：１１４ｍ^２／ｇ）
シリカ２：デグッサ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ_２ＳＡ：１７５ｍ^２／ｇ）
シランカップリング剤２：デグッサ社製のＳｉ６９（ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
ステアリン酸コバルト：日鉱金属（株）製のＣＯＳＴ−Ｓ
不溶性硫黄：三新化学（株）のサンフェルＥＸ
カーボンブラック４：デグッサ社製のＰＲＩＮＴＥＸＸＥ２Ｂ（Ｎ_２ＳＡ：１０００ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ：４２０ｍｌ／１００ｇ）
アロマオイル：（株）ジャパンエナジー製のプロセスＸ−１４０
レジン：（株）日本触媒製のＳＰ１０６８レジン

＜内層サイドウォール（１）用ゴムの調製＞
表１にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の各種薬品を（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに硫黄および加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、未加硫の内層サイドウォール（１）用ゴム組成物Ａ〜Ｇを作製した。そして、作製した未加硫ゴム組成物は押出機により、内層サイドウォール（１）形状に加工した。

＜外層サイドウォール（２）用ゴムの調製＞
表１にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の各種薬品を（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに硫黄および加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、未加硫の外層サイドウォール（２）用ゴム組成物Ｈ〜Ｋを作製した。そして、作製した未加硫ゴムは押出機により、外層サイドウォール（２）形状に加工した。

＜カーカスコード被覆（３）用ゴムの調製＞
表１にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の各種薬品を（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに硫黄および加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、未加硫のカーカスコード被覆（３）用ゴム組成物Ｌ、Ｍを作製した。作製した未加硫ゴムをカレンダーロールによりゴムシート状にし、作製したゴムシートでカーカスコード（ポリエステル製１６７０ｄｔｅｘ／２）を挟み、カーカスを作成した。

＜通電ゴム、トレッドゴムの調製＞
表２、３にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の各種薬品を（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに硫黄および加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、未加硫の通電ゴム用ゴム組成物、トレッド用ゴム組成物を作製した。そして、作製した各未加硫ゴム組成物は押出機により、通電ゴム、トレッドゴム形状に加工した。

＜ブレーカーの調製＞
表４にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の各種薬品を（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに硫黄および加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、未加硫のブレーカーコード被覆用ゴム組成物を作製した。作製した未加硫ゴムをカレンダーロールによりゴムシート状にし、作製したゴムシートでブレーカーコード（２＋２構造線径０．２３ｍｍ）を挟み、ブレーカーを作成した。

＜クリンチゴム、チェーファーゴムの調製＞
表５に示す配合成分のうち工程１に示す各種薬品を、（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに工程２に示す各種薬品を配合して、１５０℃で３分間混練りした。更に、得られた混練物を、（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練した（再練工程）。次に、再練工程により得られた混練物に、硫黄及び加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、未加硫のクリンチ用ゴム組成物、チェーファー用ゴム組成物を作製した。そして、作製した各未加硫ゴム組成物は押出機により、クリンチゴム、チェーファーゴム形状に加工した。

＜試験用加硫ゴムスラブの調製＞
表１〜５の各未加硫ゴム組成物を１６０℃で２０分間加硫することにより加硫ゴムスラブシート（２ｍｍ×１３０ｍｍ×１３０ｍｍ）を作製した。この加硫ゴムスラブシートを使用して以下の評価を行った。結果を表１〜５に示す。

＜ゴム組成物の体積固有抵抗＞
上記加硫ゴムスラブシート（表１〜５の各ゴム組成物）を用いて厚さ２ｍｍ、１５ｃｍ×１５ｃｍの試験片を作成し、ＡＤＶＡＮＴＥＳＴ社製の電気抵抗測定Ｒ８３４０Ａを用いて、温度２３℃および相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳＫ
６２７１に従い、ゴム組成物の体積固有抵抗を測定した。その結果の常用対数を表１〜５に示す。値が大きいほどゴム組成物の体積固有抵抗が高く、導電性が悪いことを示す。

＜ゴム組成物の複素弾性率（Ｅ^＊）、損失正接（ｔａｎδ）＞
（株）上島製作所製スペクトロメーターを用いて、動的歪振幅１％、周波数１０Ｈｚ、温度７０℃で、上記加硫ゴムスラブシート（表１〜５の各ゴム組成物）の複素弾性率（Ｅ^＊）、損失正接（ｔａｎδ）を測定した。Ｅ^＊が大きいゴム剛性が高いことを示す。ｔａｎδが小さいほど低燃費性に優れることを示す。

＜空気入りタイヤの調製＞
表１〜５のゴム配合で調製した各タイヤ部材、ならびにその他のタイヤ部材を常法にそって、密閉式混合機で混練し、押出カレンダー工程により各部材を準備して、表６に従って未加硫タイヤを作製し、それを圧力１８ｋｇｆ、温度１５０℃および加硫時間３０分間の条件で加硫することにより、図１に示す構造を有するタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ（試験用タイヤ）を製造した。

なお、通電ゴムの幅は３ｍｍでタイヤ周方向に連続した構造のものを採用した。また、内層サイドウォール（１）用ゴムと通電ゴムの接触は通電ゴムのタイヤ幅方向の全面、内層サイドウォール（１）用ゴムとクリンチゴムの接触はカーカス形状に沿って５ｍｍ以上の幅の構造のものを採用した。

この試験用タイヤを使用して以下の評価を行った。結果を表６に示す。

＜転がり抵抗指数＞
ＳＴＩ社製の転がり抵抗試験機を用い、荷重４．７ｋＮ、タイヤの内圧２．０ＭＰａおよび速度８０ｋｍ／ｈの条件でタイヤを走行させて、それぞれ転がり抵抗を測定した。転がり抵抗の測定値について、以下の式により、比較例１の測定値を１００（基準）としてそれぞれ指数（転がり抵抗指数）で示した。転がり抵抗指数が大きいほど、タイヤの転がり抵抗が低減され、低燃費性に優れることを示す。
（転がり抵抗指数）＝（比較例１における転がり抵抗）／（各配合における転がり抵抗）×１００

＜操縦安定性＞
試作タイヤを国産ＦＦ２０００ｃｃの全輪に装着し、住友ゴム工業株式会社の岡山テストコースで、実車走行し、ドライバーの官能評価により、操縦安定性を評価した。評価は１０点満点とし、比較例１を６点として相対評価をした。評点が大きいほど操縦安定性に優れることを示す。

＜耐オゾン性＞
ＪＩＳＫ６２５９に準拠し、上記加硫ゴムスラブシートを用いて厚さ２ｍｍ、長さ６０ｍｍ、幅１０ｍｍの試験片を作製した。この試験片を３０％伸張させ、オゾン濃度５０ｐｐｈｍにて２４時間放置させる静的オゾン劣化試験を行った（雰囲気温度４０℃）。試験後のクラックの発生状態を目視により観察し、比較例１を１００として、耐オゾン性をそれぞれ指数表示した。指数が大きいほど耐オゾン性に優れることを示す。

＜タイヤの電気抵抗＞
内圧２．０ＭＰａおよび荷重４．７ｋＮの条件において鉄板にトレッド部を設置させ、リム部と鉄板間の体積固有抵抗値（体積抵抗率）を印加電圧１００Ｖで測定した。測定した体積抵抗率が、１．０×１０^８Ω・ｃｍ以下の場合は、良好な導電性が確保できていると判断し、結果を○とした。

＜耐久性（ドラム耐久試験）＞
ＪＩＳ規格の最大荷重（最大空気圧条件）に対して、１４０％である荷重オーバーロード条件で、試験用タイヤをドラム走行させたときの、タイヤが損傷するまでの走行距離を測定した。
基準タイヤ（比較例１）の走行距離を１００とし、各タイヤの走行距離を指数表示した。なお、指数が大きいほど耐久性に優れることを示す。
（耐久性指数）＝（各タイヤの走行距離）／（基準タイヤの走行距離）×１００

表６から、最もカーカスに近い内層サイドウォール（１）、タイヤ外表面を構成する外層サイドウォール（２）を含む２層以上のゴムで積層されてなるサイドウォールと、カーカスとを有し、サイドウォールの厚みが３．０ｍｍ以下、内層サイドウォール（１）の厚みが０．２〜１．０ｍｍであり、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の体積固有抵抗が特定値以下であり、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）、外層サイドウォール（２）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（２）、カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（３）が特定の関係式を満たす実施例では、タイヤを軽量化しつつ、導電性を確保でき（静電気の蓄積を防止でき）、更に、良好な低燃費性、操縦安定性が得られた。

１トレッドゴム
２外層サイドウォール（２）ゴム
３ブレーカーゴム
４インナーライナー
５ビードエーペックス
６ビードコア
７カーカス
８チェーファーゴム
９クリンチゴム
１０内層サイドウォール（１）ゴム
１１通電ゴム
１２バンド
１００空気入りタイヤ
２００空気入りタイヤ
３００空気入りタイヤ
Ｒリム

Claims

サイドウォール、カーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォールが、最もカーカスに近い内層サイドウォール（１）、タイヤ外表面を構成する外層サイドウォール（２）を含む２層以上のゴムで積層されてなり、
前記内層サイドウォール（１）は、内層サイドウォール（１）用ゴム組成物からなり、
前記外層サイドウォール（２）は、外層サイドウォール（２）用ゴム組成物からなり、
前記カーカスが、カーカスコードをカーカスコード被覆（３）用ゴム組成物で被覆されてなり、
前記サイドウォールの厚みが３．０ｍｍ以下、内層サイドウォール（１）の厚みが０．２〜１．０ｍｍであり、
前記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の体積固有抵抗が５．０×１０^７Ω・ｃｍ以下であり、
前記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）と前記外層サイドウォール（２）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（２）及び前記カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（３）と前記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ^＊（１）が下記（式１）、（式２）を満たす空気入りタイヤ。
１．１５ ≦ Ｅ^＊（１）／Ｅ^＊（２） ≦３．００・・・（式１）
１．００ ≦ Ｅ^＊（１）／Ｅ^＊（３） ≦２．５０・・・（式２）
前記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、チッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が２０〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラック（Ｉ）を５〜８０質量部、チッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が６００〜１５００ｍ^２／ｇのカーボンブラック（ＩＩ）を２〜１５質量部含み、
前記外層サイドウォール（２）用ゴム組成物及び／又は前記カーカスコード被覆（３）用ゴム組成物の体積固有抵抗が、１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記内層サイドウォール（１）用ゴム組成物が、スチレン含量が５〜２５質量％、ビニル含量が２０〜７０質量％のスチレンブタジエンゴムの含有量が、ゴム成分１００質量％中５〜３５質量％であり、チッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が５０〜２００ｍ^２／ｇのシリカをゴム成分１００質量部に対して、５〜３５質量部含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記外層サイドウォール（２）用ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、数平均分子量（Ｍｎ）が２０００〜１５０００、ビニル含量が０〜５０質量％のポリブタジエンを２〜３５質量部含む請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。