WO2020230560A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2020230560A1
WO2020230560A1 PCT/JP2020/017376 JP2020017376W WO2020230560A1 WO 2020230560 A1 WO2020230560 A1 WO 2020230560A1 JP 2020017376 W JP2020017376 W JP 2020017376W WO 2020230560 A1 WO2020230560 A1 WO 2020230560A1
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WO
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rubber
sidewall
layer rubber
inner layer
tire
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Application number
PCT/JP2020/017376
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French (fr)
Inventor
貴裕 三浦
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C2013/005—Physical properties of the sidewall rubber
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    • B60C13/04—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof having annular inlays or covers, e.g. white sidewalls
    • B60C2013/045—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof having annular inlays or covers, e.g. white sidewalls comprising different sidewall rubber layers
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    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
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    • C08K2201/002—Physical properties
    • C08K2201/006—Additives being defined by their surface area
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • Patent Document 1 states that the content of silica in the reinforcing filler in the tread portion, sidewall portion and ply portion is 70% by weight or more.
  • Patent Document 2 provides a side conductive layer formed of conductive rubber between a sidewall rubber and a carcass in a tire, and an outer end of a rim strip rubber that comes into contact with the side conductive layer and the rim. It is disclosed that by increasing the height of the tire, it is possible to secure the rigidity of the side portion of the tire while having the energizing performance and low rolling resistance.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire having high conductivity and excellent fuel efficiency, durability and ozone resistance.
  • the pneumatic tire of the present invention has carcass and sidewall rubber, and has The sidewall rubber is formed by laminating two or more layers of rubber including the sidewall outermost layer rubber on the outer surface of the tire and the sidewall inner layer rubber on the inner surface side of the tire with respect to the sidewall outermost layer rubber.
  • the carcass comprises at least one carcass ply including a carcass cord and a ply-coated rubber covering the carcass cord.
  • the ply-coated rubber has a volume resistivity of 1 ⁇ 10 10 ⁇ ⁇ cm or more.
  • the outermost layer rubber of the sidewall has a volume resistivity of 1 ⁇ 10 10 ⁇ ⁇ cm or more.
  • the sidewall inner layer rubber has a volume resistivity of 1 ⁇ 10 7 ⁇ ⁇ cm or less.
  • the sidewall inner layer rubber has a maximum thickness of 0.1 mm or more and 1.2 mm or less.
  • the mass ratio of the antiaging agent in the sidewall inner layer rubber is 1.2% by mass or more. Ratio of the mass ratio of the anti-aging agent in the sidewall inner layer rubber to the mass ratio of the anti-aging agent in the sidewall outer layer rubber (mass ratio of the anti-aging agent in the sidewall inner layer rubber / anti-aging in the sidewall outer layer rubber) The mass ratio of the agent) is 0.7 or more and 2.0 or less.
  • the ratio of SWOUT (E 'SWOUT / E'swin ) is more than 0.57 and less than 1.5.
  • the pneumatic tire of the present invention (hereinafter, may be simply referred to as "tire") has a carcass and a sidewall rubber, and the sidewall rubber includes a sidewall outermost layer rubber on the outer surface of the tire and the side. Two or more layers of rubber including the sidewall inner layer rubber on the inner surface side of the tire with respect to the outermost layer rubber of the wall are laminated, and the carcass includes a carcass cord and a ply coating rubber covering the carcass cord. ..
  • the ply-coated rubber has a volume resistivity of 1 ⁇ 10 10 ⁇ ⁇ cm or more, and the sidewall outermost layer rubber has a volume resistivity of 1 ⁇ 10 10 ⁇ ⁇ cm or more, and the sidewall inner layer. rubber, the volume resistivity is not more than 1 ⁇ 10 7 ⁇ ⁇ cm.
  • the maximum thickness of the sidewall inner layer rubber is 0.1 mm or more and 1.2 mm or less.
  • the mass ratio of the antiaging agent in the sidewall inner layer rubber is 1.2% by mass or more.
  • the ratio of the mass ratio of the anti-aging agent in the sidewall inner layer rubber to the mass ratio of the anti-aging agent in the sidewall outer layer rubber is 0.7 or more and 2.0 or less.
  • the ratio ( E'swout) of the elastic modulus E'swin at 1% and 25 ° C. of the outermost layer rubber of the sidewall to the dynamic strain E'swin of the sidewall inner layer rubber at 1% and 25 ° C. swout / E'swin ) is greater than 0.57 and less than 1.5. Since the tire of the example of the present invention has all the above-mentioned characteristics, it is excellent in fuel efficiency, durability and ozone resistance while having high conductivity.
  • FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of the left half of the tire according to the embodiment of the present invention in a plane including the rotation axis.
  • the cross-sectional view of the right half has the same configuration as the cross-sectional view of the left half, and is therefore omitted.
  • the tire 100 includes a pair of bead portions 11, a pair of sidewall portions 12, and a tread portion 13, and a pair of bead cores 14 are embedded in the bead portion 11, and the sidewall portion.
  • a sidewall rubber is arranged on the tread 12.
  • the tire 100 is folded back from the inside to the outside in the tire axial direction around the bead core 14 and the bead filler 15 extending outward in the tire radial direction from the upper end of the bead core 14 via the tread portion 13 and the sidewall portion 12.
  • a carcass 16 locked by a folded portion is provided.
  • the carcass 16 is composed of one or more carcass plies including a carcass cord and a ply-coated rubber covering the carcass cord.
  • the tire 100 includes an inner liner rubber 17 as an inner rubber member along the inner surface of the carcass 16.
  • the tire 100 includes a gum chafer 18 as a conductive rubber member located above the rim R in the bead portion 11, and the tread portion 13 is reinforced on the outer peripheral side of the carcass 16 in the tread portion 13. , Belt 19, cap layer 24, top undercushion 25, base tread 26 and cap tread 27 in this order.
  • the belt 19 is composed of one layer or two or more layers of belt plies including a belt cord and a belt-coated rubber covering the belt cord.
  • the sidewall rubber of the sidewall portion 12 is formed by laminating the sidewall outermost layer rubber 41 on the outer surface and the sidewall inner layer rubber 42 on the tire inner surface side of the sidewall outermost layer rubber 41.
  • the sidewall inner layer rubber 42 is arranged between the sidewall outermost layer rubber 41 and the carcass 16.
  • the sidewall inner layer rubber 42 is arranged adjacent to the sidewall outermost layer rubber 41 and the carcass 16. Further, the sidewall inner layer rubber 42 is in contact with at least the gum chafer 18 in the bead portion 11 and the top under cushion 25 in the tread portion 13. Further, an antenna rubber 28 as a conductive rubber member is arranged on the tread portion 13 so as to be in contact with the top under cushion 25 and partially exposed to the tire contact patch.
  • the conductive rubber member located on the upper part of the rim R, that is, the gum chafer 18, and the antenna rubber 28 exposed on the ground contact surface are composed of the sidewall inner layer rubber 42 and the top under. It has a structure connected via a cushion 25.
  • the volume resistivity, the mass ratio of the antiaging agent, the storage elastic modulus E'and the like are optimized for the ply coating rubber, the sidewall inner layer rubber 42, and the sidewall outermost layer rubber 41 as described above. By doing so, it is possible to improve conductivity, low fuel consumption, durability and ozone resistance in a well-balanced manner.
  • FIG. 2 is a schematic cross-sectional view of the left half of the tire of another embodiment of the present invention in a plane including the rotation axis.
  • the cross-sectional view of the right half has the same configuration as the cross-sectional view of the left half, and is therefore omitted.
  • the same members as those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals as those in FIG.
  • the tire 200 in FIG. 2 is different from the tire 100 in FIG. 1 in that the sidewall inner layer rubber 42'is continuously provided from the sidewall portion 12 to the tread portion 13 and is connected to the antenna rubber 28. ..
  • the volume resistivity, the mass ratio of the anti-aging agent, the storage elastic modulus E'and the like are optimized for the ply coating rubber, the sidewall inner layer rubber 42'and the sidewall outermost layer rubber 41 as described above. By doing so, it is possible to improve conductivity, low fuel consumption, durability and ozone resistance in a well-balanced manner.
  • the sidewall inner layer rubber in the tire described above is not limited to the configuration shown in FIGS. 1 and 2 as long as it is arranged closer to the inner surface side of the tire than the sidewall outermost layer rubber. More specifically, the sidewall inner layer rubber may extend directly to, for example, the tire tread. Further, in the sidewall portion 12 of FIGS. 1 and 2, two layers of the sidewall outermost layer rubber 41 and the sidewall inner layer rubber (42 or 42') are laminated as the sidewall rubber, but one layer is further laminated. The above sidewall rubbers may be laminated.
  • the above-mentioned tire may further include a mini sidewall rubber 23 that is in contact with the sidewall portion 12 and the tread portion 13 and serves as a bridge between them.
  • the carcass comprises one or more carcass plies including the carcass cord and the ply-coated rubber covering the carcass cord.
  • the carcass cord is not particularly limited, and is, for example, a single twist made of organic fibers such as nylon 66 fiber, aramid fiber, nylon fiber, polyethylene naphthalate (PEN) fiber, polyethylene (PE) fiber, and polyethylene terephthalate (PET) fiber.
  • organic fibers such as nylon 66 fiber, aramid fiber, nylon fiber, polyethylene naphthalate (PEN) fiber, polyethylene (PE) fiber, and polyethylene terephthalate (PET) fiber.
  • PEN polyethylene naphthalate
  • PET polyethylene terephthalate
  • the ply-coated rubber has a volume resistivity of 1 ⁇ 10 10 ⁇ ⁇ cm or more. If the volume resistivity of the ply-coated rubber is less than 1 ⁇ 10 10 ⁇ ⁇ cm, it becomes necessary to add a larger amount of carbon black, and as a result, the fuel efficiency of the tire may deteriorate. Further, the volume resistivity of the ply-coated rubber is preferably 1 ⁇ 10 11 ⁇ ⁇ cm or more, and more preferably 1 ⁇ 10 12 ⁇ ⁇ cm or more, from the viewpoint of further improving the fuel efficiency of the tire. preferable. The volume resistivity of the ply-coated rubber can be adjusted, for example, by adjusting the content of carbon black. Further, in the present specification, the volume resistivity of a member such as ply-coated rubber can be measured according to the procedure described in the examples.
  • the ply-coated rubber preferably has a loss tangent (tan ⁇ ) at 25 ° C. of 0.20 or less.
  • tan ⁇ loss tangent
  • the tan ⁇ of the ply coated rubber at 25 ° C. is more preferably 0.17 or less.
  • the tan ⁇ of the ply-coated rubber can be adjusted, for example, by adjusting the content of fillers such as carbon black and silica, and adjusting the ratio of rubber components. Further, in the present specification, tan ⁇ of a member such as ply coated rubber can be measured according to the procedure described in Examples.
  • a dynamic strain of 1%, the storage elastic modulus E 'pc at 25 ° C. is preferably less than 5.0 MPa 10.0 MPa.
  • E'pc is within the above range, the durability of the tire can be further improved.
  • the storage elastic modulus of the ply-coated rubber can be adjusted, for example, by adjusting the content of the filler, adjusting the cross-linking density, and the like.
  • the carcass before tire molding can be produced by sandwiching the carcass cord with a rubber composition for ply-coated rubber processed into a sheet shape.
  • the rubber composition for ply-coated rubber can contain, for example, a rubber component, a vulcanizing agent such as carbon black, silica, and sulfur, a vulcanization accelerator, and an antiaging agent.
  • the rubber composition for ply-coated rubber may appropriately contain a compounding agent generally used for producing a rubber member, such as a wax, a softener, a plasticizer, and a tackifier, in addition to the above components.
  • the rubber composition for ply-coated rubber can be prepared by kneading each component using a Banbury mixer, a kneader, an open roll or the like.
  • Examples of the rubber component include natural rubber (NR) and synthetic rubber.
  • Examples of synthetic rubber include butadiene rubber (BR), styrene-butadiene rubber (SBR), isoprene rubber (IR), butyl rubber (IIR), butyl halide rubber, chloroprene rubber (CR), acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), and the like.
  • Examples thereof include ethylene-propylene-diene rubber (EPDM).
  • the rubber component may be used alone or in combination of two or more.
  • silica examples include wet silica and dry silica.
  • Silica may be used alone or in combination of two or more.
  • the vulcanization accelerator examples include N-cyclohexyl-2-benzothiazolyl sulfenamide (CBS), Nt-butyl-2-benzothiazil sulfenamide (TBBS), and Nt-butyl-2.
  • CBS N-cyclohexyl-2-benzothiazolyl sulfenamide
  • TBBS Nt-butyl-2-benzothiazil sulfenamide
  • -Sulfenamide-based vulcanization accelerators such as benzothiazil sulfenimide (TBSI); guanidine-based vulcanization accelerators such as diphenylguanidine (DPG); Vulcanization accelerator; examples thereof include vulcanization accelerators such as zinc dialkyldithiophosphate.
  • CBS is preferable as the vulcanization accelerator.
  • the vulcanization accelerator may be used alone or in combination of two or more.
  • the anti-aging agent examples include N-phenyl-N'-(1,3-dimethylbutyl) -p-phenylenediamine (6PPD) and 2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinolin polymer (TMDQ). ), 6-ethoxy-2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinolin (AW), N, N'-diphenyl-p-phenylenediamine (DPPD), N, N'-di-sec-butyl- Examples thereof include p-phenylenediamine and N-phenyl-N'-(methylheptyl) -p-phenylenediamine. Among these, 6PPD is preferable as the anti-aging agent.
  • the anti-aging agent may be used alone or in combination of two or more.
  • the ply-coated rubber preferably contains carbon black.
  • the nitrogen adsorption specific surface area of the carbon black is preferably 20 m 2 / g or more from the viewpoint of durability, and 50 m from the viewpoint of fuel efficiency. it is preferably 2 / g or less, and more preferably less 35m 2 / g.
  • the content of carbon black in the ply-coated rubber is preferably 30 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the rubber component from the viewpoint of durability, and 100 parts by mass of the rubber component from the viewpoint of fuel efficiency. It is preferably 50 parts by mass or less with respect to the part.
  • the mass ratio of the anti-aging agent is preferably 0.4% by mass or more and 1.0% by mass or less.
  • the mass ratio of the anti-aging agent in the ply-coated rubber is within the above range, the ozone resistance of the tire can be further improved.
  • the mass ratio of the anti-aging agent in a member such as ply-coated rubber is not the number of parts of the anti-aging agent to 100 parts by mass of the rubber component, but the ratio of the mass of the anti-aging agent to the total mass of the member. Point to.
  • volume resistivity of the sidewall inner layer rubber has a volume resistivity of not more than 1 ⁇ 10 7 ⁇ ⁇ cm.
  • the volume resistivity of the sidewall inner layer rubber is preferably 5 ⁇ 10 6 ⁇ ⁇ cm or less, and more preferably 3 ⁇ 10 6 ⁇ ⁇ cm or less, from the viewpoint of further improving the conductivity of the tire. It is preferably 1 ⁇ 10 6 ⁇ ⁇ cm or less, and more preferably 1 ⁇ 10 6 ⁇ ⁇ cm or less.
  • the volume resistivity of the sidewall inner layer rubber can be adjusted, for example, by adjusting the content of carbon black.
  • a dynamic strain of 1%, the storage elastic modulus E 'swin at 25 ° C. is preferably less than 3.0 MPa 8.0 MPa. If the E'swin is within the above range, the durability of the tire can be further improved.
  • the storage elastic modulus of the sidewall inner layer rubber is adjusted, for example, by adjusting the content of a filler such as carbon black and silica, changing the type of carbon black, changing the type of silica, and the ratio of rubber components. This can be done by adjusting the content of the softening agent, adjusting the content of the softening agent, and the like.
  • the maximum thickness of the sidewall inner layer rubber is 0.1 mm or more and 1.2 mm or less. If the maximum thickness of the sidewall inner layer rubber is less than 0.1 mm, static electricity cannot be sufficiently released from the tire, and the conductivity may deteriorate. Further, if the maximum thickness of the sidewall inner layer rubber exceeds 1.2 mm, the fuel efficiency of the tire may deteriorate. Further, the maximum thickness of the sidewall inner layer rubber is preferably 0.2 mm or more, more preferably 0.25 mm or more, and further improves fuel efficiency from the viewpoint of further improving the conductivity. From the viewpoint, it is preferably 1.0 mm or less, and more preferably 0.6 mm or less.
  • the sidewall inner layer rubber before tire molding can be produced by processing it into a predetermined shape using a rubber composition for sidewall inner layer rubber.
  • the rubber composition for the sidewall inner layer rubber can include, for example, a rubber component, a vulcanizing agent such as carbon black, silica, and sulfur, a vulcanization accelerator, and an antiaging agent. Further, the rubber composition for the sidewall inner layer rubber can appropriately contain the compounding agent and the like described above for the ply-coated rubber. Then, the rubber composition for the sidewall inner layer rubber can be prepared by kneading each component using a Banbury mixer, a kneader, an open roll or the like.
  • the sidewall inner layer rubber includes carbon black (I) having a nitrogen adsorption specific surface area of 25 m 2 / g or more and 75 m 2 / g or less, and carbon black (II) having a nitrogen adsorption specific surface area of more than 75 m 2 / g and 150 m 2 / g or less. And are preferably contained. By using carbon black (I) and carbon black (II) together, the conductivity and fuel efficiency of the tire can be better balanced. From the same viewpoint, the sidewall inner layer rubber (and the rubber composition for the sidewall inner layer rubber) contains carbon black (I) having a specific surface area of 25 m 2 / g or more and 75 m 2 / g or less in 100 parts by mass of the rubber component.
  • carbon black (II) having a specific surface area of 75 m 2 / g and 150 m 2 / g or less with respect to 100 parts by mass of the rubber component. ..
  • the mass ratio of the antiaging agent in the sidewall inner layer rubber is 1.2% by mass or more. If the mass ratio of the antiaging agent in the sidewall inner layer rubber is less than 1.2% by mass, the ozone resistance of the tire may not be improved. Further, the mass ratio of the antiaging agent in the sidewall inner layer rubber is preferably 1.4% by mass or more, and more preferably 1.8% by mass or more, from the viewpoint of further improving the ozone resistance of the tire. preferable. Further, the mass ratio of the antiaging agent in the sidewall inner layer rubber is preferably 5.0% by mass or less from the viewpoint of more fully exerting the effects derived from other components.
  • the mass ratio of the anti-aging agent in a member such as a sidewall inner layer rubber is not the number of parts of the anti-aging agent with respect to 100 parts by mass of the rubber component, but the mass of the anti-aging agent in the total mass of the member. Refers to the ratio.
  • the outermost layer rubber of the sidewall has a volume resistivity of 1 ⁇ 10 10 ⁇ ⁇ cm or more. If the volume resistivity of the outermost layer rubber of the sidewall is less than 1 ⁇ 10 10 ⁇ ⁇ cm, it becomes necessary to add a larger amount of carbon black, and as a result, the fuel efficiency of the tire may deteriorate. Further, the volume resistivity of the outermost layer rubber of the sidewall is preferably 1 ⁇ 10 11 ⁇ ⁇ cm or more, preferably 1 ⁇ 10 12 ⁇ ⁇ cm or more, from the viewpoint of further improving the fuel efficiency of the tire. Is more preferable. The volume resistivity of the outermost layer rubber of the sidewall can be adjusted, for example, by adjusting the content of carbon black.
  • the sidewall outermost layer rubber preferably has a loss tangent (tan ⁇ ) of 0.15 or less at 25 ° C.
  • tan ⁇ loss tangent
  • the tan ⁇ of the sidewall outermost layer rubber at 25 ° C. is more preferably less than 0.10.
  • tan ⁇ of a member such as ply coated rubber can be measured according to the procedure described in Examples.
  • the tan ⁇ of the outermost layer rubber of the sidewall can be adjusted, for example, by adjusting the content of a filler such as carbon black and silica, or adjusting the content of a softener.
  • a dynamic strain of 1%, the storage elastic modulus E 'SWOUT at 25 ° C. is preferably less than 2.0 MPa 7.0 MPa.
  • the storage elastic modulus of the outermost layer rubber of the sidewall is adjusted by, for example, adjusting the content of a filler such as carbon black and silica, adjusting the ratio of rubber components, adjusting the cross-linking density, and the like. Can be done.
  • the sidewall outermost layer rubber before tire molding can be produced by using a rubber composition for sidewall outermost layer rubber and processing it into a predetermined shape.
  • the rubber composition for the outermost layer rubber of the sidewall can include, for example, a rubber component, a vulcanizing agent such as carbon black, silica, and sulfur, a vulcanization accelerator, and an antiaging agent.
  • the rubber composition for the outermost layer rubber of the sidewall may appropriately contain the compounding agent and the like described above for the ply-coated rubber.
  • the rubber composition for the outermost layer rubber of the sidewall can be prepared by kneading each component using a Banbury mixer, a kneader, an open roll or the like.
  • the outermost layer rubber of the sidewall preferably contains carbon black.
  • the nitrogen adsorption specific surface area of the carbon black is preferably 30 m 2 / g or more from the viewpoint of durability, and from the viewpoint of low heat generation. , 70 m 2 / g or less, and more preferably 55 m 2 / g or less.
  • the content of carbon black in the outermost layer rubber of the sidewall is preferably 10 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the rubber component from the viewpoint of durability, and the rubber component is preferably from the viewpoint of low heat generation. It is preferably 50 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass.
  • the mass ratio of the antiaging agent is preferably 0.5% by mass or more and 3.0% by mass or less.
  • the mass ratio of the antiaging agent in the outermost layer rubber of the sidewall is within the above range, the ozone resistance of the tire can be further improved.
  • the mass ratio of the anti-aging agent in the outermost layer rubber of the sidewall is not the number of parts of the anti-aging agent to 100 parts by mass of the rubber component, but the mass of the anti-aging agent in the total mass of the member. Refers to the ratio of.
  • the mass ratio of the antiaging agent in the entire sidewall rubber including the sidewall inner layer rubber and the sidewall outermost layer rubber is preferably 1.2% by mass or more.
  • the mass ratio of the anti-aging agent in the outermost sidewall rubber and the inner sidewall rubber is more preferably 1.4% by mass or more.
  • the mass ratio of the antiaging agent in the outermost layer rubber of the sidewall and the inner layer rubber of the sidewall is preferably 4.0% by mass or less from the viewpoint of more fully exerting the effects derived from other components.
  • the ratio of the mass ratio of the anti-aging agent in the sidewall inner layer rubber to the mass ratio of the anti-aging agent in the sidewall outer layer rubber is 0.7 or more and 2.0 or less.
  • the ratio of the mass ratio is less than 0.7, the anti-aging agent in the sidewall inner layer rubber is relatively small, so that the anti-aging agent existing in the sidewall outermost layer rubber is transferred to the sidewall inner layer rubber side. As a result, the ozone resistance of the tire may deteriorate.
  • the ozone resistance of the tire may be deteriorated because the antiaging agent in the outermost layer rubber of the sidewall is relatively small, and the ply-coated rubber Durability may deteriorate due to a decrease in adhesiveness.
  • the mass ratio ratio is preferably 0.75 or more, more preferably 0.90 or more, and 1.6, from the viewpoint of further improving the ozone resistance and durability of the tire. It is preferably less than or equal to, and more preferably 1.3 or less.
  • a dynamic strain of 1% of the side wall inner layer rubber, 'for swin, dynamic strain of 1% of the sidewall outermost rubber, the storage modulus E at 25 ° C.' storage modulus E at 25 ° C. of swout ratio ( E'swout / E'swin ) is greater than 0.57 and less than 1.5. If the above ratio is 0.57 or less or 1.5 or more, the tire may be locally deformed due to an undesired rigidity step, resulting in deterioration of durability and heat generation in the deformed portion. There is a risk that the fuel efficiency of the tire will deteriorate. Further, the above ratio is preferably 0.6 or more, and preferably 1.2 or less, from the viewpoint of maintaining good durability and fuel efficiency.
  • the storage elastic modulus of each member can be measured according to the procedure described in Examples.
  • a dynamic strain of 1% ply coating rubber, 'for pc, dynamic strain of 1% of the side wall inner layer rubber, the storage modulus E at 25 ° C.' storage modulus E at 25 ° C. of swin ratio is preferably less than 0.5 ultra 1.0.
  • the above ratio is more than 0.5 and less than 1.0, the occurrence of local deformation on the tire due to an undesired rigidity step is effectively suppressed, and the durability and fuel efficiency of the tire are further improved. Can be improved.
  • the E 'SWOUT, the E' swin and said E 'pc is, E' preferably satisfies the relationship of swout ⁇ E 'swin ⁇ E' pc.
  • the tire described above can be manufactured, for example, by the following method. That is, an unvulcanized tire is formed by molding the above-mentioned carcass, sidewall inner layer rubber, and sidewall outermost layer rubber, which have been processed into a predetermined shape in advance, together with other tire members on a tire molding machine by a normal method. Form. Next, the unvulcanized tire can be manufactured by heating and pressurizing (vulcanizing) the tire in a vulcanizer. Regarding the ply-coated rubber, the sidewall inner layer rubber and the sidewall outermost layer rubber, at least the mass ratio of carbon black can be considered to be unchanged immediately before and after vulcanization. Further, with respect to the ply-coated rubber, the sidewall inner layer rubber and the sidewall outermost layer rubber, the mass ratio of the anti-aging agent may change immediately before and after vulcanization, but the difference can be considered to be minor.
  • Styrene-butadiene rubber JSR Corporation, "JSR1500” Carbon black: Cabot, “STERLING V”, N660 (nitrogen adsorption specific surface area: 35 m 2 / g)
  • Anti-aging agent (RD) manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd., "Nocrack 224 (224-S)", 2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline polymer vulcanization accelerator (DM + NS): "Noxeller DM-P (DM)” (di-2-benzothiazolyl disulfide) and “Noxeller NS-P (NS)” (N-tert-butyl-2-benzothia) manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd. Zoryl sulfene amide) mixture
  • Butadiene rubber "UBEPOL 150L” manufactured by Ube Industries, Ltd. Carbon black: Asahi Carbon Co., Ltd., "Asahi # 65", N550 (Nitrogen adsorption specific surface area: 42 m 2 / g) Silica: Nitrogen adsorption specific surface area: 105 m 2 / g, CTAB specific surface area: 90 m 2 / g
  • DCPD resin "Quintone 1105" manufactured by Nippon Zeon Corporation
  • Butadiene rubber "UBEPOL 150L” manufactured by Ube Industries, Ltd. Carbon Black 1: Asahi Carbon Co., Ltd., “Asahi # 65", N550 (Nitrogen adsorption specific surface area: 42 m 2 / g) Carbon Black 2: Mitsubishi Chemical Corporation, "DIABLACK N234", N234 (Nitrogen adsorption specific surface area: 123 m 2 / g)
  • DCPD resin "Quintone 1105" manufactured by Nippon Zeon Corporation
  • Each rubber composition obtained as described above is processed into a predetermined shape by the combination shown in Table 4 and applied to each member. Then, these members are molded together with other tire members such as gum chafer and antenna rubber, and then vulcanized according to a conventional method to produce a pneumatic tire having the structure shown in FIG.
  • the carcass cord a single twisted cord made of nylon 66 fiber is used.
  • a 70 mm ⁇ 10 mm ⁇ 2 mm test piece is collected from the target member of the pneumatic tire of each example.
  • the volume resistivity of each member is measured in accordance with JIS K 6271 (2008) using "R8340" manufactured by ADVANTEST.
  • ⁇ Storage modulus and tan ⁇ > A 50 mm ⁇ 5 mm ⁇ 2 mm test piece is collected from the target member of the pneumatic tire of each example. Using a spectrometer manufactured by Ueshima Seisakusho Co., Ltd., this test piece was subjected to storage elastic modulus (E') and loss tangent (tan ⁇ ) at 25 ° C. under the conditions of initial strain 2%, dynamic strain 1%, and frequency 52 Hz. taking measurement. In addition, tan ⁇ is measured only with the ply coating rubber and the sidewall inner layer rubber.
  • E' storage elastic modulus
  • tan ⁇ loss tangent
  • ⁇ Ozone resistance> The pneumatic tires of each example are attached to the applicable rim (size; 15 ⁇ 6J), and the tires are run at a speed of 60 km / m at an ozone concentration of 30 pphm for 300 hours at an internal pressure of 240 kPa.
  • the crack area at the maximum strain portion on the tire side after running is measured with an X-Loupe manufactured by Lumos.
  • the reciprocal of the tire crack area of Comparative Example 1 is set to 100, and the tire crack area of each example is displayed as an index. The larger the index value, the better the ozone resistance. More specifically, when the index value is 94 or more, it is judged that the ozone resistance is good.
  • the index value of volume resistivity for evaluation of conductivity is 90 or less
  • the index value of rolling resistance for evaluation of fuel efficiency is 93 or more
  • the ozone resistance is
  • the index value of the crack area required for evaluation is 94 or more and the index value of the mileage of the tire related to the durability evaluation is 98 or more
  • the overall evaluation is evaluated as ⁇ , and at least one index value is If the criteria are not met, the overall evaluation will be x.

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Abstract

高い導電性を有しつつ、低燃費性、耐久性及び耐オゾン性に優れる空気入りタイヤを提供する。空気入りタイヤは、カーカス及びサイドウォールゴムを有し、前記サイドウォールゴムは、タイヤ外表面にあるサイドウォール最外層ゴムと、前記サイドウォール最外層ゴムよりもタイヤ内表面側にあるサイドウォール内層ゴムとを含む２層以上のゴムが積層されてなり、前記サイドウォール内層ゴムは、厚みが０．１～１．２ｍｍであり、前記サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合が、１．２質量％以上であり、前記サイドウォール最外層ゴムにおける老化防止剤の質量割合に対する、前記サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合の比が、０．７～２．０であり、Ｅ'ｓｗｏｕｔ／Ｅ'ｓｗｉｎが、０．５７超１．５未満である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　一般に、タイヤにおいては、車両の走行により静電気が発生する。タイヤに静電気が蓄積されると、ラジオノイズ、火花放電による車両故障等が発生し得るため、タイヤの電気抵抗を下げ、できるだけ帯電を解消することが重要である。そこで、タイヤへの静電気の蓄積を解消するため、サイドウォール及びプライコーティングゴム等のゴム部材に導電性を有するゴムを適用したタイヤが、現在市販されている。
　一方、近年、タイヤに対する更なる低燃費化を達成するために、サイドウォールゴム及びプライコーティングゴムの低ロス化（転がり抵抗の低減）の要求がある。かかる低ロス化の手段としては、配合するカーボンブラックの量の低減、カーボンブラックからシリカ等の充填剤への代替等が挙げられる。しかしながら、これらの手段はいずれも、タイヤの導電性の低下をもたらす傾向にある。即ち、タイヤにおける導電性及び低燃費性は、概して二律背反の関係にある。
　タイヤの導電性及び転がり抵抗性能を向上させる技術として、例えば、特許文献１は、トレッド部、サイドウォール部及びプライ部において、補強用充填剤中のシリカの含有率は７０重量％以上とするとともに、ビード部に接し、サイドウォール部とプライ部との間を経て、トレッド部の接地面まで連続して配置された、固有抵抗値が所定値以下である導電性ゴム層をタイヤの内部に設けることを開示している。
　また、例えば、特許文献２は、タイヤにおいて、サイドウォールゴムとカーカスとの間に導電性ゴムにより形成されたサイド導電層を設けるとともに、当該サイド導電層及びリムと接触するリムストリップゴムの外端の高さを高くすることで、通電性能及び低い転がり抵抗性を有しつつタイヤ側方部の剛性を確保できることを開示している。
特開２００７－００８２６９号公報 特開２０１３－２２６９１７号公報
　しかしながら、特許文献１，２に記載のタイヤのように、サイドウォールゴムとカーカスとの間に導電性ゴム層を設けた場合、これらの部材間の物性差に起因して、タイヤに局所的な変形が生じ、耐久性が悪化する虞がある。かかる局所的な変形は、発熱をもたらす結果、タイヤの低燃費性の悪化にもつながる。そのため、特許文献１，２に記載のタイヤは、耐久性及び低燃費性の向上の点で、改良の余地がある。
　更に、特許文献１，２に記載のタイヤは、耐オゾン性を高めるための特段の策が講じられておらず、耐オゾン性の向上の点でも、改良の余地がある。
　そこで、本発明の目的は、高い導電性を有しつつ、低燃費性、耐久性及び耐オゾン性に優れる空気入りタイヤを提供することにある。
　本発明の空気入りタイヤは、カーカス及びサイドウォールゴムを有し、
　前記サイドウォールゴムは、タイヤ外表面にあるサイドウォール最外層ゴムと、前記サイドウォール最外層ゴムよりもタイヤ内表面側にあるサイドウォール内層ゴムとを含む２層以上のゴムが積層されてなり、
　前記カーカスは、カーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するプライコーティングゴムとを含む少なくとも１枚のカーカスプライからなり、
　前記プライコーティングゴムは、体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以上であり、
　前記サイドウォール最外層ゴムは、体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以上であり、
　前記サイドウォール内層ゴムは、体積抵抗率が１×１０７Ω・ｃｍ以下であり、
　前記サイドウォール内層ゴムは、最大厚みが０．１ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であり、
　前記サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合が、１．２質量％以上であり、
　前記サイドウォール最外層ゴムにおける老化防止剤の質量割合に対する、前記サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合の比（サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合／サイドウォール最外層ゴムにおける老化防止剤の質量割合）が、０．７以上２．０以下であり、
　前記サイドウォール内層ゴムの動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｓｗｉｎに対する、前記サイドウォール最外層ゴムの動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｓｗｏｕｔの比（Ｅ’ｓｗｏｕｔ／Ｅ’ｓｗｉｎ）が、０．５７超１．５未満である、ことを特徴とする。
　本発明によれば、高い導電性を有しつつ、低燃費性、耐久性及び耐オゾン性に優れるタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤについての、回転軸線を含む平面による左半分の模式断面図である。 本発明の別の実施形態の空気入りタイヤについての、回転軸線を含む平面による左半分の模式断面図である。
　以下、本発明の空気入りタイヤを、実施形態に基づき詳細に説明する。
　本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と称することがある）は、カーカス及びサイドウォールゴムを有し、上記サイドウォールゴムは、タイヤ外表面にあるサイドウォール最外層ゴムと、上記サイドウォール最外層ゴムよりもタイヤ内表面側にあるサイドウォール内層ゴムとを含む２層以上のゴムが積層されてなり、上記カーカスは、カーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するプライコーティングゴムとを含む。
　また、上記プライコーティングゴムは、体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以上であり、上記サイドウォール最外層ゴムは、体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以上であり、上記サイドウォール内層ゴムは、体積抵抗率が１×１０７Ω・ｃｍ以下である。
　また、上記サイドウォール内層ゴムは、最大厚みが０．１ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
　また、上記サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合は、１．２質量％以上である。
　また、上記サイドウォール最外層ゴムにおける老化防止剤の質量割合に対する、前記サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合の比（サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合／サイドウォール最外層ゴムにおける老化防止剤の質量割合）は、０．７以上２．０以下である。
　そして、上記サイドウォール内層ゴムの動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｓｗｉｎに対する、前記サイドウォール最外層ゴムの動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｓｗｏｕｔの比（Ｅ’ｓｗｏｕｔ／Ｅ’ｓｗｉｎ）は、０．５７超１．５未満である。
　本発明の一例のタイヤは、上述した全ての特徴を有するため、高い導電性を有しつつ、低燃費性、耐久性及び耐オゾン性に優れる。
　図１は、本発明の一実施形態のタイヤについての、回転軸線を含む平面による左半分の模式断面図である。なお、右半分の断面図は、左半分の断面図と同様の構成であるため、省略した。図１において、タイヤ１００は、一対のビード部１１と、一対のサイドウォール部１２と、トレッド部１３とを備え、ビード部１１内には、一対のビードコア１４が埋設されており、サイドウォール部１２には、サイドウォールゴムが配設されている。また、タイヤ１００は、トレッド部１３からサイドウォール部１２を経て、ビードコア１４と、ビードコア１４の上端からタイヤ半径方向外側に延びるビードフィラー１５との廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返され、折り返し部によって係止されたカーカス１６を備える。このカーカス１６は、カーカスコードと、当該カーカスコードを被覆するプライコーティングゴムとを含む１枚又は２枚以上のカーカスプライからなる。そして、タイヤ１００は、内側ゴム部材として、カーカス１６の内面に沿ってインナーライナーゴム１７を備える。
　また、タイヤ１００は、ビード部１１において、リムＲ上部に位置する導電性ゴム部材としてのガムチェーファー１８を備えるとともに、トレッド部１３において、カーカス１６の外周側に、当該トレッド部１３を強化する、ベルト１９、キャップレイヤー２４、トップアンダークッション２５、ベーストレッド２６及びキャップトレッド２７を、この順で備える。ベルト１９は、ベルトコードと、当該ベルトコードを被覆するベルトコーティングゴムとを含む１層又は２層以上のベルトプライからなる。また、サイドウォール部１２のサイドウォールゴムは、外表面にあるサイドウォール最外層ゴム４１と、当該サイドウォール最外層ゴム４１よりもタイヤ内表面側にあるサイドウォール内層ゴム４２とが積層されてなり、サイドウォール内層ゴム４２は、サイドウォール最外層ゴム４１と、カーカス１６との間に配置されている。特に、本例においては、サイドウォール内層ゴム４２が、サイドウォール最外層ゴム４１と、カーカス１６との間に、これらに隣接して配置されている。また、サイドウォール内層ゴム４２は、少なくとも、ビード部１１におけるガムチェーファー１８と、トレッド部１３におけるトップアンダークッション２５とに接している。更に、トレッド部１３には、トップアンダークッション２５に接し、一部がタイヤ接地面に露出するように、導電性ゴム部材としてのアンテナゴム２８が配置されている。
　このように、図１に示されるタイヤ１００は、リムＲ上部に位置する導電性ゴム部材、即ちガムチェーファー１８と、接地面に露出したアンテナゴム２８とが、サイドウォール内層ゴム４２及びトップアンダークッション２５を介して接続された構造を有する。
　そして、タイヤ１００においては、プライコーティングゴム、サイドウォール内層ゴム４２、及びサイドウォール最外層ゴム４１について、上述の通り、体積抵抗率、老化防止剤の質量割合及び貯蔵弾性率Ｅ’などの適正化を図ることにより、導電性、低燃費性、耐久性及び耐オゾン性をバランスよく向上させることができる。
　また、図２は、本発明の別の実施形態のタイヤについての、回転軸線を含む平面による左半分の模式断面図である。なお、右半分の断面図は、左半分の断面図と同様の構成であるため、省略した。また、図２において、図１と同等の部材については、図１と同じ符号を付した。図２におけるタイヤ２００は、サイドウォール内層ゴム４２’が、サイドウォール部１２からトレッド部１３に亘り連続的に設けられ、アンテナゴム２８に接続されている点で、図１におけるタイヤ１００とは異なる。そして、タイヤ２００においても、プライコーティングゴム、サイドウォール内層ゴム４２’及びサイドウォール最外層ゴム４１について、上述の通り、体積抵抗率、老化防止剤の質量割合及び貯蔵弾性率Ｅ’などの適正化を図ることにより、導電性、低燃費性、耐久性及び耐オゾン性をバランスよく向上させることができる。
　なお、上述したタイヤにおけるサイドウォール内層ゴムは、サイドウォール最外層ゴムよりもタイヤ内表面側に配置されていれば、図１及び図２に示される構成に限定されない。より具体的に、サイドウォール内層ゴムは、例えば、タイヤ接地面まで直接延在していてもよい。
　また、図１及び図２のサイドウォール部１２においては、サイドウォールゴムとして、サイドウォール最外層ゴム４１及びサイドウォール内層ゴム（４２又は４２’）の２層が積層されているが、更に１層以上のサイドウォールゴムが積層されていてもよい。
　また、上述したタイヤは、図１及び図２に示すように、サイドウォール部１２とトレッド部１３とに接し、これらの橋渡しの役割を果たすミニサイドウォールゴム２３を更に備えてもよい。
　以下、上述したタイヤが備える各部材について詳述する。
（カーカス）
　上述の通り、カーカスは、カーカスコードと、当該カーカスコードを被覆するプライコーティングゴムとを含む１枚又は２枚以上のカーカスプライからなる。
　カーカスコードとしては、特に限定されず、例えば、ナイロン６６繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維、ポリエチレン（ＰＥ）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維等の有機繊維による単一撚りコード、及び、上述した異なる有機繊維のコードを複数撚り合わせた複合コードなどが挙げられる。
　プライコーティングゴムは、体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以上である。プライコーティングゴムの体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ未満であると、より多量のカーボンブラックを配合する必要性が生じる結果、タイヤの低燃費性が悪化する虞がある。また、プライコーティングゴムの体積抵抗率は、タイヤの低燃費性をより向上させる観点から、１×１０１１Ω・ｃｍ以上であることが好ましく、１×１０１２Ω・ｃｍ以上であることがより好ましい。
　なお、プライコーティングゴムの体積抵抗率の調整は、例えば、カーボンブラックの含有量を調節する等により、行うことができる。
　また、本明細書において、プライコーティングゴム等の部材の体積抵抗率は、実施例に記載の手順に従って測定することができる。
　プライコーティングゴムは、２５℃における損失正接（ｔａｎδ）が０．２０以下であることが好ましい。上記ｔａｎδが０．２０以下であれば、タイヤの低ロス性を高め、低燃費性をより向上させることができる。同様の観点から、プライコーティングゴムの２５℃におけるｔａｎδは、０．１７以下であることがより好ましい。
　なお、プライコーティングゴムのｔａｎδの調整は、例えば、カーボンブラック及びシリカ等の充填剤の含有量を調節する、ゴム成分の比率を調節する等により、行うことができる。
　また、本明細書において、プライコーティングゴム等の部材のｔａｎδは、実施例に記載の手順に従って測定することができる。
　プライコーティングゴムは、動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｐｃが、５．０ＭＰａ以上１０．０ＭＰａ以下であることが好ましい。Ｅ’ｐｃが上記範囲内であれば、タイヤの耐久性をより向上させることができる。
　なお、プライコーティングゴムの貯蔵弾性率の調整は、例えば、充填剤の含有量を調節する、架橋密度を調節する等により、行うことができる。
　ここで、タイヤ成形前のカーカスは、カーカスコードを、シート状に加工したプライコーティングゴム用ゴム組成物で挟み込むことで作製することができる。プライコーティングゴム用ゴム組成物は、例えば、ゴム成分、カーボンブラック、シリカ、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤を含むことができる。更に、プライコーティングゴム用ゴム組成物は、上記成分以外に、ワックス、軟化剤、可塑剤、粘着付与剤などの、ゴム部材の製造に一般的に用いられる配合剤等を適宜含むことができる。そして、プライコーティングゴム用ゴム組成物は、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロール等を用いて各成分を混練することにより、調製することができる。
　ゴム成分としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）及び合成ゴムが挙げられる。合成ゴムとしては、例えば、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、エチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）等が挙げられる。ゴム成分は、一種単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
　シリカとしては、例えば、湿式シリカ、乾式シリカ等が挙げられる。シリカは、一種単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
　加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアジルスルフェンイミド（ＴＢＳＩ）等のスルフェンアミド系の加硫促進剤；ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）等のグアニジン系の加硫促進剤；テトラオクチルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド等のチウラム系加硫促進剤；ジアルキルジチオリン酸亜鉛等の加硫促進剤等が挙げられる。これらの中でも、加硫促進剤としては、ＣＢＳが好ましい。加硫促進剤は、一種単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
　老化防止剤としては、例えば、Ｎ－フェニル－Ｎ’－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン（６ＰＰＤ）、２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体（ＴＭＤＱ）、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン（ＡＷ）、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン（ＤＰＰＤ）、Ｎ，Ｎ′－ジ－ｓｅｃ－ブチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－フェニル－Ｎ’－（メチルヘプチル）－ｐ－フェニレンジアミン等が挙げられる。これらの中でも、老化防止剤としては、６ＰＰＤが好ましい。老化防止剤は、一種単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
　なお、プライコーティングゴムは、カーボンブラックを含有することが好ましい。また、プライコーティングゴムがカーボンブラックを含有する場合、当該カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、耐久性の観点から、２０ｍ２／ｇ以上であることが好ましく、また、低燃費性の観点から、５０ｍ２／ｇ以下であることが好ましく、３５ｍ２／ｇ以下であることがより好ましい。また、プライコーティングゴムにおけるカーボンブラックの含有量は、耐久性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して３０質量部以上であることが好ましく、また、低燃費性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して５０質量部以下であることが好ましい。
　また、プライコーティングゴムは、老化防止剤の質量割合が、０．４質量％以上１．０質量％以下であることが好ましい。プライコーティングゴムにおける老化防止剤の質量割合が上記範囲内であれば、タイヤの耐オゾン性をより向上させることができる。
　なお、本明細書において、プライコーティングゴム等の部材における老化防止剤の質量割合は、ゴム成分１００質量部に対する老化防止剤の部数ではなく、当該部材の全質量に占める老化防止剤の質量の割合を指す。
（サイドウォール内層ゴム）
　サイドウォール内層ゴムは、体積抵抗率が１×１０７Ω・ｃｍ以下である。サイドウォール内層ゴムの体積抵抗率が１×１０７Ω・ｃｍ超であると、タイヤから静電気を十分に逃がすことができず、導電性が悪化する虞がある。また、サイドウォール内層ゴムの体積抵抗率は、タイヤの導電性をより向上させる観点から、５×１０６Ω・ｃｍ以下であることが好ましく、３×１０６Ω・ｃｍ以下であることがより好ましく、１×１０６Ω・ｃｍ以下であることが更に好ましい。
　なお、サイドウォール内層ゴムの体積抵抗率の調整は、例えば、カーボンブラックの含有量を調節する等により、行うことができる。
　サイドウォール内層ゴムは、動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｓｗｉｎが、３．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下であることが好ましい。Ｅ’ｓｗｉｎが上記範囲内であれば、タイヤの耐久性をより向上させることができる。
　なお、サイドウォール内層ゴムの貯蔵弾性率の調整は、例えば、カーボンブラック及びシリカ等の充填剤の含有量を調節する、カーボンブラックの種類を変更する、シリカの種類を変更する、ゴム成分の比率を調節する、軟化剤の含有量を調節する等により、行うことができる。
　サイドウォール内層ゴムは、最大厚みが０．１ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。サイドウォール内層ゴムの最大厚みが０．１ｍｍ未満であると、タイヤから静電気を十分に逃がすことができず、導電性が悪化する虞がある。また、サイドウォール内層ゴムの最大厚みが１．２ｍｍ超であると、タイヤの低燃費性が悪化する虞がある。また、サイドウォール内層ゴムの最大厚みは、導電性をより向上させる観点から、０．２ｍｍ以上であることが好ましく、０．２５ｍｍ以上であることがより好ましく、また、低燃費性をより向上させる観点から、１．０ｍｍ以下であることが好ましく、０．６ｍｍ以下であることがより好ましい。
　ここで、タイヤ成形前のサイドウォール内層ゴムは、サイドウォール内層ゴム用ゴム組成物を用い、所定形状に加工して作製することができる。サイドウォール内層ゴム用ゴム組成物は、例えば、ゴム成分、カーボンブラック、シリカ、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤を含むことができる。更にサイドウォール内層ゴム用ゴム組成物は、プライコーティングゴムについて既述した配合剤等を適宜含むことができる。そして、サイドウォール内層ゴム用ゴム組成物は、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロール等を用いて各成分を混練することにより、調製することができる。
　ゴム成分、シリカ、加硫促進剤及び老化防止剤の具体例は、プライコーティングゴムについて既述したものと同様である。
　なお、サイドウォール内層ゴムは、窒素吸着比表面積２５ｍ２／ｇ以上７５ｍ２／ｇ以下のカーボンブラック（Ｉ）と、窒素吸着比表面積７５ｍ２／ｇ超１５０ｍ２／ｇ以下のカーボンブラック（ＩＩ）とを含有することが好ましい。カーボンブラック（Ｉ）及びカーボンブラック（ＩＩ）を併用することにより、タイヤの導電性及び低燃費性をより良好にバランスさせることができる。同様の観点から、サイドウォール内層ゴム（及びサイドウォール内層ゴム用ゴム組成物）は、窒素吸着比表面積２５ｍ２／ｇ以上７５ｍ２／ｇ以下のカーボンブラック（Ｉ）を、ゴム成分１００質量部に対して１０～８０質量部、及び、窒素吸着比表面積７５ｍ２／ｇ超１５０ｍ２／ｇ以下のカーボンブラック（ＩＩ）を、ゴム成分１００質量部に対して５～３０質量部含有することが好ましい。
　上述したタイヤにおいては、サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合が、１．２質量％以上である。サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合が１．２質量％未満であると、タイヤの耐オゾン性を向上させることができない虞がある。また、サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合は、タイヤの耐オゾン性をより向上させる観点から、１．４質量％以上であることが好ましく、１．８質量％以上であることがより好ましい。また、サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合は、他の成分に由来する効果をより十分に発揮させる観点から、５．０質量％以下であることが好ましい。
　なお、本明細書において、サイドウォール内層ゴム等の部材における老化防止剤の質量割合は、ゴム成分１００質量部に対する老化防止剤の部数ではなく、当該部材の全質量に占める老化防止剤の質量の割合を指す。
（サイドウォール最外層ゴム）
　サイドウォール最外層ゴムは、体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以上である。サイドウォール最外層ゴムの体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ未満であると、より多量のカーボンブラックを配合する必要性が生じる結果、タイヤの低燃費性が悪化する虞がある。また、サイドウォール最外層ゴムの体積抵抗率は、タイヤの低燃費性をより向上させる観点から、１×１０１１Ω・ｃｍ以上であることが好ましく、１×１０１２Ω・ｃｍ以上であることがより好ましい。
　なお、サイドウォール最外層ゴムの体積抵抗率の調整は、例えば、カーボンブラックの含有量を調節する等により、行うことができる。
　サイドウォール最外層ゴムは、２５℃における損失正接（ｔａｎδ）が０．１５以下であることが好ましい。上記ｔａｎδが０．１５以下であれば、タイヤの低ロス性を高め、低燃費性をより向上させることができる。同様の観点から、サイドウォール最外層ゴムの２５℃におけるｔａｎδは、０．１０未満であることがより好ましい。
　なお、本明細書において、プライコーティングゴム等の部材のｔａｎδは、実施例に記載の手順に従って測定することができる。
　なお、サイドウォール最外層ゴムのｔａｎδの調整は、例えば、カーボンブラック及びシリカ等の充填剤の含有量を調節する、軟化剤の含有量を調節する等により、行うことができる。
　サイドウォール最外層ゴムは、動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｓｗｏｕｔが、２．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下であることが好ましい。Ｅ’ｓｗｏｕｔが上記範囲内であれば、タイヤの耐久性をより向上させることができる。
　なお、サイドウォール最外層ゴムの貯蔵弾性率の調整は、例えば、カーボンブラック及びシリカ等の充填剤の含有量を調節する、ゴム成分の比率を調節する、架橋密度を調節する等により、行うことができる。
　ここで、タイヤ成形前のサイドウォール最外層ゴムは、サイドウォール最外層ゴム用ゴム組成物を用い、所定形状に加工して作製することができる。サイドウォール最外層ゴム用ゴム組成物は、例えば、ゴム成分、カーボンブラック、シリカ、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤を含むことができる。更にサイドウォール最外層ゴム用ゴム組成物は、プライコーティングゴムについて既述した配合剤等を適宜含むことができる。そして、サイドウォール最外層ゴム用ゴム組成物は、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロール等を用いて各成分を混練することにより、調製することができる。
　ゴム成分、シリカ、加硫促進剤及び老化防止剤の具体例は、プライコーティングゴムについて既述したものと同様である。
　なお、サイドウォール最外層ゴムは、カーボンブラックを含有することが好ましい。また、サイドウォール最外層ゴムがカーボンブラックを含有する場合、当該カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、耐久性の観点から、３０ｍ２／ｇ以上であることが好ましく、また、低発熱性の観点から、７０ｍ２／ｇ以下であることが好ましく、５５ｍ２／ｇ以下であることがより好ましい。また、サイドウォール最外層ゴムにおけるカーボンブラックの含有量は、耐久性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して１０質量部以上であることが好ましく、また、低発熱性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して５０質量部以下であることが好ましい。
　また、サイドウォール最外層ゴムは、老化防止剤の質量割合が、０．５質量％以上３．０質量％以下であることが好ましい。サイドウォール最外層ゴムにおける老化防止剤の質量割合が上記範囲内であれば、タイヤの耐オゾン性をより向上させることができる。
　なお、本明細書において、サイドウォール最外層ゴム等の部材における老化防止剤の質量割合は、ゴム成分１００質量部に対する老化防止剤の部数ではなく、当該部材の全質量に占める老化防止剤の質量の割合を指す。
（サイドウォールゴム）
　上述したタイヤにおいては、サイドウォール内層ゴム及びサイドウォール最外層ゴムを含むサイドウォールゴム全体における老化防止剤の質量割合が、１．２質量％以上であることが好ましい。上記質量割合が１．２質量％以上であると、タイヤの耐オゾン性をより向上させることができる。同様の観点から、サイドウォール最外層ゴム及びサイドウォール内層ゴム全体における老化防止剤の質量割合は、１．４質量％以上であることがより好ましい。一方、サイドウォール最外層ゴム及びサイドウォール内層ゴム全体における老化防止剤の質量割合は、他の成分に由来する効果をより十分に発揮させる観点から、４．０質量％以下であることが好ましい。
＜部材間における老化防止剤の質量割合の比＞
　上述したタイヤにおいては、サイドウォール最外層ゴムにおける老化防止剤の質量割合に対する、サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合の比（サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合／サイドウォール最外層ゴムにおける老化防止剤の質量割合）が、０．７以上２．０以下である。上記質量割合の比が０．７未満であると、サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤が相対的に少ないため、サイドウォール最外層ゴムに存在していた老化防止剤がサイドウォール内層ゴム側に移行して、タイヤの耐オゾン性を悪化させる虞がある。また、上記質量割合の比が２．０超であると、サイドウォール最外層ゴムにおける老化防止剤が相対的に少ないため、タイヤの耐オゾン性が悪化する虞があり、また、プライコーティングゴムの接着性が低下することにより耐久性が悪化する虞もある。また、上記質量割合の比は、タイヤの耐オゾン性及び耐久性をより向上させる観点から、０．７５以上であることが好ましく、０．９０以上であることがより好ましく、また、１．６以下であることが好ましく、１．３以下であることがより好ましい。
＜部材間における貯蔵弾性率の比＞
　上述したタイヤにおいては、サイドウォール内層ゴムの動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｓｗｉｎに対する、サイドウォール最外層ゴムの動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｓｗｏｕｔの比（Ｅ’ｓｗｏｕｔ／Ｅ’ｓｗｉｎ）が、０．５７超１．５未満である。上記比が０．５７以下又は１．５以上であると、不所望な剛性段差に起因してタイヤに局所的な変形が生じ、耐久性が悪化する虞、及び、変形部分において発熱する結果、タイヤの低燃費性が悪化する虞がある。また、上記比は、耐久性及び低燃費性を良好に保持する観点から、０．６以上であることが好ましく、また、１．２以下であることが好ましい。
　なお、本明細書において、各部材の貯蔵弾性率は、実施例に記載の手順に従って測定することができる。
　また、上述したタイヤにおいては、プライコーティングゴムの動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｐｃに対する、サイドウォール内層ゴムの動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｓｗｉｎの比（Ｅ’ｓｗｉｎ／Ｅ’ｐｃ）が、０．５超１．０未満であることが好ましい。上記比が０．５超１．０未満であることで、不所望な剛性段差に起因したタイヤへの局所的な変形の発生を効果的に抑制し、タイヤの耐久性及び低燃費性をより向上させることができる。
　更に、上述したタイヤにおいては、上記Ｅ’ｓｗｏｕｔ、上記Ｅ’ｓｗｉｎ及び上記Ｅ’ｐｃが、Ｅ’ｓｗｏｕｔ＜Ｅ’ｓｗｉｎ＜Ｅ’ｐｃの関係を満たすことが好ましい。上記不等式を満たすことで、不所望な剛性段差に起因したタイヤへの局所的な変形の発生を一層効果的に抑制し、タイヤの耐久性及び低燃費性をより一層向上させることができる。
（空気入りタイヤの製造）
　上述したタイヤは、例えば、以下の方法で製造することができる。即ち、あらかじめ所定形状に加工した上述のカーカス、サイドウォール内層ゴム、及びサイドウォール最外層ゴムを、他のタイヤ部材とともにタイヤ成形機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成する。次いで、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧する（加硫する）ことにより、タイヤを製造することができる。
　なお、プライコーティングゴム、サイドウォール内層ゴム及びサイドウォール最外層ゴムに関し、少なくともカーボンブラックの質量割合は、加硫の直前及び直後において不変であると考えることができる。また、プライコーティングゴム、サイドウォール内層ゴム及びサイドウォール最外層ゴムに関し、老化防止剤の質量割合は、加硫の直前及び直後において変わり得るものの、その差は軽微であるものと考えることができる。
　以下、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において適宜変更可能である。
（プライコーティングゴム用のゴム組成物の調製）
　表１に示す処方にて、バンバリーミキサーを用いて混練を行い、プライコーティングゴム用のゴム組成物を調製した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　スチレン－ブタジエンゴム：ＪＳＲ株式会社製、「ＪＳＲ１５００」
　カーボンブラック：キャボット社製、「ＳＴＥＲＬＩＮＧ　Ｖ」、Ｎ６６０（窒素吸着比表面積：３５ｍ２／ｇ）
　老化防止剤（ＲＤ）：大内新興化学工業株式会社製、「ノクラック２２４（２２４－Ｓ）」、２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体
　加硫促進剤（ＤＭ＋ＮＳ）：大内新興化学工業株式会社製、「ノクセラーＤＭ－Ｐ（ＤＭ）」（ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド）及び「ノクセラーＮＳ－Ｐ（ＮＳ）」（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）の混合品
（サイドウォール最外層ゴム用のゴム組成物の調製）
　表２に示す処方にて、バンバリーミキサーを用いて混練を行い、サイドウォール最外層ゴム用のゴム組成物Ｘを調製した。また、表２に示す処方にて、バンバリーミキサーを用いて混練を行い、サイドウォール最外層ゴム用のゴム組成物Ｚを調製する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　ブタジエンゴム：宇部興産株式会社製、「ＵＢＥＰＯＬ　１５０Ｌ」
　カーボンブラック：旭カーボン株式会社製、「旭＃６５」、Ｎ５５０（窒素吸着比表面積：４２ｍ２／ｇ）
　シリカ：窒素吸着比表面積・・・１０５ｍ２／ｇ、ＣＴＡＢ比表面積・・・９０ｍ２／ｇ
　老化防止剤（ＲＤ＋６Ｃ）：大内新興化学工業株式会社製、「ノクラック２２４（２２４－Ｓ）」（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体）及び「ノクラック６Ｃ」（Ｎ－フェニル－Ｎ’－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン）の混合品
　ＤＣＰＤ樹脂：日本ゼオン株式会社製、「Ｑｕｉｎｔｏｎｅ１１０５」
　加硫促進剤（ＣＺ）：大内新興化学工業株式会社製、「ノクセラーＣＺ」、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
（サイドウォール内層ゴム用のゴム組成物の調製）
　表３に示す処方にて、バンバリーミキサーを用いて混練を行い、サイドウォール内層ゴム用のゴム組成物Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｅ、Ｇ、Ｈ、Ｉを調製する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　ブタジエンゴム：宇部興産株式会社製、「ＵＢＥＰＯＬ　１５０Ｌ」
　カーボンブラック１：旭カーボン株式会社製、「旭＃６５」、Ｎ５５０（窒素吸着比表面積：４２ｍ２／ｇ）
　カーボンブラック２：三菱化学株式会社製、「ＤＩＡＢＬＡＣＫ　Ｎ２３４」、Ｎ２３４（窒素吸着比表面積：１２３ｍ２／ｇ）
　ＤＣＰＤ樹脂：日本ゼオン株式会社製、「Ｑｕｉｎｔｏｎｅ１１０５」
　老化防止剤（ＲＤ＋６Ｃ）：大内新興化学工業株式会社製、「ノクラック２２４（２２４－Ｓ）」（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体）及び「ノクラック６Ｃ」（Ｎ－フェニル－Ｎ’－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン）の混合品
　加硫促進剤（ＣＺ）：大内新興化学工業株式会社製、「ノクセラーＣＺ」、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
（空気入りタイヤの作製）
　上述のようにして得られた各ゴム組成物を、表４に示す通りの組み合わせにて、所定形状に加工してそれぞれの部材に適用する。そして、これら部材を、ガムチェーファー、アンテナゴム等の他のタイヤ部材とともに成形し、次いで、常法に従い加硫を行うことで、図１に示す構造を有する空気入りタイヤを作製する。なお、カーカスコードとしては、ナイロン６６繊維による単一撚りコードを用いる。
　そして、空気入りタイヤにおけるプライコーティングゴム、サイドウォール内層ゴム及びサイドウォール最外層ゴムの体積抵抗率、貯蔵弾性率及び損失正接（ｔａｎδ）の測定手順は、以下の通りである。結果を表４に示す。
＜体積抵抗率＞
　各例の空気入りタイヤにおける対象部材から、７０ｍｍ×１０ｍｍ×２ｍｍの試験片を採取する。この試験片について、ＡＤＶＡＮＴＥＳＴ社製「Ｒ８３４０」を用い、ＪＩＳ　Ｋ　６２７１（２００８）に準拠して、各部材の体積抵抗率を測定する。
＜貯蔵弾性率及びｔａｎδ＞
　各例の空気入りタイヤにおける対象部材から、５０ｍｍ×５ｍｍ×２ｍｍの試験片を採取する。この試験片について、上島製作所株式会社製スペクトロメーターを用いて、初期歪２％、動歪１％、周波数５２Ｈｚの条件下で、２５℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）及び損失正接（ｔａｎδ）を測定する。なお、ｔａｎδは、プライコーティングゴム及びサイドウォール内層ゴムのみで測定する。
（評価）
　各例の空気入りタイヤの導電性、低燃費性、耐オゾン性及び耐久性を、以下の手順に従ってそれぞれ評価する。結果を表４に示す。
＜導電性＞
　内圧２．０ＭＰａ及び荷重４．７ｋＮの条件で、各例の空気入りタイヤのトレッド部分を鉄板に設置させ、リム部と鉄板間の体積抵抗率を印加電圧１００Ｖで測定する。比較例１のタイヤの体積抵抗率を１００として、各例のタイヤの体積抵抗率を指数表示する。
　指数値が小さいほど、導電性に優れることを示す。より具体的に、指数値が９０以下であれば、導電性が良好であるものと判断される。
＜低燃費性＞
　各例の空気入りタイヤを、回転ドラムにより８０ｋｍ／ｈｒの速度で回転させ、荷重を４．８２ｋＮとして、転がり抵抗を測定する。比較例１のタイヤの転がり抵抗の逆数を１００として、各例のタイヤの転がり抵抗を指数表示する。
　指数値が大きいほど、転がり抵抗が低く、低燃費性に優れることを示す。より具体的に、指数値が９３以上であれば、低燃費性が良好であるものと判断される。
＜耐オゾン性＞
　各例の空気入りタイヤを適用リム（サイズ；１５×６Ｊ）に装着し、内圧２４０ｋＰａとして、タイヤをオゾン濃度３０ｐｐｈｍで６０ｋｍ／ｍの速度で３００時間走行させる。走行後のタイヤサイドの最大歪部におけるクラック面積を、Ｌｕｍｏｓ製Ｘ－Ｌｏｕｐｅにて測定する。比較例１のタイヤのクラック面積の逆数を１００として、各例のタイヤのクラック面積を指数表示する。
　指数値が大きいほど、耐オゾン性に優れることを示す。より具体的に、指数値が９４以上であれば、耐オゾン性が良好であるものと判断される。
＜耐久性＞
　各例の空気入りタイヤを適用リム（サイズ；１５×６Ｊ）に装着し、内圧２４０ｋＰａとして、荷重４．１７ｋＮ、速度８９ｋｍ／ｈ、３８℃の条件でドラム走行テストを行い、故障発生までの走行距離を測定する。比較例１のタイヤの走行距離を１００として、各例のタイヤの走行距離を指数表示する。
　指数値が大きいほど、耐久性に優れることを示す。より具体的に、指数値が９８以上であれば、耐久性が良好であるものと判断される。
＜総合評価＞
　各例について、上記の評価結果より、導電性の評価にかかる体積抵抗率の指数値が９０以下であり、低燃費性の評価にかかる転がり抵抗の指数値が９３以上であり、耐オゾン性の評価にかかるクラック面積の指数値が９４以上であり、且つ、耐久性の評価にかかるタイヤの走行距離の指数値が９８以上である場合には、総合評価を○とし、少なくとも１つの指数値が基準を満たしていない場合には、総合評価を×とする。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　表４より、本願発明に従う実施例の空気入りタイヤは、比較例のタイヤに比べ、導電性、耐久性、低燃費性及び耐オゾン性のいずれもが良好であることが分かる。
　本発明によれば、高い導電性を有しつつ、低燃費性、耐久性及び耐オゾン性に優れるタイヤを提供することができる。
１００，２００：タイヤ、　１１：ビード部、　１２：サイドウォール部、　１３：トレッド部、　１４：ビードコア、　１５：ビードフィラー、　１６：カーカス、　１７：インナーライナーゴム、　１８：ガムチェーファー、　１９：ベルト、　２３：ミニサイドウォールゴム、　２４：キャップレイヤー、　２５：トップアンダークッション、　２６：ベーストレッド、　２７：キャップトレッド、　２８：アンテナゴム、　４１：サイドウォール最外層ゴム、　４２，４２’：サイドウォール内層ゴム、　Ｒ：リム
 

Claims (6)

  1. 　カーカス及びサイドウォールゴムを有する空気入りタイヤであって、
    　前記サイドウォールゴムは、タイヤ外表面にあるサイドウォール最外層ゴムと、前記サイドウォール最外層ゴムよりもタイヤ内表面側のサイドウォール内層ゴムとを含む２層以上のゴムが積層されてなり、
    　前記カーカスは、カーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するプライコーティングゴムとを含む少なくとも１枚のカーカスプライからなり、
    　前記プライコーティングゴムは、体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以上であり、
    　前記サイドウォール最外層ゴムは、体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以上であり、
    　前記サイドウォール内層ゴムは、体積抵抗率が１×１０７Ω・ｃｍ以下であり、
    　前記サイドウォール内層ゴムは、最大厚みが０．１ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であり、
    　前記サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合が、１．２質量％以上であり、
    　前記サイドウォール最外層ゴムにおける老化防止剤の質量割合に対する、前記サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合の比（サイドウォール内層ゴムにおける老化防止剤の質量割合／サイドウォール最外層ゴムにおける老化防止剤の質量割合）が、０．７以上２．０以下であり、
    　前記サイドウォール内層ゴムの動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｓｗｉｎに対する、前記サイドウォール最外層ゴムの動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｓｗｏｕｔの比（Ｅ’ｓｗｏｕｔ／Ｅ’ｓｗｉｎ）が、０．５７超１．５未満である、ことを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記プライコーティングゴムの動歪１％、２５℃における貯蔵弾性率Ｅ’ｐｃに対する、前記Ｅ’ｓｗｉｎの比（Ｅ’ｓｗｉｎ／Ｅ’ｐｃ）が、０．５超１．０未満である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記Ｅ’ｓｗｏｕｔ、前記Ｅ’ｓｗｉｎ及び前記Ｅ’ｐｃが、Ｅ’ｓｗｏｕｔ＜Ｅ’ｓｗｉｎ＜Ｅ’ｐｃの関係を満たす、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記サイドウォール最外層ゴムの２５℃におけるｔａｎδが０．１０未満である、請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記プライコーティングゴムの２５℃におけるｔａｎδが０．２０以下である、請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記サイドウォール内層ゴムが、窒素吸着比表面積２５ｍ２／ｇ以上７５ｍ２／ｇ以下のカーボンブラック（Ｉ）を、ゴム成分１００質量部に対して１０～８０質量部、及び、窒素吸着比表面積７５ｍ２／ｇ超１５０ｍ２／ｇ以下のカーボンブラック（ＩＩ）を、ゴム成分１００質量部に対して５～３０質量部含有する、請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
     
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