JP2012179849A

JP2012179849A - 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ

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Publication number: JP2012179849A
Application number: JP2011045389A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Asayama; 佳則朝山
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2011-03-02
Filing date: 2011-03-02
Publication date: 2012-09-20
Anticipated expiration: 2031-03-02
Also published as: JP5611861B2

Abstract

【課題】トレッドゴムに設けられる導電部のボリュームを低減しうるとともに、導電経路の長距離化を抑制でき、しかも制動性能の向上を図ることができる空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤとを提供する。
【解決手段】トレッドゴム１０を成形する工程が、ベース部１１を非導電性ゴムにより形成する段階と、帯状をなす非導電性ゴムの外周面の少なくとも一部を導電性ゴム２２で被覆してなるゴムリボン２０を螺旋状に重ねて巻き付け、接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びてベース部１１の外周面に達する第１導電部１３ａを導電性ゴム２２により形成する段階と、タイヤ幅方向に延びて一端が第１導電部１３ａに接続され且つ他端がトレッドゴム１０の側面に達する第２導電部１３ｂを導電性ゴムにより形成する段階と、キャップ部１２を非導電性ゴムにより形成する段階とを含む。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤに関する。

近年、燃費性能と関係が深いタイヤの転がり抵抗の低減や制動性能の向上を目的として、トレッドゴムをシリカ高配合とした空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるトレッドゴムは、カーボンブラック高配合としたものに比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じやすいという問題があった。

そこで、シリカ等を配合した非導電性ゴムからなるトレッドゴムに、カーボンブラック等を配合した導電性ゴムからなる導電部を設けて、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。例えば下記特許文献１，２に記載の空気入りタイヤでは、非導電性のトレッドゴムに、接地面からタイヤ径方向内側に延びるとともに、キャップ部とベース部との間をタイヤ幅方向に延びてトレッドゴムの底面に至る導電部を設けて、静電気を放出するための導電経路を形成している。

ところが、上記のトレッドゴムでは、タイヤ周方向に連続した断面Ｌ字形状の導電部が均一なシート状に拡がっており、それ相応のボリュームを有しているため、これを低減することにより性能的に改善できる見込みがあることが分かった。また、下記特許文献３に記載された空気入りタイヤのように、タイヤ周方向に沿って螺旋状に導電部を連続させる構造も知られているが、通電性能を良好に確保するうえでは、導電経路の長距離化を抑制しうる手段が望まれる。

加えて、上述した従来の空気入りタイヤは、摩耗の初期段階から末期段階にかけて一律に導電部がタイヤ周方向の全周で露出するため、それによって接地面に露出する非導電性ゴムの面積が減少する傾向にあった。したがって、これを改善することにより制動性能を改良できる余地があることが判明した。

特開２００９−１２６２９１号公報国際公開第２００９／０６６６０５号特開２００８−１３０００号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、トレッドゴムに設けられる導電部のボリュームを低減しうるとともに、導電経路の長距離化を抑制でき、しかも制動性能の向上を図ることができる空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤとを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、トレッド部に非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムを設けた空気入りタイヤの製造方法において、前記トレッドゴムを成形する工程が、前記トレッドゴムの底面を構成するベース部を非導電性ゴムにより形成する段階と、帯状をなす非導電性ゴムの外周面の少なくとも一部を導電性ゴムで被覆してなるゴムリボンをタイヤ周方向に沿って螺旋状に重ねて巻き付け、接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びて前記ベース部の外周面に達する第１導電部を、前記ゴムリボンの導電性ゴムにより形成する段階と、前記ベース部の外周面に沿ってタイヤ幅方向に延び、一端が前記第１導電部に接続され、他端が前記トレッドゴムの側面又は底面に達する第２導電部を導電性ゴムにより形成する段階と、前記ベース部のタイヤ径方向外側に配され且つ接地面を構成するキャップ部を非導電性ゴムにより形成する段階とを含むものである。

本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、接地面からトレッドゴムの側面又は底面に達する導電部が第１導電部と第２導電部とにより構成され、通電性能を有する空気入りタイヤが製造できる。そして、第１導電部が接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びることにより、導電部のボリュームを有効に低減でき、そのうえ、第２導電部がベース部の外周面に沿ってタイヤ幅方向に延びることにより、導電経路の長距離化を抑制して通電性能を良好に確保できる。

しかも、本発明の空気入りタイヤの製造方法では、上記の如く螺旋状に重ねて巻き付けたゴムリボンの導電性ゴムにより第１導電部を形成することから、摩耗が少し進行した段階では、第１導電部がタイヤ周方向において部分的に露出するようになる。このため、導電部が一律にタイヤ周方向の全周で露出する場合と比べて、接地面に露出する非導電性ゴムの面積が増え、それにより制動性能の向上を図ることができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記キャップ部を形成する段階が、接地面から前記ベース部の外周面に至る斜面を設けて前記キャップ部を途中まで形成する前段階と、前記キャップ部の残りの部分を形成して仕上げる後段階とを有し、前記第１導電部を形成する段階では、その前段階と後段階との間で前記斜面に沿って前記ゴムリボンを巻き付けるものが好ましい。これにより、第１導電部を形成するに際し、所望の箇所にゴムリボンを安定して巻き付けることができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記第１導電部を形成する段階では、前記ベース部の外周面からタイヤ径方向外側に向かって前記ゴムリボンを巻き付けるとともに、その巻き始め時に前記ゴムリボンを導電性ゴムの単層とするものが好ましい。これにより、第２導電部の一端と接続される第１導電部を容易且つ効率的に形成することができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記ベース部を形成する段階では、前記ベース部をタイヤ幅方向に分断して形成し、前記第１導電部を形成する段階で、前記ベース部の分断箇所に前記ゴムリボンを入り込ませて、そのゴムリボンの導電性ゴムを前記第２導電部の一端に接続するものが好ましい。これにより、導電部のボリュームを有効に低減しながら、第２導電部の一端と接続される第１導電部を容易且つ効率的に形成することができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に設けられるトレッドゴムが、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性ゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性ゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に達する導電部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記導電部が、接地面からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向に沿った螺旋状に延び、前記ベース部の外周面に達する第１導電部と、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向に延びて、一端が前記第１導電部に接続され、他端が前記トレッドゴムの側面又は底面に達する第２導電部とを有するものである。

本発明の空気入りタイヤは、上記の如き導電部を通じて静電気を路面に放出できるため、通電性能を発揮しうる。そして、第１導電部が接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びることにより、導電部のボリュームを有効に低減でき、そのうえ、第２導電部がキャップ部とベース部との間をタイヤ幅方向に延びることにより、導電経路の長距離化を抑制できる。しかも、摩耗が少し進行した段階では、第１導電部がタイヤ周方向において部分的に露出するため、接地面に露出する非導電性ゴムの面積を増やして、制動性能の向上を図ることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記第２導電部が、前記ベース部の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の一方側に延びる第１シートと、前記第１シートからタイヤ周方向に間隔を設けて配置され、前記ベース部の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の他方側に延びる第２シートとを有するものが好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティの悪化を防ぎつつ、導電部のボリュームを更に低減することができる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図ゴムリボンの巻き付けを行うための設備を示す概略構成図トレッドゴムの成形に使用するゴムリボンの一例を示す断面図トレッドゴムの成形工程を示す断面図本発明の別実施形態におけるトレッドゴムの成形工程を示す断面図本発明の別実施形態におけるトレッドゴムを示す平面図本発明の別実施形態におけるトレッドゴムを示す断面図

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビード１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカス層７が配され、その端部がビード１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層７の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配されている。

ビード部１のカーカス層７の外側には、リム装着時にリム（不図示）と接するリムストリップゴム４が設けられている。また、サイドウォール部２のカーカス層７の外側には、サイドウォールゴム９が設けられている。本実施形態では、リムストリップゴム４及びサイドウォールゴム９が、それぞれ導電性ゴムで形成されている。

トレッド部３のカーカス層７の外側には、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層６が配されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層６の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層８を配しているが、必要に応じて省略しても構わない。

トレッド部３には、非導電性ゴムで形成されたトレッドゴム１０が設けられている。トレッドゴム１０は、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部１２と、非導電性ゴムで形成され且つキャップ部１２のタイヤ径方向内側に配されるベース部１１と、導電性ゴムで形成され且つ接地面からトレッドゴム１０の側面に達する導電部１３とを備える。このトレッドゴム１０は、導電部１３を除いて、全て非導電性ゴムにより形成されている。

トレッドゴム１０のゴム硬度は特に限られないが、キャップ部１２のゴム硬度Ｈｃをベース部１１のゴム硬度Ｈｂよりも高くすることにより、例えば、ゴム硬度Ｈｃを６７±５°、ゴム硬度Ｈｂを５７±５°、硬度差Ｈｃ−Ｈｂを１〜２０°（好ましくは３〜１５°）と設定することにより、接地面を構成するキャップ部１２を硬くして早期の摩耗を抑制できる。ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて２５℃で測定した値である。

ここで、導電性ゴムとは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性ゴムとは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。

上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

導電部１３を形成する導電性ゴムは、導電部１３の耐久性を高めて通電性能を向上する観点から、窒素吸着比表面積：Ｎ_２ＳＡ（ｍ^２／ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１９００以上、好ましくは２０００以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量：ＤＢＰ（ｍｌ／１００ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１５００以上、好ましくは１７００以上を満たす配合であることが好ましい。Ｎ_２ＳＡはＡＳＴＭＤ３０３７−８９に、ＤＢＰはＡＳＴＭＤ２４１４−９０に準拠して求められる。

導電部１３は、接地面からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向に沿った螺旋状に延び、ベース部１１の外周面に達する第１導電部１３ａと、キャップ部１２とベース部１１との間をタイヤ幅方向に延びて、一端が第１導電部１３ａに接続され、他端がトレッドゴム１０の側面に達する第２導電部１３ｂとを有する。車体やタイヤで発生した静電気は、リムから、リムストリップゴム４、サイドウォールゴム９、第２導電部１３ｂ、第１導電部１３ａを通って路面に放出される。

このように、第１導電部１３ａが接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びることにより、従来の均一なシート状に拡がる導電部と比べて、導電部１３のボリュームを有効に低減することができる。それでいて、タイヤ幅方向に延びる第２導電部１３ｂが第１導電部１３ａとサイドウォールゴム９とを短距離で連結することにより、全体が螺旋状に延びる導電部と比べて、導電経路の長距離化を抑制して通電性能を良好に確保することができる。

この螺旋状に延在する第１導電部１３ａは、未摩耗状態にある新品時においては、タイヤ周方向の全周で接地面に露出するものの、摩耗が少し進行して第１導電部１３ａの厚みｔの分だけトレッドゴム１０が摩滅すると、タイヤ周方向において部分的に露出することになる。このため、摩耗の初期段階から末期段階にかけて一律にタイヤ周方向の全周で露出する導電部と比べて、接地面に露出する非導電性ゴムの面積が増え、制動性能の向上を図ることができる。

導電部１３が露出する接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

導電部１３が露出する部位は、接地面内であれば特に限られるものではないが、制動性能の向上を図るうえで、タイヤ幅方向の中央部であることが好ましい。また、同じ理由から、トレッドゴム１０の表面にタイヤ赤道Ｃを通るセンターリブが設けられる場合には、そのセンターリブ上で導電部１３が露出することが好ましい。導電部１３はタイヤ幅方向の複数箇所で露出するものでも構わないが、導電部１３のボリュームを適切に低減させる観点から、本実施形態のように１箇所で露出させることが好ましい。

第１導電部１３ａの厚みｔは２．０ｍｍ以下であることが好ましく、１．０ｍｍ以下であることがより好ましい。この厚みｔを２．０ｍｍ以下にすることにより、導電部１３のボリュームを有効に低減できるとともに、制動性能の向上を図るうえでも有利になる。また、厚みｔは０．３ｍｍ以上であることが好ましく、０．５ｍｍ以上であることがより好ましい。この厚みｔを０．３ｍｍ以上にすることにより、導電経路の断線を防いで通電性能を良好に保持できる。

第１導電部１３ａの幅ｗは１５ｍｍ以下であることが好ましく、５ｍｍ以下であることがより好ましい。この幅ｗを１５ｍｍ以下にすることにより、導電部１３のボリュームを有効に低減できるとともに、制動性能の向上を図るうえでも有利になる。また、幅ｗは１．５ｍｍ以上であることが好ましく、２．０ｍｍ以上であることがより好ましい。この幅ｗを１．５ｍｍ以上にすることにより、導電経路の断線を防いで通電性能を良好に保持できる。

導電部１３は、リム装着時にリム又はリムから通電可能なゴムに接続されるように設けられる。このタイヤＴにおいて、カーカスプライのトッピングゴム、リムストリップゴム４及びサイドウォールゴム９のうち、何れか又は全てを非導電性ゴムで形成することも可能であり、その場合には、サイドウォールゴム９、リムストリップゴム４、或いはリムに接触するリムストリップゴム４の外壁面にまで導電部１３を延長させればよい。また、ベルト層６やベルト補強層８のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成することも可能である。

本実施形態では、トレッドゴム１０の両端部にサイドウォールゴム９の端部を載せてなるサイドオントレッド構造を採用した例を示すが、これに限られるものではなく、サイドウォールゴム９の端部にトレッドゴム１０の端部を載せてなるトレッドオンサイド構造を採用しても構わない。かかる場合には、導電性ゴムで形成したウイングゴムをトレッドゴムの側面に接合し、そのウイングゴムに第２導電部を接続するようにしてもよい。

次に、この空気入りタイヤＴを製造する方法について説明する。このタイヤＴは、トレッドゴム１０に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と同様にして製造できるため、トレッドゴムの成形工程を中心に説明する。後述するように、第１導電部１３ａは、いわゆるリボン巻き工法によって成形される。リボン巻き工法とは、小幅で未加硫のゴムリボンをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて、所望の断面形状を有するゴム部材を成形する工法である。

ゴムリボンの成形及び巻き付けは、図２に例示したような設備を用いて行うことができる。この設備は、二種のゴムを共押出して複層のゴムリボン２０を成形可能なゴムリボン供給装置３０と、ゴムリボン供給装置３０より供給されたゴムリボン２０が巻き付けられる回転支持体３１と、ゴムリボン供給装置３０及び回転支持体３１の作動制御を行う制御装置３２とを備える。回転支持体３１は、軸３１ａを中心としたＲ方向の回転と、軸方向への移動とが可能に構成されている。

押出機３３は、ホッパー３３ａ、スクリュー３３ｂ、バレル３３ｃ、スクリュー３３ｂの駆動装置３３ｄ、及び、ギアポンプを内蔵するヘッド部３３ｅを備えている。これと同様に、押出機３４もホッパー３４ａ、スクリュー３４ｂ、バレル３４ｃ、駆動装置３４ｄ及びヘッド部３４ｅを備える。一対の押出機３３、３４の先端には、口金３６が付設されたゴム合体部３５が設けられている。

ホッパー３３ａにゴム材料である非導電性ゴムを投入し、ホッパー３４ａにゴム材料である導電性ゴムを投入すると、各ゴムはスクリュー３３ｂ、３４ｂで混練されながら前方に送り出され、ヘッド部３３ｅ、３４ｅを経由し、ゴム合体部３５にて所定の形状で合体され、複層のゴムリボン２０として吐出口３６ａから押出成形される。成形されたゴムリボン２０は、ロール３７によって前方に送り出され、ローラ３８によって押さえ付けられながら回転支持体３１に巻き付けられる。

図３（Ａ）は、複層のゴムリボン２０を示す断面図であり、巻き付け時には、図３の下側が回転支持体３１に対向する内周側となる。ゴムリボン２０は、帯状をなす非導電性ゴム２１の外周面を導電性ゴム２２で被覆することにより構成されている。導電性ゴム２２は、図３（Ｂ）のように外周面の一部を被覆するものでもよく、図３（Ｃ）のように内周面を被覆するものでもよい。また、ゴムリボン２０の断面は、四角形状に限られず、三角形状や楕円形状など他の形状でも構わない。

ゴムリボン２０を押出成形する際に、ヘッド部３３ｅ内のギアポンプの回転を制止し、必要であればスクリュー３３ｂの回転も制止して、非導電性ゴムの押出を停止すれば、図３（Ｄ）のように導電性ゴム２２の単層としたゴムリボン２０’が得られる。このようなヘッド部３３ｅ、３４ｅ内のギアポンプ及びスクリュー３３ｂ、３４ｂの作動は制御装置３２により制御され、ゴムリボンにおける単層と複層とを自在に切り換えられる。尚、図面上での区別を容易にするため、図３などでは導電性ゴム２２を薄黒く着色している。

トレッドゴム１０を成形する工程では、まず、図４（Ａ）に示すように、トレッドゴム１０の底面を構成するベース部１１を、回転支持体３１の外周側に貼り付けた非導電性ゴムにより形成する。このベース部１１の形成、及び、後述するキャップ部１２の形成については、押出成形法を採用してもよく、リボン巻き工法との併用も可能である。押出成形法は、所定の断面形状を有する未加硫ゴム部材を押出成形し、その端部同士をジョイントして環状に成形する工法である。

次に、図４（Ｂ）に示すように、ベース部１１の外周面に沿ってタイヤ幅方向に延びる第２導電部１３ｂを導電性ゴムにより形成する。この第２導電部１３ｂの一端（図４では左端）は、後工程で形成される第１導電部１３ａに接続され、他端（図４では右端）はトレッドゴム１０の側面に達する。第２導電部１３ｂは、リボン巻き工法のほか、導電性ゴムからなるゴムシートを配設することによっても形成できる。第２導電部１３ｂの形成は、第１導電部１３ａを形成した後でも構わない。

この後、第１導電部１３ａを形成する段階、及び、キャップ部１２を形成する段階に移行するが、本実施形態では、キャップ部１２を形成する段階を前段階と後段階とに分け、その間に第１導電部１３ａを形成する段階を挟んでいる。この前段階では、図４（Ｃ）に示すように、接地面からベース部１１の外周面に至る斜面１６を設けて、キャップ部１２を途中まで（本実施形態ではキャップ部１２の左側半分１２Ｌだけを）形成する。この斜面１６は、ゴムリボン２０の巻き付け箇所に設定される。

続いて、図４（Ｄ）に示すように、斜面１６に沿ってゴムリボン２０を巻き付ける。このゴムリボン２０は、タイヤ周方向に沿って螺旋状に重ねて巻き付けられ、タイヤ径方向に積み上げられる。このようにして、接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びてベース部１１の外周面に達する第１導電部１３ａを、ゴムリボン２０の導電性ゴム２２により形成する。

第１導電部１３ａを形成する段階においては、ベース部１１の外周面からタイヤ径方向外側に向かってゴムリボン２０を巻き付けるとともに、その巻き始め時に限り、ゴムリボン２０を図３（Ｄ）の如き単層のゴムリボン２０’に切り換えることが考えられる。これにより、導電部１３のボリューム増を抑えながら、第２導電部１３ｂに第１導電部１３ａを確実に接続することができる。

単層のゴムリボン２０´への切り換えを行わない場合には、ゴムリボン２０の巻き付け始端の厚みを漸減させて、図３（Ａ）〜（Ｃ）で示したようなゴムリボン２０の外周面に位置する導電性ゴム２２が巻き付け始端の端面に現われるように形成し、その端面を第２導電部１３ｂに接続すればよい。かかる方法によっても、第２導電部１３ｂに第１導電部１３ａを接続することができる。

第１導電部１３ａを形成し終えたら、キャップ部１２を形成する段階の後段階に移行し、図４（Ｅ）に示すように、キャップ部１２の残りの部分（本実施形態ではキャップ部１２の右側半分１２Ｒ）を形成して仕上げる。この仕上げたトレッドゴム１０は、図１のトレッドゴム１０を単体で且つ模式的に示した断面図に相当する。

図４では記載を省略しているが、トレッドゴム１０の内周にはベルト層６とベルト補強層８が配設されており、このトレッドゴム１０を、カーカス層７やサイドウォールゴム９など他のタイヤ構成部材と組み合わせることにより、図１に示した空気入りタイヤＴを製造できる。このようにして製造されたタイヤＴは、加硫成形工程において加硫処理が施され、トレッドゴム１０の表面にトレッドパターンが設けられる。

［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、ベース部１１をタイヤ幅方向に連続させて形成した例を示したが、図５のように、ベース部１１をタイヤ幅方向に分断して形成することも考えられる。その場合、図５（Ｂ）に示すように、第１導電部１３ａを形成する段階で、ベース部１１の分断箇所にゴムリボン２０を入り込ませて、そのゴムリボン２０の導電性ゴム２２を第２導電部１３ｂの一端に接続することが好ましい。それにより、導電部１３のボリュームを有効に低減しながら、第１導電部１３ａを容易且つ効率的に形成できる。

（２）本発明では、第２導電部を環状に延在させないで、ベース部１１の外周よりも短く形成してもよい。図６は、第２導電部が、ベース部１１の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の一方側に延びる第１シート１３ｂ’と、第１シート１３ｂ’からタイヤ周方向に間隔を設けて配置され、ベース部１１の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の他方側に延びる第２シート１３ｂ’’とを有する例である。各シート１３ｂ’，１３ｂ’’は、トレッドゴム１０に埋設されているが、分かりやすくするために斜線を付している。

かかる構成によれば、タイヤのユニフォミティの悪化を防ぎつつ、導電部１３のボリュームを更に低減することができる。また、ユニフォミティを高めるうえでは、この第１シート１３ｂ’と第２シート１３ｂ’’とを周上で反対側に配置することが好ましい。このような第２導電部は、例えば、図４（Ｂ）に示した形成段階において、導電性ゴムからなる所定サイズのゴムシートをベース部１１の外周面に貼り付けることにより形成できる。

（３）前述の実施形態では、導電部１３がトレッドゴム１０の側面に達する例を示したが、これに代えて、図７に示すように導電部１３がトレッドゴム１０の底面に達する構造であっても構わない。かかる場合には、第２導電部１３ｂの他端をカーカスプライのトッピングゴムに接続できるため、非導電性ゴムで形成したサイドウォールゴム９を適用することが可能である。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。評価に供したタイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５９１Ｑであり、以下に説明する導電部の構造を除いて、各例におけるタイヤ構造やゴム配合は共通である。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。

（１）転がり抵抗
導電部のボリューム低減による効果の指標として、新品時のタイヤを用いて、ドラム走行試験機により転がり抵抗を測定し、その測定値の逆数に基づいて評価した。走行条件は、ドラム径が１．７ｍ、キャンバー角が０°、空気圧が２１０ｋＰａ、速度が８０ｋｍ／ｈ、荷重が４３００Ｎである。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど転がり抵抗に優れていることを示す。

（２）制動性能
３０％摩耗時（主溝深さの３０％が摩耗した状態）のタイヤを空気圧２１０ｋＰａで実車に装着して乾燥路面を走行し、速度１００ｋｍ／ｈからブレーキをかけたときの制動距離を測定し、その測定値の逆数に基づいて評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど制動性能に優れていることを示す。

比較例１及び実施例１
タイヤ周方向に連続した断面Ｌ字形状の導電部を備えること以外は、実施例１と同じものを比較例１とした。また、図１に示した構造のタイヤにおいて、前述の実施形態で説明した導電部を有するものを実施例１とした。したがって、比較例１では、タイヤ周方向で一律に第１導電部がタイヤ径方向に沿って延びるのに対し、実施例１では、第１導電部がタイヤ周方向に沿って螺旋状に延びる点で相違する。評価結果を表１に示す。

表１に示すように、実施例１は、比較例１に比べて転がり抵抗が低減されており、導電部のボリュームを低減したことによる効果が現われていると考えられる。更に、実施例１では、比較例１よりも制動性能に優れた結果が得られている。

１ビード部
２サイドウォール部
３トレッド部
４リムストリップゴム
７カーカス層
９サイドウォールゴム
１０トレッドゴム
１１ベース部
１２キャップ部
１３導電部
１３ａ第１導電部
１３ｂ第２導電部
１３ｂ’第１シート
１３ｂ’’第２シート
１６斜面
２０ゴムリボン
２１非導電性ゴム
２２導電性ゴム

Claims

トレッド部に非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムを設けた空気入りタイヤの製造方法において、
前記トレッドゴムを成形する工程が、
前記トレッドゴムの底面を構成するベース部を非導電性ゴムにより形成する段階と、
帯状をなす非導電性ゴムの外周面の少なくとも一部を導電性ゴムで被覆してなるゴムリボンをタイヤ周方向に沿って螺旋状に重ねて巻き付け、接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びて前記ベース部の外周面に達する第１導電部を、前記ゴムリボンの導電性ゴムにより形成する段階と、
前記ベース部の外周面に沿ってタイヤ幅方向に延び、一端が前記第１導電部に接続され、他端が前記トレッドゴムの側面又は底面に達する第２導電部を導電性ゴムにより形成する段階と、
前記ベース部のタイヤ径方向外側に配され且つ接地面を構成するキャップ部を非導電性ゴムにより形成する段階とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
前記キャップ部を形成する段階が、接地面から前記ベース部の外周面に至る斜面を設けて前記キャップ部を途中まで形成する前段階と、前記キャップ部の残りの部分を形成して仕上げる後段階とを有し、
前記第１導電部を形成する段階では、その前段階と後段階との間で前記斜面に沿って前記ゴムリボンを巻き付ける請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
前記第１導電部を形成する段階では、前記ベース部の外周面からタイヤ径方向外側に向かって前記ゴムリボンを巻き付けるとともに、その巻き始め時に前記ゴムリボンを導電性ゴムの単層とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
前記ベース部を形成する段階では、前記ベース部をタイヤ幅方向に分断して形成し、
前記第１導電部を形成する段階で、前記ベース部の分断箇所に前記ゴムリボンを入り込ませて、そのゴムリボンの導電性ゴムを前記第２導電部の一端に接続する請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
トレッド部に設けられるトレッドゴムが、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性ゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性ゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に達する導電部とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記導電部が、
接地面からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向に沿った螺旋状に延び、前記ベース部の外周面に達する第１導電部と、
前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向に延びて、一端が前記第１導電部に接続され、他端が前記トレッドゴムの側面又は底面に達する第２導電部とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記第２導電部が、前記ベース部の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の一方側に延びる第１シートと、前記第１シートからタイヤ周方向に間隔を設けて配置され、前記ベース部の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の他方側に延びる第２シートとを有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。