JP2013116606A - 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通電性能を発揮しながらも、トレッドゴムに含まれる導電性ゴムを減らすことができる空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッドゴム１０の成形工程では、非導電性ゴムからなるゴムリボン２０を螺旋状に巻き付けるとともに、その巻き付け最中のゴムリボン２０の断面の一部に導電性ゴム２２を設けることにより、トレッドゴム内をタイヤ幅方向に延びてトレッド端部に至る第１導電部１３ａと、一端が接地面に露出し且つ他端が第１導電部１３ａに接続された第２導電部１３ｂとを形成する。第１導電部１３ａを形成するに際には、導電性ゴム２２をタイヤ周上で局所的に設けながら、タイヤ幅方向に隣り合うゴムリボン２０の導電性ゴム２２を相互に接触させる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤに関する。

近年、車両の低燃費化と関係が深い転がり抵抗の低減や、濡れた路面での制動性能（ウェット制動性能）の向上を目的として、トレッドゴムをシリカ高配合とした空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるトレッドゴムは、カーボンブラック高配合としたものに比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じやすいという問題があった。

そこで、シリカ等を配合した非導電性ゴムからなるトレッドゴムに、カーボンブラック等を配合した導電性ゴムからなる導電部を設けて、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、非導電性ゴムで形成したトレッドゴムに、一端が接地面に露出し且つ他端がサイドウォールゴム又はカーカスのトッピングゴムに接続された導電部を設けている。

ところが、上記の空気入りタイヤが備えるトレッドゴムでは、タイヤ周方向に連続した断面Ｌ字形状の導電部が均一なシート状に拡がっており、それ相応のボリュームの導電性ゴムが含まれているため、これを低減することで性能的に改善できる見込みがあることが分かった。即ち、トレッドゴムを非導電性ゴムで形成することによる改善効果を高めるうえでは、導電性ゴムを極力少なくすることが有効であるのに対し、上記のトレッドゴムには導電性ゴムを減らす余地が未だ残されていることが判明した。

特開２００９−１２６２９１号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通電性能を発揮しながらも、トレッドゴムに含まれる導電性ゴムを減らすことができる空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、トレッドゴムの成形工程を備える空気入りタイヤの製造方法において、前記トレッドゴムの成形工程が、非導電性ゴムからなるゴムリボンを螺旋状に巻き付けるとともに、巻き付け最中の前記ゴムリボンの断面の一部に導電性ゴムを設けることにより、前記トレッドゴム内をタイヤ幅方向に延びてトレッド端部に至る第１導電部と、一端が接地面に露出し且つ他端が前記第１導電部に接続された第２導電部とを形成する段階を含み、前記第１導電部を形成するに際して、前記導電性ゴムをタイヤ周上で局所的に設けながら、タイヤ幅方向に隣り合う前記ゴムリボンの前記導電性ゴムを相互に接触させるものである。

この方法では、非導電性ゴムからなるゴムリボンを螺旋状に巻き付ける過程において、そのゴムリボンの断面の一部に導電性ゴムを適宜に設け、その導電性ゴムで形成した第１導電部と第２導電部により、接地面からトレッド端部に至る導電部を構成する。その結果、導電部を内蔵したトレッドゴムが成形され、製造したタイヤにおいて通電性能を発揮できる。また、第１導電部はタイヤ周上で局所的に設けられた導電性ゴムからなるため、導電部がタイヤ周方向に連続して均一なシート状に拡がる構造と比べて、トレッドゴムに含まれる導電性ゴムを大幅に減らすことができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記トレッドゴムが、接地面を構成するキャップ部と、前記キャップ部のタイヤ径方向内側に設けられるベース部とを有し、前記ベース部の外周面に前記ゴムリボンを螺旋状に巻き付けて前記キャップ部を成形し、前記第１導電部を前記ベース部の外周面上に形成することが好ましい。これにより、トレッドゴムの成形工程においてキャップ部を成形する際に、上記の如き第１導電部を簡便に形成することができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記第１導電部を形成するに際して、前記第２導電部からタイヤ幅方向の一方側に延びる部分と、前記第２導電部からタイヤ幅方向の他方側に延びる部分とを設けて、前記第１導電部を両側のトレッド端部に至らせることが好ましい。これにより、第１導電部がタイヤ幅方向の両側へ延びる形状となるため、タイヤの横方向のユニフォミティを向上して、実用性を高めることができる。

上記において、前記第１導電部を形成するに際して、前記第２導電部からタイヤ幅方向の一方側に延びる部分と、前記第２導電部からタイヤ幅方向の他方側に延びる部分との周方向位置をずらすことが好ましい。第１導電部の周方向位置を左右で異ならせることにより、タイヤのユニフォミティの悪化、とりわけＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）の増大が抑えられるとともに、接地形状の安定性が良好となり、延いては転がり抵抗の低減に寄与する。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記第１導電部を形成するに際して、前記ゴムリボンに設ける前記導電性ゴムの周方向位置を次第に変化させ、タイヤ幅方向外側に向かって前記導電性ゴムを斜めに連ねることが好ましい。第１導電部をタイヤ幅方向外側に向かって斜めに延在させることにより、タイヤのユニフォミティの悪化、とりわけＲＦＶの増大を抑えることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、一対の前記ビード部の間に設けられたトロイド状のカーカス層と、前記サイドウォール部で前記カーカス層の外側に設けられたサイドウォールゴムと、前記トレッド部で前記カーカス層の外側に設けられたトレッドゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムは、非導電性ゴムからなるゴムリボンを螺旋状に巻き付けてなる巻回体で構成されるとともに、前記ゴムリボンの断面の一部に設けられた導電性ゴムからなる導電部を内蔵し、前記導電部は、タイヤ幅方向に延びて前記カーカス層のトッピングゴム又は前記サイドウォールゴムに接続され且つタイヤ周上で局所的に設けられた第１導電部と、一端が接地面に露出し且つ他端が前記第１導電部に接続された第２導電部とを有するものである。

このタイヤが備えるトレッドゴムは導電性ゴムからなる導電部を内蔵し、これが接地面からカーカス層のトッピングゴム又はサイドウォールゴムに至る導電経路を構成して、通電性能を発揮することができる。また、第１導電部はタイヤ周上で局所的に設けられているため、導電部がタイヤ周方向に連続して均一なシート状に拡がる構造と比べて、トレッドゴムに含まれる導電性ゴムを大幅に減らすことができる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図 導電部の構造を概念的に示す斜視図 加硫成形前のトレッドゴムを概略的に示す断面図 トレッドゴムの成形工程で用いられる製造設備を示す図 ゴムリボンを長手方向に直交する平面で切断したときの断面図 トレッドゴムの成形工程を概略的に示す断面図 ゴムリボンの巻き付け位置の移動経路を示す概念図 トレッドゴムの展開図 本発明の別実施形態に係るトレッドゴムの展開図 本発明の別実施形態に係るトレッドゴムの展開図

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカス層７が設けられ、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられている。カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ周方向に対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層７の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配されている。

ビード部１では、カーカス層７の外側に、リム装着時にリム（不図示）と接するリムストリップゴム４が設けられている。サイドウォール部２では、カーカス層７の外側にサイドウォールゴム９が設けられている。本実施形態では、リムストリップゴム４及びサイドウォールゴム９が、それぞれ導電性ゴムにより形成されている。トレッド部３では、カーカス層７の外側にトレッドゴム１０が設けられている。

トレッドゴム１０のタイヤ径方向内側には、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライで構成されたベルト層６が配されている。各ベルトプライは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層６の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層８が配されている。ベルト補強層８は、必要に応じて省略しても構わない。

トレッドゴム１０は、接地面を構成するキャップ部１２と、キャップ部１２のタイヤ径方向内側に設けられたベース部１１とを有する。ベース部１１は、キャップ部１２とは異種のゴムからなり、キャップ部１２とベース部１１の何れもが非導電性ゴムにより形成されている。それでいて、トレッドゴム１０は導電性ゴムからなる導電部１３を内蔵しており、この導電部１３を除いて、トレッドゴム１０は全て非導電性ゴムにより形成されている。

導電部１３は、トレッドゴム１０内をタイヤ幅方向に延びてサイドウォールゴム９に接続された第１導電部１３ａと、一端が接地面に露出し且つ他端が第１導電部１３ａに接続された第２導電部１３ｂとを有する。第２導電部１３ｂは、キャップ部１２を縦断するようにして、接地面からタイヤ径方向内側に向かって延び、ベース部１１上の第１導電部１３ａに達している。図１などでは、図面上での区別を容易にするべく、導電部（導電性ゴム）を薄黒く着色している。

図２に示すように、第１導電部１３ａはタイヤ周上で局所的に設けられており、導電部１３は、タイヤ周方向に不連続な形状であって均一なシート状に拡がる構造ではない。本実施形態では、第１導電部１３ａがタイヤ周上の１箇所に設けられ、第２導電部１３ｂがタイヤ周上の全域に設けられている。図１，３は、この第１導電部１３ａが設けられた箇所での断面であり、第１導電部１３ａが設けられていない別箇所でのタイヤ子午線断面には第１導電部１３ａが現れない。

導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満のゴムであり、原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合したものが例示される。該カーボンブラックは、例えばゴム成分１００重量部に対して５０重量部以上で配合される。導電性ゴムは、カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。

非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上のゴムであり、原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合したものが例示される。該シリカは、例えばゴム成分１００重量部に対して３０重量部以上で配合される。シリカとしては、湿式シリカを好ましく用いうるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。

上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

このタイヤＴには、不図示のリムから、リムストリップゴム４、サイドウォールゴム９、導電部１３を経由して接地面に至る導電経路が設けられており、車体やタイヤで発生した静電気は、この導電経路を通じて路面に放出される。したがって、本実施形態では、カーカス層７、ベルト層６及びベルト補強層８の各々のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成することが可能である。

導電部１３が露出する接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部３の表面を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用である場合には最大負荷能力の８０％とする。

導電部１３の露出位置（第２導電部１３ｂの一端の位置）は、接地面内であれば特に限られるものではないが、ウェット制動性能の向上を図るうえで、タイヤ幅方向の中央部であることが好ましい。また、同じ理由から、トレッドゴム１０の表面にタイヤ赤道を通るセンターリブが設けられる場合には、そのセンターリブ上で導電部１３が露出することが好ましい。

接地面における導電部１３の露出幅ｗ（図３参照）は、トレッドゴム１０に含まれる導電性ゴムを低減するうえで、５ｍｍ以下であることが好ましい。また、この露出幅ｗは、導電経路の断線を防いで通電性能を良好に保持するうえで、１．５ｍｍ以上であることが好ましく、２．０ｍｍ以上であることがより好ましい。

本実施形態では、サイドウォールゴム９に導電部１３を接続した例を示すが、これに限られず、トッピングゴムを導電性ゴムで形成したカーカス層７に導電部１３を接続してもよい。その場合、リムから、リムストリップゴム４、カーカス層７のトッピングゴム、導電部１３を経由して接地面に至る導電経路が設けられるため、サイドウォールゴム９を非導電性ゴムで形成できる。このように、導電部１３は、リム装着時にリムから通電可能なゴム（カーカス層７のトッピングゴムやサイドウォールゴム９）に接続される。

本実施形態では、サイドウォールゴム９の端部をトレッドゴム１０の端部に載せてなるサイドオントレッド構造を採用しているが、これに代えて、トレッドゴムの端部をサイドウォールゴムの端部に載せてなるトレッドオンサイド構造を採用することも可能である。その場合には、導電性ゴムからなるウイングゴムをサイドウォールゴムに設け、トレッドゴムの側面に接合した該ウイングゴムに導電部を接続したり、トレッド端部にてトレッドゴムの底面に露出させた導電部をカーカス層に接続したりしてもよい。

図３に示したトレッドゴム１０は加硫成形前の状態にあり、加硫処理を終えたタイヤには、図１のように、タイヤ周方向に延びる主溝１５がトレッドゴム１０の表面に設けられる。タイヤの加硫工程では、タイヤモールドに設けられた突起がトレッドゴム１０に押し付けられ、それによって主溝１５が形成される。図示していないが、トレッドゴム１０には、主溝１５に交差する方向に延びる横溝なども適宜に設けられる。

後述するように、トレッドゴム１０は、非導電性ゴムからなるゴムリボンを螺旋状に巻き付けてなる巻回体で構成され、導電部１３は、そのゴムリボンの断面の一部に設けられた導電性ゴムで形成されている。かかる構造は、加硫処理を終えたタイヤにおいて特定が可能であり、タイヤを鋭利な刃物で切断することによって、その断面にゴムリボンの境界面を薄く観察できる。

次に、空気入りタイヤＴを製造する方法について説明する。空気入りタイヤＴは、トレッドゴム１０に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と同様にして製造できるため、トレッドゴムの成形工程を中心に説明する。

トレッドゴム１０を構成するキャップ部１２とベース部１１のうち、少なくともキャップ部１２は、いわゆるリボン巻き工法によって成形される。リボン巻き工法は、小幅で未加硫のゴムリボンをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けて、所望の断面形状を有するゴム部材を成形する工法である。これに対し、押出成形法は、所望の断面形状を有する未加硫の帯状ゴム部材を押出成形し、その端部同士をジョイントして環状に成形する工法である。

ゴムリボンの成形及び巻き付けは、図４に例示したような設備を用いて行うことができる。この設備は、二種のゴムを共押出して複層のゴムリボン２０を成形可能なゴムリボン供給装置３０と、ゴムリボン供給装置３０より供給されたゴムリボン２０が巻き付けられる回転支持体３１と、ゴムリボン供給装置３０及び回転支持体３１の作動制御を行う制御装置３２とを備える。回転支持体３１は、軸３１ａを中心としたＲ方向の回転と、軸方向への移動とが可能に構成されている。

押出機３３は、ホッパー３３ａ、スクリュー３３ｂ、バレル３３ｃ、スクリュー３３ｂの駆動装置３３ｄ、及び、ギアポンプを内蔵するヘッド部３３ｅを備えている。これと同様に、押出機３４もホッパー３４ａ、スクリュー３４ｂ、バレル３４ｃ、駆動装置３４ｄ及びヘッド部３４ｅを備える。一対の押出機３３、３４の先端には、口金３６が付設されたゴム合体部３５が設けられている。

ホッパー３３ａにゴム材料である非導電性ゴムを投入し、ホッパー３４ａにゴム材料である導電性ゴムを投入すると、各ゴムはスクリュー３３ｂ、３４ｂで混練されながら前方に送り出され、ヘッド部３３ｅ、３４ｅを経由し、ゴム合体部３５にて所定の形状で合体され、図５（Ｂ）の如き複層のゴムリボン２０として吐出口３６ａから押出成形される。成形されたゴムリボン２０は、ロール３７によって前方に送り出され、ローラ３８によって押さえ付けられながら回転支持体３１に巻き付けられる。

ゴムリボン２０を成形する際に、ヘッド部３４ｅ内のギアポンプの回転を制止し、必要であればスクリュー３４ｂの回転も制止して、導電性ゴムの押出を停止すれば、図５（Ａ）の如く非導電性ゴム２１の単層としたゴムリボン２０が得られる。このようなヘッド部３４ｅ内のギアポンプ及びスクリュー３４ｂの作動は制御装置３２により制御され、ゴムリボンにおける単層と複層とを自在に切り換えられる。本実施形態では、ゴムリボン２０の断面が三角形状であるが、これ以外の形状でも構わない。

トレッドゴムの成形工程では、図５（Ａ）の非導電性ゴム２１からなるゴムリボン２０が螺旋状に巻き付けられ、その巻き付け最中に適宜のタイミングで、図５（Ｂ）の如くゴムリボン２０に導電性ゴム２２が部分的に設けられる。この複層のゴムリボン２０の断面は、非導電性ゴム２１からなる領域と、導電性ゴム２２からなる領域とを含む複数の領域に区画されている。巻き付け時には、図５の下側が回転支持体３１に対向する内周側となり、非導電性ゴム２１の内周側面が導電性ゴム２２によって被覆されている。

トレッドゴムの成形工程は、図６（Ａ）のように回転支持体３１の外周面にベース部１１を成形する段階と、図６（Ｂ）〜（Ｅ）のようにベース部１１の外周面にキャップ部１２を成形する段階とを含み、これにより図３の如きトレッドゴム１０が成形される。図示を省略しているが、回転支持体３１の外周面には予めベルト層６とベルト補強層８とが設けられ、それらの上にベース部１１が成形される。ベース部１１の成形は、押出成形法とリボン巻き工法のどちらを利用しても構わない。

キャップ部１２を成形する段階では、図６（Ｂ）〜（Ｅ）に順次に示すように、図５（Ａ）の非導電性ゴム２１からなるゴムリボン２０を螺旋状に巻き付けるとともに、巻き付け最中のゴムリボン２０の断面の一部に、図５（Ｂ）の如く導電性ゴム２２を設けることにより、トレッドゴム１０内をタイヤ幅方向に延びてトレッド端部に至る第１導電部１３ａと、一端が接地面に露出し且つ他端が第１導電部１３ａに接続された第２導電部１３ｂとを形成する。

図７は、キャップ部１２を成形するときの、ゴムリボン２０の巻き付け位置の移動経路を概念的に示している。本実施形態では、このような横向き８の字状の経路に沿ってゴムリボン２０が巻き付けられる。この経路では、巻き付けの始点と終点がタイヤ幅方向の中央部に位置し、両側のトレッド端でゴムリボン２０が切断されずに折り返される。この場合、ゴムリボン２０の一回の巻き付けによってキャップ部１２を成形できるため、成形効率が向上する。本発明では、これと異なる移動経路を採用することも可能である。

具体的には、まず、図６（Ｂ）のように、巻き付け位置が始点から左側のトレッド端まで移動する。このとき、巻き付け最中のゴムリボン２０に導電性ゴム２２を設けることで、中央部から左側に延びてトレッド端に至る第１導電部１３ａを形成する。続いて、図６（Ｃ）のように、巻き付け位置が左側のトレッド端から中央部まで移動する。このときのゴムリボン２０は、非導電性ゴム２１の単層とされている。

次に、図６（Ｄ）のように、巻き付け位置が中央部から右側のトレッド端まで移動する。このとき、巻き付け最中のゴムリボン２０に導電性ゴム２２を設けることで、中央部から右側に延びてトレッド端に至る第１導電部１３ａを形成する。更に、中央部においては、一端が接地面に露出し且つ他端が第１導電部１３ａに接続された第２導電部１３ｂを形成する。続いて、図６（Ｅ）のように、巻き付け位置が右側のトレッド端から中央部まで移動する。このときのゴムリボン２０は、非導電性ゴム２１の単層とされている。

図８に示したトレッドゴム１０の展開図には、図６（Ｂ）及び（Ｄ）で巻き付けられるゴムリボン２０を描いている。ゴムリボン２０Ａ〜２０Ｈは、螺旋状に連続する１本のゴムリボン２０に対して、周回ごとに異なる符号を付したものである。図８に示すように、第１導電部１３ａを形成するに際しては、導電性ゴム２２をタイヤ周上で局所的に設けながら、タイヤ幅方向に隣り合うゴムリボン２０の導電性ゴム２２を相互に接触させる。

即ち、巻き付け位置が中央部から左側のトレッド端まで移動して（図６（Ｂ）参照）、ゴムリボン２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄが順次に巻き付けられるときには、その各々に対して導電性ゴム２２が長さＬ１３ａだけ設けられ、タイヤ幅方向に連なった導電性ゴム２２が第１導電部１３ａを構成する。巻き付け位置が中央部から右側のトレッド端まで移動して（図６（Ｄ）参照）、ゴムリボン２０Ｆ，２０Ｇ，２０Ｈが順次に巻き付けられるときも、これと同様である。

一方、第２導電部１３ｂを形成するに際しては、巻き付けられるゴムリボン２０Ｅに対して、導電性ゴム２２がタイヤ周上で全体的に設けられる。これにより、第２導電部１３ｂの一端が接地面で環状に露出し、導電部１３の接地頻度を確保して通電性能を安定的に発揮することができる。

このように成形したトレッドゴム１０は、導電部がタイヤ周方向に連続して均一なシート状に拡がる構造と比べて、トレッドゴム１０に含まれる導電性ゴムを大幅に減らすことができる。その結果、トレッドゴム１０を非導電性ゴムで成形することによる改善効果（即ち、非導電性ゴムがシリカ高配合である場合には、転がり抵抗の低減効果やウェット制動性能の向上効果）が高められる。また、導電性ゴムを減らすことは、操縦安定性能や制動性能においても有利である。

導電性ゴム２２の長さＬ１３ａは、生産性を高める観点から、１０ｍｍ以上が好ましい。これが１０ｍｍを下回ると、隣り合うゴムリボン２０が導電性ゴム２２を相互に接触させることが難しい場合がある。また、長さＬ１３ａは、導電性ゴムを減らすとともにタイヤのユニフォミティを高める観点から、タイヤ周方向におけるトレッドゴム１０の長さＬ１０の１／４以内（即ち１／４周以内）が好ましく、長さＬ１０の１／５以内がより好ましい。

本実施形態では、ベース部１１の外周面にゴムリボン２０を螺旋状に巻き付けてキャップ部１２を成形し、第１導電部１３ａをベース部１１の外周面上に形成している。また、第１導電部１３ａを形成するに際し、第２導電部１３ｂからタイヤ幅方向の一方側（例えば図の左側）に延びる部分と、第２導電部１３ｂからタイヤ幅方向の他方側（例えば図の右側）に延びる部分とを設けて、第１導電部１３ａを両側のトレッド端部に到達させている。

トレッドゴムの成形工程後は、生タイヤの成形工程へと移行し、トロイド状に成形したカーカス層７の外周面にトレッドゴム１０を貼り合わせるとともに、他のタイヤ構成部材と組み合わせて生タイヤを完成する。このとき、トレッドゴム１０の側面で露出する導電性ゴム２２がサイドウォールゴム９に接続される。その後、タイヤの加硫工程に移行し、生タイヤに加硫処理を施して図１の如き主溝１５が形成される。

図９に示す例では、第１導電部１３ａを形成するに際して、第２導電部１３ｂからタイヤ幅方向の一方側に延びる部分と、第２導電部１３ｂからタイヤ幅方向の他方側に延びる部分との周方向位置をずらしている。ずらし量ＬＧは、ユニフォミティを向上するうえで、長さＬ１０の５０±５％（半周程度）が好ましい。サイドウォールゴム９などの他の部材を押出成形法で成形した場合には、そのジョイント位置に鑑みて、ユニフォミティが向上するように第１導電部１３ａの周方向位置を設定することも考えられる。

図１０に示す例では、第１導電部１３ａを形成するに際して、ゴムリボン２０に設ける導電性ゴム２２の周方向位置を次第に変化させ、タイヤ幅方向外側に向かって導電性ゴム２２を斜めに連ねている。このように、導電性ゴム２２をタイヤ幅方向に対して傾斜させることで、タイヤ周上の特定箇所に導電性ゴム２２が集中せず、タイヤのユニフォミティの悪化、とりわけＲＦＶの増大を抑えることができる。

本実施形態では、第１導電部１３ａがタイヤ周上の１箇所に形成された例を示したが、これがタイヤ周上の複数箇所に形成されていても構わない。その場合、第１導電部１３ａの各々において、導電性ゴム２２の長さＬ１３ａが１０ｍｍ以上であることが好ましい。また、タイヤ周上において、各第１導電部１３ａの導電性ゴム２２の長さＬ１３ａを合計したものが、長さＬ１０の１／４以内であることが好ましい。

本発明の好ましい態様として、第１導電部１３ａを形成するに際し、タイヤ周方向に延びる主溝１５（図１参照）の形成箇所で、ゴムリボン２０に設ける導電性ゴム２２の厚みを増やす（例えば、他の箇所に比べて１．２〜３．０倍の厚みとする）ことが挙げられる。これによって、主溝１５を形成するための突起の押圧による導電部１３の分断を防ぎやすくなり、通電性能を安定して発揮することができる。

本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。

（１）通電性能（電気抵抗値）
リムに装着したタイヤに所定の荷重を負荷し、リムを支持する軸からタイヤが接地する金属板に印加電圧（５００Ｖ）をかけて電気抵抗値を測定した。

（２）転がり抵抗
転がり抵抗試験機により転がり抵抗を測定し、その測定値の逆数によって評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど転がり抵抗が小さくて良好であることを示す。

（３）ユニフォミティ
ＪＩＳＤ４２３３に規定する試験方法に基づいて、ＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）を測定した。具体的には、所定荷重が負荷されるようにタイヤを回転ドラムに押し付け、両軸間隔を一定に保持しながらタイヤを回転させたときに発生する半径方向の反力の変動量を測定し、その測定値の逆数によって評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほどユニフォミティに優れていることを示す。

図１に示す構造を有するタイヤ（タイヤサイズ：２４５／５５Ｒ１９）において、導電部を備えないものを比較例１、導電部を備えるものを比較例２，３及び実施例１〜３とした。トレッドゴムを成形するに際して、比較例１，２では押出成形法を利用し、比較例３及び実施例１〜３ではリボン巻き工法を利用した。但し、比較例２においては、導電部の形成にリボン巻き工法を利用し、導電性ゴムからなるゴムリボンを螺旋状に巻き付けて導電部を形成した。

比較例２の導電部は、断面Ｌ字形状に延びるものではなく、特開２００４−１３６８０８号公報に開示されるような螺旋状に延びる構造にした。比較例３では、タイヤ周方向に連続した断面Ｌ字形状の導電部が均一なシート状に拡がる形状にした。実施例１〜３の導電部は、それぞれ図８，１０，９に示される形状とし、導電性ゴム２２の長さＬ１３ａは何れも３０ｍｍである。評価結果を表１に示す。

比較例１では、通電性能が発揮されておらず、比較例２，３では、転がり抵抗が比較的大きい。これらに対し、実施例１〜３では、通電性能を発揮しながらも、トレッドゴムに含まれる導電性ゴムを減らしたことにより、転がり抵抗を低減できている。

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
７ カーカス層
９ サイドウォールゴム
１０ トレッドゴム
１１ ベース部
１２ キャップ部
１３ 導電部
１３ａ 第１導電部
１３ｂ 第２導電部
２０ ゴムリボン
２１ 非導電性ゴム
２２ 導電性ゴム

Claims (6)

1. トレッドゴムの成形工程を備える空気入りタイヤの製造方法において、
   前記トレッドゴムの成形工程が、非導電性ゴムからなるゴムリボンを螺旋状に巻き付けるとともに、巻き付け最中の前記ゴムリボンの断面の一部に導電性ゴムを設けることにより、前記トレッドゴム内をタイヤ幅方向に延びてトレッド端部に至る第１導電部と、一端が接地面に露出し且つ他端が前記第１導電部に接続された第２導電部とを形成する段階を含み、
   前記第１導電部を形成するに際して、前記導電性ゴムをタイヤ周上で局所的に設けながら、タイヤ幅方向に隣り合う前記ゴムリボンの前記導電性ゴムを相互に接触させることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記トレッドゴムが、接地面を構成するキャップ部と、前記キャップ部のタイヤ径方向内側に設けられるベース部とを有し、
   前記ベース部の外周面に前記ゴムリボンを螺旋状に巻き付けて前記キャップ部を成形し、前記第１導電部を前記ベース部の外周面上に形成する請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記第１導電部を形成するに際して、前記第２導電部からタイヤ幅方向の一方側に延びる部分と、前記第２導電部からタイヤ幅方向の他方側に延びる部分とを設けて、前記第１導電部を両側のトレッド端部に至らせる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記第１導電部を形成するに際して、前記第２導電部からタイヤ幅方向の一方側に延びる部分と、前記第２導電部からタイヤ幅方向の他方側に延びる部分との周方向位置をずらす請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記第１導電部を形成するに際して、前記ゴムリボンに設ける前記導電性ゴムの周方向位置を次第に変化させ、タイヤ幅方向外側に向かって前記導電性ゴムを斜めに連ねる請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、一対の前記ビード部の間に設けられたトロイド状のカーカス層と、前記サイドウォール部で前記カーカス層の外側に設けられたサイドウォールゴムと、前記トレッド部で前記カーカス層の外側に設けられたトレッドゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴムは、非導電性ゴムからなるゴムリボンを螺旋状に巻き付けてなる巻回体で構成されるとともに、前記ゴムリボンの断面の一部に設けられた導電性ゴムからなる導電部を内蔵し、
   前記導電部は、タイヤ幅方向に延びて前記カーカス層のトッピングゴム又は前記サイドウォールゴムに接続され且つタイヤ周上で局所的に設けられた第１導電部と、一端が接地面に露出し且つ他端が前記第１導電部に接続された第２導電部とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。

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