WO2013121659A1

WO2013121659A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2013121659A1
Application number: PCT/JP2012/081696
Authority: WO
Inventors: 川上　和紀
Original assignee: 東洋ゴム工業株式会社
Priority date: 2012-02-15
Filing date: 2012-12-06
Publication date: 2013-08-22
Also published as: US9707803B2; CN103906632B; DE112012005896T5; JP5992787B2; CN103906632A; US20140373990A1; DE112012005896B4; JP2013189183A

Abstract

　導電経路を確保し且つ転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能の設定自由度を向上させた空気入りタイヤを提供する。　空気入りタイヤのトレッドゴム５は、接地面を形成するトレッドゴム５を有する。トレッドゴム５は、接地面を装着内側ＷＤ１及び装着外側ＷＤ２の二つに区分した場合に、内側接地面を形成する非導電性ゴムからなる内側キャップ部５２と、外側接地面を形成する外側キャップ部５３とを有する。内側キャップ部５２は、複数箇所で枝分かれしながら内側キャップ部５２の装着外側端部５２ａの接地面から装着内側端部５２ｂの側面又は底面に至る導電性ゴムで形成された枝分かれ導電部５４を有する。外側キャップ部５３は、枝分かれ状の導電性ゴムを有さない。枝分かれ導電部５４は、内側キャップ部５２を形成する非導電性ゴムとは異なるゴム硬度の導電性ゴムで形成されている。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、ドライ路面又はウエット路面での操縦安定性を適正化した空気入りタイヤに関する。

　従来から空気入りタイヤにおいて、操縦安定性や乗り心地、制動性能の確保などの種々の目的のために、接地面を形成するトレッドゴムを、タイヤの装着内側と外側とで配合の異なる非対称配合にすることが挙げられる。

　例えば特許文献１には、接地面を形成するキャップゴム（トレッドゴム）の装着外側領域に高硬度ゴムを配置し、キャップゴムの装着内側領域に低硬度ゴムを配置することで操縦安定性能を向上させることが開示されている。

特開２００３－３２６９１７号公報

　近年の空気入りタイヤでは、キャンバを持たせて車体への取り付けられることが大半であるので、トレッドゴムが形成する接地面のうち装着内側領域の方が装着外側領域よりも接地面積が大きくなり、装着内側の接地面が操縦安定性能を決めるうえで支配的となる。一般的に、装着内側の接地面のモジュラス（硬度）が高くなれば、接地面積が減る分、単位面積あたりの圧力が高くなり、ドライ路面での操縦安定性が向上する。一方で、装着内側の接地面のモジュラス（硬度）が低くなれば、接地面積が増える分、ウエット路面での操縦安定性が向上する。

　このことから、非対称配合のトレッドゴムの場合には、配置によってドライ路面又はウエット路面のいずれかの操縦安定性能を向上させることは可能であるが、これら性能は相反関係（取り合い関係とも言う）にあるので、トレッドゴムの硬度設定だけでは、所望の操縦安定性能を得ることは難しい。すなわち、ドライ路面又はウエット路面のいずれか一方の操縦安定性能をほぼ維持した状態で他方の操縦安定性能を向上させることや、ドライ路面又はウエット路面のいずれか一方の操縦安定性能を多少犠牲にする代わりに他方の操縦安定性能をそれ以上に飛躍的に向上させることが難しいものである。

　また、近年、燃費性能と関係が深いタイヤの転がり抵抗の低減を目的として、トレッドゴムなどのゴム部材を、シリカを高比率で配合した非導電性ゴムで形成した空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるゴム部材は、カーボンブラックを高比率で配合した従来品に比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じやすいという問題がある。そこで、静電気を放出するための導電経路を適切に確保する必要がある。

　本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、導電経路を確保し且つ転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能の設定自由度を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

　本発明は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。すなわち、本発明の空気入りタイヤは、接地面を形成するトレッドゴムを備える空気入りタイヤであって、
　前記トレッドゴムは、前記接地面を装着内側及び装着外側の二つに区分した場合に、内側接地面を形成する非導電性ゴムからなる内側トレッドゴムと、外側接地面を形成する外側トレッドゴムとを有し、前記内側トレッドゴムは、複数箇所で枝分かれしながら前記内側トレッドゴムの装着外側端部の接地面から装着内側端部の側面又は底面に至る導電性ゴムで形成された枝分かれ導電部を有する一方で、前記外側トレッドゴムは、枝分かれ状の導電性ゴムを有さず、前記枝分かれ導電部は、前記内側トレッドゴムを形成する非導電性ゴムとは異なるゴム硬度の導電性ゴムで形成されていることを特徴とする。

　例えば、内側トレッドゴムの硬度よりも高い硬度の導電性ゴムを複数箇所で枝分かれさせながら内側トレッドゴムの装着外側端部の接地面から装着内側端部の側面又は底面に至るまで配置した場合には、配置しない場合に比べてタイヤ装着内側の剛性が高まり、接地面積が減る分、単位面積あたりの圧力が高くなり、ドライ路面での操縦安定性が向上する。一方で、内側トレッドゴムの硬度よりも低い硬度の導電性ゴムを内側トレッドゴムに枝分かれ状に配置した場合には、配置しない場合に比べてタイヤ装着内側の剛性が低くなり、ウエット路面での操縦安定性が向上する。本発明は、これを利用したもので、内側トレッドゴムとは硬度の異なる枝分かれ状の導電性ゴムを内側トレッドゴムに配置するだけで、トレッドの剛性を枝分かれ導電性ゴムの無い場合に比べて変化させて所望の剛性に設定することができ、トレッドゴムの硬度設定だけでは得ることが難しかった、ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能の設定自由度を向上させることが可能となる。

　それでいて、外側トレッドゴムが枝分かれ状の導電性ゴムを有さないので、ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能への寄与の少ない部位である外側トレッドゴムへの導電性ゴムの配置を抑えて、導電性ゴムのボリューム増大による転がり抵抗の悪化を抑制することが可能となる。しかも、内側トレッドゴムに配置された枝分かれ状の導電性ゴムによって導電経路を的確に確保できる。

　操縦安定性の設定自由度をより向上させるためには、前記枝分かれ導電部は、タイヤ子午線断面において網目状をなす網目部位を少なくとも一部に有することが好ましい。このように構成すれば、枝分かれ導電部が網目部位の無い場合に比べて剛性変化の効果をより顕著に発揮でき、操縦安定性能の設定自由度をより向上させることが可能となる。

　偏摩耗を抑制するためには、前記枝分かれ導電部は、前記接地面を覆う位置を避けて前記接地面よりも径方向内側を通る導電性ゴムで形成されていることが望ましい。このように構成すれば、非導電性ゴムに比べて摩耗しやすい導電性ゴムが接地面として表面に露出するのを抑制できるので、偏摩耗を抑制することが可能となる。

　ドライ路面での操縦安定性能を追求するためには、前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く設定されていることが効果的である。このように構成すれば、内側トレッドゴムと外側トレッドゴムの硬度差だけでなく、枝分かれ導電部と内側トレッドゴムの高度差によっても、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性を追求することが可能となる。

　ウエット路面での操縦安定性能を追求するためには、前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く設定されていることが効果的である。このように構成すれば、内側トレッドゴムと外側トレッドゴムの硬度差だけでなく、枝分かれ導電部と内側トレッドゴムの硬度差によっても、ウエット路面での操縦安定性を向上させることができ、ウエット路面での操縦安定性を追求することが可能となる。

　ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを両立するためには、前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く設定されている、若しくは、前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く設定されていることが効果的である。このように構成すれば、内側トレッドゴムと外側トレッドゴムの硬度差により、ドライ路面又はウエット路面のいずれか一方の操縦安定性を向上させることができ、枝分かれ導電部と内側トレッドゴムの硬度差により、ドライ路面又はウエット路面のいずれか他方の操縦安定性を向上させることができるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを両立することが可能となる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図。加流成形前のトレッドゴムを模式的に示す断面図。本発明の他の実施形態に係る加流成形前のトレッドゴムを模式的に示す断面図。本発明の上記以外の実施形態に係る加流成形前のトレッドゴムを模式的に示す断面図。本発明の上記以外の実施形態に係る加流成形前のトレッドゴムを模式的に示す断面図。本発明の上記以外の実施形態に係る加流成形前のトレッドゴムを模式的に示す断面図。

　以下、本発明の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。

　図１に示すように、空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、各々のビード部１からタイヤ径方向ＲＤ外側に延びるサイドウォール部２と、両サイドウォール部２のタイヤ径方向ＲＤ外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

　また、このタイヤＴは、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るトロイド状のカーカス層４を備える。カーカス層４は、一対のビード部同士１の間に設けられ、少なくとも一枚のカーカスプライにより構成され、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカスプライは、タイヤ赤道ＣＬに対して略直角に延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層４の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム４ａが配置されている。

　さらに、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側には、サイドウォールゴム６が設けられている。また、ビード部１におけるカーカス層４の外側には、リム装着時にリム（図示しない）と接するリムストリップゴム７が設けられている。本実施形態では、カーカス層４のトッピングゴム、リムストリップゴム７及びサイドウォールゴム６が導電性ゴムで形成されている。

　トレッド部３におけるカーカス層４の外側には、カーカス層４を補強するためのベルト４ｂと、ベルト補強材４ｃと、トレッドゴム５とが内側から外側に向けて順に設けられている。ベルト４ｂは、複数枚のベルトプライにより構成されている。ベルト補強材４ｂは、タイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆して構成されている。ベルト補強材４ｂは、必要に応じて省略しても構わない。

　図２は、加流成形前のトレッドゴム５を模式的に示している。図１及び図２に示すように、トレッドゴム５は、接地面を構成するキャップ部５０と、キャップ部５０のタイヤ径方向内側に設けられるベース部５１とを有する。上記において接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面であり、そのタイヤ幅方向ＷＤの最外位置が接地端Ｅとなる。なお、正規荷重及び正規内圧とは、ＪＩＳＤ４２０２（自動車タイヤの所元）等に規定されている最大荷重（乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重）及びこれに見合った空気圧とし、正規リムとは、原則としてＪＩＳＤ４２０２等に定められている標準リムとする。

　キャップ部５０は、接地面を装着内側ＷＤ１及び装着外側ＷＤ２の二つに区分した場合に、内側接地面を形成する非導電性ゴムからなる内側キャップ部５２と、外側接地面を形成する外側キャップ部５３とを有する。内側キャップ部５２は、本発明でいう内側トレッドゴムに相当し、外側キャップ部５３は、本発明でいう外側トレッドゴムに相当する。内側キャップ部５２が形成する内側接地面の幅Ｗ１は、接地面の最大幅Ｗ０の１０～９０％に設定され、これに対応して外側キャップ部５３が形成する外側接地面の幅Ｗ２は、接地面の最大幅Ｗ０の９０～１０％に設定される。好ましくは、内側接地面の幅Ｗ１は、接地面の最大幅Ｗ０の３０～７０％に設定することが望ましい。

　本実施形態では、外側キャップ部５３と同じ配合の非導電性ゴムでベース部５１を形成しているが、ベース部５１は、内側キャップ部と同じ配合のゴムでもよく、内側キャップ部５２及び外側キャップ部５３のいずれとも異なる配合にしてもよい。内側キャップ部５２と外側キャップ部５３の配合パターンとしては、次の三パターンが挙げられる。(1)内側キャップ部５２の硬度＜外側キャップ部５３の硬度、(2)内側キャップ部５２の硬度＝外側キャップ部５３の硬度、(3)内側キャップ部５２の硬度＞外側キャップ部５３の硬度。

　また、本実施形態では、キャップ部５０とベース部５１とを区別しているが、トレッドゴム５を内側トレッドゴムと外側トレッドゴムの二つのゴムで構成することも可能である。トレッドゴム５の表面には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝５ａが形成されている。なお、本実施形態では、ベース部５１は非導電性ゴムで形成されているが、導電性ゴムで形成してもよい。

　本実施形態では、トレッドゴム５の両側端部にサイドウォールゴム６を載せてなるサイドオントレッド構造を採用しているが、この構造に限られるものではなく、トレッドゴムの両側端部をサイドウォールゴムのタイヤ径方向ＲＤ外側端に載せてなるトレッドオンサイド構造を採用することも可能である。

　ここで、導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満を示すゴムが例示され、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。

　また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合したものが例示される。該シリカは、例えば原料ゴム成分１００重量部に対して３０～１００重量部で配合される。シリカとしては、湿式シリカを好ましく用いるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。

　上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

　導電性ゴムは、耐久性を高めて通電性能を向上する観点から、窒素吸着非表面積：Ｎ_２ＳＡ（ｍ^２／ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１９００以上、好ましくは２０００以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量：ＤＢＰ（ｍｌ／１００ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１５００以上、好ましくは１７００以上を満たす配合であることが望ましい。Ｎ_２ＳＡはＡＳＴＭ　Ｄ３０３７－８９に、ＤＢＰはＡＳＴＭ　Ｄ２４１４－９０に準拠して求められる。

　図１及び図２に示すように、外側接地面を形成する外側キャップ部５３には、枝分かれ状の導電性ゴムが設けられていない。一方で、内側接地面を形成する内側キャップ部５２には、複数箇所で枝分かれしながら内側キャップ部５２の装着外側端部５２ａの接地面から装着内側端部５２ｂの側面又は底面に至る導電性ゴムで形成された枝分かれ導電部５４が設けられている。枝分かれ導電部５４は、図２に示すように、タイヤ子午線断面において網目状をなす網目部位が内側キャップ部５２のほぼ全域に亘り形成されており、少なくとも内側接地面の幅よりも大きな幅を有する。網目部位が形成されているとは、タイヤ子午線断面において導電性ゴムによる閉ループが形成されているとも言える。また、枝分かれ導電部５４は、接地面を覆う位置を避けて接地面よりも径方向内側を通る導電性ゴムで形成されている。枝分かれ導電部５４を構成する導電性ゴムは、内側キャップ部５２を形成する非導電性ゴムとは異なるゴム硬度の導電性ゴムで形成されている。内側キャップ部５２と外側キャップ部５３に硬度差がある場合には、枝分かれ導電部５４と内側キャップ部５２の硬度差は１°以上に設定すればよく、より効果的には４°以上の硬度差があることが好ましい。内側キャップ部５２と外側キャップ部５３に硬度差がない場合には、枝分かれ導電部５４と内側キャップ部５２の硬度差は３°以上あればよい。ここでいうゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて測定した硬度を意味する。ゴム硬度が高いほど硬いことを示し、ゴム硬度が低いほど柔らかいことを示す。

　なお、この内側キャップ部５２は、いわゆるリボン巻き工法により成形される。リボン巻き工法は、非導電性ゴムの片面を導電性ゴムで被覆した未加硫のリボンゴムをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けることによって、所望の断面形状を有するゴム部材を成形する工法である。

　以上のように本実施形態の空気入りタイヤは、一対のビード部１と、各々のビード部１・１からタイヤ径方向ＲＤ外側に伸びるサイドウォール部２と、各々のサイドウォール部２・２のタイヤ径方向ＲＤ外側端に連なるトレッド部３と、一対のビード部１・１同士の間に設けられたトロイド状のカーカス層４と、トレッド部３においてカーカス層４よりも外側に設けられ且つ接地面を形成するトレッドゴム５とを備える空気入りタイヤであって、トレッドゴム５は、接地面を装着内側ＷＤ１及び装着外側ＷＤ２の二つに区分した場合に、内側接地面を形成する非導電性ゴムからなる内側キャップ部５２と、外側接地面を形成する外側キャップ部５３とを有し、内側キャップ部５２は、複数箇所で枝分かれしながら内側キャップ部５２の装着外側端部５２ａの接地面から装着内側端部５２ｂの側面又は底面に至る導電性ゴムで形成された枝分かれ導電部５４を有する一方で、外側キャップ部５３は、枝分かれ状の導電性ゴムを有さず、枝分かれ導電部５４は、内側キャップ部５２を形成する非導電性ゴムとは異なるゴム硬度の導電性ゴムで形成されていることを特徴とする。

　このように、内側キャップ部５２（内側トレッドゴム）とは硬度の異なる枝分かれ状の導電性ゴムを内側キャップ部５２（内側トレッドゴム）に配置するだけで、トレッドの剛性を枝分かれ導電性ゴムの無い場合に比べて変化させて所望の剛性に設定することができ、トレッドゴムの硬度設定だけでは得ることが難しかった、ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能の設定自由度を向上させることが可能となる。

　それでいて、外側キャップ部５３（外側トレッドゴム）が枝分かれ状の導電性ゴムを有さないので、ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能への寄与の少ない部位である外側キャップ部５３（外側トレッドゴム）への導電性ゴムの配置を抑えて、導電性ゴムのボリューム増大による転がり抵抗の悪化を抑制することが可能となる。また、外側キャップ部５３（外側トレッドゴム）を含むトレッドゴム５の幅方向全域に枝分かれ状の導電性ゴムが配置された構成では、ブロック剛性が低減してドライ路面での操縦安定性が損なわれてしまうが、本発明では外側キャップ部５３（外側トレッドゴム）が枝分かれ状の導電性ゴムを有さないので、ブロック剛性の低減によるドライ路面での操縦安定性の悪化を防止できる。しかも、内側キャップ部５２（内側トレッドゴム）に配置された枝分かれ状の導電性ゴムによって導電経路を的確に確保できる。

　特に、本実施形態では、枝分かれ導電部５４は、タイヤ子午線断面において網目状をなす網目部位を少なくとも一部に有するので、剛性変化の効果をより顕著に発揮でき、操縦安定性能の設定自由度をより向上させることが可能となる。

　さらに、本実施形態では、枝分かれ導電部５４は、接地面を覆う位置を避けて接地面よりも径方向内側を通る導電性ゴムで形成されているので、非導電性ゴムに比べて摩耗しやすい導電性ゴムが接地面として表面に露出するのを抑制でき、偏摩耗を抑制することが可能となる。

　［他の実施形態］
　（１）本実施形態では、枝分かれ導電部５４において、導電性ゴムの枝分かれによって網目状をなす網目部位を有しているが、例えば図３に示すように、導電性ゴムが、内側キャップ部５２の装着外側端部５２ａの接地面から装着内側端部５２ｂの底面又は側面に至っていれば、網目部位が形成されていなくてもよい。網目部位がないということは、タイヤ子午線断面において導電性ゴムによる閉ループが形成されていないとも言える。

　（２）また、図４に示すように、枝分かれ導電部５４が、内側キャップ部５２の一部にのみ網目部位を有するようにしてもよい。この場合、タイヤ子午線断面において導電性ゴムによる閉ループが少なくとも２つ形成されることが好ましい。このように構成すれば、網目部位によりトレッドの剛性を効果的に変化させることができると共に、全領域を網目部位にする場合に比べて導電性ゴムのボリュームを抑えることができ、転がり抵抗の悪化を抑制することが可能となる。

　（３）本実施形態では、カーカス層４のトッピングゴム、リムストリップゴム７及びサイドウォールゴム６が導電性ゴムで形成されているが、トレッド部の接地面とリムストリップゴムにおけるリム接触部位との間に導電経路が構成されていれば、カーカスのトッピングゴム、リムストリップゴム及びサイドウォールゴムは、非導電性ゴムで形成されていてもよいし、導電性ゴムで形成されていてもよい。その組み合わせは適宜変更可能である。

　（４）また、図５に示すように、内側キャップ部５２の装着外側ＷＤ２部位に配置する枝分かれ導電部５４を低減した構成も有用である。すなわち、同図に示すように、枝分かれ導電部５４が、内側キャップ部５２の装着内側ＷＤ１において一つの閉ループを形成するものの、２つ以上の閉ループからなる編目部位を形成しないようにしてもよい。

　（５）同様に、図６に示すように、内側キャップ部５２の装着外側ＷＤ２部位に配置する枝分かれ導電部５４を低減した構成も有用である。ただし、同図に示すように、枝分かれ導電部５４が、内側キャップ部５２の装着内側ＷＤ１において３つの閉ループからなる編目部位を形成するものの、内側キャップ部５２の装着外側ＷＤ２及び径方向内側に配置する枝分かれ導電部５４を低減させてある。

　本発明の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。なお、下記でいうゴム硬度は、ゴム組成物を１５０℃で３０分間加硫し、２３℃における加硫ゴムのゴム硬度をＪＩＳＫ６２５３に準拠して測定した値である。

　（１）操縦安定性能
　実車を用いたドライ路面走行及びウエット路面走行により官能評価にて比較した。操縦安定性能は、比較例１における操縦安定性能を１００として指数で評価した。当該指数が大きいほど操縦安定性能が高く好ましい。

　実施例１、２
　内側キャップ部５２の硬度を６５°とし、外側キャップ部５３の硬度を７５°に設定し、内側キャップ部５２による内側接地面の幅Ｗ１を接地面の最大幅Ｗ０の５０％とし、図２に示す全領域網目部位の枝分かれ導電部５４を設け、ベース部５１を外側キャップ部５３と同配合のゴムで形成したタイヤを作製した。実施例１は、枝分かれ導電部５４の硬度を、内側キャップ部５２の硬度よりも低い６０°に設定した。実施例２は、枝分かれ導電部５４の硬度を、内側キャップ部５２の硬度よりも高い８０°に設定した。

　実施例３、４
　実施例１、２のタイヤに対し、内側キャップ部５２の硬度を７５°とし、外側キャップ部５３の硬度を６５°に設定して、それぞれ実施例３、４とした。それ以外は実施例１、２と同じとした。

　実施例５
　実施例１のタイヤに対し、内側接地面の幅Ｗ１を接地面の最大幅Ｗ０の７０％とした。それ以外は実施例１と同じとした。

　実施例６、７
　内側キャップ部５２及び外側キャップ部５３の硬度を双方とも７０°に設定し、内側接地面の幅Ｗ１を接地面の最大幅Ｗ０の５０％とし、図２に示す全領域網目部位の枝分かれ導電部５４を設け、ベース部５１を外側キャップ部５３と同配合のゴムで形成したタイヤを作製した。実施例６は、枝分かれ導電部５４の硬度を、内側キャップ部５２の硬度よりも高い８０°に設定した。実施例７は、枝分かれ導電部５４の硬度を、内側キャップ部５２の硬度よりも低い６０°に設定した。

　実施例８
　実施例１に対し、枝分かれ導電部５４を図３に示す網目部位のない構造にした。それ以外は実施例１と同じとした。

　実施例９
　実施例５のタイヤに対し、内側接地面の幅Ｗ１を接地面の最大幅Ｗ０の３０％とした。それ以外は実施例５のタイヤと同じとした。

　実施例１０
　実施例１に対し、枝分かれ導電部５４を図５に示す編目部位（２つ以上の閉ループが連なる）のない構造にした。それ以外は実施例１と同じとした。

　比較例１
　実施例６、７に対し、枝分かれ導電部５４を設けていないタイヤを製作した。それ以外は実施例６、７と同じとした。

　比較例２
　実施例１、２、５に対し、枝分かれ導電部５４を設けていないタイヤを製作した。それ以外は実施例１、２、５と同じとした。

　比較例３
　実施例３、４に対し、枝分かれ導電部５４を設けていないタイヤを製作した。それ以外は実施例３、４と同じとした。

　比較例４
　実施例１に対し、内側接地面の幅Ｗ１を接地面の最大幅Ｗ０の９５％とした。それ以外は実施例１と同じとした。

　比較例５
　実施例２に対し、内側接地面の幅Ｗ１を接地面の最大幅Ｗ０の７５％とした。それ以外は実施例２と同じとした。

　比較例６
　実施例６に対し、内側接地面の幅Ｗ１を接地面の最大幅Ｗ０の１００％とした。それ以外は実施例６と同じとした。

　表１より、ドライ路面の操縦安定性について、実施例２は比較例２よりも向上しており、実施例４は比較例３よりも向上しており、実施例６は比較例１よりも向上している。このことから、内側キャップ部５２（内側トレッドゴム）を形成する非導電性ゴムよりも高いゴム硬度の導電性ゴムで枝分かれ導電部５４を形成すると、ドライ路面の操縦安定性が向上することが確認できた。

　ウエット路面の操縦安定性について、実施例１は比較例２よりも向上しており、実施例３は比較例３よりも向上しており、実施例７は比較例１よりも向上している。このことから、内側キャップ部５２（内側トレッドゴム）を形成する非導電性ゴムよりも低いゴム硬度の導電性ゴムで枝分かれ導電部５４を形成すると、ウエット路面の操縦安定性が向上することが確認できた。

　内側キャップ部５２と外側キャップ部５３とに硬度差を設けることにより、ドライ路面又はウエット路面のいずれか一方の性能を向上させておき、さらに枝分かれ導電部５４のゴム硬度を内側キャップ部５２の硬度と異ならせることにより、両性能を従来に比して自由に得ることができる。例えば実施例１は、ドライ路面での操縦安定性能を多少犠牲にする代わりに、ウエット路面での操縦安定性能をそれ以上に飛躍的に向上させており、ウエット路面での操縦安定性能追求型と言える。同様に、実施例４は、ドライ路面での操縦安定性能追求型と言える。実施例２及び３は、ドライ路面及びウエット路面の双方の操縦安定性能が向上しており、両性能両立型と言える。

　内側キャップ部５２（内側トレッドゴム）が接地面を占める幅について、実施例５及び実施例９は実施例１よりもウエット路面での操縦安定性が向上しているが、実施例５の方が実施例９よりも向上の度合いが強いので、内側キャップ部５２の幅が大きくなるほど、枝分かれ導電部５４で得られる効果が向上することが分かる。ただし、内側キャップ部５２（内側キャップゴム）の幅が大きくなるほど、ブロック剛性が下がりドライ路面での操縦安定性に影響を与えることも確認できた。

　枝分かれ導電部５４の形状について、実施例８は、ウエット路面での操縦安定性が比較例２に比して向上しているので、網目部位が無くても効果が確認できた。

　上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

　５…トレッドゴム
　５２…内側キャップ部（内側トレッドゴム）
　５２ａ…内側キャップ部の装着外側端部
　５２ｂ…内側キャップ部の装着内側端部
　５３…外側キャップ部（外側トレッドゴム）
　５４…枝分かれ導電部
　ＷＤ１…装着内側
　ＷＤ２…装着外側

Claims

　接地面を形成するトレッドゴムを備える空気入りタイヤであって、
　前記トレッドゴムは、前記接地面を装着内側及び装着外側の二つに区分した場合に、内側接地面を形成する非導電性ゴムからなる内側トレッドゴムと、外側接地面を形成する外側トレッドゴムとを有し、
　前記内側トレッドゴムは、複数箇所で枝分かれしながら前記内側トレッドゴムの装着外側端部の接地面から装着内側端部の側面又は底面に至る導電性ゴムで形成された枝分かれ導電部を有する一方で、前記外側トレッドゴムは、枝分かれ状の導電性ゴムを有さず、
　前記枝分かれ導電部は、前記内側トレッドゴムを形成する非導電性ゴムとは異なるゴム硬度の導電性ゴムで形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記枝分かれ導電部は、タイヤ子午線断面において網目状をなす網目部位を少なくとも一部に有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記枝分かれ導電部は、前記接地面を覆う位置を避けて前記接地面よりも径方向内側を通る導電性ゴムで形成されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く設定されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く設定されている請求項３に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く設定されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く設定されている請求項３に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く設定されている、若しくは、前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く設定されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く設定されている、若しくは、前記内側トレッドゴムのゴム硬度は前記外側トレッドゴムのゴム硬度よりも高く且つ前記枝分かれ導電部のゴム硬度は前記内側トレッドゴムのゴム硬度よりも低く設定されている請求項３に記載の空気入りタイヤ。