DE112012005896T5

DE112012005896T5 - Druckluftreifen

Info

Publication number: DE112012005896T5
Application number: DE112012005896.8T
Authority: DE
Inventors: c/o Toyo Tire&Rubber Co. Ltd Kawakami Kazuki
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2012-02-15
Filing date: 2012-12-06
Publication date: 2015-02-26
Anticipated expiration: 2032-12-07
Also published as: CN103906632A; WO2013121659A1; US20140373990A1; DE112012005896B4; JP2013189183A; US9707803B2; JP5992787B2; CN103906632B

Abstract

Laufflächenkautschuk (5) bildet eine Grundkontaktoberfläche. Wenn die Grundkontaktoberfläche in zwei Teile aufgeteilt ist: eine Montageinnenseite (WD1) und eine Montageaußenseite (WD2), weist der Laufflächenkautschuk ein inneres Deckelteil (52), das eine innere Grundkontaktoberfläche bildet und von nichtleitendem Kautschuk hergestellt ist, und ein äußeres Deckelteil (53) auf, das eine äußere Grundkontaktoberfläche bildet. Das innere Deckelteil (52) weist ein verzweigtes leitfähiges Teil (54) auf, das von leitfähigem Kautschuk gebildet ist, welcher von der Grundkontaktoberfläche eines Montageaußenendes (52a) des inneren Deckelteils (52) zu der Seitenoberfläche oder Bodenoberfläche eines Montageinnenendes (52b) verläuft, während er sich bei einer Vielzahl von Positionen verzweigt. Der äußere Deckelteil (53) weist keinen verzweigten leitfähigen Kautschuk auf. Das verzweigte leitfähige Teil (54) ist von dem leitfähigen Kautschuk mit einer Kautschukhärte gebildet, die von der des nichtleitenden Kautschuks, der das innere Deckelteil (52) bildet, verschieden ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Druckluftreifen, in dem eine Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche oder einer nassen Straßenoberfläche passend gemacht wird.
BISHERIGER STAND DER TECHNIK
Herkömmlich kann in dem Druckluftreifen für verschiedene Zwecke, wie zur Sicherung einer Lenkstabilität, eines Fahrkomforts und einer Bremsleistung, eine Struktur aufgelistet werden, in der ein Laufflächenkautschuk, der eine Grundoberfläche bildet, asymmetrisch gemischt wird, so dass eine Zusammensetzung zwischen einer Montageinnenseite und einer Montageaußenseite des Reifens verschieden ist.
Beispielsweise ist in Patentdokument 1 ein Gegenstand offenbart, dass durch das Anordnen eines Kautschuks von hoher Härte in einen Montageaußenseitenbereich eines Deckelkautschuks (ein Laufflächenkautschuk), der eine Grundoberfläche bildet, und das Anordnen eines Kautschuks von niedriger Härte in eine Montageinnenseite des Deckelkautschuks eine Lenkstabilität verbessert wird.
DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
PATENTDOKUMENTE

Patentdokument 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. JP-A-2003-326917

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
In dem Druckluftreifen ist in den vergangenen Jahren, da der Druckluftreifen gewöhnlich an einem Fahrzeugkörper mit einem Sturz angebracht ist, die Grundkontaktfläche in dem Montageinnenseitenbereich größer als in dem Montageaußenseitenbereich bei der von dem Laufflächenkautschuk gebildeten Grundoberfläche, so dass die Grundoberfläche in der Montageinnenseite für die Einstellung der Lenkstabilität dominant ist. Allgemein wird im Falle, dass ein absoluter Betrag (eine Härte) der Grundoberfläche in der Montageinnenseite höher wird, ein spezifischer Flächendruck durch eine Verkleinerung der Grundkontaktfläche höher. Somit wird die Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche verbessert. Andererseits ist im Falle, dass der absolute Betrag (die Härte) der Grundoberfläche in der Montageinnenseite geringer wird, die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche durch eine Vergrößerung der Grundkontaktfläche verbessert.
Demnach kann, im Falle des Laufflächenkautschuks, der asymmetrisch gemischt wird, die Lenkstabilität auf irgendeiner von der trockenen Straßenoberfläche und der nassen Straßenoberfläche entsprechend der Anordnung verbessert werden. Weil jedoch diese Leistungen in einer widersprüchlichen Beziehung stehen (die als widerstreitende Beziehung bezeichnet werden kann), ist es schwer, nur durch die Einstellung der Härte des Laufflächenkautschuks eine gewünschte Lenkstabilität zu erhalten. Mit anderen Worten ist es schwer, die Lenkstabilität auf irgendeiner von der trockenen Straßenoberfläche und der nassen Straßenoberfläche in einem Zustand, in dem die Lenkstabilität auf der anderen aufrecht erhalten wird, zu verbessern oder dramatisch die Lenkstabilität auf einer der trockenen Straßenoberfläche und der nassen Straßenoberfläche zu verbessern, wobei ein wenig der Lenkstabilität zugunsten der anderen geopfert wird.
Weiter wurde in den vergangenen Jahren, zum Zwecke der Reduzierung des Rollwiderstands des Reifens, der eng mit der Kraftstoffverbrauchsleistung verknüpft ist, ein Druckluftreifen vorgeschlagen, in dem ein Kautschukelement, wie ein Laufflächenkautschuk, durch einen nichtleitenden Kautschuk gebildet ist, der in hohem Maße mit einem Siliziumdioxid gemischt ist. Da allerdings das oben erwähnte Kautschukelement einen höheren elektrischen Widerstand im Vergleich zu dem konventionellen Produkt, das in hohem Maße mit Ruß gemischt ist, hat und die in dem Fahrzeugkörper und in dem Reifen erzeugte statische Elektrizität vor der Entladung auf die Straßenoberfläche hindert, weist das Kautschukelement ein Problem auf, dass eine Störung so wie ein Radiogeräusch dazu neigt, erzeugt zu werden. Dementsprechend ist es notwendig, in geeigneter Weise eine leitfähige Strecke zu sichern, um die statische Elektrizität zu entladen.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um dem vorgenannten Problem Rechnung zu tragen, und ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, einen Druckluftreifen bereitzustellen, der die Einstellflexibilität einer Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche und einer Lenkstabilität auf einer nassen Straßenoberfläche während der Sicherung einer leitfähigen Strecke und einer Unterdrückung der Verschlechterung eines Rollwiderstands verbessert.
MITTEL ZUR LÖSUNG DER PROBLEME
Die vorliegende Erfindung setzt folgende Mittel ein, um den Gegenstand zu erhalten. Mit anderen Worten wird, gemäß der vorliegenden Erfindung, ein Druckluftreifen bereitgestellt, der einen Laufflächenkautschuk beinhaltet, welcher eine Grundoberfläche bildet, wobei der Laufflächenkautschuk einen inneren Laufflächenkautschuk aufweist, der aus einem nichtleitenden Kautschuk aufgebaut ist, welcher eine innere Grundoberfläche bildet im Falle, dass die Grundoberfläche in zwei Seiten, eine Montageinnenseite und eine Montageaußenseite, unterteilt ist, und einen äußeren Laufflächenkautschuk aufweist, der eine äußere Grundoberfläche bildet, wobei der innere Laufflächenkautschuk ein verzweigtes leitfähiges Teil aufweist, das zu einer Seitenoberfläche oder einer Bodenoberfläche eines Montageinnenendabschnitts von der Grundoberfläche eines Montageaußenendabschnitts des inneren Laufflächenkautschuks reicht, während er an einer Vielzahl von Positionen verzweigt ist und durch einen leitfähigen Kautschuk gebildet ist, und der äußere Laufflächenkautschuk keinen verzweigten leitfähigen Kautschuk aufweist, und wobei das verzweigte leitfähige Teil durch einen leitfähigen Kautschuk gebildet ist, der eine verschiedene Kautschukhärte zu der des nichtleitenden Kautschuks aufweist, welcher den inneren Laufflächenkautschuk bildet.
Zum Beispiel wird im Falle, dass der leitfähige Kautschuk, der die höhere Härte als die Härte des inneren Laufflächenkautschuks aufweist, von der Grundoberfläche des Montageaußenendabschnitts des inneren Laufflächenkautschuks zu der Seitenoberfläche oder der Bodenoberfläche des Montageinnenendabschnitts angeordnet wird, während er an einer Vielzahl von Positionen verzweigt ist, die Steifheit der Reifenmontageinnenseite vergrößert im Vergleich zu dem Fall, dass der leitfähige Kautschuk nicht angeordnet ist und ein spezifischer Flächendruck wird durch eine Verkleinerung der Grundkontaktfläche höher, so dass eine Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert wird. Andererseits wird im Falle dass der leitfähige Kautschuk angeordnet wird, der die niedrigere Härte als die Härte des inneren Laufflächenkautschuks aufweist, in dem inneren Laufflächenkautschuk in der verzweigten Weise angeordnet wird, die Steifigkeit der Reifenmontageinnenseite niedriger im Vergleich zu dem Fall, dass der leitfähige Kautschuk nicht angeordnet ist, und die Lenkstabilität auf einer nassen Straßenoberfläche wird verbessert. Die vorliegende Erfindung nutzt dies, und nur durch das Anordnen des verzweigten leitfähigen Kautschuks, der eine verschiedene Härte von der Härte des inneren Laufflächenkautschuks in dem inneren Laufflächenkautschuk aufweist, kann die Steifigkeit der Lauffläche geändert werden, um auf eine gewünschte Steifigkeit eingestellt zu werden im Vergleich zu dem Fall, dass der verzweigte leitfähige Kautschuk nicht bereitgestellt ist. Folglich ist es möglich, die Einstellflexibilität der Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche und der Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche zu verbessern, die schwer nur durch das Einstellen der Härte des Laufflächenkautschuks erreicht werden kann.
Da der äußere Laufflächenkautschuk keinen verzweigten leitfähigen Kautschuk aufweist, ist es zu eben der gleichen Zeit möglich, die Anordnung des leitfähigen Kautschuks in dem äußeren Laufflächenkautschuk entsprechend der Position, die weniger zu der Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche und der Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche beiträgt, zu unterdrücken, wobei dadurch die Verschlechterung des Rollwiderstands gemäß dem Volumenanstieg des leitfähigen Kautschuks unterdrückt wird. Weiterhin kann die leitfähige Strecke durch den verzweigten leitfähigen Kautschuk, der in dem inneren Laufflächenkautschuk angeordnet ist, geeignet gesichert werden.
Um die Einstellflexibilität der Lenkstabilität weiter zu verbessern, ist es bevorzugt, dass das verzweigte leitfähige Teil zumindest teilweise eine Maschenposition aufweist, die zu einer Maschenform in einem Reifenmeridianquerschnitt ausgebildet ist. Entsprechend der Struktur ist es möglich, umso erheblicher einen Effekt der Änderung der Steifheit verglichen mit dem Fall, dass das verzweigte leitfähige Teil keine Maschenposition aufweist, zu erreichen und es ist möglich, die Einstellflexibilität der Lenkstabilität weiter zu verbessern.
Um eine ungleichmäßige Abnutzung zu verhindern, ist das verzweigte leitfähige Teil wunschgemäß durch einen leitfähigen Kautschuk gebildet, der eine in diametraler Richtung weiter innen als die Grundoberfläche angeordnete Seite durchläuft, während die die Grundoberfläche bedeckende Position vermieden wird. Da es möglich ist, den leitfähigen Kautschuk, der im Vergleich zu dem nichtleitenden Kautschuk neigt abzunutzen, davon abzuhalten, als eine Grundoberfläche an einer Vorderfläche frei zu liegen, ist es gemäß der oben erwähnten Struktur möglich, eine ungleichmäßige Abnutzung zu verhindern.
Um die Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche weiter zu entwickeln, ist es wirkungsvoll, dass die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks, und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks. Entsprechend der oben erwähnten Struktur ist es möglich, die Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche durch eine Härtedifferenz zwischen dem verzweigten leitfähigen Teil und dem inneren Laufflächenkautschuk genauso wie durch eine Härtedifferenz zwischen dem inneren Laufflächenkautschuk und dem äußeren Laufflächenkautschuk zu verbessern und es ist möglich, die Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche weiter zu entwickeln.
Um die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche weiter zu verfolgen, ist es wirkungsvoll, dass die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks. Entsprechend der oben erwähnten Struktur ist es möglich, die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche durch die Härtedifferenz zwischen dem verzweigten leitfähigen Teil und dem inneren Laufflächenkautschuk genauso wie durch die Härtedifferenz zwischen dem inneren Laufflächenkautschuk und dem äußeren Laufflächenkautschuk zu verbessern und es ist möglich, die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche weiter zu entwickeln.
Um die Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche und die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche gleichzeitig zu erreichen, ist es wirkungsvoll, dass die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks, oder die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks. Entsprechend der oben erwähnten Struktur, da es möglich ist, die Lenkstabilität auf irgendeiner von der trockenen Straßenoberfläche und der nassen Straßenoberfläche auf Basis der Härtedifferenz zwischen dem inneren Laufflächenkautschuk und dem äußeren Laufflächenunterschieds zu verbessern und es möglich ist, die Lenkstabilität auf irgendeiner anderen von der trockenen Straßenoberfläche und der nassen Straßenoberfläche auf Basis der Härtedifferenz zwischen dem verzweigten leitfähigen Teil und dem inneren Laufflächenkautschuks zu verbessern, ist es möglich, die Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche und die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche gleichzeitig zu erreichen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Reifenmeridianquerschnittsansicht, die ein Beispiel eines Druckluftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Laufflächenkautschuk zeigt, bevor er einem Vulkanisierungsformvorgang unterworfen wird.
3 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Laufflächenkautschuk zeigt, bevor er einem Vulkanisierungsformvorgang unterworfen wird, gemäß der anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Laufflächenkautschuk zeigt, bevor er einem Vulkanisierungsformvorgang unterworfen wird, gemäß der anderen Ausführungsform als der obigen der vorliegenden Erfindung.
5 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Laufflächenkautschuk zeigt, bevor er einem Vulkanisierungsformvorgang unterworfen wird, gemäß der anderen Ausführungsform als der obigen der vorliegenden Erfindung.
6 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Laufflächenkautschuk zeigt, bevor er einem Vulkanisierungsformvorgang unterworfen wird, gemäß der anderen Ausführungsform als der obigen der vorliegenden Erfindung.
ART ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird eine Beschreibung eines Druckluftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen angegeben.
Wie in 1 gezeigt, wird ein Druckluftreifen T bereitgestellt mit einem Paar von Wulstabschnitten 1, Seitenwandabschnitten 2, die sich jeweils von den Wulstabschnitten 1 zu den weiter außen angeordneten Seiten in einer diametralen Reifenrichtung RD erstrecken, und einen Laufflächenabschnitt 3, der mit den äußeren Enden der beiden Seitenwandabschnitte 2 in der diametralen Reifenrichtung RD verbunden ist. In dem Wulstabschnitt 1 sind ein ringförmiger Wulstkern 1a, der durch Umhüllung eines konvergierten Körpers, wie ein Stahldraht, mit einem Kautschuk gebildet ist, und ein Wulstfüller 1b, der durch einen harten Kautschuk aufgebaut ist, angeordnet.
Der Reifen T wird weiterhin mit einer ringförmigen Karkassenlage 4 bereitgestellt, die die Wulstabschnitte 1 von dem Laufflächenabschnitt 3 durch die Seitenwandabschnitte 2 erreicht. Die Karkassenlage 4 ist zwischen einem Paar von Wulstabschnitten 1 vorgesehen und ist durch zumindest eine Karkassenschicht aufgebaut und Endabschnitte davon sind in einer Lage festgesetzt, in der die Endabschnitte via den Wulstkernen 1a eingerollt sind. Die Karkassenschicht ist durch Umhüllung eines Kords, der sich annähernd vertikal zu einem Reifenäquator CL erstreckt, mit einem Deckkautschuk gebildet. Ein innerer Einlagenkautschuk 4a wird zur Bewahrung eines pneumatischen Drucks an einer inneren Seite der Karkassenlage 4 angeordnet.
Weiterhin sind Seitenwandkautschuke 6 in äußeren Seiten der Karkassenlage 4 in den Seitenwandabschnitten 2 vorgesehen. Weiter werden Felgenbandkautschuke 7, die mit einer Felge (nicht gezeigt) bei der Installationszeit der Felge in Kontakt kommen, in äußeren Seiten der Karkassenlage 4 in den Wulstabschnitten 1 bereitgestellt. In der vorliegenden Ausführungsform sind der Deckkautschuk der Karkassenlage 4, die Felgenbandkautschuke 7 und die Seitenwandkautschuke 6 durch einen leitfähigen Kautschuk gebildet.
Es sind ein Riemen 4b zur Verstärkung der Karkassenlage 4, ein Riemen verstärkendes Glied 4c und ein Laufflächenkautschuk 5 in einer äußeren Seite der Karkassenlage 4 in dem Laufflächenabschnitt 3 einer nach dem anderen von einer inneren Seite zu einer äußeren Seite hin vorgesehen. Der Riemen 4b ist durch eine Vielzahl von Riemenschichten aufgebaut. Das Riemen verstärkende Glied 4c ist durch die Umhüllung eines Kords, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, mit einem Deckkautschuk aufgebaut. Das Riemen verstärkende Glied 4c kann nach Bedarf weggelassen werden.
2 zeigt schematisch den Laufflächenkautschuk 5, bevor er einem Vulkanisierungs-Formvorgang unterworfen wird. Wie in den 1 und 2 gezeigt wird, weist der Laufflächenkautschuk 5 einen Deckelabschnitt 50 auf, der eine Grundoberfläche konstruiert, und einen Basisabschnitt 51 auf, der in einer in einer diametralen Reifenrichtung weiter innen angeordneten Seite des Deckelabschnitts 50 vorgesehen ist. In der obigen Struktur stellt die Grundoberfläche eine Oberfläche dar, die den Boden einer Straßenoberfläche in dem Falle berührt, dass der Reifen vertikal auf eine flache Straßenoberfläche gestellt wird, in einem Zustand, in dem er auf einer normalen Felge aufgezogen und mit einem normalen Innendruck befüllt ist, und eine normale Last auf den Reifen angebracht ist und eine äußerste Position in einer Reifenbreitenrichtung WD ein Grundkontaktende E wird. Hierbei sind die normale Last und der normale Innendruck auf eine Höchstlast (eine Normallast gemäß Auslegung im Falle eines Reifens für einen Personenkraftwagen) eingestellt, die in JIS D4202 (Daten eines Autoreifens) und dem entsprechenden Druckluftreifen festgelegt ist, und die normale Felge ist grundsätzlich auf eine Standardfelge, die in JIS D4202 festgelegt ist, eingestellt.
Der Deckelabschnitt 50 weist ein inneres Deckelteil 52 auf, das eine innere Grundoberfläche bildet und aus einem nichtleitenden Kautschuk hergestellt ist, und ein äußeres Deckelteil 53 auf, das eine äußere Grundoberfläche bildet, in dem Falle, dass die Grundoberfläche in zwei Teile, eine Montageinnenseite WD1 und eine Montageaußenseite WD2, unterteilt ist. Das innere Deckelteil 52 entspricht in der vorliegenden Erfindung einem inneren Laufflächenkautschuk und das äußere Deckelteil 53 entspricht in der vorliegenden Erfindung einem äußeren Laufflächenkautschuk. Die Breite W1 der inneren Grundoberfläche, die durch das innere Deckelteil 52 gebildet ist, ist auf 10 bis 90% der maximalen Breite W0 der Grundoberfläche eingestellt, und die Breite W2 der äußeren Grundoberfläche, die durch das äußere Deckelteil 53 gebildet ist, ist auf 90 bis 10% der maximalen Breite der Grundoberfläche in Übereinstimmung mit der Einstellung der Breite W1 eingestellt. Vorteilhaft wird die Breite W1 der inneren Grundoberfläche wunschgemäß auf 30 bis 70% der maximalen Breite W0 der Grundoberfläche gesetzt.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Basisabschnitt 51 durch den nichtleitenden Kautschuk gebildet, der die gleiche Zusammensetzung wie der des äußeren Deckelteils 53 aufweist, allerdings kann der Basisabschnitt 51 durch einen Kautschuk gebildet sein, der die gleiche Zusammensetzung wie der des inneren Deckelteils aufweist, und kann mit einer Zusammensetzung gebildet sein, die verschieden ist von beiden, dem inneren Deckelteil 52 und dem äußeren Deckelteil 53. Die folgenden drei Muster können als Zusammensetzungsmuster des inneren Deckelteils 52 und des äußeren Deckelteils 53 aufgelistet werden. (1) Härte des inneren Deckelteils 52 < Härte des äußeren Deckelteils 53, (2) Härte des inneren Deckelteils 52 = Härte des äußeren Deckelteils 53 und (3) Härte des inneren Deckelteils 52 > Härte des äußeren Deckelteils 53.
Weiterhin werden in der vorliegenden Ausführungsform der Deckelabschnitt 50 und der Basisabschnitt 51 unterschieden, allerdings kann der Laufflächenkautschuk 5 durch zwei Kautschuke des inneren Laufflächenkautschuks und des äußeren Laufflächenkautschuks konstruiert werden. Eine Vielzahl von Hauptrillen 5a, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind auf einer Vorderfläche des Laufflächenkautschuks 5 gebildet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Basisabschnitt 51 durch den nichtleitenden Kautschuk gebildet; allerdings kann der Basisabschnitt durch einen leitfähigen Kautschuk gebildet sein.
Die vorliegende Ausführungsform verwendet eine Seite-an-Lauffläche-Struktur, in der die Seitenwandkautschuke 6 an beide Seitenendabschnitte des Laufflächenkautschuks 5 angebracht sind; allerdings beschränkt sich die vorliegende Ausführungsform nicht auf die Seite-an-Lauffläche-Struktur und kann eine Lauffläche-an-Seite-Struktur verwenden, in der beide Seitenendabschnitte des Laufflächenkautschuks an den in der diametralen Reifenrichtung äußeren Enden der Seitenwandkautschuke angebracht sind.
Hier wird der leitfähige Kautschuk durch einen Kautschuk veranschaulicht, in dem ein Volumenwiderstand 10⁸ Ω·cm oder weniger beträgt und beispielsweise durch Mischen von Ruß als Verstärkungsadditiv in einem hohen Verhältnis mit einem Rohkautschuk hergestellt wird. Der leitfähige Kautschuk kann durch Mischen eines einer Kohlenstoffgruppe bekannten, als leitfähig geltenden Materials, wie eine Kohlefaser und ein Graphit, und eines einer Metallgruppe bekannten, als leitfähig geltenden Materials, wie ein Metallstaub, ein Metalloxid, einen Metallsplitter und eine Metallfaser, zusätzlich zu dem Ruß erhalten werden.
Weiter wird der nichtleitende Kautschuk durch einen Kautschuk veranschaulicht, in dem ein Volumenwiderstand 10⁸ Ω·cm oder mehr beträgt, und durch einen Kautschuk veranschaulicht, der durch Mischen von Siliziumdioxid als Verstärkungsmaterial in einem hohen Verhältnis mit einem Rohkautschuk erhalten wird. Das Siliziumdioxid wird beispielsweise mit 30 zu 100 Gewichtsteilen im Verhältnis zu 100 Gewichtsteilen des Rohkautschukbestandteils vermischt. Ein nasser Siliziumdioxidtyp wird vorzugsweise als Siliziumdioxid eingesetzt; jedoch kann das Siliziumdioxid, das allgemein als Verstärkungsmaterial benutzt wird, ohne Einschränkung benutzt werden. Der nichtleitende Kautschuk kann durch Vermischen von gebranntem Lehm, einem harten Lehm oder einem Calciumcarbonat zusätzlich zu einem Siliziumdioxid, wie beispielsweise ein gefälltes Siliziumdioxid oder ein hydriertes Siliziumdioxidanhydrid, hergestellt werden.
Als Rohkautschuk kann ein Naturkautschuk, ein Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), ein Butadien-Kautschuk (BR), ein Isopren-Kautschuk (IR) und ein Isobutyl-Isopren-Kautschuk (IIR) aufgelistet werden, und sie werden jeweils unabhängig oder durch Vermischen zwei oder mehrerer Arten dieser Kautschuke verwendet. Der Rohkautschuk wird in geeigneter Weise mit einem Vulkanisiermittel, einem Vulkanisationsbeschleuniger, einem Weichmacher oder einem Antioxidationsmittel vermischt.
Der leitfähige Kautschuk weist wunschgemäß eine Zusammensetzung auf, die folgenden Bedingungen im Lichte der Verbesserung der Stromführungsleistung durch Erhöhung einer Haltbarkeit genügt. Stickstoffadsorption spezifische Oberfläche: Mischungsmenge (Massen %) von N₂SA (m²/g) × Ruß ist gleich oder mehr als 1900, vorzugsweise gleich oder mehr als 2000, und Ölabsorption von Dibutylphthalat: Mischungsmenge (Massen %) von DBP (ml/100 g) × Ruß ist gleich oder mehr als 1500, vorzugsweise gleich oder mehr als 1700. N₂SA wird in Übereinstimmung mit ASTM D3037-89, und DBP wird in Übereinstimmung mit ASTM D2414-90 bestimmt.
Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist der verzweigte leitfähige Kautschuk nicht in dem äußeren Deckelteil 53 bereitgestellt, das die äußere Grundoberfläche bildet. Andererseits ist das verzweigte leitfähige Teil 54 in dem inneren Deckelteil 52 bereitgestellt, das die innere Grundoberfläche bildet, wobei das verzweigte leitfähige Teil 54 zu der Seitenoberfläche oder der Bodenoberfläche des Montageinnenendabschnitts 52b von der Grundoberfläche des Montageaußenendabschnitts 52a des inneren Deckelteils 52 reicht, während er an einer Vielzahl von Positionen verzweigt, und durch den leitfähigen Kautschuk gebildet ist. Das verzweigte leitfähige Teil 54 ist strukturiert, wie in 2 gezeigt, so dass Maschenpositionen, die eine Maschenform in einem Reifenmeridianquerschnitt aufweisen, nahezu über alle Bereiche des inneren Deckelteils 52 gebildet werden, und weist eine Breite auf, die mindestens größer als eine Breite der inneren Grundoberfläche ist. Die Ausbildung der Maschenpositionen bedeutet die Ausbildung einer geschlossenen Schleife durch den leitfähigen Kautschuk in dem Reifenmeridianquerschnitt. Weiterhin ist das verzweigte leitfähige Teil 54 durch den leitfähigen Kautschuk gebildet, der die in der diametralen Richtung weiter innen als die Grundoberfläche angeordnete Seite durchläuft, während eine die Grundoberfläche bedeckende Position vermieden wird. Der leitfähige Kautschuk, der das verzweigte leitfähige Teil 54 konstruiert, wird durch einen leitfähigen Kautschuk gebildet, der eine von dem nichtleitenden Kautschuk, der das innere Deckelteil 52 bildet, verschiedene Härte aufweist. In dem Fall, dass eine Härtedifferenz zwischen dem inneren Deckelteil 52 und dem äußeren Deckelteil 53 besteht, kann die Härtedifferenz zwischen dem verzweigten leitfähigen Teil 54 und dem inneren Deckelteil 52 als gleich oder auf mehr als 1 Grad eingestellt werden, und noch wirkungsvoller ist es vorteilhaft, dass eine Härtedifferenz gleich ist oder mehr als 4 Grad beträgt. In dem Fall, dass keine Härtedifferenz zwischen dem inneren Deckelteil 52 und dem äußeren Deckelteil 53 vorhanden ist, kann die Härtedifferenz zwischen dem verzweigten leitfähigen Teil 54 und dem inneren Deckelteil 52 gleich sein oder mehr als 3 Grad betragen. Unter Kautschukhärte wird hier eine Härte verstanden, die in Übereinstimmung mit einem Härtemesserhärtetest (Typ A) von JIS K6253 gemessen wird. Die höhere Kautschukhärte deutet auf den härteren Kautschuk hin und die niedrigere Kautschukhärte deutet auf den weicheren Kautschuk hin.
Der innere Deckelteil 52 wird entsprechend einem sogenannten Bandaufwicklungskonstruktionsverfahren gebildet. Das Bandaufwicklungskonstruktionsverfahren ist ein Konstruktionsverfahren, das ein Kautschukelement bildet, welches eine gewünschte Querschnittsform aufweist durch spiralförmiges Aufwickeln eines unvulkanisierten Bandkautschuks, der durch die Umhüllung einer Oberfläche eines nichtleitenden Kautschuks mit einem leitfähigen Kautschuk entlang einer Reifenumfangsrichtung erhalten wurde.
Wie oben erwähnt, wird der Druckluftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit einem Paar Wulstabschnitten 1, den Seitenwandabschnitten 2, die sich zu der in der diametralen Reifenrichtung RD weiter außen angeordneten Seite von den jeweiligen Wulstabschnitten 1 und 1 erstrecken, dem Laufflächenabschnitt 3, der mit den in der diametralen Reifenrichtung RD äußeren Enden von den jeweiligen Seitenwandabschnitten 2 und 2 verbunden ist, der ringförmigen Karkassenlage 4, die zwischen einem Paar der Wulstabschnitte 1 und 1 vorgesehen ist, und dem Laufflächenkautschuk 5, der in der äußeren Seite als die Karkassenlage 4 in dem Laufflächenabschnitt 3 vorgesehen ist und die Grundoberfläche bildet, bereitgestellt. In dem Druckluftreifen weist der Laufflächenkautschuk 5 den inneren Deckelteil 52 auf, der die innere Grundoberfläche in dem Fall bildet, dass die Grundfläche in zwei Teile der Montageinnenseite WD1 und der Montageaußenseite WD2 unterteilt ist, wobei das innere Deckelteil 52 aus dem nichtleitenden Kautschuk hergestellt ist, und weist den äußeren Deckelteil 53 auf, der die äußere Grundoberfläche bildet. Das innere Deckelteil 52 weist das verzweigte leitfähige Teil 54 auf, das die Seitenoberfläche oder die Bodenoberfläche des Montageinnenendabschnitts 52b von der Grundoberfläche des Montageaußenendabschnitts 52a des inneren Deckelteils 52 erreicht, während er an einer Vielzahl von Positionen verzweigt und durch den leitfähigen Kautschuk gebildet ist. Andererseits weist das äußere Deckelteil 53 keinen verzweigten leitfähigen Kautschuk auf. Das verzweigte leitfähige Teil 54 wird durch den leitfähigen Kautschuk gebildet, der eine verschiedene Kautschukhärte zu der des nichtleitenden Kautschuks aufweist, der das innere Deckelteil 52 bildet.
Wie oben erwähnt, kann nur durch das Anordnen des verzweigten leitfähigen Kautschuks, der die von der Härte des inneren Deckelteils 52 (der innere Laufflächenkautschuk) in dem inneren Deckelteil 52 (der innere Laufflächenkautschuk) verschiedene Härte aufweist, die Steifigkeit des Reifens dahingehend geändert werden, auf eine gewünschte Steifigkeit im Vergleich zu dem Fall, dass der verzweigte leitfähige Kautschuk nicht vorgesehen ist, eingestellt zu werden. Das hat zur Folge, dass es möglich ist, die Einstellflexibilität der Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche und die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche zu verbessern, die nur durch die Einstellung der Härte des Laufflächenkautschuks schwierig zu erhalten ist.
Da das äußere Deckelteil 53 keinen verzweigten leitfähigen Kautschuk aufweist, ist es zu eben der gleichen Zeit möglich, die Anordnung des leitfähigen Kautschuks in dem äußeren Deckelteil 53 (der äußere Laufflächenkautschuk) entsprechend der Position, die weniger zu der Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche und der Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche beiträgt, zu unterdrücken, wobei dadurch die Verschlechterung des Rollwiderstands gemäß der Volumenzunahme des leitfähigen Kautschuks unterdrückt wird. Weiterhin wird in der Struktur, in der der verzweigte leitfähige Kautschuk in allen Bereichen in der Breitenrichtung des Laufflächenkautschuks 5 das äußere Deckelteil 53 (der äußere Laufflächenkautschuk) beinhaltend angeordnet ist, die Blocksteifigkeit reduziert und die Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche verschlechtert. Jedoch ist es in der vorliegenden Erfindung möglich, da das äußere Deckelteil 53 keinen verzweigten leitfähigen Kautschuk aufweist, die Verschlechterung der Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche aufgrund der Reduzierung der Blocksteifheit zu verhindern. Weiterhin kann die leitfähige Strecke in geeigneter Weise durch den verzweigten leitfähigen Kautschuk, der in dem inneren Deckelteil 52 (der innere Laufflächenkautschuk) angeordnet ist, gesichert werden.
Insbesondere ist es in dem Druckluftreifen der vorliegenden Ausführungsform möglich, da das verzweigte leitfähige Teil 54 zumindest teilweise eine Maschenposition aufweist, die zu einer Maschenform in einem Reifenmeridianquerschnitt ausgebildet ist, umso erheblicher einen Effekt, die Steifigkeit zu ändern, zu erzielen, und es ist möglich, die Einstellflexibilität der Lenkstabilität weiter zu verbessern.
Da das verzweigte leitfähige Teil 54 durch einen leitfähigen Kautschuk gebildet ist, der eine in einer diametralen Richtung weiter innen als die Grundoberfläche angeordnete Seite durchläuft, während die die Grundoberfläche bedeckende Position vermieden wird, da es möglich ist, den leitfähigen Kautschuk, der im Vergleich zu dem nichtleitenden Kautschuk dazu neigt abzunutzen, davon abzuhalten, als eine Grundoberfläche an einer Vorderfläche frei zu liegen, ist es weiterhin in dem Druckluftreifen der vorliegenden Ausführungsform möglich, die ungleichmäßige Abnutzung zu unterdrücken.
Andere Ausführungsform

(1) In der vorliegenden Ausführungsform weist das verzweigte leitfähige Teil 54 die zu der Maschenform durch das Verzweigen des leitfähigen Kautschuks gebildete Maschenposition auf, jedoch kann die Maschenposition nicht gebildet werden solange der leitfähige Kautschuk die Bodenoberfläche oder die Seitenoberfläche des Montageinnenendabschnitts 52b von der Grundoberfläche des Montageaußenendabschnitts 52a des inneren Deckelteils 52 erreicht, wie beispielsweise in 3 gezeigt. Keine Maschenposition vorzusehen, bedeutet keine geschlossene Schleife in dem Reifenmeridianquerschnitt durch den leitfähigen Kautschuk auszubilden.
(2) Wie in 4 gezeigt, kann das verzweigte leitfähige Teil 54 weiterhin derart strukturiert werden, dass er die Maschenposition nur in einem Teil des inneren Deckelteils 52 aufweist. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass zumindest zwei geschlossene Schleifen durch den leitfähigen Kautschuk in dem Reifenmeridianquerschnitt gebildet werden. Entsprechend der oben erwähnten Struktur ist es möglich, die Steifigkeit des Reifens durch die Maschenposition effektiv zu ändern, und es ist möglich, das Volumen des leitfähigen Kautschuks verglichen mit dem Fall, dass der ganze Bereich durch die Maschenposition gebildet ist, zu unterdrücken, so dass es möglich ist, die Verschlechterung des Rollwiderstands zu unterdrücken.
(3) In der vorliegenden Ausführungsform sind der Deckkautschuk der Karkassenlage 4, der Felgenbandkautschuk 7 und der Seitenwandkautschuk 6 durch den leitfähigen Kautschuk gebildet, jedoch können der Deckkautschuk der Karkasse, der Felgenbandkautschuk und der Seitenwandkautschuk auch durch den nichtleitenden Kautschuk gebildet sein oder können durch den leitfähigen Kautschuk gebildet sein, sofern die leitfähige Strecke zwischen der Grundoberfläche des Laufflächenabschnitts und der Felgenkontaktposition in dem Felgenbandkautschuk konstruiert ist. Die Kombination kann in geeigneter Weise verändert werden.
(4) Wie in 5 gezeigt, ist es weiterhin nützlich, eine Struktur zu verwenden, in der das an der Montageaußenseite WD2 Position des inneren Deckelteils 52 angeordnete verzweigte leitfähige Teil 54 reduziert ist. Mit anderen Worten bildet, wie in 5 gezeigt, das verzweigte leitfähige Teil 54 in der Montageinnenseite WD1 des inneren Deckelteils 52 eine einzige geschlossene Schleife; jedoch kann nicht irgendeine durch zwei oder mehrere geschlossene Schleifen konstruierte Maschenposition gebildet werden.
(5) Gleichermaßen ist es nützlich, wie in 6 gezeigt, eine Struktur zu verwenden, in der das an der Montageaußenseite WD2 des inneren Deckelteils 52 angeordnete verzweigte leitfähige Teil 54 reduziert ist. In diesem Fall bildet, wie in 6 gezeigt, das verzweigte leitfähige Teil 54 eine durch drei geschlossene Schleifen in der Montageinnenseite WD1 des inneren Deckelteils 52 konstruierte Maschenposition; jedoch ist das verzweigte leitfähige Teil 54, das in der Montageaußenseite WD2 und der in der diametralen Richtung weiter innen angeordneten Seite des inneren Deckelteils 52 reduziert ist.

BEISPIEL
Um im Einzelnen die Strukturen und die Auswirkungen der vorliegenden Erfindung aufzuzeigen, wurden die folgenden Auswertungen von den folgenden Beispielen angefertigt. Hierbei beschreibt die nachstehend beschriebene Kautschukhärte einen Wert, der durch das 30 Minuten lange Vulkanisieren einer Kautschukzusammensetzung bei 150° und dem Messen einer Kautschukhärte des vulkanisierten Kautschuks bei 23° nach dem Standard JIS K6253 erhalten wird.
(1) Lenkstabilität
Die Lenkstabilität wurde bezogen auf eine Fahrt auf trockener Straßenoberfläche und auf nasser Straßenoberfläche unter Benutzung eines realen Autos durch eine Auswertung des Fahrgefühls verglichen. Die Lenkstabilität wurde anhand einer Indexzahl ausgewertet, wobei der Wert 100 für die Lenkstabilität eines Vergleichsbeispiels 1 vorgegeben ist. Je größer die Indexzahl, desto höher ist die Lenkstabilität, wobei dieser Fall bevorzugt ist.
Beispiele 1 und 2
Der Reifen wurde durch die Einstellung der Härte des inneren Deckelteils 52 auf 65 Grad, die Einstellung der Härte des äußeren Deckelteils 53 auf 75 Grad, die Einstellung der Breite W1 der inneren Grundoberfläche durch das innere Deckelteil 52 auf 50% der maximalen Breite W0 der Grundoberfläche, dem Anordnen des verzweigten leitfähigen Teils 54 in die Maschenpositionen in dem gesamten in 2 gezeigten Bereich und dem Bilden des Basisabschnitts 51 durch den Kautschuk, der die gleiche Zusammensetzung wie das äußere Deckelteil 53 aufweist, hergestellt. In einem Beispiel 1 wurde die Härte des verzweigten leitfähigen Teils 54 auf 60 Grad eingestellt, was niedriger als die Härte des inneren Deckelteils 52 ist. In einem Beispiel 2 wurde die Härte des verzweigten leitfähigen Teils 54 auf 80 Grad eingestellt, was höher als die Härte des inneren Deckelteils 52 ist.
Beispiele 3 und 4
In Bezug auf die Reifen gemäß den Beispielen 1 und 2 wurden die Beispiele 3 und durch die jeweilige Einstellung der Härte des inneren Deckelteils 52 auf 75 Grad und Einstellung der Härte des äußeren Deckelteils 53 auf 65 Grad erhalten. Die weiteren Faktoren wurden gleich denen aus den Beispielen 1 und 2 gewählt.
Beispiel 5
In Bezug auf den Reifen gemäß Beispiel 1 wurde die Breite W1 der inneren Grundoberfläche auf 70% der maximalen Breite W0 der Grundoberfläche eingestellt. Die weiteren Faktoren wurden gleich denen aus Beispiel 1 gewählt.
Beispiele 6 und 7
Der Reifen wurde durch die Einstellung von sowohl der Härte des inneren Deckelteils 52 als auch der Härte des äußeren Deckelteils 53 auf 70 Grad, der Einstellung der Breite W1 der inneren Grundoberfläche auf 50% der maximalen Breite W0 der Grundoberfläche, dem Anordnen des verzweigten leitfähigen Teils 54 von der Maschenposition in den gesamten in 2 gezeigten Bereichen, und dem Bilden des Basisabschnitts 51 durch den Kautschuk, der die gleiche Zusammensetzung wie der des äußeren Deckelteils 53 aufweist, hergestellt. In einem Beispiel 6 wurde die Härte des verzweigten leitfähigen Teils 54 auf 80 Grad eingestellt, was höher als die Härte des inneren Deckelteils 52 ist. In einem Beispiel 7 wurde die Härte des verzweigten leitfähigen Teils 54 auf 60 Grad eingestellt, was niedriger als die Härte des inneren Deckelteils 52 ist.
Beispiel 8
In Bezug auf das Beispiel 1 wurde für das verzweigte leitfähige Teil 54 eine Struktur gewählt, in der die in 3 gezeigte Maschenposition nicht vorgesehen ist. Die weiteren Faktoren wurden gleich denen aus Beispiel 1 gewählt.
Beispiel 9
In Bezug auf den Reifen gemäß dem Beispiel 5 wurde die Breite W1 der inneren Grundoberfläche auf 30% der maximalen Breite W0 der Grundoberfläche eingestellt. Die weiteren Faktoren wurden gleich denen aus Beispiel 5 gewählt.
Beispiel 10
In Bezug auf das Beispiel 1 wurde das verzweigte leitfähige Teil 54 derart strukturiert, dass die in 5 gezeigte Maschenposition (in der zwei oder mehr geschlossene Schleifen verbunden sind) nicht vorgesehen ist. Die weiteren Faktoren wurden gleich denen aus Beispiel 1 gewählt.
Vergleichsbeispiel
In Bezug auf die Beispiele 6 und 7 wurde der Reifen hergestellt, in dem kein verzweigtes leitfähiges Teil 54 vorgesehen ist. Die weiteren Faktoren wurden gleich denen aus den Beispielen 6 und 7 gewählt.
Vergleichsbeispiel 2
In Bezug auf die Beispiele 1, 2 und 5 wurde der Reifen hergestellt, in dem kein verzweigtes leitfähiges Teil 54 vorgesehen ist. Die weiteren Faktoren wurden gleich denen aus den Beispielen 1, 2 und 5 gewählt.
Vergleichsbeispiel 3
In Bezug auf die Beispiele 3 und 4 wurde der Reifen hergestellt, in dem kein verzweigtes leitfähiges Teil 54 vorgesehen ist. Die weiteren Faktoren wurden gleich denen aus den Beispielen 3 und 4 gewählt.
Vergleichsbeispiel 4
In Bezug auf das Beispiel 1 wurde die Breite W1 der inneren Grundoberfläche auf 95% der maximalen Breite W0 der Grundoberfläche eingestellt. Die weiteren Faktoren wurden gleich denen aus dem Beispiel 1 gewählt.
Vergleichsbeispiel 5
In Bezug auf das Beispiel 2 wurde die Breite W1 der inneren Grundoberfläche auf 75% der maximalen Breite W0 der Grundoberfläche eingestellt. Die weiteren Faktoren wurden gleich denen aus dem Beispiel 2 gewählt.
Vergleichsbeispiel
In Bezug auf das Beispiel 6 wurde die Breite W1 der inneren Grundoberfläche auf 100% der maximalen Breite W0 der Grundoberfläche eingestellt. Die weiteren Faktoren wurden gleich denen aus dem Beispiel 6 gewählt.
Nach Tabelle 1 ist Beispiel 2 verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 2 verbessert, das Beispiel 4 ist verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 3 verbessert und das Beispiel 6 ist verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 1 verbessert, in Bezug auf die Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche. Aus diesem Sachverhalt wurde die Verbesserung der Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche bestätigt im Falle, dass das verzweigte leitfähige Teil 54 durch den leitfähigen Kautschuk gebildet ist, der die höhere Kautschukhärte als die des nichtleitenden Kautschuks aufweist, der das innere Deckelteil 52 (der innere Laufflächenkautschuk) bildet.
In Hinblick auf die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche ist das Beispiel 1 verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 2 verbessert, das Beispiel 3 ist verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 3 verbessert und das Beispiel 7 ist verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 1 verbessert. Aus diesem Sachverhalt wurde die Verbesserung der Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche bestätigt im Falle, dass das verzweigte leitfähige Teil 54 durch den leitfähigen Kautschuk gebildet ist, der die niedrigere Kautschukhärte als die des nichtleitenden Kautschuks aufweist, der den inneren Deckelteil 52 (der innere Laufflächenkautschuk) bildet.
Jede der Leistungen auf der trockenen Straßenoberfläche und der nassen Straßenoberfläche wird durch die Einstellung der Härtedifferenz zwischen dem inneren Deckelteil 52 und dem äußeren Deckelteil 53 verbessert, und beide Leistungen können im Vergleich zu dem herkömmlichen Fall überdies durch Unterscheiden der Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils 54 von der Härte des inneren Deckelteils 52 nach Belieben erhalten werden. Beispielsweise kann das Beispiel 1 als ein auf der nassen Straßenoberfläche lenkstabilitätsweiterführender Typ bezeichnet werden, da die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche dramatisch verbessert wird, trotz des Verlusts von ein wenig der Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche. In gleicher Weise kann Beispiel 4 als ein auf der trockenen Straßenoberfläche lenkstabilitätsweiterführender Typ bezeichnet werden. In den Beispielen 2 und 3 wird die Lenkstabilität auf beiden, der trockenen Straßenoberfläche und der nassen Straßenoberfläche, verbessert und die Beispiele 2 und 3 können als Typ bezeichnet werden, der beide Leistungen gleichzeitig erbringt.
Hinsichtlich der Breite, bei der das innere Deckelteil 52 (der innere Laufflächenkautschuk) die Grundoberfläche belegt, wird die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche in dem Beispiel 5 und dem Beispiel 9 verglichen mit dem Beispiel 1 verbessert; da jedoch der Grad der Verbesserung in dem Beispiel 5 höher ist als in dem Beispiel 9, kann bekannt sein, dass, da die Breite des inneren Deckelteils 52 größer ist, der durch das verzweigte leitfähige Teil 54 erreichte Effekt verbessert wird. Allerdings wurde bestätigt, dass, da die Breite des inneren Deckelteils 52 (der innere Deckelkautschuk) größer ist, die Blocksteifigkeit verringert wird, wobei dadurch die Lenkstabilität auf der trockenen Straßenoberfläche beeinflusst wird.
Hinsichtlich der Form des verzweigten leitfähigen Teils 54 wurde, da die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche in dem Beispiel 8 verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 2 verbessert wird, der Effekt trotz keiner Maschenposition bestätigt.
Die in jeder der Ausführungsformen verwendeten Strukturen können in den anderen optionalen Ausführungsformen verwendet werden. Die spezifische Struktur von allen Teilen ist nicht lediglich auf die oben erwähnten Ausführungsformen beschränkt, sondern kann in unterschiedlicher Weise innerhalb eines Bereiches modifiziert werden, der im Rahmen der Erfindung liegt.
Bezugszeichenliste

1: Wulstabschnitt
1a: ringförmiger Wulstkern
1b: Wulstfüller
2: Seitenwandabschnitt
3: Laufflächenabschnitt
4: Karkassenlage
4b: Riemen
4c: Riemen verstärkendes Glied
5: Laufflächenkautschuk
6: Seitenwandkautschuk
7: Felgenbandkautschuk
50: Deckelabschnitt
51: Basisabschnitt
52: inneres Deckelteil (innerer Laufflächenkautschuk)
52a: Montageaußenendabschnitt des inneren Deckelteils
52b: Montageinnenendabschnitt des inneren Deckelteils
53: äußeres Deckelteil (äußerer Laufflächenkautschuk)
54: verzweigtes leitfähiges Teil
WD1: Montageinnenseite
WD2: Montageaußenseite
WD: Reifenbreitenrichtung
T: Druckluftreifen
RD: diametrale Reifenrichtung
CL: Reifenäquator
E: Grundkontaktende

Claims

Ein Druckluftreifen umfassend: einen Laufflächenkautschuk (5), der eine Grundoberfläche bildet, wobei der Laufflächenkautschuk (5) einen inneren Laufflächenkautschuk aufweist, der aus einem nichtleitenden Kautschuk aufgebaut ist, welcher eine innere Grundoberfläche bildet im Falle, dass die Grundoberfläche in zwei Seiten, eine Montageinnenseite (WD1) und eine Montageaußenseite (WD2), unterteilt ist, und einen äußeren Laufflächenkautschuk aufweist, der eine äußere Grundoberfläche bildet, wobei der innere Laufflächenkautschuk ein verzweigtes leitfähiges Teil (54) aufweist, das zu einer Seitenoberfläche oder einer Bodenoberfläche eines Montageinnenendabschnitts (52b) von der Grundoberfläche eines Montageaußenendabschnitts (52a) des inneren Laufflächenkautschuks reicht, während er an einer Vielzahl von Positionen verzweigt ist und durch einen leitfähigen Kautschuk gebildet ist, und der äußere Laufflächenkautschuk keinen verzweigten leitfähigen Kautschuk aufweist, und wobei das verzweigte leitfähige Teil (54) durch einen leitfähigen Kautschuk gebildet ist, der eine verschiedene Kautschukhärte zu der des nichtleitenden Kautschuks aufweist, welcher den inneren Laufflächenkautschuk bildet.
Druckluftreifen gemäß Anspruch 1, wobei das verzweigte leitfähige Teil (54) zumindest teilweise eine Maschenposition aufweist, die zu einer Maschenform in einem Reifenmeridianquerschnitt ausgebildet ist.
Druckluftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das verzweigte leitfähige Teil (54) durch einen leitfähigen Kautschuk gebildet ist, der eine in diametraler Richtung weiter innen als die Grundoberfläche angeordnete Seite durchläuft, während die die Grundoberfläche bedeckende Position vermieden wird.
Druckluftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks, und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils (54) höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks.
Druckluftreifen gemäß Anspruch 3, wobei die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks, und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils (54) höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks.
Druckluftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks, und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils (54) niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks.
Druckluftreifen gemäß Anspruch 3, wobei die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks, und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils (54) niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks.
Druckluftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils (54) höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks, oder die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils (54) niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks.
Druckluftreifen gemäß Anspruch 3, wobei die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils (54) höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks, oder die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks höher eingestellt ist als die Kautschukhärte des äußeren Laufflächenkautschuks und die Kautschukhärte des verzweigten leitfähigen Teils (54) niedriger eingestellt ist als die Kautschukhärte des inneren Laufflächenkautschuks.