DE102017116978B4

DE102017116978B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102017116978B4
Application number: DE102017116978.4A
Authority: DE
Inventors: Kunihiko Nagai
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-07-29
Filing date: 2017-07-27
Publication date: 2023-02-16
Anticipated expiration: 2037-07-28
Also published as: JP2018016272A; US10639944B2; US20180029426A1; DE102017116978A1; CN107662460A; CN107662460B; JP6742187B2

Abstract

Luftreifen (T), umfassend:einen Deckgummi (50), der aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Auflagefläche (E) ausbildet; undeinen leitfähigen Abschnitt (52), der in mindestens einem Seitenendabschnitt eines Paars von Seitenendabschnitten in beiden Enden in einer Reifenbreitenrichtung (WD) des Deckgummis (50) bereitgestellt ist,wobei der leitfähige Abschnitt aus einem leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) von der Auflagefläche (E) durch einen inneren Abschnitt des Deckgummis (50) erreicht, undwobei der leitfähige Abschnitt (52) hinsichtlich einer Dicke (D1) in der Auflagefläche (E) und einer Dicke (D2) in der Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) relativ klein ist, und relativ groß in der maximalen Dicke (D3) eines Zwischenabschnitts zwischen der Auflagefläche (E) und der Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) ist, und in einer Halbmondform ausgebildet ist, die in einem Reifenmeridianquerschnitt zu einer inneren Seite (WD1) in der Reifenbreitenrichtung (WD) und einer inneren Seite (RD1) in einer Radialrichtung gekrümmt ist, wobei der Luftreifen (1) ferner einen Bandgummi (53) umfasst, der die Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) bedeckt, wobei der Bandgummi (53) aus einem Gummi ausgebildet ist, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi (50) aufweist und keinerlei Auflagefläche ausbildet, wobei der leitfähige Abschnitt (52) in einen inneren Abschnitt des Bandgummis (53) eindringt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen gemäß Hauptanspruch 1, der in einer Fahrzeugkarosserie und in dem Reifen erzeugte statische Elektrizität an eine Straßenoberfläche ableiten kann.
Beschreibung des Standes der Technik
In letzter Zeit wurde zum Zweck des Reduzierens eines Rollwiderstands eines Reifens, der eine enge Beziehung zum Kraftstoffverbrauch aufweist, ein Luftreifen vorgeschlagen, in dem ein Gummielement wie etwa ein Laufflächengummi von einem nicht leitfähigen Gummi, der zu einem gro-ßen Anteil mit Kieselsäure gemischt ist, ausgebildet ist. Da jedoch ein elektrischer Widerstand in dem Gummielement höher ist als im Vergleich zu einem herkömmlichen Produkt, das aus einem leitfähigen Gummi, der zu einem großen Anteil mit Ruß gemischt ist und der in einer Fahrzeugkarosserie oder in dem Reifen erzeugte statische Elektrizität daran hindert, auf eine Straßenoberfläche abgeleitet zu werden, ausgebildet ist, weist das Gummielement ein Problem auf, dass tendenziell ein Problem wie etwa ein hochfrequentes Rauschen erzeugt wird. Infolgedessen ist es notwendig, zweckmäßig einen leitenden Pfad zum Ableiten der statischen Elektrizität sicherzustellen.
Es wurde dann ein Luftreifen entwickelt, der derart strukturiert war, dass ein Stromführungsverhalten durch Bereitstellen eines leitfähigen Gummis, dem ein Ruß beigemischt ist, erreicht werden kann, während ein Laufflächengummi durch einen nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist. In der JP 2013-95323 A bzw. dem Familiendokument DE 11 2012 004 580 T5 wird beispielsweise ein Luftreifen beschrieben, bei dem die Bereitstellung eines verzweigten leitfähigen Abschnitts offenbart ist, der sich zu einer seitlichen Fläche oder einer unteren Fläche eines Deckgummis von einer Auflagefläche in beiden Endabschnitten in einer Reifenbreitenrichtung des aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildeten Deckgummis erstreckt. Es liegt eine Beschreibung vor, dass gemäß der Struktur nicht nur ein leitender Pfad sichergestellt werden kann, sondern durch den leitfähigen Abschnitt auch eine Wirkung des Reduzierens von Geräusch erreicht werden kann.
JP 2007- 290 485 A beschreibt einen Reifen mit einem leitfähigen Abschnitt, welcher sich ausgehend von einer Lauffläche bis hin zu einer Seitenfläche einer leitfähigen Schulterschicht erstreckt. Der leitfähige Abschnitt ist in einen nicht-leitfähigen Deckgummi eingebettet und mit einer konstanten Dicke ausgestaltet.
EP 2 551 129 B1 offenbart einen Reifen mit einem leitfähigen Abschnitt, welcher in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung mittig im Reifen angeordnet ist. Der leitfähige Abschnitt fängt an der Lauffläche an und verbindet sich mit den leitfähigen Schichten zu einem leitfähigen Pfad. Dabei formt der leitfähige Abschnitt in einer Radialrichtung des Reifens parallel zur Dickenrichtung des Laufgummis eine Halbmondform.
DE 10 2011 001 877 A1 zeigt einen Fahrzeugluftreifen mit einem Gürtel und einem Laufstreifen, welcher aus einer radial inneren, den Gürtel abdeckenden ersten Kautschuklage und einer radial äußeren, die Straßenkontaktfläche bildenden zweiten Kautschuklage besteht, wobei die erste Kautschuklage eine elektrisch leitfähige Kautschukmischung aufweist und wobei dieser Kautschukkeil die zweite Kautschuklage in radialer Richtung durchdringt.
EP 2 520 420 A1 umfasst einen Fahrzeugreifen, dessen Laufflächenabschnitt eine schlecht leitende Laufflächenschicht, die eine in einem radial äußeren Teil des Laufflächenabschnitts angeordnete Bodenkontaktfläche bereitstellt, und eine unter der Laufflächenschicht angeordnete leitende Schicht umfasst. Weiter ist ein eingeschichteter Aufbau aus Laufflächenschichtgummi und leitfähigem Schichtgummi vorgesehen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung wurde durch Erachten der obenstehenden Umstände vorgenommen, und ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist, einen Luftreifen bereitzustellen, der einen leitfähigen Abschnitt aufweist, der andere Funktionen als den leitenden Pfad erzielt.
Die vorliegende Offenbarung setzt zum Erreichen des Ziels die folgenden Mittel ein. Das Ziel wird gelöst von einem Luftreifen mit den Merkmalen des Anspruches 1.
In anderen Worten wird gemäß der vorliegenden Offenbarung ein Luftreifen bereitgestellt, beinhaltend einen Deckgummi, der aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Auflagefläche ausbildet, und einen leitfähigen Abschnitt, der auf mindestens einem Seitenendabschnitt eines Paars von Seitenendabschnitten an beiden Enden in einer Reifenbreitenrichtung des Deckgummis bereitgestellt ist. Der leitfähige Abschnitt ist aus einem leitfähigen Gummi ausgebildet und erreicht eine Seitenfläche des Deckgummis von der Auflagefläche durch einen inneren Abschnitt des Deckgummis. Der leitfähige Abschnitt ist hinsichtlich einer Dicke in der Auflagefläche und einer Seitenfläche des Deckgummis relativ klein, ist relativ groß hinsichtlich der maximalen Dicke eines Zwischenabschnitts zwischen der Auflagefläche und der Seitenfläche des Deckgummis, und ist in einer Halbmondform ausgebildet, die in einem Reifenmeridianquerschnitt zu einer inneren Seite in eine Reifenbreitenrichtung und zu einer inneren Seite in eine Radialrichtung gekrümmt ist. Der Luftreifen umfasst ferner einen Bandgummi, der die Seitenfläche des Deckgummis bedeckt, wobei der Bandgummi aus einem Gummi ausgebildet ist, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi aufweist und keinerlei Auflagefläche ausbildet, wobei der leitfähige Abschnitt (52) in einen inneren Abschnitt des Bandgummis eindringt.
Gemäß der Struktur, da der leitfähige Abschnitt in einer Halbmondform ausgebildet ist, die zu der inneren Seite in Reifenbreitenrichtung und zu der inneren Seite in Radialrichtung gekrümmt ist, und relativ groß hinsichtlich der maximalen Dicke des Zwischenabschnitts im Vergleich mit dem Endabschnitt ist, wird die Verformung, die sich in Reifenradialrichtung erstreckt, im Vergleich zu dem Fall, in dem die Dicke feststehend ist, unterdrückt. Da die Beanspruchung durch die Unterdrückung der Verformung reduziert wird, wird die Haltbarkeit verbessert. Ferner wird durch die Unterdrückung der Verformung der Rollwiderstand reduziert. Ferner wird das Bremsverhalten verbessert, da der leitfähige Abschnitt in Bezug auf die Radialrichtung stützt.
Figurenliste

1 ist eine Reifenmeridianquerschnittsansicht, die ein Beispiel eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Laufflächengummi vor dem Vulkanisieren zeigt;
3 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch ein Flächenverhältnis zwischen einem Deckgummi und einem leitfähigen Abschnitt vor dem Vulkanisieren zeigt;
4A ist eine Querschnittsansicht, die einen Schulterabschnitt nach dem Vulkanisieren zeigt;
4B ist eine Querschnittsansicht, die einen Schulterabschnitt nach dem Vulkanisieren gemäß der anderen Ausführungsform zeigt;
5A ist eine Querschnittsansicht, die einen Schulterabschnitt nach dem Vulkanisieren gemäß der anderen Ausführungsform als der obenstehenden zeigt;
5B ist eine Querschnittsansicht, die einen Schulterabschnitt nach dem Vulkanisieren gemäß der anderen Ausführungsform als der obenstehenden zeigt;
6A ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Laufflächengummi vor dem Vulkanisieren gemäß einem Vergleichsbeispiel 1 zeigt; und
6B ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Laufflächengummi vor dem Vulkanisieren gemäß einem Vergleichsbeispiel 2 zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Untenstehend wird eine Beschreibung eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung Bezug nehmend auf die beigefügten Zeichnungen gegeben.
Wie in 1 gezeigt, ist ein Luftreifen T mit einem Paar von Wulstabschnitten 1, Seitenwandabschnitten 2, die sich zu äußeren Seiten in einer Reifenradialrichtung RD von den jeweiligen Wulstabschnitten 1 aus erstrecken, und einem Laufflächenabschnitt 3, der in Reifenradialrichtung RD mit äußeren Enden beider Seitenwandabschnitte 2 verbunden ist, bereitgestellt. Ein ringförmiger Wulstkern 1a und ein Kernreiter 1b sind in dem Wulstabschnitt 1 angeordnet, wobei der ringförmige Wulstkern 1a einen Konvergenzkörper wie etwa einen Stahldraht mit einem Gummi bedeckt und der Kernreiter 1b aus einem Hartgummi hergestellt ist.
Ferner ist der Reifen T mit einer toroidalen Karkassenlage 4 bereitgestellt, die in die Wulstabschnitte 1 von dem Laufflächenabschnitt 3 aus über die Seitenwandabschnitte 2 verläuft. Die Karkassenlage 4 ist zwischen einem Paar von Wulstabschnitten 1 bereitgestellt, ist aus mindestens einer Karkassenschicht aufgebaut, und ist in einem Zustand arretiert, in dem ihre Endabschnitte über die Wulstkerne 1a aufgerollt sind. Die Karkassenschicht wird ausgebildet durch Beschichten einer Schnur, die sich annähernd vertikal zu einem Reifenäquator CL erstreckt, mit einem Deckschichtgummi. Ein innerer Verkleidungsgummi 4a zum Aufrechterhalten eines Luftdrucks ist in einer Innenseite der Karkassenlage 4 angeordnet.
Ferner ist ein Seitenwandgummi 6 an einer äußeren Seite der Karkassenlage 4 im Seitenwandabschnitt 2 bereitgestellt. Ferner ist ein Felgenbandgummi 7 in einer äußeren Seite der Karkassenlage 4 im Wulstabschnitt 1 bereitgestellt, wobei der Felgenbandgummi 7 in Kontakt mit einer Felge (nicht gezeigt) tritt, wenn er auf der Felge installiert wird. In der vorliegenden Ausführungsform sind der Deckschichtgummi der Karkassenlage 4 und der Felgenbandgummi 7 aus einem leitfähigen Gummi ausgebildet, und der Seitenwandgummi 6 ist aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet.
Eine äußere Seite der Karkassenlage 4 im Laufflächenabschnitt 3 ist mit einem Gürtel 4b zum Verstärken der Karkassenlage 4, einem Gürtelverstärkungselement 4c, und einem Laufflächengummi 5 in dieser Reihenfolge von einer inneren Seite in Richtung einer äußeren Seite bereitgestellt. Der Gürtel 4b ist aus mehreren Gürtellagen aufgebaut. Das Gürtelverstärkungselement 4b ist aufgebaut durch Beschichten einer Schnur, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, mit einem Deckschichtgummi. Auf das Gürtelverstärkungselement 4b kann gegebenenfalls verzichtet werden.
Wie in 1 und 2 gezeigt, weist der Laufflächengummi 5 einen Deckgummi 50 auf, der aus dem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Auflagefläche E bildet, einen Basisgummi 51, der an einer inneren Seite in einer Reifenradialrichtung des Deckgummis 50 bereitgestellt ist, und einen leitfähigen Abschnitt 52, der aus dem leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 von der Auflagefläche E aus erreicht. Mehrere Hauptrillen 5a, die sich entlang einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind auf einer Oberfläche des Deckgummis 50 ausgebildet. Die Hauptrillen 5a sind mit einem Laufflächen-Abnutzungsanzeiger (Tread Wear Indicator- TWI) bereitgestellt, der ein Vorsprung ist, der aus einem Rillenboden hervorsteht. Der TWI zeigt eine Reifenwechselzeit aufgrund der Abnutzung des Reifens an. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Basisgummi 51 aus dem leitfähigen Gummi ausgebildet, kann jedoch auch aus dem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet sein.
Im Obenstehenden ist die Auflagefläche eine Fläche, die auf einer Straßenoberfläche aufliegt, wenn der Reifen vertikal in einem Zustand auf eine ebene Straßenoberfläche gesetzt wird, in dem der Reifen auf eine normale Felge montiert ist und ein Normalinnendruck gefüllt wird und eine Normallast auf den Reifen aufgebracht wird und eine äußerste Position in Reifenbreitenrichtung WD ein Auflageende E erreicht. Die Normallast und der Normalinnendruck zeigen eine Maximallast (eine Auslegungs-Normallast im Falle eines Reifens für ein Personenkraftfahrzeug), die in JISD4202 (Spezifikation eines Kraftfahrzeugreifens) definiert ist, und einen entsprechenden Luftdruck an, und die normale Felge bezeichnet eine Standardfelge, die prinzipiell in JISD4202 definiert ist.
Die vorliegende Ausführungsform setzt eine seitliche Laufflächenstruktur ein, die durch Montieren der Seitenwandgummis 6 an beide Seitenendabschnitte des Laufflächengummis 5 erreicht wird, kann jedoch auch eine seitliche Laufflächenstruktur einsetzen, die durch Montieren beider Seitenendabschnitte des Laufflächengummis an die äußeren Enden in Reifenradialrichtung RD der Seitenwandgummis erreicht wird, ohne auf die seitliche Laufflächenstruktur beschränkt zu sein.
Hier wird der leitfähige Gummi durch einen Gummi veranschaulicht, in dem ein Volumenwiderstand einen Wert von weniger als 10⁸ Ω·cm anzeigt, und der beispielsweise durch Mischen eines großen Anteils von Ruß, das als Verstärkungsadditiv dient, in einen Kautschukrohstoff hergestellt wird. Der leitfähige Gummi kann durch Mischen eines bekannten Leitfähigkeit verleihenden Mittels, beispielsweise eines kohlenstoffbasierten Leitfähigkeit verleihenden Mittels wie etwa einer Kohlenstofffaser oder einem Graphit, und einem metallbasierten Leitfähigkeit verleihenden Mittel wie etwa einem Metallpulver, einem Metalloxid, einer Metallschuppe oder einer Metallfaser, zusätzlich zum Ruß erhalten werden.
Ferner wird der nicht leitfähige Gummi durch einen Gummi veranschaulicht, in dem ein Volumenwiderstand einen Wert von gleich oder größer als 10⁸ Ω·cm anzeigt, und wird durch ein Material veranschaulicht, das erhalten wird durch Mischen eines großen Anteils einer Kieselsäure, die als ein Verstärkungsadditiv dient, mit dem Kautschukrohstoff. Die Kieselsäure wird beispielsweise zu 30 bis 100 Gew.-% mit Bezug auf 100 Gew.-% der Kautschukrohstoffkomponente beigemischt. Als Kieselsäure wird bevorzugt eine nach einem Nassverfahren erhaltene Kieselsäure eingesetzt, es kann jedoch uneingeschränkt jede Kieselsäure verwendet werden, die im Allgemeinen als Verstärkungsadditiv verwendet wird. Das nicht leitfähige Gummi kann hergestellt werden durch Mischen eines gebrannten Tons, eines Hartkaolins oder eines Calciumcarbonats, zusätzlich zu der Kieselsäure wie etwa einer ausgefällten Kieselsäure oder einem Kieselsäureanhydrid.
Zum obenstehend genannten Kautschukrohstoff kann ein natürlicher Kautschuk, ein Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), ein Butadien-Kautschuk (BR), ein Isopren-Kautschuk (IR) und ein Isobutylen-Isopren-Kautschuk (IIR) aufgeführt werden, und sie werden jeweils allein verwendet oder durch Mischen von zwei oder mehr Arten. Ein Vulkanisierungsmittel, ein Vulkanisierungsbeschleuniger, ein Plastifizierungsmittel oder ein Antioxidationsmittel wird zweckmäßig in den Kautschukrohstoff gemischt.
Im Lichte des Erhöhens einer Haltbarkeit und Verbesserns eines Leitfähigkeitsverhaltens weist der leitfähige Gummi wünschenswerterweise eine Zusammensetzung auf, dass eine spezifische Stickstoffabsorptionsfläche: N₂SA (m²/g) X Zusammensetzungsmenge (Massen-%) von Ruß gleich oder größer ist als 1900, bevorzugt gleich oder größer als 2000, und eine Dibutylphthalat-Ölabsorption: DBP (ml/100g) X Zusammensetzungsmenge (Massen-%) von Ruß gleich oder größer ist als 1500, bevorzugt gleich oder größer als 1700. N₂SA kann in Übereinstimmung mit ASTM D3037-89 bestimmt werden, und DBP kann in Übereinstimmung mit D2414-90 bestimmt werden.
2 zeigt schematisch den Laufflächengummi 5 vor dem Vulkanisieren. Wie in 1 und 2 gezeigt, ist der leitfähige Abschnitt 52 in mindestens einem Seitenendabschnitt eines Paars von Seitenendabschnitten in beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung des Deckgummis 50 bereitgestellt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der leitfähige Abschnitt 52 nur in dem Seitenendabschnitt bereitgestellt, der eine Installationsinnenseite (IN) zum Fahrzeug hin ist. Natürlich kann der leitfähige Abschnitt 52 sowohl in der Installationsinnenseite als auch in einer Installationsaußenseite bereitgestellt sein, oder kann nur in der Installationsaußenseite bereitgestellt sein. Der leitfähige Abschnitt 52 ist bevorzugt zumindest in der Installationsinnenseite (IN) bereitgestellt. Die Installationsinnenseite (IN) weist eine größere Last aufgrund eines Sturzwinkels im Vergleich mit der Installationsaußenseite auf und neigt zum Bodenkontakt, so dass tendenziell eine später erwähnte Wirkung des leitfähigen Abschnitts 52 auftritt. Eine Reifenaußenfläche (insbesondere die Seitenwand) ist mit einer Anzeige bereitgestellt, die eine Installationsrichtung des Reifens zum Fahrzeug hin anzeigt. Die Anzeige „IN“ wird auf die Installationsinnenseite zum Fahrzeug hin aufgebracht, und die Anzeige „OUT“ wird auf die Installationsaußenseite aufgebracht.
Der leitfähige Abschnitt 52 ist aus dem leitfähigen Gummi ausgebildet und erreicht die Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 von der Auflagefläche E durch einen inneren Abschnitt des Deckgummis 50. Der leitfähige Abschnitt 52 ist relativ klein hinsichtlich der Dicken D1 und D2 in der Auflagefläche E und der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 und ist relativ groß hinsichtlich einer Dicke D3 eines Zwischenabschnitts zwischen der Auflagefläche E und der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50, in einem Reifenmeridianquerschnitt. Der leitfähige Abschnitt 52 ist in einer Halbmondform ausgebildet, die zu der inneren Seite WD1 in Reifenbreitenrichtung und einer inneren Seite RD1 in Radialrichtung im Reifenmeridianquerschnitt gekrümmt ist. Der leitfähige Abschnitt 52 weist keinerlei verzweigte Struktur auf, sondern weist eine Halbmondform auf.
Der Seitenendabschnitt des Deckgummis 50 entspricht einem Schulterabschnitt im Reifen und verformt sich tendenziell so, dass er sich zur äußeren Seite in Reifenradialrichtung erstreckt, wenn er sich von der Straßenoberfläche entfernt. Da der leitfähige Abschnitt 52 in einer Halbmondform ausgebildet ist, die zu der inneren Seite WD1 in Reifenbreitenrichtung und der inneren Seite RD1 in Radialrichtung gekrümmt ist, und die maximale Dicke des Zwischenabschnitts relativ groß ist im Vergleich mit dem Endabschnitt, wird eine Verformung, die sich in Reifenradialrichtung erstreckt, unterdrückt im Vergleich mit dem Fall, in dem die Dicke feststehend ist. Da eine Beanspruchung durch die Unterdrückung der Verformung reduziert wird, wird eine Haltbarkeit erhöht. Ferner wird ein Rollwiderstand durch die Unterdrückung der Verformung reduziert. Im Gegensatz dazu wird bei der gekrümmten Struktur, die die feststehende Dicke wie in JP 2013-95323 A aufweist, der leitfähige Abschnitt 52 nicht gestützt und verformt sich tendenziell. Im Ergebnis wird der Struktur keine Wirkung des Reduzierens des Rollwiderstands zugesprochen. Ferner, da das Stützen durch den leitfähigen Abschnitt 52 in Radialrichtung bewirkt wird, wird ein Bremsverhalten verbessert.
Ferner, da der leitfähige Abschnitt 52 hinsichtlich der Dicke des Zwischenabschnitts im Vergleich mit dem Endabschnitt relativ groß ist, wird eine Breite des leitfähigen Abschnitts 52, die auf der Stra-ßenoberfläche mittelfristig bei der Abnutzung erscheint, größer als diejenige eines fabrikneuen Reifens, und es ist möglich, eine Ableitungswirkung zu erhöhen.
Ferner, da der leitfähige Abschnitt 52 in die gekrümmte Form eingeformt ist, wird ein Kontaktbereich mit dem Deckgummi 50 im Vergleich mit einer linearen Form vergrößert, eine Haftungseigenschaft wird verbessert und die Haltbarkeit kann erhöht werden.
In einer bestimmten Form wird eine Beziehung D1 < D3 und D2 < D3 erfüllt. Eine Dicke D1 des leitfähigen Abschnitts 52 in der Auflagefläche E wird auf 0,1 bis 0,5 mm eingestellt. Da die Dicke D1 eingestellt wird, gleich oder größer als 0,1 mm zu sein, kann ein Stromführungsverhalten leicht sichergestellt werden. Ferner, da die Dicke D1 gleich oder kleiner als 0,5 mm ist, ist es möglich, die Wirkung des Reduzierens des Rollwiderstands und die Wirkung der Verbesserung des Nassbremsverhaltens durch Unterdrücken eines Volumens des leitfähigen Gummis besser zu erreichen. Die Dicke D2 des leitfähigen Abschnitts 52 in der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 wird auf 0,1 bis 0,4 mm eingestellt. Da die Dicke D2 gleich oder größer ist als 0,1 mm, kann das Stromführungsverhalten leicht sichergestellt werden. Ferner, da die Dicke gleich oder geringer als 0,4 mm ist, ist es möglich, die Wirkung des Reduzierens des Rollwiderstands besser zu erreichen.
Die maximale Dicke D3 des Zwischenabschnitts zwischen der Auflagefläche E und der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 wird auf 0,6 bis 1,5 mm eingestellt. Da die maximale Dicke D3 gleich oder größer ist als 0,6 mm, können die Haltbarkeit und das Bremsverhalten leicht sichergestellt werden. Ferner, da die Dicke gleich oder kleiner ist als 1,5 mm, ist es möglich, die Wirkung des Reduzierens des Rollwiderstands und die Wirkung des Verbesserns des Nassbremsverhaltens besser zu erreichen. Die maximale Dicke D3 ist ein maximaler Wert von Dicken in einer normalen Linienrichtung in der inneren Seite der Halbmondform.
Ferner wird die Beziehung R1 > R2 erfüllt, wobei R1 der durchschnittliche Krümmungsradius an der inneren Seite der Halbmondform ist und R2 der durchschnittliche Krümmungsradius an der äu-ßeren Seite der Halbmondform ist. In der vorliegenden Beschreibung bedeutet „durchschnittlicher Krümmungsradius“ einen Krümmungsradius einer gekrümmten Linie in dem Fall, dass die gekrümmte Fläche von einer einzigen gekrümmten Linie aufgebaut ist, und bedeutet einen durchschnittlichen Wert der Krümmungsradien gekrümmter Linien in dem Fall, dass die gekrümmte Fläche aus mehreren gekrümmten Linien aufgebaut ist. In dieser Form wird der durchschnittliche Krümmungsradius R1 auf 5 bis 45 mm eingestellt, und der durchschnittliche Krümmungsradius R2 wird auf 25 bis 65 mm eingestellt.
Die Position des leitfähigen Abschnitts 52 in der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 ist im Wesentlichen auf einer imaginären Verlängerung des TWI in Reifenbreitenrichtung oder in einer inneren Seite in Radialrichtung angeordnet statt auf einer imaginären Verlängerung zur Sicherstellung des Stromführungsverhaltens. Da das Volumen des leitfähigen Abschnitts 52 durch zu großes Verlängern zur Innenseite in Radialrichtung vergrößert wird, wird die Position bevorzugt auf der imaginären Verlängerung angeordnet zum Unterdrücken des Volumens des leitfähigen Abschnitts 52.
Wie in 3 gezeigt, weist in einer Hälfte des Reifenmeridianquerschnitts eine Querschnittsfläche S₁ (eine diagonal nach links oben schraffierte Fläche in 3) des leitfähigen Abschnitts 52, der in einem inneren Abschnitt des Deckgummis 50 vorliegt, eine Beziehung (S₁ + S₂) : S₁ = 100 : 5 zu 15 bezogen auf eine Gesamtfläche (S₁ + S₂) der Querschnittsfläche S₁ und einer Querschnittsfläche S₂ (eine diagonal nach rechts oben schraffierte Fläche in 3) des Deckgummis 50 auf. Insbesondere ist die Querschnittsfläche S₁ gleich oder größer als 5 % und gleich oder kleiner als 15 % bezogen auf die Gesamtfläche (S₁ + S₂). Darunter ist 10 % bevorzugt. Bei weniger als 5 % verschlechtert sich die Verarbeitbarkeit; bei mehr als 15 % erhöht sich das Volumen des leitfähigen Gummis, was eine ausgeprägte Verschlechterung der Manövrierbarkeit und der Abnutzung verursacht. In dem Fall, dass der leitfähige Abschnitt 52 in einen inneren Abschnitt eines später erwähnten Bandgummis 53 eindringt, beinhaltet der Querschnittsbereich S₁ des leitfähigen Abschnitts 52 hier keinen Abschnitt, der in den Bandgummi 53 eindringt.
Wie in 1 und 2 gezeigt, ist der Bandgummi 53 zum Bedecken der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 bereitgestellt. Der Bandgummi 53 ist aus einem Gummi ausgebildet, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi 50 aufweist. Der Bandgummi 53 bildet nicht die Auflagefläche E aus. Gummihärte bedeutet hier eine Härte, die gemäß einem Durometerhärtetest (Typ A) nach JISK6253 gemessen wird. Der leitfähige Abschnitt 52 dringt in einen inneren Abschnitt des Bandgummis 53 ein. Ein Seitenendabschnitt des Deckgummis 50 bildet im Ganzen des Reifens einen Schulterabschnitt aus, und bei Aufbringung von der Last verformt sich der Schulterabschnitt tendenziell. Der Bandgummi 53 weist eine geringere Gummihärte auf als der Deckgummi 50 und kann das Haftungsverhalten des Deckgummis 50 und des leitfähigen Abschnitts 52 auf der Grundlage der Weichheit des Bandgummis 53 verbessern. Ferner, da der leitfähige Abschnitt 52 in den inneren Abschnitt des Bandgummis 53 eindringt, ist es möglich, die Haftungseigenschaft jedes der Gummis (des leitfähigen Abschnitts 52, des Bandgummis 53 und des Deckgummis 50) in dem Schulterabschnitt zu verbessern. Ferner, da der Bandgummi 53 nicht mit der Straßenoberfläche in Kontakt tritt, ohne die Auflagefläche auszubilden, ist es möglich, eine Reduktion der Haltbarkeit zu vermeiden.
Ferner, wie in 2 gezeigt, ist der Deckgummi 50 durch den leitfähigen Abschnitt 52 in einen mittelseitigen Deckgummi 50c und einen endseitigen Deckgummi 50e eingeteilt. Eine Gummihärte H_50e des endseitigen Deckgummis 50e ist gleich oder kleiner als eine Gummihärte H_50c des mittelseitigen Deckgummis 50c. Die Gummihärte H_50e ist größer als eine Gummihärte H₅₃ des Bandgummis 53. Eine Beziehung H₅₀, ≥ H₅₀, > H₅₃ ist hergestellt. Darunter ist die Beziehung H_50c > H₅₀. > H₅₃ bevorzugt. Dies liegt daran, dass ein Bodenauflageverhalten erhöht wird und das Bremsverhalten durch die Gummihärte des endseitigen Deckgummis 50e verbessert wird. Ferner, da die Beanspruchung durch den endseitigen Deckgummi 50e reduziert wird, wird die Beanspruchung in Zusammenwirkung mit dem leitfähigen Abschnitt 52 absorbiert, und die Haltbarkeit wird erhöht.
In der vorliegenden Ausführungsform endet der leitfähige Abschnitt 52 im inneren Abschnitt des Bandgummis 53, wie in 4A gezeigt. Wie obenstehend gemäß der SWOT-Struktur erwähnt, kann das Gummivolumen des leitfähigen Abschnitts 52 reduziert werden. In einem Beispiel in 4A ist es notwendig, dass der Bandgummi 53 zum Sicherstellen eines leitenden Pfades aus dem leitfähigen Gummi ausgebildet ist. Zusätzlich kann im Seitenwandgummi 6, der Karkassenlage 4 und dem Basisgummi 51 zweckmäßig jedes aus dem leitfähigen Gummi und dem nicht leitfähigen Gummi eingesetzt werden. Wenn die Karkassenlage 4 aus dem leitfähigen Gummi hergestellt ist, kann der Seitenwandgummi 6 aus dem nicht leitfähigen Gummi hergestellt sein, und wenn die Karkassenlage 4 aus dem nicht leitfähigen Gummi hergestellt ist, kann der Seitenwandgummi 6 aus dem leitfähigen Gummi hergestellt sein.
[Andere Ausführungsformen]
(1) Wie in 4B gezeigt, endet der leitfähige Abschnitt 52 im inneren Abschnitt des Bandgummis 53 in der TOS-Struktur. Gemäß der oben erwähnten TOS-Struktur ist es möglich, eine Verschlechterung einer äußeren Erscheinung im Vergleich mit dem Fall, in dem der leitfähige Abschnitt 52 durch den Bandgummi 53 hindurch verläuft, zu vermeiden. Im Beispiel von 4B ist es notwendig, dass der Bandgummi 53 und der Seitenwandgummi 6 aus dem leitfähigen Gummi zum Sicherstellen des leitenden Pfads ausgebildet sind. Bei den anderen Elementen kann zweckmäßig jedes aus dem leitfähigen Gummi und dem nicht leitfähigen Gummi eingesetzt werden.
(2) Wie in 5A gezeigt, kann der leitfähige Abschnitt 52 durch den Bandgummi 53 hindurchgehen und mit dem Seitenwandgummi 6 in Kontakt treten. Im Beispiel in 5A kann der leitende Pfad sichergestellt werden, wenn der Seitenwandgummi 6 aus dem leitfähigen Gummi hergestellt ist. In dem Fall, dass der Seitenwandgummi 6 aus dem nicht leitfähigen Gummi hergestellt ist, können der Bandgummi 53 und die Karkassenlage 4 aus dem leitfähigen Gummi hergestellt sein.
(3) Wie in 5B gezeigt, kann es sein, dass der Bandgummi 53 nicht bereitgestellt ist. In diesem Fall, da der leitfähige Abschnitt 52 in Kontakt mit dem Seitenwandgummi 6 tritt, kann der leitende Pfad sichergestellt werden, wenn der Seitenwandgummi 6 aus dem leitfähigen Gummi hergestellt ist.
Beispiele
Um spezifisch die Strukturen und die Wirkungen der vorliegenden Offenbarung zu zeigen, wurden die folgenden Bewertungen in Bezug auf die folgenden Beispiele vorgenommen.
(1) Haltbarkeit
Die Abzugskraft zwischen dem elektrisch leitfähigen Abschnitt 52 und dem Deckgummi 50 (nicht leitfähiger Gummi) wurde gemessen. Die Messung wurde gemäß JIS K-3:1999 durchgeführt. Abzugseigenschaften wurden verglichen. Bewertungsergebnisse der Abzugskraft sind indexiert gezeigt relativ zu einem Wert von 100 für Vergleichsbeispiel 1. Je höher der gezeigte Wert ist, desto höher war die Haftung und desto besser war die Standzeit.
(2) Bremsverhalten
Jeder der Reifen wurde an einem Fahrzeug einer inländischen Limousine (2000 cc) angebracht, ein Bremsweg wurde gemessen, als ein ABS-Bremssystem (anti-lock brake system - ABS) aus einem Zustand des Fahrens auf einer Straßenoberfläche in der Geschwindigkeit von 100 km/h betätigt wurde, und der Kehrwert des gemessenen Werts wurde berechnet. Ergebnisse der Bewertung sind indexiert gezeigt relativ zu einem Wert von 100 für Vergleichsbeispiel 1; je höher der gezeigte Wert ist, desto besser war das Bremsverhalten.
(3) Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wurde gemäß dem Internationalen Standard ISO28580 (JIS D4234) gemessen. Ergebnisse der Bewertung sind indexiert angezeigt relativ zu einem Wert von 100 für Vergleichsbeispiel 1; je kleiner der gezeigte Wert ist, desto niedriger und besser war der Rollwiderstand.
Vergleichsbeispiel 1
Wie in JP 2013-95323 A und 6A gezeigt, wurde ein gekrümmter leitfähiger Abschnitt 152 bereitgestellt, der die Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 von der Auflagefläche E erreichte. Vier leitfähige Abschnitte 152 sind in Reifenradialrichtung verbunden. Die Dicke des leitfähigen Abschnitts 152 ist feststehend. Die anderen Strukturen des Vergleichsbeispiels 1 wurden gleich denen im Beispiel 1 ausgebildet.
Vergleichsbeispiel 2
Wie in 6B gezeigt, wurde ein leitfähiger Abschnitt 252 bereitgestellt, in dem die Anzahl der gekrümmten Abschnitte in 6A auf einen eingestellt wurde. Die Dicke des leitfähigen Abschnitts 252 ist feststehend. Die anderen Strukturen des Vergleichsbeispiels 2 wurden gleich denen im Beispiel 1 ausgebildet.
Beispiel 1

Wie in 2 gezeigt, wurde der leitfähige Abschnitt 52 bereitgestellt. Der leitfähige Abschnitt 52 ist derart strukturiert, dass die Dicken in der Auflagefläche und der Seitenfläche des Deckgummis relativ klein sind und die maximale Dicke des Zwischenabschnitts zwischen der Auflagefläche und der Seitenfläche des Deckgummis relativ groß ist, und er in der Halbmondform ausgebildet ist, die zu der inneren Seite in Reifenbreitenrichtung und der inneren Seite in Radialrichtung im Reifenmeridianquerschnitt gekrümmt ist. [Tabelle 1]

	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1
Struktur	6A	6B	2
Dicke des leitfähigen Abschnitts	Feststehend	Feststehend	Dicke des mittleren Abschnitts: groß Dicke beider Endabschnitte: klein
Haltbarkeit	100	105	110
Bremsverhalten	100	100	102
Rollwiderstand	100	95	90

Gemäß Tabelle 1 ist bekannt, dass Beispiel 1 hervorragender ist als die Vergleichsbeispiele 1 und 2 in allem aus Haltbarkeit, Bremsverhalten und Rollwiderstand.
Die Haltbarkeit ist im Vergleichsbeispiel 2 im Vergleich mit dem Vergleichsbeispiel 1 erhöht, da erachtet wird, dass das Vergleichsbeispiel 1 vier gekrümmte leitfähige Abschnitte aufweist, und das Vergleichsbeispiel 2 einen gekrümmten leitfähigen Abschnitt aufweist, so dass das Volumen des leitfähigen Abschnitts reduziert ist. Beispiel 1 ist verbessert im Vergleich mit Vergleichsbeispiel 2, da erachtet wird, dass das Volumen nicht so sehr von der Dickenänderung geändert wird im Vergleich zu der feststehenden Dicke, jedoch erhöht sich der Kontaktbereich einer Schnittstelle zwischen dem Deckgummi und dem leitfähigen Gummi.
Der folgende Grund kann als die anderen Gründe als die Zunahme im Kontaktbereich erachtet werden. Die feststehende Dicke hat keine Wirkung des Unterdrückens der Verformung beim Aufliegen, jedoch kann die Verformung beim Aufliegen unterdrückt werden, und der Rollwiderstand kann durch die Halbmondform reduziert werden, die im Mittelabschnitt dick ist und an beiden Enden dünn ist. Während die Zunahme des Volumens des elektrisch leitfähigen Gummis als eine Folge der Zunahme der Dicke im Mittelabschnitt in Beispiel 1 im Vergleich mit Vergleichsbeispiel 2 eine Verschlechterung des Rollwiderstands verursacht, wird angenommen, dass dies durch die Abnahme des Rollwiderstands, welche durch die Unterdrückung der Deformation auftritt, mehr als ausgeglichen wird.
Bezug nehmend auf das Bremsverhalten wird erachtet, dass die Vergleichsbeispiele 1 und 2, die die festgelegte Dicke des leitfähigen Abschnitts aufweisen, beim Aufliegen nicht die Wirkung des Unterdrückens der Verformung in Radialrichtung des Schulterabschnitts aufweisen. Im Gegenteil wird die Verformung in Radialrichtung des Schulterabschnitts in Beispiel 1 unterdrückt. Im Ergebnis wird erachtet, dass das Bremsverhalten erhöht wurde.
Der Rollwiderstand wird im Vergleichsbeispiel 2 im Vergleich mit dem Vergleichsbeispiel 1 reduziert, da erachtet wird, dass das Volumen des leitfähigen Abschnitts reduziert ist. Der Rollwiderstand wird in Beispiel 1 im Vergleich mit dem Vergleichsbeispiel 2 aus dem folgenden Grund weiter reduziert. Die Wirkung des Unterdrückens der Verformung beim Aufliegen wird nicht erhalten im Falle, dass die Dicke festgelegt ist, jedoch kann die Verformung beim Aufliegen unterdrückt werden und die Belastung geringer durch die Halbmondform werden, die im Mittelabschnitt dick ist und an beiden Enden dünn. Im Ergebnis wird erachtet, dass der Rollwiderstand reduziert ist. Das Volumen des leitfähigen Gummis ist etwas erhöht durch die Erhöhung der Dicke im Mittelabschnitt in Beispiel 1 im Vergleich mit dem Vergleichsbeispiel 2, jedoch übertrifft die reduzierende Menge an Rollwiderstand aufgrund der Form die Volumenzunahme in ausreichendem Maße.
Wie obenstehend erwähnt, weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Deckgummi 50 auf, der aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Auflagefläche E ausbildet, und einen leitfähigen Abschnitt 52, der in mindestens einem Seitenendabschnitt eines Paars von Seitenendabschnitten in beiden Enden in einer Reifenbreitenrichtung des Deckgummis 50 bereitgestellt ist. Der leitfähige Abschnitt 52 ist aus einem leitfähigen Gummi ausgebildet und erreicht eine Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 von der Auflagefläche E durch einen inneren Abschnitt des Deckgummis 50. Der leitfähige Abschnitt 52 ist relativ klein hinsichtlich einer Dicke D1 und D2 in der Auflagefläche E und einer Seitenfläche 50a des Deckgummis 50, ist relativ groß hinsichtlich der maximalen Dicke D3 eines Zwischenabschnitts zwischen der Auflagefläche E und der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50. Der leitfähige Abschnitt 52 ist in einer Halbmondform ausgebildet, die zu einer inneren Seite WD1 in einer Reifenbreitenrichtung und einer inneren Seite RD1 in einer Radialrichtung in einem Reifenmeridianquerschnitt gekrümmt ist.
Gemäß der Struktur, da der leitfähige Abschnitt 52 in Halbmondform ausgebildet ist, die zu der inneren Seite WD1 in Reifenbreitenrichtung und der inneren Seite RD1 in Radialrichtung gekrümmt ist, und relativ groß in der maximalen Dicke des Zwischenabschnitts im Vergleich mit dem Endabschnitt ist, wird die sich in Reifenradialrichtung erstreckende Verformung unterdrückt im Vergleich mit dem Fall, in dem die Dicke festgelegt ist. Da die Beanspruchung durch die Unterdrückung der Verformung reduziert wird, wird die Haltbarkeit erhöht. Ferner wird der Rollwiderstand durch die Unterdrückung der Verformung reduziert. Ferner, da der leitfähige Abschnitt 52 bezüglich der Radialrichtung stützt, wird das Bremsverhalten verbessert.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Querschnittsfläche S₁ des leitfähigen Abschnitt gleich oder größer als 5 % und gleich oder kleiner als 15 % bezogen auf eine Gesamtfläche (S₁ + S₂) einer Querschnittsfläche S₁ des leitfähigen Abschnitts, der im inneren Abschnitt des Deckgummis vorliegt, und einer Querschnittsfläche S₂ des Deckgummis, in einer Hälfte des Reifenmeridianquerschnitts.
Gemäß der Struktur ist es möglich, das Bearbeitungsverhalten, das Bewegungsverhalten und das Abnutzungswiderstandsverhalten weiter sicherzustellen.
Erfindungsgemäß weist der Reifen einen Bandgummi 53 auf, der eine Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 bedeckt. Der Bandgummi 53 ist aus einem Gummi ausgebildet, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi 50 aufweist, und bildet keine Auflagefläche E aus. Der leitfähige Abschnitt 52 dringt in einen inneren Abschnitt des Bandgummis 53 ein.
Gemäß der Struktur, da der Bandgummi 53 ein Weichgummi ist, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi 50 aufweist, wird die Haftungseigenschaft zwischen dem Deckgummi 50 und dem leitfähigen Abschnitt 52 aufgrund der Weichheit sogar im Schulterabschnitt verbessert, auf den die Last tendenziell aufgebracht wird, und es ist möglich, die Widerstandsfähigkeit zu verbessern. Da der leitfähige Abschnitt 52 in den inneren Abschnitt des Bandgummis 53 eindringt, ist es auch möglich, die Haftungseigenschaft jedes der Gummis im Schulterabschnitt zu erhöhen und die Widerstandsfähigkeit zu verbessern. Ferner, da der Bandgummi 53 nicht die Auflagefläche E ausbildet oder in Kontakt mit der Straßenoberfläche tritt, ist es trotz der geringeren Gummihärte als der des Deckgummis 50 möglich, die Verschlechterung der Haltbarkeit zu vermeiden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Deckgummi 50 durch den leitfähigen Abschnitt in einen mittelseitigen Deckgummi 50c und einen endseitigen Deckgummi 50e aufgeteilt. Die Gummihärte des endseitigen Deckgummis 50e ist geringer als die Gummihärte des mittelseitigen Deckgummis 50c und ist höher als die Gummihärte des Bandgummis 53.
Gemäß der Struktur wird das Straßenauflageverhalten verbessert durch die Gummihärte des endseitigen Deckgummis 50e, und das Bremsverhalten wird verbessert. Ferner, da der endseitige Deckgummi 50e und der leitfähige Abschnitt 52 zusammenwirken und die Belastung absorbieren, wird die Haltbarkeit erhöht.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform endet der leitfähige Abschnitt 52 im inneren Abschnitt des Bandgummis 53.
Gemäß der Struktur wird die äußere Erscheinung in der TOS-Struktur nicht verschlechtert, und das Gummivolumen kann in der SWOT-Struktur reduziert werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Anzeige, die eine Installationsrichtung des Reifens an einem Fahrzeug anzeigt, an einer Außenfläche des Reifens bereitgestellt. Der leitfähige Abschnitt 52 ist mindestens in dem Seitenendabschnitt bereitgestellt, der an einer Installationsinnenseite zum Fahrzeug hin kommt.
Gemäß der Struktur wird die Last durch Einstellen des Sturzwinkels tendenziell auf die Installationsinnenseite aufgebracht im Vergleich mit der Installationsaußenseite, und die obenstehende Wirkung wird größer im Vergleich mit dem Fall, dass der leitfähige Abschnitt 52 nur an der Installationsaußenseite bereitgestellt ist.
Der Laufflächengummi 5, der den obengenannten leitfähigen Abschnitt 52 aufweist, kann leicht durch ein Strangpressverfahren erhalten werden. Beim Strangpressverfahren wird der Laufflächengummi, der eine vorbestimmte Querschnittsform aufweist, in eine Bandform geformt durch Coextrusion des Deckgummis 50, des Basisgummis 51 und des leitfähigen Abschnitts 52, und der ringförmige Laufflächengummi 5 wird durch Aneinanderfügen der Endabschnitte ausgebildet.
Es ist möglich, die in jeder der Ausführungsformen eingesetzte Struktur auf die andere optionale Ausführungsform anzuwenden. Die besondere Struktur jedes der Abschnitte ist nicht auf die obengenannten Ausführungsformen beschränkt, sondern kann auf verschiedene Weise modifiziert werden innerhalb eines Bereichs, der nicht vom Umfang der vorliegenden Erfindung abweicht.

Claims

Luftreifen (T), umfassend: einen Deckgummi (50), der aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Auflagefläche (E) ausbildet; und einen leitfähigen Abschnitt (52), der in mindestens einem Seitenendabschnitt eines Paars von Seitenendabschnitten in beiden Enden in einer Reifenbreitenrichtung (WD) des Deckgummis (50) bereitgestellt ist, wobei der leitfähige Abschnitt aus einem leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) von der Auflagefläche (E) durch einen inneren Abschnitt des Deckgummis (50) erreicht, und wobei der leitfähige Abschnitt (52) hinsichtlich einer Dicke (D1) in der Auflagefläche (E) und einer Dicke (D2) in der Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) relativ klein ist, und relativ groß in der maximalen Dicke (D3) eines Zwischenabschnitts zwischen der Auflagefläche (E) und der Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) ist, und in einer Halbmondform ausgebildet ist, die in einem Reifenmeridianquerschnitt zu einer inneren Seite (WD1) in der Reifenbreitenrichtung (WD) und einer inneren Seite (RD1) in einer Radialrichtung gekrümmt ist, wobei der Luftreifen (1) ferner einen Bandgummi (53) umfasst, der die Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) bedeckt, wobei der Bandgummi (53) aus einem Gummi ausgebildet ist, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi (50) aufweist und keinerlei Auflagefläche ausbildet, wobei der leitfähige Abschnitt (52) in einen inneren Abschnitt des Bandgummis (53) eindringt.
Luftreifen (T) nach Anspruch 1, wobei eine Querschnittsfläche (S₁) des leitfähigen Abschnitts (52) gleich oder größer als 5 % und gleich oder kleiner als 15 % bezogen auf eine Gesamtfläche (S₁ + S₂) der Querschnittsfläche (S₁) des leitfähigen Abschnitts (52), der im inneren Abschnitt des Deckgummis (50) vorliegt, und einer Querschnittsfläche (S₂) des Deckgummis (50), in einer Hälfte des Reifenmeridianquerschnitts, ist.
Luftreifen (T) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Deckgummi (50) durch den leitfähigen Abschnitt (52) in einen mittelseitigen Deckgummi (50c) und einen endseitigen Deckgummi (50e) geteilt ist, und wobei eine Gummihärte (H50e) des endseitigen Deckgummis (50e) geringer ist als eine Gummihärte (H50c) des mittelseitigen Deckgummis (50c) und höher ist als eine Gummihärte (H53) des Bandgummis (53).
Luftreifen (T) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der leitfähige Abschnitt (52) im inneren Abschnitt des Bandgummis (53) endet.
Luftreifen (T) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Anzeige, die eine Installationsrichtung des Reifens (T) an einem Fahrzeug anzeigt, an einer äußeren Fläche des Reifens (T) bereitgestellt ist, und wobei der leitfähige Abschnitt (52) mindestens in dem Seitenendabschnitt bereitgestellt ist, der an eine Installationsinnenseite (IN) des Fahrzeugs kommt.