CN107662460A

CN107662460A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN107662460A
Application number: CN201710454815.0A
Authority: CN
Inventors: 永井邦彦
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-07-29
Filing date: 2017-06-16
Publication date: 2018-02-06
Anticipated expiration: 2037-06-16
Also published as: JP6742187B2; US10639944B2; DE102017116978A1; DE102017116978B4; US20180029426A1; JP2018016272A; CN107662460B

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其具有：由非导电橡胶形成且形成接地面(E)的冠部橡胶(50)、和设置在位于冠部橡胶(50)的轮胎宽度方向两端的成对的侧端部中至少一方的侧端部上的导电部(52)。导电部(52)由导电橡胶形成，从接地面(E)通过冠部橡胶(50)的内部到达冠部橡胶(50)的侧面(50a)。导电部(52)在轮胎子午线截面上，接地面(E)以及冠部橡胶(50)的侧面(50a)上的厚度(D1、D2)相对较小，而接地面(E)与冠部橡胶(50)的侧面(50a)之间的中间部分的最大厚度(D3)相对较大，呈向轮胎宽度方向内侧(WD1)以及径向内侧(RD1)弯曲的新月形状。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种能够将在车体、轮胎上产生的静电放出至路面的充气轮胎。

背景技术

近年来，以降低与燃料效率性能密切相关的轮胎的滚动阻力为目的，提出了用高比例地配合有二氧化硅的非导电橡胶形成胎面胶等橡胶部件的充气轮胎。然而，这样的橡胶部件的电阻比高比例地配合有碳黑的以往产品高，会阻碍在车体、轮胎上产生的静电向路面放出，因此存在容易产生无线电噪音等不良状况的问题。

因此，开发了一种充气轮胎，其用非导电橡胶形成胎面胶，并设置配合有碳黑等的导电橡胶，使其能够发挥通电性能。例如在日本专利公开2013-95323号公报所述的充气轮胎中，公开了在用非导电橡胶形成的冠部橡胶(Cap rubber)的轮胎宽度方向上的两端部上，设置从接地面延伸至冠部橡胶的侧面或底面的分支状的导电部。其中记载了通过该结构，不仅确保导电路径，还通过导电部起到降低噪音的效果。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开2013-95323号公报

发明内容

(一)要解决的技术问题

本发明是着眼于这样的情况而完成的，其目的在于提供一种充气轮胎，该充气轮胎具备起到导电路径的功能以外的功能的导电部。

(二)技术方案

本发明为了实现上述目的，采取了如下手段。

即，本发明的充气轮胎具备：由非导电橡胶形成且形成接地面的冠部橡胶、和设置在位于所述冠部橡胶的轮胎宽度方向两端的成对的侧端部中至少一方的侧端部上的导电部，

所述导电部由导电橡胶形成，从所述接地面通过所述冠部橡胶的内部到达所述冠部橡胶的侧面，

所述导电部在轮胎子午线截面上，所述接地面以及所述冠部橡胶的侧面上的厚度相对较小，而所述接地面与所述冠部橡胶的侧面之间的中间部分的最大厚度相对较大，呈向轮胎宽度方向内侧以及径向内侧弯曲的新月形状。

(三)有益效果

根据该结构，导电部呈向轮胎宽度方向内侧以及径向内侧弯曲的新月形状，而且相较于端部，中间部分的最大厚度相对较大，因此与厚度不变的情况相比，可抑制在轮胎径向上延伸的变形。若能够抑制变形，则扭曲会减少，因此耐久性提高。另外若能够抑制变形，则滚动阻力降低。进一步地，导电部相对于径向进行支撑，因此制动性能提高。

附图说明

图1是表示本发明充气轮胎的一例的轮胎子午线截面图。

图2是示意性地表示硫化前的胎面胶的截面图。

图3是示意性地表示硫化前的冠部橡胶与导电部的面积比的截面图。

图4A是表示硫化后的胎肩部的截面图。

图4B是表示其它实施方式的硫化后的胎肩部的截面图。

图5A是表示上述以外的实施方式的硫化后的胎肩部的截面图。

图5B是表示上述以外的实施方式的硫化后的胎肩部的截面图。

图6A是示意性地表示比较例1的硫化前的胎面胶的截面图。

图6B是示意性地表示比较例2的硫化前的胎面胶的截面图。

附图标记说明

50-冠部橡胶；50a-冠部橡胶的侧面；50c-中央侧冠部橡胶；50e-端侧冠部橡胶；52-导电部；53-带状橡胶；E-接地面；IN-安装内侧。

具体实施方式

接着，参照附图对本发明的一个实施方式的充气轮胎进行说明。

如图1所示，充气轮胎T具备：一对胎圈部1、从各个胎圈部1向轮胎径向RD外侧延伸的胎侧部2、与两胎侧部2的轮胎径向RD外侧端连接的胎面部3。在胎圈部1上，配设有将橡胶覆盖在钢丝等的收束体上而成的环状的胎圈芯1a、和由硬质橡胶制成的三角胶1b。

另外，该轮胎T具备从胎面部3经过胎侧部2到达胎圈部1的环状的胎体层4。胎体层4设置在一对胎圈部1之间，由至少一条胎体帘布层构成，其端部以夹着胎圈芯1a卷起的状态卡合。胎体帘布层是用顶胶覆盖相对于轮胎赤道CL大致垂直地延伸的帘线而形成的。在胎体层4的内侧，配置有用于保持气压的气密层胶4a。

进一步地，在胎侧部2的胎体层4的外侧，设置有胎侧橡胶6。另外在胎圈部1的胎体层4的外侧，设置有安装在轮毂上时与轮毂(未图示)相接的垫带胶(Rim Strip Rubber)7。在本实施方式中，胎体层4的顶胶以及垫带胶7是由导电橡胶形成的，胎侧橡胶6是由非导电橡胶形成的。

在胎面部3的胎体层4的外侧，从内侧向外侧依次设置有用于加强胎体层4的带束4b、带束加强材料4c、和胎面胶5。带束4b是由多张带束层构成的。带束加强材料4b是用顶胶覆盖沿轮胎周向延伸的帘线而构成的。可以根据需要而省略带束加强材料4b。

如图1以及图2所示，胎面胶5具有：由非导电橡胶形成且构成接地面E的冠部橡胶50、设置在冠部橡胶50的轮胎径向内侧的基部橡胶(Base rubber)51、以及由导电橡胶形成且从接地面E到达冠部橡胶50的侧面50a的导电部52。在冠部橡胶50的表面上，形成有沿轮胎周向延伸的多条主槽5a。在主槽5a中，设置有作为从槽底突出的突起的TWI(Tread WearIndicator；胎面磨耗标志)。TWI表示轮胎已磨损，应该更换。此外，在本实施方式中，基部橡胶51是由导电橡胶形成的，但也可以由非导电橡胶形成。

上述的接地面E是在安装在正规轮毂上并填充正规内压的状态下，在使轮胎垂直置于平坦的路面上并施加正规负荷时，与路面接触的面，其轮胎宽度方向WD的最外位置为接地端。此外，正规负荷以及正规内压是指，由JISD4202(汽车轮胎的规格)等规定的最大负荷(轿车用轮胎的情况下是设计常用负荷)以及与之相符的气压，正规轮毂是指，原则上由JISD4202等规定的标准轮毂。

在本实施方式中，采用将胎侧橡胶6搭载于胎面胶5的两侧端部而形成的、胎侧在胎面之上(SWOT；side wall on tread)的结构，但不限于该结构，也可以采用将胎面胶的两侧端部搭载于胎侧橡胶的轮胎径向RD外侧端而形成的、胎面在胎侧之上(TOS；tread onside)的结构。

在此，导电橡胶以体积电阻率不足10⁸Ω·cm的橡胶为例表示，例如通过在原料橡胶中高比例地配合作为加强剂的碳黑而制作。除了碳黑以外，也可以通过配合碳纤维、石墨等碳类、以及金属粉、金属氧化物、金属碎片、金属纤维等金属类的公知的导电性赋予材料来获得。

另外，非导电橡胶以体积电阻率为10⁸Ω·cm以上的橡胶为例表示，以在原料橡胶中高比例地配合有作为加强剂的二氧化硅的橡胶为例表示。该二氧化硅例如相对于原料橡胶成分100重量份，配合30～100重量份。作为二氧化硅，优选使用湿式二氧化硅，但作为加强材料可以无限制地使用常用的加强材料。非导电橡胶除了沉淀二氧化硅、无水硅酸等二氧化硅类以外，也可以配合煅烧粘土、硬质黏土、碳酸钙等来制作。

作为上述的原料橡胶，可列举天然橡胶、丁苯橡胶(SBR)、顺丁橡胶(BR)、异戊橡胶(IR)、丁基橡胶(IIR)等，这些橡胶可以单独使用一种或混合使用两种以上。在这样的原料橡胶中，也可适宜地配合硫化剂、硫化促进剂、增塑剂、抗老化剂等。

导电橡胶从提高耐久性并提高通电性能的观点来看，期望氮吸附比表面积：N₂SA(m²/g)×碳黑的配合量(质量％)为1900以上，优选为2000以上，而且，邻苯二甲酸二丁酯吸油量：DBP(ml/100g)×碳黑的配合量(质量％)为1500以上，优选为1700以上。N₂SA是基于ASTM D3037-89而求得的，DBP是基于ASTM D2414-90而求得的。

图2示意性地表示硫化成型前的胎面胶5。如图1以及图2所示，导电部52设置在位于冠部橡胶50的轮胎宽度方向两侧的成对的侧端部中至少一方的侧端部上。在本实施方式中，导电部52仅设置在相对于车辆为安装内侧(IN)的侧端部。当然，导电部52也可以设置在安装内侧以及安装外侧的双方，也可以仅设置在安装外侧。优选地，导电部52至少设置在安装内侧(IN)。这是因为：由于外倾角，安装内侧(IN)相较于安装外侧负荷更强而且更易于接地，更容易表现出后述的导电部52的效果。此外，在轮胎外表面(尤其是胎侧部)上，设置有表示相对于车辆的轮胎的安装方向的标示。可列举若相对于车辆为安装内侧则是“IN”、若为安装外侧则是“OUT”的标示。

导电部52是由导电橡胶形成的，从接地面E通过冠部橡胶50的内部到达冠部橡胶50的侧面50a。导电部52在轮胎子午线截面上，在接地面E以及冠部橡胶50的侧面50a上的厚度D1、D2相对较小，在接地面E和冠部橡胶50的侧面50a之间的中间部分的厚度D3相对较大。导电部52在轮胎子午线截面上呈向轮胎宽度方向内侧WD1以及径向内侧RD1弯曲的新月形状。导电部52不具有分支结构，新月形状也是一个。

冠部橡胶50的侧端部与轮胎的胎肩部对应，以在离开路面时向轮胎径向外侧延伸的方式变形。导电部52呈向轮胎宽度方向内侧WD1以及径向内侧RD1弯曲的新月形状，而且相较于端部，中间部分的最大厚度相对较大，因此与厚度不变的情况相比，可抑制在轮胎径向上的延伸变形。若能够抑制变形，则扭曲会减少，因此耐久性提高。另外，若能够抑制变形，则滚动阻力降低。与之相对地，如专利文献1那样，若是厚度不变的弯曲结构，则没有支撑，容易变形，因此认为没有滚动阻力的降低效果。另外，导电部52相对于径向进行支撑，因此制动性能提高。

另外，关于导电部52，相较于端部，中间部分的厚度相对较大，因此在磨损中期在路面上出现的导电部52的宽度，变得比轮胎新品时更大，能够使放电效果提高。

进一步地，导电部52呈弯曲的形状，因此相较于直线形状，与冠部橡胶50的接触面积增加，粘合性提高，能够提高耐久性。

关于具体的形状，满足D1＜D3、D2＜D3的关系。接地面E上的导电部52的厚度D1被设定为0.1～0.5mm。通过将该厚度D1设定为0.1mm以上，变得易于确保通电性能，同时通过将其设定为0.5mm以下，能够抑制导电橡胶的体积，更良好地发挥滚动阻力的降低效果和湿滑路面制动性能的提高效果。

冠部橡胶50的侧面50a上的导电部52的厚度D2被设定为0.1～0.4mm。通过将该厚度D2设定为0.1mm以上，变得易于确保通电性能，同时通过将其设定为0.4mm以下，能够更良好地发挥滚动阻力的降低效果。

接地面E与冠部橡胶50的侧面50a之间的中间部分的最大厚度D3被设定为0.6～1.5mm。通过将最大厚度D3设定为0.6mm以上，变得易于确保耐久性以及制动性能，同时通过将其设定为1.5mm以下，能够更良好地发挥滚动阻力的降低效果和湿滑路面制动性能的提高效果。最大厚度D3是新月形状的内侧的法线方向厚度中的最大值。

另外，新月形状的内侧的平均曲率半径R1、新月形状的外侧的平均曲率半径R2满足R1＞R2的关系。本说明书中的“平均曲率半径”在曲面由单一的曲线构成的情况下，是指该曲线的曲率半径，在曲面由多条曲线构成的情况下，是指各条曲线的曲率半径的平均值。在该形状中，平均曲率半径R1被设定为5～45mm，平均曲率半径R2被设定为25～65mm。

为了确保通电性能，冠部橡胶50的侧面50a上的导电部52的位置必须在TWI的向轮胎宽度方向的虚拟延长线上，或比虚拟延长线更靠径向内侧。若过于向径向内侧延伸，则导电部52的体积会增加，因此为了抑制导电部52的体积，其优选在虚拟延长线上。

如图3所示，在轮胎子午线截面的一半上，相对于存在于冠部橡胶50的内部的导电部52的截面积S₁(图中用朝左上的斜线表示)和冠部橡胶50的截面积S₂(图中用朝右上的斜线表示)的总面积(S₁+S₂)，所述截面积S₁具有(S₁+S₂)：S₁＝100：5～15的关系。即，相对于总面积(S₁+S₂)，截面积S₁为5％以上且15％以下。其中优选为10％。若不足5％，则加工性恶化，若超过15％，则由于导电橡胶的体积增大，运动性能以及耐磨损性能的降低变得显著。此外，这里所说的导电部52的截面积S₁，在导电部52进入后述的带状橡胶53的内部的情况下，不包含进入带状橡胶53的部分。

如图2以及图1所示，设置有覆盖冠部橡胶50的侧面50a的带状橡胶53。带状橡胶53是由比冠部橡胶50的橡胶硬度更低的橡胶形成的。带状橡胶53不形成接地面E。这里所说的橡胶硬度是指根据JISK6253的邵氏硬度试验(A型)而测定的硬度。导电部52进入带状橡胶53的内部。冠部橡胶50的侧端部对于轮胎整体来说是胎肩部，胎肩部受到负荷作用容易变形。这样，带状橡胶53的橡胶硬度比冠部橡胶50更低，其柔软性能够提高与冠部橡胶50以及导电部52的粘合性。另外，由于导电部52进入带状橡胶53的内部，因此会提高胎肩部的各橡胶(导电部52、带状橡胶53、冠部橡胶50)的粘合性。另外，带状橡胶53不形成接地面而不接触路面，因此能够避免耐久力的降低。

另外，如图2所示，冠部橡胶50被导电部52划分为中央侧冠部橡胶50c和端侧冠部橡胶50e。端侧冠部橡胶50e的橡胶硬度H_50e与中央侧冠部橡胶50c的橡胶硬度H_50c相同或比其更低。橡胶硬度H_50e比带状橡胶53的橡胶硬度H₅₃更高。具有H_50c≥H_50e＞H₅₃的关系。其中优选H_50c＞H_50e＞H₅₃的关系。这是因为，由于端侧冠部橡胶50e的橡胶硬度，接地性提高，制动性能提高。另外，端侧冠部橡胶50e也会减少扭曲，因此与导电部52协同吸收扭曲，因此耐久性提高。

在本实施方式中，如图4A所示，导电部52在带状橡胶53的内部结束。这样，若是SWOT结构，则能够降低导电部52的橡胶体积。在图4A的例中，为了确保导电路径，带状橡胶53必须由导电橡胶形成。另外，胎侧橡胶6、胎体层4、以及基部橡胶51可以适宜地采用导电橡胶以及非导电橡胶中的任一种。若胎体层4是导电橡胶，则可以使胎侧橡胶6是非导电橡胶，若胎体层4是非导电橡胶，则使胎侧橡胶6是导电橡胶即可。

[其它实施方式]

(1)如图4B所示，在TOS结构中，导电部52在带状橡胶53的内部结束。这样，若为TOS结构，则与导电部52贯穿带状橡胶53的情况相比，能够避免损害外观。在图4B的例中，为了确保导电路径，带状橡胶53以及胎侧橡胶6必须由导电橡胶形成。其它的可以适宜地采用导电橡胶以及非导电橡胶中的任一种。

(2)如图5A所示，导电部52也可以贯穿带状橡胶53与胎侧橡胶6接触。在图5A的例中，若胎侧橡胶6是导电橡胶则能够确保导电路径。在胎侧橡胶6是非导电橡胶的情况下，带状橡胶53以及胎体层4是导电橡胶即可。

(3)如图5B所示，也可以不设置带状橡胶53。在该情况下，导电部52与胎侧橡胶6接触，因此若胎侧橡胶6是导电橡胶则能够确保导电路径。

实施例

为了具体地表示本发明的结构和效果，对下述实施例进行了下述的评价。

(1)耐久性能

测定了导电部52与冠部橡胶50(非导电橡胶)的剥离力。测定是根据JIS K-3：1999而进行的。对剥离性进行了比较。剥离力的评价结果使用将比较例1设为100的指数表示。数值越大，则表示粘合性越高，耐久力越高。

(2)制动性能

测定在将各轮胎安装在日本产轿车(2000cc)的车辆上并以时速100千米的速度在路面上行驶的状态下启动ABS时的制动距离，计算该测定值的倒数。使用将比较例1的结果设为100的指数进行评价，指数越大，则表示制动性能越优异。

(3)滚动阻力

根据国际标准ISO28580(JIS D4234)测定了滚动阻力。使用将比较例1的结果设为100的指数进行评价，指数越小，则表示滚动阻力越低，越优异。

比较例1

如专利文献1以及图6A所示，设置了从接地面E到达冠部橡胶50的侧面50a的弯曲的导电部152。在轮胎径向上连结有四个导电部152。导电部152的厚度不变。除此以外与实施例1相同。

比较例2

如图6B所示，设置了使图6A的弯曲部分为一个的导电部252。导电部252的厚度不变。除此以外，与实施例1相同。

实施例1

如图2所示，设置了导电部52。导电部52在轮胎子午线截面上，所述接地面以及所述冠部橡胶的侧面上的厚度相对较小，而所述接地面与所述冠部橡胶的侧面之间的中间部分的最大厚度相对较大，呈向轮胎宽度方向内侧以及径向内侧弯曲的新月形状。

[表1]

根据表1，可知实施例1相对于比较例1、2，其耐久性能、制动性能以及滚动阻力全都更加优异。

关于耐久性能，比较例2相对于比较例1有所提高，认为是因为相对于在比较例1中弯曲导电部有四个，比较例2中弯曲导电部有一个，导电部的体积减小。实施例1相对于比较例2有所提高，认为是因为随着厚度变化，虽然与厚度不变的情况相比体积变化不大，但冠部橡胶与导电橡胶的界面的接触面积增大。

作为接触面积的增加以外的原因，认为：若厚度不变则没有抑制接地时的变形的效果，而由于是中央部厚而两端薄的新月状，因此会抑制接地时的变形，滚动阻力降低。认为实施例1相对于比较例2，其中央部的厚度增加，由此导电橡胶的体积增加，滚动阻力恶化，但抑制变形所带来的滚动阻力的降低充分超出了滚动阻力的恶化。

关于制动性能，在导电部的厚度不变的比较例1、2中，认为没有抑制接地时的胎肩部的径向变形的效果。与之相对地，在实施例1中，认为由于可抑制胎肩部的径向变形，制动性能提高。

关于滚动阻力，比较例2相对于比较例1降低，认为这是因为导电部的体积减小了。实施例1相对于比较例2进一步地降低，认为：若厚度不变则没有抑制接地时的变形的效果，而由于是中央部厚而两端薄的新月状，因此会抑制接地时的变形，扭曲变小，其结果为，滚动阻力降低。认为实施例1相对于比较例2，其中央部的厚度增加，由此导电橡胶的体积略有增加，但形状所带来的滚动阻力的降低量充分超出了体积增加而带来的滚动阻力的恶化。

如上所述，本实施方式的充气轮胎具备：由非导电橡胶形成且形成接地面E的冠部橡胶50、和设置在位于冠部橡胶50的轮胎宽度方向两端的成对的侧端部中至少一方的侧端部上的导电部52。导电部52由导电橡胶形成，从接地面E通过冠部橡胶50的内部到达冠部橡胶50的侧面50a。导电部52在轮胎子午线截面上，接地面E以及冠部橡胶50的侧面50a上的厚度(D1、D2)相对较小，而接地面E与冠部橡胶50的侧面50a之间的中间部分的最大厚度(D3)相对较大，呈向轮胎宽度方向内侧WD1以及径向内侧RD1弯曲的新月形状。

根据该结构，导电部52呈向轮胎宽度方向内侧WD1以及径向内侧RD1弯曲的新月形状，而且相较于端部，中间部分的最大厚度相对较大，因此与厚度不变的情况相比，可抑制在轮胎径向上延伸的变形。若能够抑制变形，则扭曲会减少，因此耐久性提高。另外，若能够抑制变形，则滚动阻力降低。另外，导电部52相对于径向进行支撑，因此制动性能提高。

在本实施方式中，在轮胎子午线截面的一半上，相对于存在于所述冠部橡胶的内部的所述导电部的截面积S₁和所述冠部橡胶的截面积S₂的总面积(S₁+S₂)，所述导电部的面积S₁为5％以上且15％以下。

根据该结构，能够进一步确保加工性、运动性能以及耐磨损性能。

在本实施方式中，具备覆盖冠部橡胶50的侧面50a的带状橡胶53。带状橡胶53由橡胶硬度比冠部橡胶50低的橡胶形成，不形成接地面E。导电部52进入带状橡胶53的内部。

根据该结构，带状橡胶53是橡胶硬度比冠部橡胶50低的柔软的橡胶，因此在容易作用有负荷的胎肩部，也能够通过其柔软性提高与冠部橡胶50以及导电部52的粘合性，并提高耐久力。通过使导电部52进入带状橡胶53的内部，也可提高胎肩部的各橡胶的粘合性，并提高耐久力。尽管如此，虽然带状橡胶53的橡胶硬度比冠部橡胶50低，但不形成接地面E，不与路面接触，因此能够避免损害耐久力。

在本实施方式中，冠部橡胶50被导电部52划分为中央侧冠部橡胶50c和端侧冠部橡胶50e。端侧冠部橡胶50e的橡胶硬度比中央侧冠部橡胶50c的橡胶硬度低，而且比带状橡胶53的橡胶硬度高。

根据该结构，由于端侧冠部橡胶50e的橡胶硬度，接地性提高，制动性能提高。另外，端侧冠部橡胶50e与导电部52协同吸收扭曲，因此耐久性提高。

在本实施方式中，导电部52在带状橡胶53的内部结束。

根据该结构，若是TOS结构则不损害外观，若是SWOT结构则能够降低橡胶体积。

在本实施方式中，在轮胎外表面上设置有表示相对于车辆的轮胎的安装方向的标示，导电部52至少设置在相对于车辆为安装内侧IN的侧端部。

根据该结构，由于外倾角的设定，安装内侧比安装外侧更容易承担负荷，与仅在安装外侧设置导电部52的情况相比，上述效果会提高。

具有这样的导电部52的胎面胶5能够通过挤出成形法简便地获得。在挤出成形法中，通过共同挤出冠部橡胶50、基部橡胶51和导电部52，会呈带状地成型为具有规定的截面形状的胎面胶，通过连结其端部彼此，成型为环状的胎面胶5。

能够在其它的任意的实施方式中采用上述的各实施方式中所采用的结构。各部分的具体的结构不限于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内可进行各种变形。

Claims

1.一种充气轮胎，其具备：由非导电橡胶形成且形成接地面的冠部橡胶、和设置在位于所述冠部橡胶的轮胎宽度方向两端的成对的侧端部中至少一方的侧端部上的导电部，

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在轮胎子午线截面的一半上，相对于存在于所述冠部橡胶的内部的所述导电部的截面积S₁和所述冠部橡胶的截面积S₂的总面积(S₁+S₂)，所述导电部的面积S₁为5％以上且15％以下。

3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，具备覆盖所述冠部橡胶的侧面的带状橡胶，

所述带状橡胶由橡胶硬度比所述冠部橡胶低的橡胶形成，不形成接地面，

所述导电部进入所述带状橡胶的内部。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，所述冠部橡胶被所述导电部划分为中央侧冠部橡胶和端侧冠部橡胶，

所述端侧冠部橡胶的橡胶硬度比所述中央侧冠部橡胶的橡胶硬度低，而且比所述带状橡胶的橡胶硬度高。

5.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，所述导电部在所述带状橡胶的内部结束。

6.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在轮胎外表面上设置有表示相对于车辆的轮胎的安装方向的标示，

所述导电部至少设置在相对于车辆为安装内侧的所述侧端部。