CN103906632B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种，确保导电通路且抑制滚动阻力的恶化，同时提高了干燥路面上的驾驶稳定性与湿滑路面上的驾驶稳定性的设定自由度的充气轮胎。充气轮胎具有用于形成接地面的胎面胶（5）。在将接地面划分为安装内侧（WD1）及安装外侧（WD2）两部分的情况下，胎冠部（50）具有：内侧胎冠部（52），其用于形成内侧接地面并由非导电橡胶构成；和外侧胎冠部（53），其用于形成外侧接地面。内侧胎冠部（52）具有分枝导电部（54），所述分枝导电部（54）在多处分枝的同时从内侧胎冠部（52）的安装外侧端部（52a）的接地面到达安装内侧端部（52b）的侧面或底面。外侧胎冠部（53）不具有分枝状导电橡胶。分枝导电部（54）由橡胶硬度与形成内侧胎冠部（52）的非导电橡胶不同的导电橡胶形成。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种使干燥路面或湿滑路面的驾驶稳定性合理化的充气轮胎。

背景技术

在现有充气轮胎中，为了确保驾驶稳定性或乘坐舒适性、制动性能等各种目的，可以举出如下示例，在轮胎的安装内侧和外侧用于形成接地面的胎面胶，采用混合方式不同的非对称混合。

例如在专利文献1公开了如下技术，通过在用于形成接地面的顶部胶（胎面胶）的安装外侧区域配置高硬度橡胶，并且在顶部胶的安装内侧区域配置低硬度橡胶，由此提高驾驶稳定性。

现有技术文献：

专利文献

专利文献1:日本国特开2003-326917号公报

发明内容

发明要解决的课题

在近年的充气轮胎中，大多数以车轮外倾的方式安装在车身，因此，在由胎面胶形成的接地面中，安装内侧区域与安装外侧区域相比接地面积更大，安装内侧的接地面在决定驾驶稳定性的方面起主导作用。一般而言，若安装内侧的接地面的系数（硬度）高，接地面积减少，则相应地，使每单位面积的压力增大，从而提高干燥路面上的驾驶稳定性。另一方面，若安装内侧的接地面的系数（硬度）低，接地面积增加，则相应地，使湿滑路面上的驾驶稳定性提高。

由此，在采用非对称混合的胎面胶的情况下，通过配置方式，可以提高干燥路面或湿滑路面的任意一方的驾驶稳定性提高，但是由于这些性能呈相反关系（也称为协调关系），因此仅仅通过胎面胶的硬度设定得到所期望的驾驶稳定性是很难的。即，在基本上维持干燥路面或湿滑路面的任意一方的驾驶稳定性的状态下提高另一方的驾驶稳定性，或以稍微牺牲干燥路面或湿滑路面的任意一方的驾驶稳定性为代价，使另一方的驾驶稳定性飞跃地提高到该牺牲部分以上是很难的。

另外，近年来，提出了一种由混合了高比率的二氧化硅的非导电橡胶形成胎面胶等橡胶构件的充气轮胎，该充气轮胎的目的在于减小与耗油性能关系密切的滚动阻力。然而，这种橡胶构件与混合了高比率的炭黑的现有产品相比电阻更高，并且妨碍将在车身或轮胎所产生的静电向路面释放，因此具有容易产生无线电噪声等不良状况的问题。因此，需要适当地确保用于释放静电的导电通路。

本发明是着眼于这种课题而提出的，其目的在于提供一种，确保导电通路且抑制滚动阻力的恶化，同时提高了干燥路面上的驾驶稳定性和湿滑路面上的驾驶稳定性的设定自由度的充气轮胎。

解决课题的方法

为了达成上述目的，本发明寻求如下方法。即，本发明的充气轮胎是具备用于形成接地面的胎面胶的充气轮胎，其特征在于，

在将所述接地面划分为安装内侧及安装外侧两部分的情况下，所述胎面胶具有：内侧胎面胶，其用于形成内侧接地面并由非导电橡胶构成；和外侧胎面胶，其用于形成外侧接地面，其中，所述内侧胎面胶具有由导电橡胶形成的分枝导电部，所述分枝导电部在多处分枝的同时从所述内侧胎面胶的安装外侧端部的接地面到达安装内侧端部的侧面或底面；而所述外侧胎面胶不具有分枝状导电橡胶，所述分枝导电部由橡胶硬度与形成所述内侧胎面胶的非导电橡胶不同的导电橡胶形成。

例如，在使具有比内侧胎面胶的硬度高的硬度的导电橡胶在多处分枝，同时配置成从内侧胎面胶的安装外侧端部的接地面到达安装内侧端部的侧面或底面的情况下，与没有配置的情况相比轮胎安装内侧的刚性提高，接地面积减少，并相应地，每单位面积的压力增大，从而使干燥路面上的驾驶稳定性提高。另一方面，将具有比内侧胎面胶的硬度低的硬度的导电橡胶以分枝状配置在内侧胎面胶的情况下，与没有配置的情况相比轮胎安装内侧的刚性降低，从而使湿滑路面上的驾驶稳定性提高。本发明是利用这一点而提出的，仅仅将硬度与内侧胎面胶不同的分枝状导电橡胶配置在内侧胎面胶，就能够使胎面的刚性与不具有分枝导电橡胶的情况相比发生变化，而设定成所期望的刚性，并可以提高仅通过胎面胶的硬度设定难以得到的、干燥路面上的驾驶稳定性及湿滑路面上的驾驶稳定性的设定自由度。

而且，由于外侧胎面胶不具有分枝状导电橡胶，从而可以抑制将导电橡胶配置在外侧胎面胶，其中，所述外侧胎面胶是对干燥路面上的驾驶稳定性及湿滑路面上的驾驶稳定性贡献少的部位，并且可以抑制由导电橡胶的体积增大造成的滚动阻力的恶化。而且，能够通过配置在内侧胎面胶的分枝状导电橡胶来确切地确保导电通路。

为了更加提高驾驶稳定性的设定自由度，优选地，所述分枝导电部在轮胎子午线剖面的至少一部分具有呈网孔状的网孔部位。根据这种结构，与分枝导电部不具有网孔部位的情况相比，能够更加显著地发挥刚性变化的效果，并且可以更加提高驾驶稳定性的设定自由度。

为了抑制偏磨损，优选地，所述分枝导电部由避开覆盖所述接地面的位置而经过比所述接地面更靠近径向内侧的位置的导电橡胶形成。根据这种结构，能够抑制与非导电橡胶相比更容易磨损的导电橡胶作为接地面而从表面露出的现象，因此可以抑制偏磨损。

为了实现干燥路面上的驾驶稳定性，以如下方式设定是有效的，即，将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更高，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更高。根据这种结构，不仅能够通过内侧胎面胶和外侧胎面胶的硬度差，还能够通过分枝导电部和内侧胎面胶的高度差，提高干燥路面上的驾驶稳定性，从而可以实现干燥路面上的驾驶稳定性。

为了实现湿滑路面上的驾驶稳定性，以如下方式设定是有效果的，即，将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更低，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更低。根据这种结构，不仅能够通过内侧胎面胶和外侧胎面胶的硬度差，还能够通过分枝导电部和内侧胎面胶的硬度差，提高湿滑路面上的驾驶稳定性，从而可以提高湿滑路面上的驾驶稳定性。

为了兼顾干燥路面上的驾驶稳定性和湿滑路面上的驾驶稳定性，以如下方式设定是有效的，即，将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更低，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更高；或者，将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更高，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更低。根据这种结构，通过内侧胎面胶和外侧胎面胶的硬度差，能够提高干燥路面或湿滑路面的任意一方的驾驶稳定性，通过分枝导电部和内侧胎面胶的硬度差，能够提高干燥路面或湿滑路面的任意另一方的驾驶稳定性，因此，可以兼顾干燥路面上的驾驶稳定性和湿滑路面上的驾驶稳定性。

附图说明

图1是示出本发明充气轮胎的一例的轮胎子午线剖视图。

图2是示意性示出硫化成型前的胎面胶的剖视图。

图3是示意性示出本发明其他实施方案的硫化成型前的胎面胶的剖视图。

图4是示意性示出本发明上述以外的实施方案的硫化成型前的胎面胶的剖视图。

图5是示意性示出本发明上述以外的实施方案的硫化成型前的胎面胶的剖视图。

图6是示意性示出本发明上述以外的实施方案的硫化成型前的胎面胶的剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明一实施方案的充气轮胎进行说明。

如图1所示，充气轮胎T具备：一对胎圈部1；胎侧部2，其从各个胎圈部1向轮胎径向RD外侧延伸；及胎面部3，其与两个胎侧部2的轮胎径向RD外侧端连接。胎圈部1配设有用橡胶包覆钢线等集束体而成的环状胎圈芯1a、和由硬质橡胶构成的三角胶条1b。

另外，该轮胎T具备从胎面部3经过胎侧部2到达胎圈部1的圆环状的帘布层4。帘布层4，其设置在一对胎圈部1之间，并且由至少一个帘布层片构成，帘布层4的端部以经由胎圈芯1a卷起的状态被卡止。帘布层片是用顶覆橡胶包覆以相对于轮胎赤道CL大致呈直角的方式延伸的帘线而形成的。在帘布层4的内侧配置有用于保持气压的内衬橡胶4a。

进一步地，在胎侧部2的帘布层4的外侧设置有胎侧胶6。另外，在胎圈部1中的帘布层4的外侧设置有在轮辋安装时与轮辋（未图示）接触的垫带橡胶7。在本实施方案中，帘布层4的顶覆橡胶、垫带橡胶7、及胎侧胶6是由导电橡胶形成的。

在胎面部3的帘布层4的外侧，从内侧朝向外侧依次设置有用于补强帘布层4的带束层4b、带束补强材料4c、胎面胶5。带束层4b由多个带束层片构成。带束补强材料4b是用顶覆橡胶包覆在轮胎圆周方向延伸的帘线而构成的。根据需要也可以省略带束补强材料4b。

图2示意性示出硫化成型前的胎面胶5。如图1及图2所示，胎面胶5具有：胎冠部50，其用于构成接地面；和基底部51，其设置在胎冠部50的轮胎径向内侧。上述接地面是如下一种面：将轮辋组装在标准轮辋，并在填充标准内压的状态下，将轮胎垂直放置在平坦的路面，并施加标准负载时与路面接触的面，接地面的轮胎宽度方向WD的最外侧位置成为接地端E。此外，标准负载和标准内压是指，JISD4202（汽车轮胎的规格）等所规定的最大负载（轿车用轮胎时为设计常用负载）和与其相应的气压；标准轮辋是指，原则上以JISD4202等所规定的标准轮辋。

在将接地面划分为安装内侧WD1及安装外侧WD2两部分的情况下，胎冠部50具有：内侧胎冠部52，其用于形成内侧接地面并由非导电橡胶构成；和外侧胎冠部53，其用于形成外侧接地面。内侧胎冠部52相当于在本发明中所述的内侧胎面胶，外侧胎冠部53相当于在本发明中所述的外侧胎面胶。将内侧胎冠部52所形成的内侧接地面的宽度W1设定成接地面的最大宽度W0的10-90%，与此对应地，将外侧胎冠部53所形成的外侧接地面的宽度W2设定成接地面的最大宽度W0的90-10%。优选地，将内侧接地面的宽度W1设定成接地面的最大宽度W0的30-70%。

在本实施方案中，基底部51由与外侧胎冠部53混合方式相同的非导电橡胶形成，但是基底部51也可以由与内侧胎冠部的混合方式相同的橡胶形成，还可以由与内侧胎冠部52和外侧胎冠部53中任一方不同的混合方式形成。作为内侧胎冠部52和外侧胎冠部53的混合模式，可以举出如下三种模式。（1）内侧胎冠部52的硬度<外侧胎冠部53的硬度，（2）内侧胎冠部52的硬度=外侧胎冠部53的硬度，（3）内侧胎冠部52的硬度>外侧胎冠部53的硬度。

另外，在本实施方案中，区分成了胎冠部50和基底部51，但是使胎面胶5由内侧胎面胶和外侧胎面胶的两个橡胶构成也可。在胎面胶5的表面形成有沿着轮胎圆周方向延伸的多个主沟槽5a。此外，在本实施方案中，基底部51由非导电橡胶形成，但由导电橡胶形成也可。

在本实施方案中，采用了在胎面胶5的两侧端部放置胎侧胶6而形成的胎侧（sideontread）结构，但是并不限于该结构，也可以采用将胎面胶的两侧端部放置在胎侧胶的轮胎径向RD外侧端而形成的侧胎（treadonside）结构。

在此，作为导电橡胶，例示了体积电阻率未满10⁸Ω·cm的橡胶，例如，通过对生胶以高比率混合作为补强剂的炭黑而制得导电橡胶。除了炭黑以外，也可以混合公知的导电性赋予材料来制得，这些公知的导电赋予材料包括：碳化纤维或石墨等碳族；及金属粉末、金属氧化物、金属薄片、金属纤维等金属系。

另外，作为非导电橡胶，例示了体积电阻率为10⁸Ω·cm以上的橡胶，例如，通过对生胶以高比率混合作为补强剂的二氧化硅而制得非导电橡胶。例如，该二氧化硅以基于生胶成分100重量份计的30-100重量份混合。作为二氧化硅，优选使用湿式二氧化硅（wetsilica），但可以无限制地使用作为补强材料所通用的材料。除了沉淀二氧化硅或硅酸酐等二氧化硅类以外，也可以混合煅烧陶土或硬质陶土、碳酸钙等而制得非导电橡胶。

作为上述生胶，可以列举天然橡胶、丁苯橡胶（SBR）、顺丁橡胶（BR）、异戊橡胶（IR）、丁基橡胶（IIR）等，这些橡胶可以单独使用或者混合两种以上使用。在这种生胶中可以适当地混合硫化剂或硫化促进剂、增塑剂、防老化剂等。

优选地，从增强耐久性而提高通电性能的观点来看，导电橡胶满足以下条件而进行混合，即，氮吸附比表面积：N₂SA（m²/g）×炭黑的混合量（质量%）为1900以上，优选为2000以上，并且，邻苯二甲酸二丁酯吸油量：DBP（ml/100g）×炭黑的混合量（质量%）为1500以上，优选为1700以上。N₂SA以ASTMD3037-89为基准求出，DBP以ASTMD2414-90为基准求出。

如图1及图2所示，在用于形成外侧接地面的外侧胎冠部53并未设置分枝状导电橡胶。另一方面，在用于形成内侧接地面的内侧胎冠部52设置有由导电橡胶形成的分枝导电部54，所述分枝导电部54在多处分枝的同时从内侧胎冠部52的安装外侧端部52a的接地面到达安装内侧端部52b的侧面或底面。如图2所示，对分枝导电部54而言，在轮胎子午线剖面中呈网孔状的网孔部位形成在内侧胎冠部52的几乎整个区域，并且具有至少比内侧接地面的宽度更大的宽度。形成网孔部位是指，在轮胎子午线剖面形成基于导电橡胶的闭环。另外，分枝导电部54由避开覆盖接地面的位置而经过比接地面更靠近径向内侧的位置的导电橡胶形成。构成分枝导电部54的导电橡胶，其由橡胶硬度与形成内侧胎冠部52的非导电橡胶不同的导电橡胶形成。在内侧胎冠部52和外侧胎冠部53存在硬度差的情况下，优选地，将分枝导电部54和内侧胎冠部52的硬度差设定成1°以上，更加有效的是4°以上的硬度差。在内侧胎冠部52和外侧胎冠部53不存在硬度差的情况下，分枝导电部54和内侧胎冠部52的硬度差在3°以上即可。此处的橡胶硬度是指，以JISK6253的硬度计硬度试验（类型A）为基准进行测量的硬度。橡胶硬度越高就表示越硬，橡胶硬度越低就表示越柔软。

此外，该内侧胎冠部52通过所谓的卷带法成形。卷带法是如下一种方法：通过将用导电橡胶包覆非导电橡胶的单面的、未硫化的橡胶带沿着轮胎圆周方向以螺旋状卷绕，从而成形具有所期望的剖面形状的橡胶构件。

如上所述，本实施方案的充气轮胎具备：一对胎圈部1；胎侧部2，其从各个胎圈部1、1向轮胎径向RD外侧延伸；胎面部3，其与各个胎侧部2、2的轮胎径向RD外侧端连接；圆环状帘布层4，其设置在一对胎圈部1、1之间；及胎面胶5，其在比胎面部3中设置在比帘布层4更靠近外侧的位置且用于形成接地面，其特征在于，在将接地面划分为安装内侧WD1及安装外侧WD2两部分的情况下，胎面胶5具有：内侧胎冠部52，其用于形成内侧接地面并由非导电橡胶构成；和外侧胎冠部53，其用于形成外侧接地面，其中，内侧胎冠部52具有由导电橡胶形成的分枝导电部54，分枝导电部54在多处分枝的同时从内侧胎冠部52的安装外侧端部52a的接地面到达安装内侧端部52b的侧面或底面；而外侧胎冠部53不具有分枝状导电橡胶，分枝导电部54由橡胶硬度与形成内侧胎冠部52的非导电橡胶不同的导电橡胶形成。

由此，仅仅将硬度与内侧胎冠部52（内侧胎面胶）不同的分枝状导电橡胶配置在内侧胎冠部52（内侧胎面胶），就能够使胎面的刚性与不具有分枝导电橡胶的情况相比发生变化，而设定成所期望的刚性，并可以提高仅通过胎面胶的硬度设定难以得到的、干燥路面上的驾驶稳定性及湿滑路面上的驾驶稳定性的设定自由度。

而且，由于外侧胎冠部53（外侧胎面胶）不具有分枝状导电橡胶，从而可以抑制将导电橡胶配置在外侧胎冠部53（外侧胎面胶），其中所述外侧胎冠部53是对干燥路面上的驾驶稳定性及湿滑路面上的驾驶稳定性贡献少的部位，并且可以抑制由导电橡胶的体积增大造成的滚动阻力的恶化。另外，在包括外侧胎冠部53（外侧胎面胶）的胎面胶5的宽度方向整个区域配置有分枝状导电橡胶的结构中，会使花纹块刚性减小而使干燥路面上的驾驶稳定性受损，但在本发明中，由于外侧胎冠部53（外侧胎面胶）不具有分枝状导电橡胶，因此，能够防止由花纹块刚性的减小造成的干燥路面上的驾驶稳定性的恶化。而且，能够通过配置在内侧胎冠部52（内侧胎面胶）的分枝状导电橡胶来确切地确保导电通路。

特别地，在本实施方案中，分枝导电部54在轮胎子午线剖面的至少一部分具有呈网孔状的网孔部位，因此，能够更加显著地发挥刚性变化的效果，从而可以更加提高驾驶稳定性的设定自由度。

进一步地，在本实施方案中，分枝导电部54由避开覆盖接地面的位置而经过比接地面更靠近径向内侧的位置的导电橡胶形成，因此能够抑制与非导电橡胶相比更容易磨损的导电橡胶作为接地面而从表面露出的现象，因此可以抑制偏磨损。

［其他实施方案］

（1）本实施方案中，在分枝导电部54中，具有通过导电橡胶的分枝呈网孔状的网孔部位，但例如，如图3所示，若导电橡胶从内侧胎冠部52的安装外侧端部52a的接地面到达安装内侧端部52b的底面或侧面，则不形成网孔部位也可。不具有网孔部位是指，在轮胎子午线剖面没有形成基于导电橡胶的闭环。

（2）另外，如图4所示，分枝导电部54也可以仅在内侧胎冠部52的一部分具有网孔部位。在该情况下，优选地，在轮胎子午线剖面至少形成两个基于导电橡胶的闭环。根据这种结构，能够通过网孔部位使胎面的刚性有效地发生变化，并且与将整个区域以网孔部位形成的情况相比能够抑制导电橡胶的体积，从而可以抑制滚动阻力的恶化。

（3）在本实施方案中，帘布层4的顶覆橡胶、垫带橡胶7、及胎侧胶6是由导电橡胶形成的，但是只要胎面部的接地面和垫带橡胶的轮辋接触部位之间构成导电通路，则帘布层的顶覆橡胶、垫带橡胶、及胎侧胶可以由非导电橡胶形成，也可以由导电橡胶形成。该组合可以适当地改变。

（4）另外，如图5所示，也可以采用减小配置在内侧胎冠部52的安装外侧WD2部位的分枝导电部54的结构。即，如图5所示，分枝导电部54在内侧胎冠部52的安装内侧WD1中形成一个闭环，但没有形成由两个以上的闭环而成的网孔部位也可。

（5）同样地，如图6所示，也可以采用减少配置在内侧胎冠部52的安装外侧WD2部位的分枝导电部54的结构。不过，如图6所示，分枝导电部54在内侧胎冠部52的安装内侧WD1形成由三个闭环而成的网孔部位，但减少了配置在内侧胎冠部52的安装外侧WD2及径向内侧的分枝导电部54。

实施例

为了具体地表示本发明的结构和效果，对下述实施例进行下述评估。此外，下面所述的橡胶硬度是指，将橡胶组合物在150℃下硫化30分钟，并以JISK6253作为基准测量23℃下的硫化橡胶的橡胶硬度的值。

（1）驾驶稳定性

通过使用实际车辆行驶在干燥路面上及湿滑路面上，用感官评估进行了比较。就驾驶稳定性而言，用以比较例1的驾驶稳定性作为100的指数进行了评估。优选地，使该指数尽可能大，从而使驾驶稳定性尽可能高。

实施例1、2

制造了如下一种轮胎：将内侧胎冠部52的硬度设定成65°，将外侧胎冠部53的硬度设定成75°，将基于内侧胎冠部52的内侧接地面的宽度W1设定成接地面的最大宽度W0的50%，并且设置了图2所示的整个区域均为网孔部位的分枝导电部54，基底部51由与外侧胎冠部53混合方式相同的橡胶形成。在实施例1中，将分枝导电部54的硬度设定成比内侧胎冠部52的硬度低的60°。在实施例2中，将分枝导电部54的硬度设定成比内侧胎冠部52的硬度高的80°。

实施例3、4

与实施例1、2的轮胎相比，不同之处在于，将内侧胎冠部52的硬度设定成75°，将外侧胎冠部53的硬度设定成65°，并分别作为实施例3、4。除此之外与实施例1、2相同。

实施例5

与在实施例1的轮胎相比，不同之处在于，将内侧接地面的宽度W1设定成接地面的最大宽度W0的70%。除此之外与实施例1相同。

实施例6、7

将内侧胎冠部52及外侧胎冠部53的硬度均设定成70°，将内侧接地面的宽度W1设定成接地面的最大宽度W0的50%，并且设置了图2所示的整个区域均为网孔部位的分枝导电部54，基底部51由与外侧胎冠部53混合方式相同的橡胶形成。在实施例6中，将分枝导电部54的硬度设定成比内侧胎冠部52的硬度高的80°。在实施例7中，将分枝导电部54的硬度设定成比内侧胎冠部52的硬度低的60°。

实施例8

与实施例1相比，不同之处在于，将分枝导电部54设置成不具有图3所示的网孔部位的结构。除此之外与实施例1相同。

实施例9

与实施例5的轮胎相比，不同之处在于，将内侧接地面的宽度W1设定成接地面的最大宽度W0的30%。除此之外与实施例5的轮胎相同。

实施例10

与实施例1相比，不同之处在于，将分枝导电部54设置成没有图5所示的网孔部位（连接两个以上的闭环）的结构。除此之外与实施例1相同。

比较例1

与实施例6、7相比，不同之处在于，制造了未设置分枝导电部54的轮胎。除此之外与实施例6、7相同。

比较例2

与实施例1、2、5相比，不同之处在于，制造了未设置分枝导电部54的轮胎。除此之外与实施例1、2、5相同。

比较例3

与实施例3、4相比，不同之处在于，制造了未设置分枝导电部54的轮胎。除此之外与实施例3、4相同。

比较例4

与实施例1相比，不同之处在于，将内侧接地面的宽度W1设定成接地面的最大宽度W0的95%。除此之外与实施例1相同。

比较例5

与实施例2相比，不同之处在于，将内侧接地面的宽度W1设定成接地面的最大宽度W0的75%。除此之外与实施例2相同。

比较例6

与实施例6相比，不同之处在于，将内侧接地面的宽度W1设定成接地面的最大宽度W0的100%。除此之外与实施例6相同。

根据表1，就干燥路面的驾驶稳定性而言，实施例2与比较例2相比提高，实施例4与比较例3相比提高，实施例6与比较例1相比提高。由此可以确认，若由橡胶硬度比形成内侧胎冠部52（内侧胎面胶）的非导电橡胶高的导电橡胶形成分枝导电部54，则干燥路面的驾驶稳定性提高。

就湿滑路面上的驾驶稳定性而言，实施例1与比较例2相比提高，实施例3与比较例3相比提高，实施例7与比较例1相比提高。由此可以确认，若由橡胶硬度比形成内侧胎冠部52（内侧胎面胶）的非导电橡胶更低的导电橡胶形成分枝导电部54，则湿滑路面上的驾驶稳定性提高。

通过在内侧胎冠部52和外侧胎冠部53设置硬度差，提高干燥路面或湿滑路面的任意一方的性能，进一步地，通过使分枝导电部54的橡胶硬度与内侧胎冠部52的硬度不同，能够与现有技术相比更自由地得到两种性能。例如，就实施例1而言，以稍微牺牲干燥路面上的驾驶稳定性为代价，使湿滑路面上的驾驶稳定性飞跃地提高到该牺牲部分以上，由此可以被称为湿滑路面上的驾驶稳定性实现型。同样地，实施例4可以被称为干燥路面上的驾驶稳定性实现型。就实施例2及3而言，干燥路面及湿滑路面的双方的驾驶稳定性提高，由此可以被称为双性能兼顾型。

对于内侧胎冠部52（内侧胎面胶）占据接地面的宽度，实施例5及实施例9与实施例1相比湿滑路面上的驾驶稳定性提高，但由于实施例5与实施例9相比提高的程度更大，可知，内侧胎冠部52的宽度越大，由分枝导电部54得到的效果就越好。但是，还可以确认到，内侧胎冠部52（内侧顶部胶）的宽度越大，花纹块刚性就越下降而对干燥路面上的驾驶稳定性造成影响。

对于分枝导电部54的形状，在实施例8中，湿滑路面上的驾驶稳定性与比较例2相比提高，因此，可以确认即使不具有网孔部位也是有效果的。

在上述各个实施方案中所采用的结构可以采用于其他任意的实施方案。各个部位的具体结构并非只限定于上述的实施方案，在不脱离本发明主旨的范围内可以作各种变形。

附图标记说明

5胎面胶

52内侧胎冠部（内侧胎面胶）

52a内侧胎冠部的安装外侧端部

52b内侧胎冠部的安装内侧端部

53外侧胎冠部（外侧胎面胶）

54分枝导电部

WD1安装内侧

WD2安装外侧

Claims (9)

1.一种充气轮胎，其具备用于形成接地面的胎面胶，其特征在于，

在将所述接地面划分为安装内侧及安装外侧两部分的情况下，所述胎面胶具有：内侧胎面胶，其用于形成内侧接地面并由非导电橡胶构成；和外侧胎面胶，其用于形成外侧接地面，其中，

所述内侧胎面胶具有由导电橡胶形成的分枝导电部，所述分枝导电部在多处分枝的同时从所述内侧胎面胶的安装外侧端部的接地面到达安装内侧端部的侧面或底面；而所述外侧胎面胶不具有分枝状导电橡胶，

所述分枝导电部由橡胶硬度与形成所述内侧胎面胶的非导电橡胶不同的导电橡胶形成。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述分枝导电部在轮胎子午线剖面中的至少一部分具有呈网孔状的网孔部位。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述分枝导电部由避开覆盖用于形成接地面的内侧胎面胶的表面的位置而经过比所述接地面更靠近径向内侧的位置的导电橡胶形成。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更高，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更高。

5.根据权利要求3所述的充气轮胎，其中，

将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更高，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更高。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更低，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更低。

7.根据权利要求3所述的充气轮胎，其中，

将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更低，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更低。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更低，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更高；或者，将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更高，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更低。

9.根据权利要求3所述的充气轮胎，其中，

将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更低，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更高；或者，将所述内侧胎面胶的橡胶硬度设定成比所述外侧胎面胶的橡胶硬度更高，且将所述分枝导电部的橡胶硬度设定成比所述内侧胎面胶的橡胶硬度更低。