CN103826878B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，提供一种主要减小滚动阻力，并且减少噪音的充气轮胎。本发明的充气轮胎的胎面胶（5）具备：胎冠部（50），其由非导电性橡胶形成并用于构成接地面；基底部（51），其设置在胎冠部（50）的轮胎径向（RD）内侧；及导电部（52），其设置在位于胎冠部（50）的轮胎宽度方向两端的、成对的侧端部的两个侧端部，并且避开包覆接地面的位置的同时经过胎冠部（50）的内部，由此在轮胎子午线剖面中呈连接接地面和胎冠部（50）的底面的形状。导电部（52）具有延伸部位（52b），所述延伸部位（52b）从连接接地面和胎冠部（50）的底面（50b）的导电通路（52a）分支并向轮胎宽度（WD）方向外侧延伸。导电部（52）由橡胶硬度与用于形成胎冠部（50）的非导电橡胶不同的导电橡胶形成。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种可以将在车身或轮胎产生的静电释放到路面的充气轮胎。

背景技术

近年来，提出了如下充气轮胎：以减小与耗油性能密切相关的滚动阻力为目的，将胎面胶等橡胶构件由以高比率混合了二氧化硅的非导电性橡胶形成。然而，这种橡胶构件与以高比率混合了炭黑的现有产品相比电阻高，阻碍在车身或轮胎产生的静电向路面释放，因此具有容易产生无线电噪音等不良状况这一问题。

因此，研发了如下一种充气轮胎：胎面胶由非导电橡胶形成，并且设置混合了炭黑等的导电橡胶，由此能够发挥通电性能的充气轮胎。例如，在专利文献1公开的充气轮胎中，通过由导电橡胶包覆成对的侧端部位，从而在从胎面胶的接地面到胎面端的部位构成用于释放静电的导电通路，其中，所述侧端部位位于由非导电性橡胶形成的胎面胶的轮胎宽度方向两侧。

现有技术文献：

专利文献

专利文献1:日本国特开平9-30212号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在如上所述的结构的轮胎中，由于是与非导电橡胶相比容易磨损的导电橡胶包覆接地端附近的接地面而呈露出在表面的状态，因此，与胎面部的赤道部位（中央部位）相比接地端附近变得容易磨损，从而容易导致称为胎肩不均匀磨损的偏磨损。而且，在这种情况下，若考虑磨损则必须增大导电橡胶的体积，从而使滚动阻力恶化。另外，优选在接地端附近的表面配置抗裂性优异的橡胶，而在上述结构中，为确保导电通路配置缺乏抗裂性的导电橡胶，因此，使抗裂性恶化。

而且，为了提供舒适的乘坐性，要求减少轮胎在行驶时产生的噪音。该噪音受到轮胎的胎面部刚性的影响，因此，优选可以容易调整该部位的刚性。

本发明是着眼于这种课题而发明的，其目的在于提供一种，主要减小滚动阻力，并且可以容易调整胎面部的刚性，从而减少噪音的充气轮胎。

解决课题的方法

本发明采用如下的方法，以达到上述目的。即，本发明的充气轮胎，其具备：一对胎圈部；胎侧部，其从各个所述胎圈部向轮胎径向外侧延伸；胎面部，其与各个所述胎侧部的轮胎径向外侧端连接；环状的帘布层，其设置在所述一对胎圈部之间；胎侧胶，其在所述胎侧部中设置在所述帘布层的外侧；及胎面胶，其在所述胎面部中设置在所述帘布层的外侧，其特征在于，所述胎面胶具有：胎冠部，其由非导电性橡胶形成且用于构成接地面；基底部，其设置在所述胎冠部的轮胎径向内侧；及导电部，其设置在位于所述胎冠部的轮胎宽度方向两端的、成对的侧端部中的至少一个侧端部，并且避开包覆所述接地面的位置的同时经过所述胎冠部的内部，由此在轮胎子午线剖面中呈连接所述接地面和所述胎冠部的侧端面或底面的形状，其中，所述导电部具有延伸部位，所述延伸部位从连接所述接地面和所述胎冠部的侧端面或底面的导电通路分支并向轮胎宽度方向外侧延伸，所述导电部由橡胶硬度与用于形成所述胎冠部的非导电橡胶不同的导电橡胶形成。

由此，在轮胎子午线剖面中，呈连接接地面和胎冠部的侧端面或底面的形状而构成导电通路的导电部，其避开包覆接地面的位置而经过胎冠部的内部，因此，能够抑制与非导电橡胶相比容易磨损的导电橡胶作为接地面而露出在表面的现象，并可以抑制称为胎肩不均匀磨损的偏磨损。而且，所述轮胎是缺乏抗裂性的导电橡胶离开表面的结构，因此，在抗裂性能方面也可以得到提高。从而，确保导电性能同时抑制导电橡胶的体积，因此，也可以提高滚动性能。

例如，若胎冠部的侧端部位被硬度比胎冠部的硬度高的导电橡胶划分为轮胎外侧和内侧，则该侧端部位的刚度与没有划分的情况相比增强，由此抑制在剖面方向的高阶模式的振动，从而主要减少高频区域的噪音。另一方面，若胎冠部的侧端部位被硬度比胎冠部的硬度低的导电橡胶划分为轮胎外侧和内侧，则该侧端部位的刚性与没有划分的情况相比减弱，由此第一阶特征值下降，从而主要减少低频区域的噪音。本发明利用这点，通过设置具有向轮胎宽度方向外侧延伸的延伸部位的导电部，将胎冠部的侧端部位划分为轮胎内外部分。因此，仅通过设置这种导电部，便能够使胎冠部的侧端部位的刚性与没有导电部的情况相比产生变化而设定成期望的刚性，从而可以通过设定适当的刚性来减少噪音。

另外，作为本发明的其他方案，可以举例示出如下充气轮胎：一种充气轮胎，其具备：一对胎圈部；胎侧部，其从各个所述胎圈部向轮胎径向外侧延伸；胎面部，其与各个所述胎侧部的轮胎径向外侧端连接；环状的帘布层，其设置在所述一对胎圈部之间；胎侧胶，其在所述胎侧部中设置在所述帘布层的外侧；及胎面胶，其在所述胎面部中设置在所述帘布层的外侧，其特征在于，所述胎面胶具备：胎冠部，其由非导电性橡胶形成且用于构成接地面；基底部，其设置在所述胎冠部的轮胎径向内侧；及导电部，其设置在位于所述胎冠部的轮胎宽度方向两端的、成对的侧端部中的至少一个侧端部，并且避开包覆所述接地面的位置的同时经过所述胎冠部的内部，由此连接所述接地面和所述胎冠部的侧端面或底面，其中，所述导电部，是将橡胶硬度与用于形成所述胎冠部的非导电橡胶不同的带状的导电橡胶，从所述胎冠部的侧端面或底面到露出在所述接地面的位置并以轮胎轴为中心螺旋状地环绕配置而形成的，从而在轮胎子午线剖面中，被用于形成所述胎冠部的非导电橡胶，分割为露出在所述接地面的部位和到达至所述胎冠部的侧端面或底面的部位。这种结构也可以得到与上述相同的效果。

优选地，所述导电部分别设置在轮胎宽度方向一侧和轮胎宽度方向另一侧，以提高轮胎宽度方向（横向）的均匀性。根据该结构，导电橡胶平衡性良好地配置在轮胎宽度方向，从而可以提高轮胎横向的均匀性。

附图说明

图1是示出根据本发明的充气轮胎的一例的轮胎子午线剖视图。

图2是示意性地示出硫化成型前的胎面胶的剖视图。

图3是示意性地示出根据本发明的其他实施方案的硫化成型前的胎面胶的剖视图。

图4是示意性地示出根据本发明的上述以外的实施方案的硫化成型前的胎面胶的剖视图。

图5是关于图4所示的胎面胶的制造方法的示意性说明图。

图6是示意性地示出根据本发明的上述以外的实施方案的硫化成型前的胎面胶的剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明一实施方案的充气轮胎进行说明。

如图1所示，充气轮胎T具备：一对胎圈部1；胎侧部2，其从各个胎圈部1向轮胎径向RD外侧延伸；及胎面部3，其与两个胎侧部2的轮胎径向RD外侧端连接。在胎圈部1配置有：环状胎圈芯1a，其用橡胶包覆钢线等集束体而成；和三角胶条1b，其由硬质橡胶构成。

另外，该轮胎T具备从胎面部3经过胎侧部2到达至胎圈部1的环状的帘布层4。对于帘布层4，其设置在一对胎圈部1之间，由至少一个帘布层片构成，其端部以经由胎圈芯1a而卷起的状态被卡止。帘布层片是用顶覆橡胶包覆以相对于轮胎赤道CL大致呈直角的方式延伸的帘线而形成的。在帘布层4的内侧配置有用于保持气压的内衬橡胶4a。

进一步地，在胎侧部2的帘布层4外侧设置有胎侧胶6。另外，在胎圈部1的帘布层4的外侧设置有在轮辋安装时与轮辋（未图示）接触的垫带橡胶7。在本实施方案中，帘布层4的顶覆橡胶和垫带橡胶7由导电橡胶形成，胎侧胶6由非导电橡胶形成。

在胎面部3的帘布层4的外侧，从内侧朝向外侧依次设置有：带束层4b，其用于补强帘布层4；带束补强材料4c；胎面胶5。带束层4b由多个带束层片构成。带束补强材料4b是用顶覆橡胶包覆向轮胎圆周方向延伸的帘线而构成。根据需要也可以省略带束补强材料4b。

如图1和图2所示，胎面胶5具有：胎冠部50，其由非导电橡胶形成且用于构成接地面；基底部51，其由非导电橡胶形成且设置在胎冠部50的轮胎径向内侧；及导电部52，其由导电橡胶形成且从接地面到达至胎冠部50的侧底面50b。在胎面胶5的表面形成有沿着轮胎圆周方向延伸的多个主沟槽5a。此外，在本实施方案中，基底部51由非导电橡胶形成，但也可由导电橡胶形成。

所述接地面是如下一种面，将轮胎组装在标准轮辋，并在填充标准内压的状态下，将轮胎垂直放置在平坦的路面上，并施加标准负载时与路面接地的面，其轮胎宽度方向WD的最外位置成为接地端E。此外，标准负载和标准内压是指，JISD4202（汽车轮胎的称呼和要素）等所规定的最大负载（轿车用轮胎的情况下，为设计常用负载）和与其相应的气压；标准轮辋是指，原则上以JISD4202等规定的标准轮辋。

在本实施方案中，采用了在胎面胶5的两侧端部放置胎侧胶6而形成的胎侧（sideon tread）结构，但是并不限于该结构，也可以采用将胎面胶的两侧端部放置在胎侧胶的轮胎径向RD外侧端而形成的侧胎（tread on side）结构。

此处，作为导电橡胶，示出了体积电阻率为未满10⁸Ω·cm的橡胶，例如，通过对生胶以高比率混合作为补强剂的炭黑而制得。除了炭黑以外，也可以混合公知的导电性添加材料来制得，这些公知的导电性添加材料包括：碳化纤维或石墨等碳族；及金属粉末、金属氧化物、金属薄片、金属纤维等金属系。

另外，作为非导电橡胶，示出了体积电阻率为10⁸Ω·cm以上的橡胶，例如，通过对生胶以高比率混合作为补强剂的二氧化硅而制得。例如，该二氧化硅以基于生胶成分100重量份计的30-100重量份混合。作为二氧化硅，优选使用湿式二氧化硅，但可以无限制地使用作为补强材料所通用的材料。除了沉淀二氧化硅或硅酸酐等二氧化硅类以外，非导电性橡胶也可以混合煅烧陶土或硬质陶土、碳酸钙等而制得。

作为上述的生胶，可以列举天然橡胶、丁苯橡胶（SBR）、顺丁橡胶（BR）、异戊橡胶（IR）、丁基橡胶（IIR）等，这些橡胶可以单独使用或者两种以上混合使用。在这种生胶中可以适当地混合硫化剂或硫化促进剂、增塑剂、防老化剂等。

优选地，形成导电部52的导电橡胶从增强耐久性而提高通电性能的观点出发满足以下条件而混合，即，氮吸附比表面积：N₂SA（m²/g）×炭黑的混合量（质量%）为1900以上，优选为2000以上，并且，邻苯二甲酸二丁酯吸油量：DBP（ml/100g）×炭黑的混合量（质量%）为1500以上，优选为1700以上。N₂SA要求以ASTM D3037-89为基准，DBP要求以ASTM D2414-90为基准。

图2示意性地示出硫化成型前的胎面胶5。如图1和图2所示，导电部52设置在位于胎冠部50的轮胎宽度方向两侧的、成对的两个侧端部，并且避开包覆接地面的位置的同时经过胎冠部50的内部，由此在轮胎子午线剖面中呈连接接地面和胎冠部50的侧底面50b的形状。具体而言，导电部52具有：导电通路52a，其向轮胎径向延伸并连接接地面和胎冠部的侧底面50b；和延伸部位52b，其从导电通路52a分支并向轮胎宽度方向外侧延伸。导电部52分别设置在轮胎宽度方向一侧和另一侧并隔着轮胎赤道CL在左右成对。当然，优选地，位于轮胎宽度方向一侧的导电部52、和位于轮胎宽度方向另一侧的导电部52被设定成以轮胎赤道CL为中心呈对称的位置关系，以提高轮胎的横向的均匀性。

如图2所示，构成导电部52的导电通路52a，在与轮胎圆周方向垂直相交的横截面（称为轮胎子午线剖面）中，从比接地端E更靠近轮胎宽度方向WD内侧的接地面经过接地端E的下方区域，而到达至胎冠部50的侧端面50a。从减小导电橡胶的体积而提高滚动性能的观点出发，导电通路52a的轮胎径向外侧端露出在接地面的部位P1为距离接地端E的30mm以内，更优选为15mm以内。进一步地，优选在比该露出部位P1更加靠近轮胎宽度方向外侧配置有导电部52。为进一步地改善滚动阻力，优选在比导电通路52a更加靠近轮胎宽度方向WD内侧，不配置导电橡胶而仅配置非导电橡胶。

就延伸部位52b而言，沿着轮胎径向RD设置多个，从导电通路52a分支并到达至位于轮胎宽度方向WD外侧的胎冠部50的侧端面50a。也可以说，延伸部位52b的顶端与胎冠部50的侧端面50a中的胎侧胶6接触。

导电部52由硬度与胎冠部50的橡胶硬度不同的导电橡胶形成。例如，若使导电部52的橡胶硬度高于胎冠部50的橡胶硬度，则胎面部3的侧端部位的刚性对于胎面部3的中央部位相对地上升，因此，第一阶特征值增高但抑制高阶模式的振动，从而主要减少高频区域（例如250-500Hz）的噪音（振动）。相反，若使导电部52的橡胶硬度低于胎面部3的橡胶硬度，则胎面部3的侧端部位的刚性对于胎面部的中央部位相对地下降，因此，第一阶特性值下降，从而主要减少低频区域（例如80-160Hz）的噪音。为了得到这样的效果，优选将胎冠部50和导电部52的橡胶硬度差设定在1°以上，更加有效的是具有3°以上的硬度差。此处所述的橡胶硬度是指，以JISK6253的硬度计硬度试验（类型A）为基准进行测量的硬度。

因此，在本实施方案中，仅通过配置这种导电部52，便能够使胎面部3的侧端部位的刚性，与没有导电部52的情况相比产生变化而设定成期望的刚性，可以通过设定适当的刚性而减少低频区域或高频区域的噪音。

另外，从接地面到达至胎冠部50的侧底面50b而构成导电通路的导电部52，避开包覆接地面的位置而经过胎冠部50的内部，因此，能够抑制与非导电橡胶相比容易磨损的导电橡胶作为接地面而露出在表面的现象，并能够抑制称为胎肩不均匀磨损的偏磨损。而且，轮胎是使缺乏抗裂性的导电橡胶离开表面的结构，因此，在抗裂性能方面也可以得到提高。

进一步地，在本实施方案中，导电部52分别设置在轮胎宽度方向WD一侧和轮胎宽度方向WD另一侧，因此，导电橡胶平衡性良好地配置在轮胎宽度方向WD，从而可以提高轮胎的宽度方向（横向）的均匀性。

［其他实施方案］

（1）在本实施方案中，帘布层4的顶覆橡胶和垫带橡胶7是由导电橡胶形成的，胎侧胶6是由非导电橡胶形成的，但若在胎面部的接地面和垫带橡胶的轮辋接触部位之间构成导电通路，则帘布层的顶覆橡胶、垫带橡胶、及胎侧胶可以由非导电橡胶形成，也可以由导电橡胶形成。其组合可以进行适当的改变。

（2）进一步地，导电通路52a以从接地面到达至胎冠部50的侧底面50b的方式配置，但也可以以从接地面到达至胎冠部50的下侧端面50a的方式配置。另外，在本实施方案中，胎冠部50由非导电橡胶形成，但也可以由导电橡胶形成。

（3）再进一步地，在本实施方案中，在位于胎冠部50的轮胎宽度方向WD两侧的、成对的两个侧端部设置有导电部52，但也可以仅在任意一个侧端部设置导电部。这种情况下，根据将轮胎安装在车体时的车轮外倾（camber）而设置在容易接地的位置。一般而言，优选地，根据车体上的安装状态，在位于车体内侧的侧端部设置导电部。

（4）再进一步地，在本实施方案中，如图1和图2所示，延伸部位52b到达至胎冠部50的侧端面50a，但也可以如图3所示，延伸部位52b的顶端P1未到达至胎冠部50的侧端面50a而是在胎冠部50的内部形成末端。这种情况下，为发挥上述噪音减少的效果，延伸部位52b的顶端P2和侧端面50a之间的距离W1为15mm以下，优选为5mm以下。

（5）进一步地，在本实施方案中，导电部52在轮胎子午线剖面中呈连接接地面和胎冠部50的底面50b的形状，但也可以是如图4所示的形状。即，如图4所示，导电部152避开包覆接地面的位置的同时经过胎冠部150的内部，由此连接接地面和胎冠部150的侧端面150a，并且导电部152是，将橡胶硬度与用于形成胎冠部150的非导电橡胶不同的带状的导电橡胶，从胎冠部150的侧端面150a到露出在接地面的位置以轮胎轴为中心螺旋状地环绕配置而形成的，从而在轮胎子午线剖面中，被用于形成胎冠部150的非导电橡胶，分割为露出在接地面的部位P2和到达至胎冠部150的侧端面150a的部位P3。在此，举例示出了胎侧胶6为导电橡胶的情况，但是在胎侧胶为非导电橡胶的情况下，导电部也可以从胎冠部的底面到露出在接地面的位置螺旋状地环绕配置而形成。

这种胎冠部150和导电部152以如下方式制造。采用使用了两台橡胶挤出机的双重的双螺杆挤出机进行挤出，如图5所示，一个挤出机挤出仅由非导电橡胶G1构成的第一带橡胶Rb1；如图5所示，另一个挤出机挤出具有带状的非导电橡胶G2和包覆该非导电橡胶G2的单面的导电橡胶G3的第二带橡胶Rb2。并且，交替地卷绕第一带橡胶Rb1和第二带橡胶Rb2，由此由非导电橡胶G1、G2形成上述胎冠部150，并且由导电橡胶G3形成导电部152。根据这种制造方法可以简易地形成上述导电部152。

即使以这种方式构成，也能实现与上述本实施方案相同的效果。另外，带状的导电橡胶在轮胎宽度方向具有长度，因此，用橡胶硬度与胎冠部150不同的导电橡胶，使轮胎侧端部位的一部分被划分为轮胎外内部分。因此，与上述本实施方案相同地，仅仅通过设置这种导电部，便能够使胎冠部的侧端部位的刚性与没有导电部的情况相比产生变化，从而能够设定为所期望的刚性，而且可以通过设定适当的刚性减少噪音。进一步地，导电部152在轮胎子午线剖面中，被用于形成胎冠部150的非导电橡胶，分割为露出在接地面的部位P2和到达至胎冠部150的侧端面150a的部位P3，因此，抑制导电橡胶的体积，也可以进一步追求滚动性能。

（6）除此之外，在上述实施方案中，如图1-图4所示，导电部52、152中的露出在接地面的部位P1、P2为一处，但如图6（a）-（c）所示，导电部52、152也可以露出在接地面的多处。若对图6（a）和图6（b）进行说明，则也可以说比接地端E更靠近轮胎宽度方向WD内侧配置有一个以上的延伸部位52b。根据这种结构，与上述实施方案相比更加容易制造。此外，图6（a）是对应于图2的变形例，图6（b）是对应于图3的变形例，图6（c）是对应于图4的变形例。

实施例

为了具体地表示本发明的结构和效果，对下述实施例进行了下述评价。

（1）通电性能（电阻值）

对安装在轮辋的轮胎施加规定的负载，从用于支撑轮辋的轴到轮胎接地的金属板施加电压（500V）并测量了电阻值。

（2）橡胶硬度

将橡胶组合物在150℃硫化30分钟，以JISK6253为基准测量了23℃下的硫化橡胶的橡胶硬度。

（3）滚动阻力

通过滚动阻力试验机测量了滚动阻力并进行了评价。将比较例1的结果作为100进行了评价，数值越大表示滚动阻力越优异。

（4）均匀性

根据JISD4233规定的试验方法，测量了LFV（lateral force variation，侧向力变量），并评价了轮胎的均匀性。具体地，将气压为200kPa的轮胎向旋转滚筒推压以形成施加640N负载同样的效果，并且使两轴间隔保持一定的同时旋转轮胎，测量了此时所产生的轮胎横向力的变动量。将比较例1的结果作为100进行了评价，数值越大表示横向的均匀性越良好。

（5）噪音水平（低频区域和高频区域）

将试验轮胎安装在标准轮辋并使气压调整为200kPa，在日本产2000cc轿车的全部车轮上安装相同的轮胎，以60km/h的恒速行驶，用噪音计测量了噪音。将测量的噪音中的80-160Hz成分作为低频区域的噪音，将测量的噪音中的250-500Hz成分作为高频区域的噪音。将比较例1的结果作为100进行了评价，数值越大表示噪音越减少。

（6）偏磨损

将该轮胎安装在实际车辆上，并在一般道路上行驶了12000km。比较了行驶后的胎面部的赤道部位（中心部）与胎肩部（接地端附近）的磨损量的比例。该比例越接近1.0越形成均匀磨损。将比较例1的比例作为100进行了评价，数值越小，比例越远离1.0而形成偏磨损，数值越大，比例越接近1.0而形成均匀磨损。

（7）抗裂性能

在轮胎上照射臭氧，并评价了所产生的龟裂（crack）的大小、深度。将比较例1的结果作为100进行了评价，数值越大表示抗裂性能越优异。

比较例1

制造了尺寸195/65R15的轮胎，其中在包覆非导电橡胶的胎冠部50的两侧端部位的位置配置导电橡胶而作为胎面胶。

实施例1

对于比较例1的轮胎，在胎冠部50的两侧壁部位的内部设置了导电部52。导电部52的橡胶硬度设定成低于胎冠部50的橡胶硬度。除此之外，与比较例1的轮胎相同。

实施例2

仅在位于胎冠部50的轮胎宽度方向WD两侧的、成对的侧端部中的车体内侧的侧端部设置了导电部52。除此之外，与实施例1相同。

实施例3

将导电部52的橡胶硬度设定成高于胎冠部50的橡胶硬度。除此之外，与实施例1相同。

【表1】

由表1可知，实施例1-3相对于比较例1，滚动阻力有效地减小了。

关于通电性能，可知：在比较例1和实施例1-3中，确切地确保了通电性能。

另外，关于均匀性，相比于导电部52只设置在胎冠部50的一个侧端部位的实施例2，导电部52设置在胎冠部50的两个侧端部位的实施例1更加良好，由此可知优选地将导电部52设置在轮胎宽度方向两侧。

关于噪音，可知：相比于在胎冠部50没有导电部52的比较例1，

设置有比胎冠部50的硬度低的导电部52的实施例1，更减少了低频区域的噪音。同样地，可知：相比于比较例1，设置有比胎冠部50的硬度高的导电部52的实施例3，更减少了高频区域的噪音。

附图标记说明

1 胎圈部

2 胎侧部

3 胎面部

4 帘布层

6 胎侧胶

5 胎面胶

50 胎冠部

50a 胎冠部的侧端面

50b 胎冠部的底面

51 基底部

52、152 导电部

52a 导电通路

52b 延伸部位

RD 轮胎径向

WD 轮胎宽度方向

Claims (4)

1.一种充气轮胎，其具备：一对胎圈部；胎侧部，其从各个所述胎圈部向轮胎径向外侧延伸；胎面部，其与各个所述胎侧部的轮胎径向外侧端连接；环状的帘布层，其设置在所述一对胎圈部之间；胎侧胶，其在所述胎侧部中设置在所述帘布层的外侧；及胎面胶，其在所述胎面部中设置在所述帘布层的外侧，其特征在于：

所述胎面胶具备：胎冠部，其由非导电性橡胶形成且用于构成接地面；基底部，其设置在所述胎冠部的轮胎径向内侧；及导电部，其设置在位于所述胎冠部的轮胎宽度方向两端的、成对的侧端部中的至少一个侧端部，并且避开包覆所述接地面的位置的同时经过所述胎冠部的内部，由此在轮胎子午线剖面中呈连接所述接地面和所述胎冠部的侧端面或底面的形状，

所述导电部具有延伸部位，所述延伸部位从连接所述接地面和所述胎冠部的侧端面或底面的导电通路分支并向轮胎宽度方向外侧延伸，所述导电部由橡胶硬度与用于形成所述胎冠部的非导电橡胶不同的导电橡胶形成。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述导电部分别设置在轮胎宽度方向一侧和轮胎宽度方向另一侧。

3.一种充气轮胎，其具备：一对胎圈部；胎侧部，其从各个所述胎圈部向轮胎径向外侧延伸；胎面部，其与各个所述胎侧部的轮胎径向外侧端连接；环状的帘布层，其设置在所述一对胎圈部之间；胎侧胶，其在所述胎侧部中设置在所述帘布层的外侧；及胎面胶，其在所述胎面部中设置在所述帘布层外侧，其特征在于：

所述胎面胶具有：胎冠部，其由非导电性橡胶形成并用于构成接地面；基底部，其设置在所述胎冠部的轮胎径向内侧；及导电部，其设置在位于所述胎冠部的轮胎宽度方向两端的、成对的侧端部中的至少一个侧端部，并且避开包覆所述接地面的位置的同时经过所述胎冠部的内部，由此连接所述接地面和所述胎冠部的侧端面或底面，

所述导电部是，将橡胶硬度与用于形成所述胎冠部的非导电橡胶不同的带状的导电橡胶，从所述胎冠部的侧端面或底面到露出在所述接地面的位置以轮胎轴为中心螺旋状地环绕配置而形成的，从而在轮胎子午线剖面中，被用于形成所述胎冠部的非导电橡胶分割为，露出在所述接地面的部位和到达至所述胎冠部的侧端面或底面的部位。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其中，

所述导电部分别设置在轮胎宽度方向一侧和轮胎宽度方向另一侧。