CN104002613B

CN104002613B - 充气轮胎

Info

Publication number: CN104002613B
Application number: CN201410010591.0A
Authority: CN
Inventors: 花和孝
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2013-02-22
Filing date: 2014-01-09
Publication date: 2016-07-06
Anticipated expiration: 2034-01-09
Also published as: US20140238562A1; CN104002613A; JP6051072B2; JP2014162308A

Abstract

本发明的课题在于提供一种在切实地发挥导电性能的同时，能够提高干燥路面上的驾驶稳定性能和湿滑路面上的驾驶稳定性能的设定自由度的充气轮胎。充气轮胎具备：非导电橡胶的胎面胶，其配置于轮胎的胎面部且形成接地面；导电部，其在轮胎子午线剖面形成穿过胎面胶的内部连接接地面和胎面胶的侧端部的侧面的形状。导电部由橡胶硬度与胎面胶的橡胶硬度不同的导电橡胶形成，其具有：主干部，其从所述侧面朝向轮胎宽度方向内侧并在胎面胶的内部形成终端；和多个枝干部，其从主干部的多处发生分支而朝向轮胎宽度方向外侧并露出于轮胎外表面。多个枝干部与不存在多个枝干部的情况相比，构成用于改变胎面部的刚性的胎面刚性变更部。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种在确保导电性能的同时，使驾驶稳定性能合理化的充气轮胎。

背景技术

近年来，提出了一种充气轮胎，该充气轮胎以降低与耗油性能关系颇深的轮胎滚动阻力为目的，其胎面胶等橡胶构件由高比例混合了二氧化硅的非导电橡胶形成。但是，这种橡胶构件与由高比例混合炭黑的导电橡胶形成的现有构件相比，其电阻高，因此阻碍在车身或轮胎产生的静电释放到路面，从而存在容易产生无线电噪音等不良现象的问题。因此，需要切实地确保用于释放静电的导电通路。

因此，研发了如下轮胎：由非导电橡胶形成胎面胶的同时，设置混合了炭黑等的导电橡胶，从而确保通电路径。例如在专利文献1和2公开的充气轮胎中，在由非导电橡胶形成的胎面胶的、轮胎宽度方向一侧的端部，设置由导电橡胶形成的导电部。在从胎面胶的端部侧面或者端部底面至接地面为止配置该导电部，从而确保用于释放静电的导电通路。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2009-126291号公报

专利文献2：日本国特开2007-290485号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，对于专利文献1和2中的轮胎，在轮胎子午线剖面，由于其导电部均为一根线，且仅在轮胎外表面的一处露出，所以导电部有可能因轮胎的动作而从路面浮上来，因此很难说能够持续发挥导电性能。

另外，根据需要，要求干燥路面上的驾驶稳定性能及湿滑路面上的驾驶稳定性能。通常，如果胎面胶（即，接地面）的系数（橡胶硬度）变大，则随着接地面积减小，单位面积的压力会相应地变大，从而使干燥路面上的驾驶稳定性能会相应地提高。另一方面，如果接地面的系数（橡胶硬度）变小，则随着接地面积增加，湿滑路面上的驾驶稳定性能会相应地提高。

据此可以看出，虽然通过胎面胶的硬度可以提高干燥路面或者湿滑路面中的任意一个的驾驶稳定性能，但由于这两个性能是一种相反的关系（也叫做权衡得失关系），所以仅依靠胎面胶硬度的设定，难以得到所期望的驾驶稳定性能。即，在大致维持干燥路面或者湿滑路面中的任意一个的驾驶稳定性能的状态下提高另一个的驾驶稳定性能，或者稍微牺牲一下干燥路面或者湿滑路面中的任意一个的驾驶稳定性能，从而使得另一个的驾驶稳定性能得到高于牺牲量的飞跃性提高的做法是很困难的。

本发明是鉴于以上课题而提出的，其目的在于提供一种在恰当地发挥导电性能的同时，提高干燥路面上的驾驶稳定性能和湿滑路面上的驾驶稳定性能的设定自由度的充气轮胎。

解决课题的方法

本发明为实现上述目的，采用了如下方法。

即，本发明的充气轮胎，其特征在于，所述气轮胎具备：非导电橡胶的胎面胶，其配置于轮胎的胎面部且形成接地面；导电部，其设置于所述胎面胶的轮胎宽度方向的至少一侧，且在轮胎子午线剖面形成穿过所述胎面胶的内部连接所述接地面和所述胎面胶的侧端部的侧面或者底面的形状，其中，所述导电部由橡胶硬度与所述胎面胶的橡胶硬度不同的导电橡胶形成，并且所述导电部具有：主干部，其从所述胎面胶的侧端部的侧面或者底面朝向轮胎宽度方向内侧并在所述胎面胶的内部形成终端；和多个枝干部，其从所述主干部的多处发生分支而朝向轮胎宽度方向外侧并露出于轮胎外表面，所述多个枝干部与不存在所述多个枝干部的情况相比，构成用于改变所述胎面部的刚性的胎面刚性变更部。

根据该结构，由于枝干部在轮胎外表面的多处露出，所以与导电部在轮胎外表面露出一处的结构相比，导电部与路面接触的概率提高，由此可以切实地发挥导电性能。进一步地，对橡胶硬度与胎面胶的橡胶硬度不同的多个枝干部而言，与不存在枝干部的情况相比，由于构成使胎面部的刚性变化的胎面刚性变更部，所以能够将胎面部设定成所期望的刚性，从而可以提高原本仅依靠胎面胶的硬度设定难以得到的、干燥路面上的驾驶稳定性能及湿滑路面上的驾驶稳定性能的设计自由度。

优选地，为了显著提高驾驶稳定性能，所述多个枝干部在轮胎子午线剖面，以如下方式配置：连接分枝部位和露出部位的线、和朝向轮胎宽度方向外侧的水平线的角度形成0度以上且70度以下，所述枝干部构成变形方向引导部，该变形方向引导部将胎面部被来自路面的压力变形的方向朝向轮胎宽度方向外侧引导。

在本发明中，如果上述角度为0度以上且不满90度，即，枝干部并未直立而是朝向轮胎宽度方向外侧，则由于构成胎面刚性变更部，所以可以提高驾驶稳定性能的设定自由度。另外，如果上述角度为0度以上且70度以下，则由于构成变形方向引导部，所以能够进一步显著地提高驾驶稳定性能的设定自由度。

优选地，为了追求驾驶稳定性能上的提高，优选将上述角度设定为0度以上且50度以下。为了进一步追求驾驶稳定性能上的提高，将上述角度设定为0度以上且35度以下效果会更好。

优选地，为了进一步地提高驾驶稳定性能，所述枝干部在轮胎子午线剖面，以与连接所述分枝部位和所述露出部位的线相比更向轮胎径向外侧突出的方式弯曲。

优选地，为了抑制导电部在通过模具形成主沟槽时断线，在所述胎面胶形成有至少两个沿轮胎圆周方向延伸的主沟槽，至少一个所述枝干部及所述主干部，配置于从轮胎径向来看与位于轮胎宽度方向最外侧的主沟槽相重叠的位置。

附图说明

图1是表示本发明一实施方案的充气轮胎的一例的轮胎子午线剖面图。

图2是示意性表示胎面胶的侧端部周边的放大剖面图。

图3A是示意性表示本实施方案的枝干部的形状的剖面图。

图3B是示意性表示本发明的上述实施方案之外的枝干部的形状的剖面图。

图3C是示意性表示本发明的上述实施方案之外的枝干部的形状的剖面图。

图4是示意性表示胎面胶的侧端部周边的放大剖面图。

图5是表示本发明的上述实施方案之外的、轮胎的一例的轮胎子午线剖面图。

图6A是示意性表示本实施方案的卷带法的卷绕路径的图。

图6B是示意性表示卷带法的上述实施方案之外的卷绕路径的图。

图6C是示意性表示卷带法的上述实施方案之外的卷绕路径的图。

图6D是示意性表示卷带法的上述实施方案之外的卷绕路径的图。

图6E是示意性表示卷带法的上述实施方案之外的卷绕路径的图。

附图标记说明

3...胎面部

30...胎面胶（胎冠胶）

3a...胎面胶的侧端部

3b...胎面胶的侧端部的侧面

3c...胎面胶的侧端部的底面

5...导电部

51...主干部

52...枝干部

5x...胎面刚性变更部

5y...变形方向引导部

WD...轮胎宽度方向

RD...轮胎径向

P1...分枝部位

P2...露出部位

L1...线

L2...水平线

θ...角度

m...主沟槽

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的一实施方案的充气轮胎进行说明。

如图1所示，充气轮胎T具备：一对胎圈部1；胎侧部2，其从各个胎圈部1向轮胎径向RD外侧延伸；胎面部3，其连接于两个胎侧部2的轮胎径向RD外侧端。在胎圈部1配置有将钢丝等集束体覆胶而构成的环状的胎圈芯1a、和由硬质橡胶构成的胎边芯1b。

另外，该轮胎T具备从胎面部3经胎侧部2至胎圈部1的环（toroid）状的帘布层4。帘布层4，设置于一对胎圈部1之间，并且至少由一层帘布层片构成，其端部经由胎圈芯1a以卷起的状态卡止。帘布层片用顶覆橡胶包覆帘线而形成，该帘线以相对于轮胎赤道CL大致呈直角的方式延伸。帘布层4的内侧配置有用于保持气压的内衬橡胶4a。

进一步地，在胎侧部2的帘布层4的外侧设置有胎侧橡胶6。另外，在胎圈部1的帘布层4的外侧设置有在安装轮辋时与轮辋（未图示）接触的垫带橡胶7。在本实施方案中，帘布层4的顶覆橡胶、垫带橡胶7及胎侧橡胶6是由导电橡胶形成的。

在胎面部3的帘布层4的外侧，从内侧向外侧依次设置有用于加强帘布层4的带束层4b、以及带束层加强材料4c、底胶（baserubber）31、胎面胶30。带束层4b由多层带束层片构成。带束层加强材料4c是用顶覆橡胶包覆沿轮胎圆周方向延伸的帘线而形成的。根据需要，也可以省略带束层加强材料4c。

如图1所示，胎面胶30也称为胎冠胶（caprubber），其配置于轮胎的胎面部3，并由形成接地面的非导电橡胶而形成。底胶31由非导电橡胶形成且设置于胎面胶30的轮胎径向RD内侧。图2是胎面胶30的侧端部周边的放大图。如图2所示，在胎面胶30的轮胎宽度方向WD的一侧设置有导电部5，该导电部5在轮胎子午线剖面形成穿过胎面胶30的内部将接地面和胎面胶30的侧端部3a的侧面3b连接的形状。此外，在本实施方案中，虽然底胶31是由非导电橡胶形成的，但也可以由导电橡胶形成。

在上述中，接地面是指：在标准轮辋上进行轮辋组装，并在已填充标准内压的状态下，将轮胎垂直放置在平坦的路面，且施加标准负荷时与路面接触的面，其轮胎宽度方向WD的最外侧位置成为接地端E。此外，标准负荷及标准内压是指：JISD4202（汽车轮胎的要素）等所规定的最大负荷（采用轿车用轮胎时为设计常用负荷）及与此相应的气压，标准轮辋是指原则上在JISD4202等所规定的标准轮辋。

在本实施方案中，采用了将胎侧橡胶6放置在胎面胶30的两侧端部而形成的胎侧结构，但不限于该结构，也可以采用将胎面胶的两侧端部安装在胎侧橡胶的轮胎径向RD外侧端的侧胎结构。

此处，导电橡胶例示了，体积电阻率小于10⁸Ω·cm的橡胶，例如，通过在生胶中以高比例混合作为补强剂的炭黑而制得。除了炭黑之外，也可以混合公知的导电性添加材料制得导电橡胶，该公知的导电性添加材料包括：碳纤维或石墨等碳类；以及金属粉末、金属氧化物、金属薄片、和金属纤维等金属类。

另外，对于非导电橡胶，例示了体积电阻率在10⁸Ω·cm以上的橡胶，并且例示了在生胶中以高比例混合作为补强剂的二氧化硅的橡胶。例如，相对于100重量份的生胶成分计，混合30-100重量份的该二氧化硅。作为二氧化硅，优选使用湿式二氧化硅（wetsilica），对补强剂无特别限制，可以使用通用的补强剂。对于非导电橡胶，除了可以混合沉淀二氧化硅或硅酸酐等二氧化硅类之外，还可以混合煅烧陶土或硬质陶土、碳酸钙等而制造。

作为所述的生胶，可以列举：天然橡胶、丁苯橡胶（SBR）、顺丁橡胶（BR）、异戊橡胶（IR）、丁基橡胶（IIR）等，这些材料可以单独一种、或者混合两种以上使用。所述生胶也可以适当地混合硫化剂、硫化促进剂、增塑剂、防老剂等。

出于通过提高耐久性来提高通电性能的观点，将用于形成导电部5的导电橡胶的氮吸附比表面积：N₂SA（m²/g）×炭黑添加量（质量%）设定为1900以上，优选设定为2000以上，且将其邻苯二甲酸二丁酯吸油量：DBP（ml/100g）×炭黑添加量（质量%）设定为1500以上，优选设定为满足1700以上。N₂SA是按照ASTMD3037－89标准求出的，DBP是按照ASTMD2414－90标准求出的。

如图2所示，对于导电部5，由橡胶硬度与胎面胶30的橡胶硬度不同的导电橡胶形成，并且具有主干部51及多个枝干部52。主干部51，从胎面胶30的侧端部3a的侧面3b朝向轮胎宽度方向WD内侧并在胎面胶30的内部形成终端。多个枝干部52，从主干部51的多处发生分支而朝向轮胎宽度方向WD外侧并露出于轮胎外表面。如图4所示，将胎面胶30的厚度设定为H1时，主干部51的顶端侧（轮胎宽度方向内侧）配置在与接地面相距H2的位置处。优选地，主干部51配置在H2≦H1×0.9的位置处。这是为了使主干部51以其不与底胶31相接触的方式通过胎面胶30的内部。进一步地，优选H2≦H1×0.75。这是为了尽量避免胎面胶30所具有的、使低耗油性能降低的作用。另外，如图4所示，将主沟槽m的深度设定为D1时，H2≧D1处作为主干部51的上限位置而被规定。

胎面胶30和导电部5的橡胶硬度差可以为1°以上，优选更有效果的是在3°以上。此处所提到的橡胶硬度是指，按照JISK6253的硬度计（Durometer）硬度试验（A型）的标准而测量的硬度。橡胶硬度越大表示越硬，橡胶硬度越小表示越软。

如图3A所示，上述多个枝干部52以如下方式配置：在轮胎子午线剖面，连接分枝部位P1和露出部位P2的线L1、和朝向轮胎宽度方向WD外侧的水平线L2的角度θ为0度以上且不满90度。以该方式，枝干部52相比于铅直方向更向轮胎宽度方向外侧倾斜，且枝干部52由与胎面胶30的橡胶硬度不同的橡胶硬度形成，据此胎面部3的刚性发生变化。即，如图2所示，多个枝干部52与不存在该多个枝干部52的情况相比，构成用于改变胎面部3的刚性的胎面刚性变更部5x。

另外，上述角度θ接近90度时，即，枝干部52接近直立状态时，胎面部3被来自路面的压力向轮胎宽度方向外侧及轮胎宽度方向内侧的任意一侧发生变形，但在变形方向产生不均。因此，在本实施方案中，上述多个枝干部52以上述角度θ形成0度以上且70度以下的方式配置。如果以这种形式配置枝干部52，则胎面部3（尤其是接地面）被来自路面的压力变形的方向朝向轮胎宽度方向外侧引导。即，枝干部52构成变形方向引导部5y，该变形方向引导部5y将胎面部3被来自路面的压力变形的方向朝向轮胎宽度方向WD外侧引导。对于上述角度θ，可以为0度以上且70度以下，但为了发挥更好的效果优选在0度以上且50度以下，为了进一步地提高效果，优选在0度以上且35度以下。

如图3A所示，在本实施方案中，枝干部52具有：从分枝部位P1向轮胎宽度方向WD外侧及轮胎径向RD外侧立起的弯曲形状。即，枝干部52在轮胎子午线剖面，以比连接分枝部位P1和露出部位P2的线L1更向轮胎径向RD外侧突出的方式弯曲。根据该形状，由于会使枝干部52的顶端朝向轮胎宽度方向WD外侧，所以容易适当地承受从轮胎宽度方向外侧朝向内侧的力。当然，如图3B所示，如果上述角度θ小的话，枝干部52在轮胎子午线剖面，也可以以比连接分枝部位P1和露出部位P2的线L1更向轮胎径向RD内侧突出的方式弯曲。另外，如图3C所示，还可以存在露出部位P2比水平线L2更靠近轮胎径向RD内侧的情况。

返回至图1，在胎面胶30形成有至少两个沿轮胎圆周方向延伸的主沟槽m。在本实施方案中形成有四个，但也可以形成三个。如图2所示，至少一个枝干部52及主干部51，配置于从轮胎径向RD来看与位于轮胎宽度方向WD的最外侧的主沟槽m相重叠的位置。如图2所示，这意味着枝干部52及主干部51位于上述主沟槽m的下方。

配置上述导电部5的区域，虽然优选为从胎面胶30的边缘到位于轮胎宽度方向最外侧的主沟槽m的区域，但也可以为从胎面胶30边缘到至少是主沟槽m的附近为止的区域。例如，如图2所示，主干部51的终端et位于从上述主沟槽m向轮胎宽度方向外侧的15mm以内，优选为5mm以内。进一步地枝干部52可以位于比主沟槽m更靠近内侧的位置。另外，如果主干部51的终端et位于比上述主沟槽m更靠近轮胎宽度方向内侧，则终端et可以任意设定。

此外，胎面胶30及导电部5通过所谓的卷带法成形。卷带法是，将未硫化的橡胶带沿着轮胎圆周方向以螺旋状卷绕，从而成型具有所期望的剖面形状的橡胶构件的方法。为了同时形成胎面胶30和导电部5，使用用导电橡胶包覆了非导电橡胶的单面的橡胶带。为了不形成导电部5而仅形成胎面胶30，使用非导电橡胶的橡胶带。只要替换所要使用的橡胶带即可。

由于利用卷带法形成胎面部3，所以主干部51及枝干部52分别形成沿着轮胎圆周方向延伸的带状。枝干部52的角度θ越小，带状的面积越大，提高驱动性能及制动性能的效果越显著。本实施方案的卷带路径如图6A所示，但也可以采用其他的如图6B-6E所示的路径。图6示出了未硫化状态的胎面胶30、卷绕的起始点ST、卷绕的结束位置ED。

如上所示，本实施方案的充气轮胎具有：一对胎圈部1；胎侧部2，其从各个胎圈部1向轮胎径向RD外侧延伸；胎面部3，其连接于各个胎侧部2的轮胎径向RD外侧端；环（toroid）状的帘布层4，其设置于一对胎圈部1之间；胎侧橡胶6，其在胎侧部2中，设置于帘布层4的外侧。轮胎具备：非导电橡胶的胎面胶30，其配置于轮胎的胎面部3且形成接地面；和导电部5，其设置于胎面胶30的轮胎宽度方向WD的一侧，且在轮胎子午线剖面形成通过胎面胶30的内部连接接地面和胎面胶30的侧端部3a的侧面3b的形状，其中，导电部5由橡胶硬度与胎面胶30的橡胶硬度不同的导电橡胶形成，并且所述导电部具有：主干部51，其从胎面胶30的侧端部3a的侧面3b朝向轮胎宽度方向WD内侧并在胎面胶30的内部形成终端；和多个枝干部52，其从主干部51的多处发生分支而朝向轮胎宽度方向WD外侧并露出于轮胎外表面，多个枝干部52与不存在多个枝干部52的情况相比，构成用于改变胎面部3的刚性的胎面刚性变更部5x。

根据该结构，由于枝干部52在轮胎外表面的多处露出，所以与导电部5在轮胎外表面露出一处的结构相比，导电部5与路面接触的概率提高，由此可以切实地发挥导电性能。进一步地，对橡胶硬度与胎面胶30的橡胶硬度不同的多个枝干部52而言，与不存在枝干部52的情况相比，由于构成使胎面部3的刚性变化的胎面刚性变更部5x，所以能够将胎面部3设定成所期望的刚性，从而可以提高原本仅依靠胎面胶30的硬度设定难以得到的、干燥路面上的驾驶稳定性能及湿滑路面上的驾驶稳定性能的设计自由度。

假设枝干部52在轮胎径向RD（铅直方向）立起，当枝干部52被来自路面的垂直方向的压力发生压缩时，胎面部3的变形方向发生不均匀的变形且沿轮胎圆周方向刚性变得不均匀，从而不能适当地承受沿轮胎宽度方向WD的力，不能说充分提高了驾驶稳定性能。

于是，在本实施方案中，多个枝干部52在轮胎子午线剖面，以如下方式配置：连接分枝部位P1和露出部位P2的线L1、和朝向轮胎宽度方向外侧的水平线L2的角度θ形成0度以上且70度以下，枝干部52构成变形方向引导部5y，该变形方向引导部5y将胎面部3被来自路面的压力变形的方向向轮胎宽度方向WD外侧引导。根据该结构，能够使来自路面的垂直方向的压力向轮胎宽度方向外侧发生均匀变化的同时承受该压力，并且沿轮胎圆周方向刚性变得均匀，而且能够适当地承受沿轮胎宽度方向的力，从而可以显著地提高驾驶稳定性能。进一步地，与枝干部52在铅直方向立起的情况相比，枝干部52横向设置时，枝干部52长度变长，其结果，根据枝干部52的橡胶硬度比胎面胶的橡胶硬度更大或者更小，可以提高驱动性能及制动性能中的任意一个。

进一步地，在本实施方案中，枝干部52在轮胎子午线剖面，以比连接分枝部位P1和露出部位P2的线L1更向轮胎径向RD外侧突出的方式弯曲。根据该结构，枝干部52能够适当地承受从轮胎宽度方向外侧朝向内侧的力，由此可以进一步提高驾驶稳定性能。驱动性能及制动性能也相同。

进一步地，在本实施方案中，在胎面胶30形成有至少两个沿轮胎圆周方向延伸的主沟槽m，至少一个枝干部52及主干部51，配置于从轮胎径向RD来看与位于轮胎宽度方向WD的最外侧的主沟槽m相重叠的位置。根据该结构，当通过模具形成主沟槽m时，由于在从轮胎径向RD来看与主沟槽m相重叠的位置配置有枝干部52及主干部51，所以与仅配置有主干部51的情况相比导电部5变粗，因此导电部5在通过模具形成主沟槽时不会断线，从而可以确保从沟槽延伸的导电通路。

［其他实施方案］

（1）虽然在本实施方案中，帘布层4的顶覆橡胶及垫带橡胶7由导电橡胶形成，胎侧橡胶6由非导电橡胶形成，但只要在胎面部的接地面和垫带橡胶中的轮辋接触部位之间构成导电通路，则帘布层的顶覆橡胶、垫带橡胶及胎侧橡胶，可以由非导电橡胶形成，也可以由导电橡胶形成。该组合可以进行适当变更。

（2）进一步地，虽然主干部51从胎面胶30的侧端部3a的侧面3b开始延伸，但也可以图5所示那样从底面3c开始延伸。另外，在本实施方案中，胎冠部由非导电橡胶形成，但也可以由导电橡胶形成。

（3）另外，在本实施方案中，导电部5仅设置在胎面胶30的轮胎宽度方向WD的一侧，但也可以设置在轮胎宽度方向WD两侧。

【实施例】

为了具体表示本发明的结构和效果，对下述实施例进行如下评价。

（1）橡胶硬度

在150℃下对橡胶组成物进行30分钟的硫化，按照JISK6253标准测量23℃时的硫化橡胶的橡胶硬度。

（2）驾驶稳定性能

通过采用实际车辆行驶在干燥路面及湿滑路面上，对感官评价进行了比较。在下述表1中，以比较例1的情况作为100对实施例进行了指数评价。在下述表2中，以比较例2的情况作为100对实施例进行了指数评价。该指数越大则驾驶稳定性能越好。

（2）制动性能

测量了实际车辆（日本产车辆）的行驶速度从100km/h降至0km/h时的制动距离，并进行了指数评价。在下述表1中，以比较例1的情况作为100对实施例进行了指数评价。在下述表2中，以比较例2的情况作为100对实施例进行了指数评价。该指数越大则制动性能越好。

（3）驱动性能

通过巴士牵引力测量仪来测量了DRYμ，并进行了指数评价。在下述表1中，以比较例1的情况作为100对实施例进行了指数评价。在下述表2中，以比较例2的情况作为100对实施例进行了指数评价。该指数越大则驱动性能越好。

实施例1

如图2所示，将由主干部51及多个枝干部52构成的导电部在非导电橡胶的胎面胶30形成。将相对于枝干部52的水平方向的上述角度θ设定为70度。将胎面胶（胎冠胶（caprubber））30的橡胶硬度设定为70°，导电部的橡胶硬度设定为80°，使得导电部5比胎面胶30更硬。

实施例2

相对于实施例1的轮胎，将枝干部52的角度θ设定为50度。除此之外，与实施例1的轮胎相同。

实施例3

相对于实施例1的轮胎，将枝干部52的角度θ设定为35度。除此之外，与实施例1的轮胎相同。

实施例4

相对于实施例1的轮胎，将枝干部52的角度θ设定为71度。除此之外，与实施例1的轮胎相同。

实施例5

相对于实施例3的轮胎，将导电部的橡胶硬度设定为71°。除此之外，与实施例1的轮胎相同。

实施例6

相对于实施例1的轮胎，将胎面胶（胎冠胶（caprubber））30的橡胶硬度设定为70°，将导电部的橡胶硬度设定为60°，使得导电部5比胎面胶30更软。

实施例7

相对于实施例6的轮胎，将枝干部52的角度θ设定为50度。除此之外，与实施例6的轮胎相同。

实施例8

相对于实施例6的轮胎，将枝干部52的角度θ设定为35度。除此之外，与实施例6的轮胎相同。

实施例9

相对于实施例6的轮胎，将枝干部52的角度θ设定为71度。除此之外，与实施例6的轮胎相同。

实施例10

相对于实施例6的轮胎，将导电部的橡胶硬度设定为69°。除此之外，与实施例6的轮胎相同。

比较例1

相对于实施例1的轮胎，将枝干部52的角度θ设定为90度。除此之外，与实施例1的轮胎相同。

比较例2

相对于实施例6的轮胎，将枝干部52的角度θ设定为90度。除此之外，与实施例6的轮胎相同。

【表1】

	比较例1	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5
							胎冠部（胎面胶）橡胶硬度	70	70	70	70	70	70
导电部的橡胶硬度	80	80	80	80	80	71
							枝干部的角度θ（度）	90	70	50	35	71	35
干燥路面上的驾驶稳定性能	100	103	105	105	101	103
							湿滑路面上的驾驶稳定性能	100	101	102	103	100	103
驱动性能	100	101	102	102	101	101
							制动性能	100	101	102	102	101	101

【表2】

	比较例2	实施例6	实施例7	实施例8	实施例9	实施例10
							胎冠部（胎面胶）橡胶硬度	70	70	70	70	70	70
导电部的橡胶硬度	60	60	60	60	60	69
							枝干部的角度θ（度）	90	70	50	35	71	70
干燥路面上的驾驶稳定性能	100	102	103	103	100	105
							湿滑路面上的驾驶稳定性能	100	101	101	102	100	103
驱动性能	100	101	101	102	101	103
							制动性能	100	101	101	102	101	103

相对于表1的比较例1，实施例1-3的各性能都得到了提高。同样地，相对于表2的比较例6，实施例6-8的各性能都得到了提高。由此可知，胎面胶30和导电部5的橡胶硬度相同时，枝干部52的角度从90度向35度变小的过程中，角度越小，各性能（干燥路面上的驾驶稳定性能、湿滑路面上的驾驶稳定性能、制动性能、驱动性能）提高越大。

关于制动性能及驱动性能的提高，则是由于随着枝干部52的角度变小相邻的枝干部之间存在的胎面胶30的接地性提高的缘故。

另外，关于干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性能，通过构成变形方向引导部5y，由此能够将来自路面的垂直方向的压力向轮胎宽度方向外侧发生均匀变化而承受该压力，并且能够适当地承受沿轮胎宽度方向的力，从而转弯时可以使从路面承受的侧向力在支撑枝干部52的方向产生反作用力。并且，由于能够抑制存在于枝干部52之间的胎面胶30因不能承受侧向力而向轮胎径向发生变形，所以提高了接地性能。

另外，比较表1的实施例4和实施例1，可以看出：虽然实施例4的各性能也提高了，但是提高幅度比较少，所以枝干部52的角度优选70度以下。表2的实施例9和实施例6也是如此。

另外，通过表1的实施例5和实施例3、表2的实施例10和实施例8可知：只要胎面胶30和导电部5的硬度差至少为1°，就可以发挥效果。

以上，参照附图对本发明的实施例进行了说明，但应理解具体结构并不限于这些实施方案。对于本发明的范围，不仅在上述实施例中进行了说明，在权利要求书中也有记载，进一步地还包括在与权利要求书等同的含义及范围内的所有变更。

上述各实施方案中采用的结构可以用于其他任意的实施方案。各部的具体结构，并非只限于上述实施方案，在不脱离本发明的主旨的范围内可以进行各种变形。

Claims

1.一种充气轮胎，其特征在于，

所述充气轮胎具备：非导电橡胶的胎面胶，其配置于轮胎的胎面部且形成接地面；

导电部，其设置于所述胎面胶的轮胎宽度方向的至少一侧，且在轮胎子午线剖面形成穿过所述胎面胶的内部连接所述接地面和所述胎面胶的侧端部的侧面或者底面的形状，其中，

所述导电部由橡胶硬度与所述胎面胶的橡胶硬度不同的导电橡胶形成，并且所述导电部具有：主干部，其从所述胎面胶的侧端部的侧面或者底面朝向轮胎宽度方向内侧并在所述胎面胶的内部形成终端；和多个枝干部，其从所述主干部的多处发生分支而朝向轮胎宽度方向外侧并露出于轮胎外表面，

所述多个枝干部与不存在所述多个枝干部的情况相比，构成用于改变所述胎面部的刚性的胎面刚性变更部，

其中，所述多个枝干部在轮胎子午线剖面，以如下方式配置：连接分枝部位和露出部位的线、和朝向轮胎宽度方向外侧的水平线的角度形成0度以上且70度以下，

所述枝干部构成变形方向引导部，该变形方向引导部将胎面部被来自路面的压力变形的方向朝向轮胎宽度方向外侧引导。

2.权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述枝干部在轮胎子午线剖面，以比连接所述分枝部位和所述露出部位的线更向轮胎径向外侧突出的方式弯曲。

3.权利要求1所述的充气轮胎，其中，

在所述胎面胶形成有至少两个沿轮胎圆周方向延伸的主沟槽，

至少一个所述枝干部及所述主干部，配置于从轮胎径向来看与位于轮胎宽度方向最外侧的主沟槽相重叠的位置。