KR101587310B1 - 공기 타이어 및 그 제조 방법 - Google Patents

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다케시 구로키
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스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
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Abstract

베이스 고무부의 도통부와 캡 고무부의 도통부를 확실하게 도통시킨다. 트레드 고무는 제1 비도전성 고무 스트립을 나선 감기한 베이스 고무부와, 제2 비도전성 고무 스트립을 나선 감기한 캡 고무부와, 이들을 관통하여 반경 방향으로 뻗는 도통부를 구비한다. 상기 도통부는, 베이스 고무부 내에서 제1 비도전성 고무 스트립과 겹쳐져서 권회되는 제1 도전성 고무 스트립을 포함하는 제1 도전성 권회부와, 캡 고무부 내에서 제2 비도전성 고무 스트립과 겹쳐져서 권회되는 제2 도전성 고무 스트립을 포함하는 제2 도전성 권회부로 형성된다. 상기 제1 도전성 권회부의 반경 방향 상단부가 이루는 노출면부와, 상기 제2 도전성 권회부의 반경 방향 하단부가 이루는 노출면부는 타이어 둘레 방향에 대해 서로 다른 방향으로 경사져 있고, 이 노출면부끼리 교차함으로써 상기 제1 및 제2 도전성 권회부는 그 교차 위치에서 서로 도통된다.

Description

공기 타이어 및 그 제조 방법{PNEUMATIC TIRE AND METHOD OF MANUFACTURING SAME}
본 발명은 차량의 정전기를 노면에 방전시킬 수 있는 공기 타이어 및 그 제조 방법에 관한 것이다.
최근 타이어의 구름 저항을 낮게 억제하면서 웨트 그립성(wet grip performance)을 높이기 위해, 카본 블랙 대신 실리카를 고무 보강제로서 트레드 고무에 배합하는 것이 제안된 바 있다. 그러나, 실리카는 도전성이 떨어지고 트레드 고무의 전기 저항을 증가시키기 때문에, 실리카 배합 트레드 고무를 이용한 타이어에서는 정전기를 차량에 축적시켜 라디오 노이즈 등의 전파 장애를 야기할 우려가 있다.
따라서, 하기 특허문헌 1에는, 예컨대 도 11의 (A)에 도시한 바와 같은 트레드 고무(a)가 제안되어 있다. 이 트레드 고무(a)는 카본 배합으로 한 도전성 고무로 이루어지는 베이스 고무부(b)와 실리카 배합으로 한 비도전성 고무로 이루어지며, 상기 베이스 고무부(b)의 반경 방향 외측에 오버랩되는 캡 고무부(c)와, 상기 베이스 고무부(b)로부터 반경 방향 외측으로 돌출되며 상기 캡 고무부(c)를 관통하여 트레드 접지면에 노출되는 도전성 고무로 이루어지는 도통부(d)를 구비한다. 이러한 트레드 고무(a)는 고무의 압출 성형에 의해 형성될 수 있다.
여기서, 상기 도통부(d)와 캡 고무부(c)와의 사이에서 생기는 편마모를 억제하기 위해서는 상기 도통부(d)의 폭(W)을 가능한 한 작게 형성하는 것이 바람직하다. 그러나 압출 성형에 있어서 폭(W)을 작게 설정한 경우, 도통부(d)가 내부에서 끊겨 도통하지 않게 될 가능성이 생긴다. 그러나 그 때, 도통부(d)의 내부의 끊김을 용이하게 판별하기가 어렵고, 그 결과 최종적으로 타이어 전체의 도통 검사가 필요해진다는 문제가 생긴다.
그 때문에 하기의 특허문헌 2에는, 도 11의 (B)에 도시한 바와 같이, 상기 압출 성형 대신 고무 스트립을 나선형으로 권회하는, 소위 스트립 와인딩법을 이용하여 상기 베이스 고무부(b)와 캡 고무부(c)와 도통부(d)를 형성하는 것이 제안되어 있다. 이 스트립 와인딩법에서는, 상기 도통부(d)의 끊김(도통 불량)을, 권회된 고무 스트립의 파단으로서 용이하게 확인할 수 있다는 이점이 있다.
한편, 공기 타이어에서는 구름 저항의 추가 저감을 위해, 상기 베이스 고무부(b)도 실리카 배합 비도전성 고무로 형성할 것이 요망된다. 그러나 그 경우에는, 상기 베이스 고무부(b)에도 그 베이스 고무부(b)를 관통하여 반경 방향으로 뻗는 도통부를 설치하고, 그 도통부의 반경 방향 외단부와 상기 캡 고무부(c)에 배치되는 도통부의 반경 방향 내단부를 서로 맞대어서 접속시킬 것이 필요해진다. 그러나 상기 도통부는 두께 2㎜ 정도의 얇은 고무 스트립으로 형성되기 때문에 도통부끼리 맞대어서 도통시키기는 어려우며, 또한 생산 효율을 현저하게 저하시킨다는 문제가 있다.
또한 도통부끼리 맞대는 것 이외에, 예컨대 도 11의 (C)에 도시한 바와 같이, 예컨대 스트립 폭(wp)이 작은 가는 고무 스트립(p)을 반경 방향 외측에 포개어지도록 소용돌이 형태로 감음으로써 베이스 고무부(b)와 캡 고무부(c)를 모두 관통하는 1개의 도통부(d)를 형성하는 것도 안출된다. 이러한 경우, 상기 도통부(d)에 의해 베이스 고무부(b) 및 캡 고무부(c)가 좌우로 분할된다. 따라서, 이 분할된 베이스 고무 부분(b1, b2), 캡 고무 부분(c1, c2)을 고무 스트립을 이용하여 따로따로 형성할 필요가 생겨 생산 효율이 저하된다. 또한 도통부(d)와 베이스 고무 부분(b1, b2)과의 사이 및 도통부(d)와 캡 고무 부분(c1, c2)과의 사이에 공기 저장부가 형성되기 쉬워 타이어의 유니포미티(uniformity)를 손상시킴과 아울러, 제품 불량의 발생률을 높인다는 문제를 초래한다. 또한 고무 스트립(p)의 감김 흐트러짐의 관점에서 스트립 폭(wp), 즉 도통부(d)의 폭(W)을 너무 가늘게 할 수는 없다. 따라서 도통부(d)로 인한 편마모를 충분히 억제하기도 어려워진다.
또한, 하기의 특허문헌 3에는 고무 스트립의 단부끼리 맞대어서 도통시키는 것이 기재되어 있다.
일본 특허 공개 평 9-71112호 공보 일본 특허 공개 평 2006-137067호 공보 일본 특허 공개 평 2008-285070호 공보
따라서 본 발명은, 베이스 고무부와 캡 고무부를 실리카 배합 비도전성 고무 스트립을 이용하여 형성한 구름 저항이 낮은 타이어에 있어서, 상기 베이스 고무부를 관통하는 도통부와 캡 고무부를 관통하는 도통부를 용이하고 확실하게 접속하여 도통시킬 수 있고, 공기 저장부로 인한 제품 불량이나 유니포미티의 저하를 억제하면서 생산 효율의 향상을 도모할 수 있는 공기 타이어 및 그 제조 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 과제를 해결하기 위해, 본원 청구항 1의 발명은, 트레드부로부터 사이드월부를 지나 비드부의 비드 코어에 이르는 트로이드형의 카커스와, 그 카커스의 반경 방향 외측이면서 상기 트레드부의 내부에 배치되며 림 조립 상태에서 림과 전기적으로 도통할 수 있는 트레드 보강 코드층과, 반경 방향 내주면이 상기 트레드 보강 코드층에 접하는 접촉면을 이루고 반경 방향 외주면이 노면에 접지하는 트레드 접지면을 이루는 트레드 고무를 구비하는 공기 타이어로서,
상기 트레드 고무는,
실리카 배합 제1 비도전성 고무 스트립을 한쪽의 트레드단 측으로부터 다른쪽의 트레드단 측을 향해 나선형으로 권회시킨 스트립 권회체로 이루어지고, 상기 접촉면을 갖는 베이스 고무부와,
실리카 배합 제2 비도전성 고무 스트립을 다른쪽의 트레드단 측으로부터 한쪽의 트레드단 측을 향해 나선형으로 권회시킨 스트립 권회체로 이루어지며, 상기 트레드 접지면을 가지며 상기 베이스 고무부에 반경 방향 외측에서 오버랩되는 캡 고무부와,
상기 베이스 고무부와 캡 고무부를 관통하여 반경 방향 내외로 뻗으며, 반경 방향 내단이 상기 접촉면에서 노출되고 반경 방향 외단이 상기 트레드 접지면에서 노출되는 도통부를 구비하며,
상기 도통부는,
상기 베이스 고무부 내에 있어서 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제1 비도전성 고무 스트립의 권회부 사이에 개재되어 그 제1 비도전성 고무 스트립과 함께 나선형으로 권회되는 제1 도전성 고무 스트립을 포함하는 제1 도전성 권회부와,
상기 캡 고무부 내에 있어서 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제2 비도전성 고무 스트립의 권회부 사이에 개재되어 그 제2 비도전성 고무 스트립과 함께 나선형으로 권회되는 제2 도전성 고무 스트립을 포함하는 제2 도전성 권회부로 형성되고,
상기 제1 도전성 권회부의 반경 방향 상단부가 상기 베이스 고무부의 반경 방향 외주면에서 노출되는 노출면부와, 상기 제2 도전성 권회부의 반경 방향 하단부가 상기 캡 고무부의 반경 방향 내주면에서 노출되는 노출면부는 타이어 둘레 방향에 대해 서로 다른 방향으로 경사져 있고, 이 노출면부끼리 교차함으로써 상기 제1 및 제2 도전성 권회부는 그 교차 위치에서 서로 도통할 수 있고,
상기 제2 도전성 권회부는 상기 제2 도전성 고무 스트립의 나선형의 권회가 1바퀴 미만이고, 이 권회의 시단부와 종단부 사이에 있어서 트레드 접지면 상에서의 둘레 방향의 간격(D)을 트레드 접지 길이(L)의 100% 이하로 한 것을 특징으로 한다.
청구항 2의 발명에 있어서, 상기 제1 도전성 권회부는 상기 제1 도전성 고무 스트립의 나선형의 권회를 복수 바퀴 수로 하는 것을 특징으로 한다.
청구항 3의 발명에 있어서, 상기 트레드 고무는 타이어 적도에서 캡 고무부의 반경 방향 두께(Tc)와 상기 베이스 고무부의 반경 방향 두께(Tb)와의 비(Tc/Tb)를 1.0보다 크게 한 것을 특징으로 한다.
청구항 4의 발명에 있어서, 상기 제2 비도전성 고무 스트립의 탄젠트 손실(tanδ2)은 상기 제1 비도전성 고무 스트립의 탄젠트 손실(tanδ1)보다 큰 것을 특징으로 한다.
청구항 5의 발명에 있어서, 림 조립 상태에서 림과 전기적으로 도통할 수 있는 트레드 보강 코드층과, 반경 방향 내주면이 상기 트레드 보강 코드층에 접하는 접촉면을 이루며 반경 방향 외주면이 노면에 접지하는 트레드 접지면을 이루는 트레드 고무를 구비하는 공기 타이어의 제조 방법으로서,
상기 트레드 고무를 성형하는 트레드 고무 성형 공정과,
상기 트레드 고무를 트레드부에 구비한 생타이어를 가류하는 가류 공정을 포함하고,
상기 트레드 고무 성형 공정은,
상기 트레드 보강 코드층의 타이어 반경 방향 외측에, 실리카 배합 제1 비도전성 생고무 스트립을 한쪽의 트레드단 측에서부터 다른쪽의 트레드단 측까지 나선형으로 권회시킴으로써 베이스 고무부를 형성하는 베이스 고무부 형성 단계와,
상기 베이스 고무부의 반경 방향 외측에, 실리카 배합 제2 비도전성 생고무 스트립을 다른쪽의 트레드단 측에서부터 한쪽의 트레드단 측까지 나선형으로 권회시킴으로써 캡 고무부를 형성하는 캡 고무부 형성 단계를 포함하며,
상기 베이스 고무부 형성 단계는, 상기 제1 비도전성 생고무 스트립의 권회 도중에, 그 제1 비도전성 생고무 스트립과 실질적으로 동일한 폭의 제1 도전성 생고무 스트립을 끼워넣음으로써, 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제1 비도전성 생고무 스트립의 권회부 사이에서 그 제1 비도전성 생고무 스트립과 함께 나선형으로 권회되는 제1 도전성 생고무 스트립을 포함하는 제1 도전성 권회부를 형성하는 제1 도전성 권회부 형성 단계를 포함하고,
상기 캡 고무부 형성 단계는, 상기 제2 비도전성 생고무 스트립의 권회 도중에, 그 제2 비도전성 생고무 스트립과 실질적으로 동일한 폭의 제2 도전성 생고무 스트립을 끼워넣음으로써, 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제2 비도전성 생고무 스트립의 권회부 사이에서 그 제2 비도전성 생고무 스트립과 함께 나선형으로 권회되는 제2 도전성 생고무 스트립을 포함하는 제2 도전성 권회부를 형성하는 제2 도전성 권회부 형성 단계를 포함하며,
상기 제1 도전성 권회부의 반경 방향 상단부가 상기 베이스 고무부의 반경 방향 외주면에서 노출되는 노출면부와, 상기 제2 도전성 권회부의 반경 방향 하단부가 상기 캡 고무부의 반경 방향 내주면에서 노출되는 노출면부는 타이어 둘레 방향에 대해 서로 다른 방향으로 경사져 있고, 이 노출면부끼리 교차함으로써 상기 제1 및 제2 도전성 권회부는 그 교차 위치에서 서로 도통할 수 있고,
상기 제2 도전성 권회부는 상기 제2 도전성 생고무 스트립의 나선형의 권회를 1바퀴 미만으로 한 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 「트레드 접지면」이란, 정규 림으로 림 조립되고 정규 내압을 충전한 상태의 타이어에 정규 하중을 부하하여 캠버 각 0°로 평면에 접지시켰을 때 접지하는 트레드부의 표면을 의미한다. 또한, 상기 트레드 접지면에 있어서, 가장 타이어 축방향 외측의 위치를 트레드단이라고 한다. 또, 「트레드 접지 길이(L)」란 접지했을 때의 접지면 형상(Q)에서의 타이어 둘레 방향의 길이를 의미한다.
상기 「정규 림」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 그 규격이 타이어마다 정하는 림으로서, 예컨대 JATMA라면 "표준 림", TRA라면 "Design Rim", ETRTO라면 "Measuring Rim"으로 한다. 또한, 상기 "정규 내압"이란 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압으로서, JATMA라면 "최고 공기압", TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "INFLATION PRESSURE"로 하는데, 타이어가 승용차용인 경우에는 180㎪로 한다. 나아가 상기 「정규 하중」이란 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중으로서, JATMA라면 "최대 부하 능력", TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "LOAD CAPACITY"인데, 타이어가 승용차용인 경우에는 상기 하중의 88%에 해당하는 하중으로 한다.
또한, 고무 스트립의 탄젠트 손실은 가류 후의 고무의 탄젠트 손실로서, JIS-K6394의 규정에 준하여, 다음에 나타내는 조건으로 Iwamoto-seisakusyo Co. Ltd. 제조의 「점탄성 스펙트로미터」를 이용하여 측정한 값이다. 초기 왜곡(10%), 진폭(±1%), 주파수(10Hz), 변형 모드(인장), 측정 온도(70℃).
본 발명은 베이스 고무부를 이루는 제1 비도전성 고무 스트립과, 제1 도전성 권회부를 이루는 제1 도전성 고무 스트립을 모두 한쪽의 트레드단 측으로부터 다른쪽의 트레드단 측을 향해 나선형으로 권회하고, 반대로 캡 고무부를 이루는 제2 비도전성 고무 스트립과, 제2 도전성 권회부를 이루는 제2 도전성 고무 스트립은 모두 다른쪽의 트레드단 측으로부터 한쪽의 트레드단 측을 향해 나선형으로 권회한다.
이에 따라, 상기 제1 도전성 권회부의 반경 방향 상단부가 베이스 고무부의 반경 방향 외주면에서 노출되는 노출면부와, 상기 제2 도전성 권회부의 반경 방향 하단부가 상기 캡 고무부의 반경 방향 내주면에서 노출되는 노출면부는 타이어 둘레 방향에 대해 서로 다른 방향으로 경사지게 된다. 그리고 이 경사가 서로 다르기 때문에, 상기 노출면부끼리 교차할 수 있고, 상기 제1 및 제2 도전성 권회부는 이 교차 위치에서 서로 도통하는 것이 가능해진다.
이와 같이 노출면부끼리 타이어 둘레 방향 전체 둘레에 걸쳐 서로 포개는 것이 아니라, 노출면부의 경사 방향을 굳이 서로 다르게 했다. 따라서, 노출면부가 어느 정도 타이어 축방향으로 위치 어긋난 경우에도 노출면부끼리 교차시킬 수 있고, 이 교차 위치에서 상기 제1 및 제2 도전성 권회부를 확실하게 도통(접촉)시킬 수 있다.
또한, 제1 및 제2 도전성 권회부는, 각각 제1 및 제2 비도전성 고무 스트립을 권회시킬 때 제1 및 제2 도전성 고무 스트립을 끼워넣어 권회함으로써 형성할 수 있기 때문에, 생산 효율을 향상시킬 수 있다. 또한, 도통부의 양측에서 베이스 고무부 및 캡 고무부를 분할하여 형성할 필요가 없기 때문에, 전술한 뛰어난 생산 효율을 유지할 수 있고, 도통부의 양측에 큰 공기 저장부가 생기지 않기 때문에, 그로 인한 제품 불량이나 유니포미티의 저하도 억제할 수도 있다.
도 1은 본 발명의 공기 타이어의 일 실시예를 도시한 단면도이다.
도 2는 트레드부를 확대하여 도시한 단면도이다.
도 3은 트레드 고무의 일부를 더 확대하여 도시한 단면도이다.
도 4는 고무 스트립의 일례를 도시한 사시도이다.
도 5는 베이스 고무부를 제1 도전성 권회부와 함께 평면에 전개하여 도시한 전개도이다.
도 6은 캡 고무부를 제2 도전성 권회부와 함께 평면에 전개하여 도시한 전개도이다.
도 7은 트레드 고무 성형 공정을 도시한 설명도이다.
도 8은 베이스 고무부 형성 단계를 제1 도전성 권회부 형성 단계와 함께 도시한 설명도이다.
도 9는 캡 고무부 형성 단계를 제2 도전성 권회부 형성 단계와 함께 도시한 설명도이다.
도 10은 타이어의 전기 저항 측정 장치를 개념적으로 도시한 개략 단면도이다.
도 11의 (A) 내지 (C)는 배경 기술을 설명하는 단면도이다.
이하, 본 발명의 실시형태에 대해 상세하게 설명한다. 도 1은 본 발명의 제조 방법에 의해 얻어진 공기 타이어(1)의 단면도이다.
도 1에 있어서, 본 실시형태의 공기 타이어(1)는 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 지나 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 트로이드형의 카커스(6)와, 이 카커스(6)의 반경 방향 외측이면서 상기 트레드부(2)의 내부에 배치되는 트레드 보강 코드층(7)을 포함한다.
상기 카커스(6)는 카커스 코드를 타이어 둘레 방향에 대해 예컨대 75°내지 90°의 각도로 배열한 1장 이상, 본 예에서는 1장의 카커스 플라이(6A)로 형성된다. 이 카커스 플라이(6A)는, 예컨대 비드 코어(5, 5) 사이를 걸치는 트로이드형의 플라이 본체부(6a)의 양측에, 상기 비드 코어(5)의 주위가 타이어 축방향 내측으로부터 외측을 향해 꺾여 접히는 플라이 꺾어접음부(6b)를 갖는다. 또한, 상기 플라이 본체부(6a)와 플라이 꺾어접음부(6b)와의 사이에는 비드 코어(5)로부터 반경 방향 외측으로 뻗는 비드 보강용 비드 에이펙스 고무(8)가 배치되어 있다.
상기 트레드 보강 코드층(7)은 벨트 코드를 타이어 둘레 방향에 대해 예컨대 15 내지 40°의 각도로 배열한 2장 이상, 본 예에서는 2장의 벨트 플라이(7A, 7B)를 포함한다. 이 트레드 보강 코드층(7)은, 각 벨트 코드가 플라이간 상호 교차함으로써 벨트 강성을 높이며, 트레드부(2)의 대략 전체 폭을 후프(hoop) 효과를 가지고 강고하게 보강한다. 이 트레드 보강 코드층(7)에는, 필요에 따라 그 외측에 밴드 코드를 타이어 둘레 방향에 대해 나선형으로 권회한 밴드 플라이(19)를 포함시킬 수도 있다.
이들 카커스 플라이(6A), 벨트 플라이(7A, 7B), 밴드 플라이(19)는 모두 상기 코드를 피복하는 토핑 고무를 포함한다. 본 예에서는, 각 토핑 고무는 종래의 일반적인 타이어와 마찬가지로, 고무 보강제로서 카본 블랙을 고배합하고, 이에 따라 고무의 체적 고유 전기 저항치를 1.0×108(Ω·㎝) 미만, 바람직하게는 1.0×107(Ω·㎝) 이하로 하여 도전성을 확보한다.
또한, 본 명세서에 있어서, 고무의 체적 고유 전기 저항치는 사방 15㎝ 및 두께 2㎜의 고무 시료에 대해 인가 전압 500V, 기온 25℃, 습도 50%의 조건으로 전기 저항 측정기(본 예에서는 ADVANTESTER 8340A)를 이용하여 측정한 값으로 표시했다.
또한, 사이드월부(3)에는 상기 카커스(6)의 외측에, 사이드월 외면을 이루는 사이드월 고무(3G)가 배치된다. 이 사이드월 고무(3G)의 타이어 반경 방향의 외단은 상기 카커스(6)와 트레드 보강 코드층(7)과의 사이에 끼여 종단되어 있다. 또한, 비드부(4)에는 카커스(6)의 외측에, 림(J)에 접촉하는 클린치 고무(4G)가 배치된다. 이 클린치 고무(4G)의 반경 방향 상단부는 상기 사이드월 고무(3G)의 반경 방향 하단부와 접속된다. 본 예에서는 상기 사이드월 고무(3G) 및 클린치 고무(4G)도 고무 보강제로서 카본 블랙을 고배합하고, 이에 따라 체적 고유 전기 저항치를 1.0×108(Ω·㎝) 미만, 바람직하게는 1.0×107(Ω·㎝) 이하로 하여 도전성을 확보한다.
따라서 본 예에서는, 상기 트레드 보강 코드층(7)은 림 조립 상태에서, 상기 밴드 플라이(19)의 토핑 고무, 벨트 플라이(7A, 7B)의 토핑 고무, 카커스 플라이(6A)의 토핑 고무, 사이드월 고무(3G), 및 클린치 고무(4G)를 통해 림(J)과 전기적으로 도통할 수 있다. 또한 전기적 도통이 유지된다면, 토핑 고무의 일부 및/또는 사이드월 고무(3G)를, 체적 고유 전기 저항치가 1.0×108(Ω·㎝) 이상인 비도전성 고무로 형성할 수도 있다.
다음, 상기 트레드 보강 코드층(7)의 반경 방향 외측에는, 반경 방향 내주면이 그 트레드 보강 코드층(7)에 접하는 접촉면(SL)을 이루며, 반경 방향 외주면이 노면에 접지하는 트레드 접지면(SU)을 이루는 트레드 고무(2G)가 배치된다.
이 트레드 고무(2G)는, 상기 접촉면(SL)을 갖는 반경 방향 내측의 베이스 고무부(9), 상기 트레드 접지면(SU)를 가지며 상기 베이스 고무부(9)와 반경 방향 외측에서 오버랩되는 캡 고무부(10), 및 상기 베이스 고무부(9)와 캡 고무부(10)를 관통하여 반경 방향 내외로 뻗으며, 반경 방향 내단부가 상기 접촉면(SL)에서 노출되고 반경 방향 외단부가 상기 트레드 접지면(SU)에서 노출되는 도통부(11)를 포함한다.
이 중 상기 베이스 고무부(9)는 도 2에 확대하여 도시한 바와 같이, 실리카 배합 제1 비도전성 고무 스트립(9G)을 한쪽의 트레드단(Te1) 측으로부터 다른쪽의 트레드단(Te2) 측을 향해 나선형으로 연속적으로 권회시킨 스트립 권회체에 의해 형성된다. 또한, 상기 캡 고무부(10)는 실리카 배합 제2 비도전성 고무 스트립(10G)을 다른쪽의 트레드단(Te2) 측으로부터 한쪽의 트레드단(Te1) 측을 향해 나선형으로 권회시킨 스트립 권회체에 의해 형성된다. 또한, 제1 비도전성 고무 스트립(9G)의 양측 가장자리는 베이스 고무부(9)의 반경 방향 내주면 및 외주면을 구성하고 있고, 또한 제2 비도전성 고무 스트립(10G)의 양측 가장자리는 캡 고무부(10)의 반경 방향 내주면 및 외주면을 구성한다.
상기 제1 및 제2 비도전성 고무 스트립(9G, 10G)에는, 모두 실리카를 고배합한 실리카 배합 고무가 사용된다. 이러한 실리카 배합 고무는, 캡 고무부(10)에 있어서는 구름 저항을 저감시키면서 웨트 그립 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 베이스 고무부(9)에 있어서는 주로 구름 저항을 저감시킬 수 있다. 따라서 종합적으로, 웨트 그립 성능과 낮은 구름 저항성을 높은 레벨로 겸비하여 뛰어난 실차 주행 성능을 발휘시킬 수 있다. 또한 본 예에서는, 상기 제2 비도전성 고무 스트립(10G)은 그 탄젠트 손실(tanδ2)이 상기 제1 비도전성 고무 스트립(9G)의 탄젠트 손실(tanδ1)보다 크며, 이에 따라 웨트 그립 성능의 더 많은 향상이 도모된다. 또한, 상기 탄젠트 손실의 비(tanδ2/tanδ1)는 바람직하게는 1.5 이상, 나아가서는 2.0 이상, 나아가서는 2.5 이상인 것이 바람직한데, 지나치게 높으면 구름 저항에 악영향을 미치기 때문에 그 상한은 5.0 이하가 바람직하다.
여기서, 상기 제1 및 제2 비도전성 고무 스트립(9G, 10G)을 구성하는 고무 폴리머로는, 예컨대 천연 고무(NR), 부타디엔 고무(BR), 스티렌 부타디엔 고무(SBR), 폴리이소프렌 고무(IR), 니트릴 고무(NBR), 또는 클로로프렌 고무(CR) 등을 들 수 있으며, 이들은 1종 또는 2종 이상을 블렌드하여 사용될 수도 있다. 배합되는 실리카로는, 특별히 한정되지 않지만, 고무에의 보강 효과 및 고무 가공성을 높이기 위해, 질소 흡착 비표면적(BET)이 150∼250m2/g의 범위, 프탈산 디부틸(DBP) 흡유량이 180㎖/100g 이상인 콜로이달 특성을 나타내는 것이 적합하다. 또한, 실레인 커플링제로는 비스(트리에톡시실릴프로필) 테트라설파이드, α-머캅토프로필트라이메톡시실레인이 적합하다.
낮은 구름 저항과 웨트 그립성을 보다 높은 레벨로 양립시키기 위해, 상기 실리카의 배합량은 고무 폴리머 100 질량부에 대해 30 질량부 이상, 나아가서는 40 질량부 이상이 바람직하고, 또한 그 상한은 100 질량부 이하, 나아가서는 80 질량부 이하, 더욱 바람직하게는 60 질량부 이하가 바람직하다. 또한, 상기 제1 및 제2 비도전성 고무 스트립(9G, 10G)에는 카본 블랙이 보조적으로 배합될 수도 있다. 이는 다른 고무 물성, 예컨대 고무 탄성이나 고무 경도 등을 조정하는 데 유용하다. 이 경우, 카본 블랙의 배합량은 실리카의 배합량보다 적으며, 특히 고무 폴리머 100 질량부에 대해 15 질량부 이하, 나아가서는 10 질량부 이하가 바람직하다. 카본 블랙의 배합량이 15 질량부를 초과하면 구름 저항이 대폭 악화하는 데다가 고무가 과도하게 딱딱해지는 경향이 있기 때문에 바람직하지 않다.
상기 제1 및 제2 비도전성 고무 스트립(9G, 10G)은 도 4에 도시한 바와 같이, 두께(tg)에 비해 폭(Wg)을 충분히 크게 한 단면 직사각형의 리본 형태를 이룬다. 이 고무 스트립(9G, 10G)의 폭(Wg) 및 두께(tg)는 타이어 크기나 그 종류에 따라 차이가 나지만, 폭(Wg)이 5∼50㎜ 정도 및 두께(tg)가 0.5∼3㎜ 정도인 것을 적합하게 사용할 수 있다. 상기 폭(Wg)이 5㎜ 미만인 경우 또는 두께(tg)가 0.5㎜ 미만인 경우, 감을 때에 고무 스트립이 쉽게 파단되는 데다가 트레드 고무(2G)를 형성하기 위해 권회 수가 현저하게 증가하여 생산성이 저하될 우려가 있다. 반대로, 상기 폭(Wg)이 50㎜를 초과하는 경우 또는 두께(tg)가 3㎜를 초과하는 경우 나선형으로 포개어 감아 정확한 단면 형상을 만들기가 어려워진다.
다음, 상기 도통부(11)는 도 3에 더 확대하여 도시한 바와 같이, 상기 베이스 고무부(9) 내에 형성되는 제1 도전성 권회부(12)와, 상기 캡 고무부(10)에 형성되는 제2 도전성 권회부(13)를 포함한다.
구체적으로는, 상기 제1 도전성 권회부(12)는 상기 베이스 고무부(9) 내에 있어서 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제1 비도전성 고무 스트립(9G)의 권회부(R, R) 사이에 개재되어 그 제1 비도전성 고무 스트립(9G)과 함께 나선형으로 권회되는 제1 도전성 고무 스트립(12G)으로 형성된다. 이 제1 도전성 권회부(12)에서는, 상기 제1 도전성 고무 스트립(12G)의 권회 수(N)는 복수 회로서, 지나치게 많으면 구름 저항에 불리해지고, 또한 지나치게 적으면 본 발명에 있어서도 제1 도전성 권회부(12)와 제2 도전성 권회부(13) 간의 도통에 정밀도가 요구되어 생산 효율이 불리해진다. 이러한 관점에서 상기 권회 수(N)의 하한은 2회 이상, 나아가서는 3회 이상이 바람직하고, 또한 그 상한은 10회 이하, 나아가서는 5회 이하가 바람직하다.
또한, 상기 제2 도전성 권회부(13)는 상기 캡 고무부(10) 내에 있어서 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제2 비도전성 고무 스트립(10G)의 권회부(R, R) 사이에 개재되어 그 제2 비도전성 고무 스트립(10G)과 함께 나선형으로 권회되는 제2 도전성 고무 스트립(13G)으로 형성된다. 이 제2 도전성 권회부(13)에서는, 상기 제2 도전성 고무 스트립(13G)의 권회가 1바퀴 미만이며 도 6에 도시한 바와 같이, 이 권회의 시단부(E1)와 종단부(E2)와의 사이에 있어서 트레드 접지면(SU) 상에서의 둘레 방향의 간격(D)을 트레드 접지 길이(L)의 100% 이하로 했다. 또한 100%를 초과하면, 주행중 제2 도전성 권회부(13)가 노면과 접지하지 않는 상태가 발생하기 때문에 방전이 현저하게 불리해진다. 이러한 방전성의 관점에서, 상기 간격(D)은 70% 이하, 나아가서는 50% 이하가 바람직하다. 이와 같이 상기 제2 도전성 권회부(13)를 방전에 필요한 최저한의 권회로 억제하기 때문에, 웨트 그립 성능 및 낮은 구름 저항 성능을 최대한으로 높일 수 있다.
상기 제1 도전성 고무 스트립(12G)의 폭은 상기 제1 비도전성 고무 스트립(9G)의 폭(Wg)과 실질적으로 같으며, 또한 상기 제2 도전성 고무 스트립(13G)의 폭은 상기 제2 비도전성 고무 스트립(10G)의 폭(Wg)과 실질적으로 같다.
따라서, 상기 제1 도전성 권회부(12)의 반경 방향 상단부(12U)는 상기 베이스 고무부(9)의 반경 방향 외주면(9SU)과 나란히 노출되며, 도 5에 개념적으로 도시한 바와 같이, 이 외주면(9SU) 상에서 타이어 둘레 방향에 대해 경사져서 뻗는 제1 노출면부(12SU)를 형성한다. 또한, 상기 제1 도전성 권회부(13)의 반경 방향 하단부(13L)는 상기 캡 고무부(10)의 반경 방향 내주면(10SL)과 나란히 노출되며, 상기 도 5에 일점 쇄선으로 도시한 바와 같이, 상기 내주면(10SL) 상에서 타이어 둘레 방향에 대해 경사져서 뻗는 제2 노출면부(13SL)를 형성한다.
여기서, 상기 제1 도전성 고무 스트립(12G)은 상기 제1 비도전성 고무 스트립(9G)과 함께 한쪽의 트레드단(Te1) 측으로부터 다른쪽의 트레드단(Te2) 측을 향해 나선형으로 권회된다. 따라서, 상기 제1 노출면부(12SU)는 상기 나선의 피치각(α)만큼 타이어 둘레 방향에 대해, 도 5에 있어서는 우하향으로 경사져 있다. 이에 반해, 상기 제2 도전성 고무 스트립(13G)은 상기 제2 비도전성 고무 스트립(10G)과 함께 다른쪽의 트레드단(Te2) 측으로부터 한쪽의 트레드단(Te1) 측을 향해 나선형으로 권회되기 때문에, 상기 제2 노출면부(13SL)는 상기 나선의 피치각(α)만큼 타이어 둘레 방향에 대해 도 5에 있어서는 좌하향으로 경사진다.
이와 같이 노출면부(12SU, 13SL) 사이에서 둘레 방향에 대한 경사의 방향이 차이가 나기 때문에, 상기 노출면부(12SU, 13SL)끼리 교차할 수 있고, 따라서, 상기 제1 및 제2 도전성 권회부(12, 13)는 이 교차 위치(P)에서 서로 도통하는 것이 가능해진다. 게다가, 제1 도전성 권회부(12)가 복수 회 권회되기 때문에 두 곳에서 교차할 수 있고, 더군다나 제1 도전성 권회부(12)의 폭 영역(Y) 내에서 제2 도전성 권회부(13)의 형성 위치가 불규칙하게 분포된 경우에도 노출면부(12SU)와 노출면부(13SL)는 확실하게 교차시킬 수 있다.
또한, 상기 제1 및 제2 도전성 고무 스트립(12G, 13G)은 고무 보강제로서 본 예에서는 카본 블랙을 고배합한 카본 블랙 배합 고무를 사용함으로써, 상기 토핑 고무 등과 마찬가지로 도전성을 확보한다.
또 상기 트레드 고무(2G)에서는, 캡 고무부(10)가 마모 말기까지 노출되어 뛰어난 웨트 그립성을 발휘시키기 때문에, 타이어 적도(C)에서의 캡 고무부(10)의 반경 방향 두께(Tc)와 상기 베이스 고무부(9)의 반경 방향 두께(Tb)와의 비(Tc/Tb)는 1.0보다 클 필요가 있으며, 바람직하게는 2.0 이상이다. 그러나, 상기 비(Tc/Tb)가 지나치게 커지면 도전성 고무 스트립(12G, 13G)의 나선의 방향을 서로 다르게 하는 효과가 적어져 타이어의 전기 저항이 증가 경향이 된다. 따라서 상기 비(Tc/Tb)의 상한은 적층의 밸런스를 취하기 위해서도 4.0 이하, 나아가서는 3.0 이하가 바람직하다. 또한, 상기 두께(Tb, Tc)는, 타이어 적도(C)에 트레드 홈이 형성되는 경우에는 타이어 적도(C)에 가장 가깝고, 트레드 홈에 의한 두께에의 영향이 없는 위치에서 측정되는 두께로 한다.
다음, 상기 공기 타이어(1)의 제조 방법에 대해 설명한다. 이 제조 방법에서는, 트레드 고무를 성형하는 트레드 고무 성형 공정과, 상기 트레드 고무를 트레드부에 구비한 생타이어를 가류하는 가류 공정을 포함하며, 상기 트레드 고무 성형 공정 이외에는 종래와 동일한 공정이 채용된다. 따라서, 이하 트레드 고무 성형 공정만을 설명한다.
이 트레드 고무 성형 공정(ST)은 도 7에 도시한 바와 같이, 트레드 보강 코드층(7)의 타이어 반경 방향 외측에, 실리카 배합 제1 비도전성 생고무 스트립(9GN)을 한쪽의 트레드단(Te1) 측에서부터 다른쪽의 트레드단(Te2) 측까지 나선형으로 권회시킴으로써 베이스 고무부(9)를 형성하는 베이스 고무부 형성 단계(ST1)와, 상기 베이스 고무부(9)의 반경 방향 외측에, 실리카 배합 제2 비도전성 생고무 스트립(10GN)을 다른쪽의 트레드단(Te2) 측에서부터 한쪽의 트레드단(Te1) 측까지 나선형으로 권회시킴으로써 캡 고무부(10)를 형성하는 캡 고무부 형성 단계(ST2)를 포함한다.
또한, 상기 베이스 고무부 형성 단계(ST1)에서는, 도 8에 도시한 바와 같이, 상기 제1 비도전성 생고무 스트립(9GN)의 권회 도중에, 그 제1 비도전성 생고무 스트립(9GN)과 실질적으로 동일한 폭의 제1 도전성 생고무 스트립(12GN)을 끼워넣음으로써, 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제1 비도전성 생고무 스트립(9GN)의 권회부(R, R) 사이에서 그 제1 비도전성 생고무 스트립(9GN)과 함께 나선형으로 권회되는 제1 도전성 생고무 스트립(12GN)을 포함하는 제1 도전성 권회부(12)를 형성하는 제1 도전성 권회부 형성 단계(ST3)를 포함한다.
상기 캡 고무부 형성 단계(ST2)도 마찬가지로서, 도 9에 도시한 바와 같이, 상기 제2 비도전성 생고무 스트립(10GN)의 권회 도중에, 그 제2 비도전성 생고무 스트립(10GN)과 실질적으로 동일한 폭의 제2 도전성 생고무 스트립(13GN)을 끼워넣음으로써, 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제2 비도전성 생고무 스트립(10G)의 권회부(R, R) 사이에서 그 제2 비도전성 생고무 스트립(10G)과 함께 나선형으로 권회되는 제2 도전성 생고무 스트립(13GN)을 포함하는 제2 도전성 권회부(13)를 형성하는 제2 도전성 권회부 형성 단계(ST4)를 포함한다.
이와 같이 제1 및 제2 도전성 권회부(12, 13)는, 각각 제1 및 제2 비도전성 생고무 스트립(9GN, 10GN)을 권회시킬 때, 제1 및 제2 도전성 고무 스트립(12GN, 13GN)을 끼워넣어 권회함으로써 형성될 수 있다. 따라서, 뛰어난 생산 효율을 발휘할 수 있다.
이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해 상세하게 설명했으나, 본 발명은 도시한 실시형태에 한정되지 않으며, 다양한 형태로 변형하여 실시될 수 있다.
실시예
도 1에 도시한 기본 구조를 갖는 공기 타이어(크기: 225/50R17)를 표 1의 사양에 기초해 시험 제작하고, 각 타이어의 생산성, 유니포미티, 공기 저장부로 인한 불량품 발생률, 전기 저항을 측정하여 각 타이어와 비교했다. 각 예 모두 캡 고무부 및 베이스 고무부에는 실리카 리치(silica-rich) 비도전성 고무를, 또한 도통부에는 카본 리치(carbon-rich) 도전성 고무를 각각 사용하였다. 배합은 각 예 모두 동일하다.
또한, 비교예 1A는 상기 도 11의 (A)에 도시한 바와 같이, 트레드 고무가 압출 성형된 경우를 나타내며, 그 이외의 비교예 2A, 비교예 3A, 실시예 1A는 스트립 와인딩법(STW법)으로 트레드 고무가 형성되었다. 또한 비교예 2A, 비교예 3A는 상기 도 11의 (C)에 도시한 바와 같이, 고무 스트립을 반경 방향 외측에 포개어지도록 소용돌이 형태로 감음으로써 도통부를 형성했다. 이 경우, 도통부에 의해 분할된 좌우의 베이스 고무 부분, 캡 고무 부분은 각각 고무 스트립을 이용하여 따로따로 형성했다.
테스트 방법은 다음과 같다.
<타이어의 전기 저항>
도 10에 도시된 바와 같이, 절연판(20)(전기 저항치가 1012Ω 이상) 위에 설치된 표면이 연마된 금속판(21)(전기 저항치는 10Ω 이하)과, 타이어-림 조립체를 유지하는 도전성의 타이어 부착축(22)과, 전기 저항 측정기(23)를 포함하는 측정 장치를 사용해서, JATMA 규정에 준거하여 테스트 타이어와 림(J)의 조립체의 전기 저항치를 측정했다. 또한, 각 테스트 타이어(1)는, 미리 표면의 이형제나 오염이 충분히 제거되어 있고, 충분히 건조한 상태의 것을 사용했다. 또한 다른 조건은 다음과 같다.
림 재료: 알루미늄 합금제
림 크기: 17×7J
내압: 200㎪
하중: 5.3kN
시험 환경 온도(시험실 온도): 25℃
습도: 50%
전기 저항 측정기의 측정 범위: 103∼1.6×1016Ω
시험 전압(인가 전압): 1000V
시험 요령은 다음과 같다.
(1) 테스트 타이어(1)를 림에 장착하여 타이어-림 조립체를 준비한다. 이 때, 양자의 접촉부에 윤활제로서 비눗물을 사용한다.
(2) 타이어-림 조립체를 시험실 내에서 2시간 방치시킨 후, 타이어 부착축(22)에 부착한다.
(3) 타이어-림 조립체에 상기 하중을 0.5분간 부하하고, 해방 후에 0.5분간 더, 해방 후에 2분간 더 부하한다.
(4) 시험 전압이 인가되어 5분 경과한 시점에서, 타이어 부착축(22)과 금속판(21)과의 사이의 전기 저항치를 전기 저항 측정기(23)에 의해 측정한다. 상기 측정은 타이어 둘레 방향에 90° 간격으로 4곳에서 수행되며, 그 중 최대치를 그 타이어(1)의 전기 저항치(측정치)로 한다.
<타이어의 유니포미티>
각 테스트 타이어에 대해, JASO C607:2000의 유니포미티 시험 조건에 준거하여, 회전 시의 타이어 반경 방향의 힘의 변동 성분인 레이디얼 포스 배리에이션(RFV: Radial Force Variation)을 하기의 조건으로 측정하였다. 평가는 각 RFV를 역수화하여, 표 1에 있어서는 비교예 1A를 100, 표 2에 있어서는 비교예 1B를 100으로 하는 지수로 평가했다. 수치가 클수록 양호하다.
림: 17×7J
내압: 200㎪
하중: 4.08kN
회전 속도: 60rpm
테스트 결과 등을 표 1에 나타낸다.
<생산성>
각 타이어를 생산했을 때의 생산 효율을, 비교예 2A를 100으로 하는 지수로 평가했다. 수치가 클수록 양호하다.
<공기 저장부로 인한 불량품 발생률>
각 타이어를 1000개 제조하고, 그 때의 공기 저장부로 인한 불량품 발생률을 비교했다.
Figure 112011090977547-pct00001
※1 도통부의 감김 흐트러짐으로 인해 타이어를 형성할 수 없음.
표로부터, 실시예의 타이어는 공기 저장부의 발생을 억제함으로써, 제품 불량의 발생을 억제함과 아울러 유니포미티를 향상시킬 수 있고, 생산성의 향상을 도모할 수 있음을 확인할 수 있다.
또한 마찬가지로, 표 2의 사양에 기초하여 스트립 와인딩법(STW법)으로 트레드 고무를 형성한 타이어를 시험 제작하고, 각 타이어의 전기 저항, 구름 저항, 유니포미티, 그립성에 대해 테스트하여 각각 비교했다.
테스트 방법은 다음과 같다.
<구름 저항>
구름 저항 시험기를 사용하여 하기의 조건에서 구름 저항을 측정하였다. 비교예 1B를 100으로 하는 지수로 평가하였다. 수치가 클수록 구름 저항이 작아 양호하다.
림: 17×7J
내압: 200㎪
하중: 4.7kN
속도: 80㎞/h
<그립성>
테스트 타이어를 림(17×7J), 내압(200㎪)의 조건으로, 차량(3500cc)의 모든 바퀴에 장착하고, 젖은 노면의 아스팔트의 타이어 테스트 코스를 주행했을 때의 그립성(그립 한계)을 드라이버의 관능 평가에 의해, 각각 비교예 1B를 6점으로 하는 10점법으로 평가했다. 값이 클수록 양호하다.
또한, 타이어의 전기 저항, 유니포미티의 테스트 방법은 표 1의 경우와 동일하다.
Figure 112011090977547-pct00002
표 2로부터, 제1 및 제2 도전성 고무 스트립의 나선의 방향을 서로 다르게 함으로써 제1 및 제2 도전성 권회부 간의 도통을 확실하게 할 수 있고, 타이어의 전기 저항을 감소시킬 수 있음을 확인할 수 있다.
2: 트레드부 2G: 트레드 고무
3: 사이드월부 4: 비드부
5: 비드 코어 6: 카커스
7: 트레드 보강 코드층 9: 베이스 고무부
9G: 제1 비도전성 고무 스트립 10: 캡 고무부
10G: 제2 비도전성 고무 스트립 11: 도통부
12: 제1 도전성 권회부 12G: 제1 도전성 고무 스트립
12U: 상단부 12SU: 노출면부
13: 제2 도전성 권회부 13G: 제2 도전성 고무 스트립
13L: 하단부 13SL: 노출면부
E1: 시단부 E2: 종단부
J: 림 R: 권회부
SL: 접촉면 SU: 트레드 접지면
ST: 트레드 고무 성형 공정 ST1: 베이스 고무부 형성 단계
ST2: 캡 고무부 형성 단계 ST3: 제1 도전성 권회부 형성 단계
ST4: 제2 도전성 권회부 형성 단계

Claims (5)

  1. 트레드부로부터 사이드월부를 지나 비드부의 비드 코어에 이르는 트로이드형의 카커스와, 그 카커스의 반경 방향 외측이면서 상기 트레드부의 내부에 배치되며 림 조립 상태에서 림과 전기적으로 도통할 수 있는 트레드 보강 코드층과, 반경 방향 내주면이 상기 트레드 보강 코드층에 접하는 접촉면을 이루고 반경 방향 외주면이 노면에 접지하는 트레드 접지면을 이루는 트레드 고무를 구비하는 공기 타이어에 있어서,
    상기 트레드 고무는,
    실리카 배합 제1 비도전성 고무 스트립을 한쪽의 트레드단 측으로부터 다른쪽의 트레드단 측을 향해 나선형으로 권회시킨 스트립 권회체로 이루어지고, 상기 접촉면을 갖는 베이스 고무부와,
    실리카 배합 제2 비도전성 고무 스트립을 다른쪽의 트레드단 측으로부터 한쪽의 트레드단 측을 향해 나선형으로 권회시킨 스트립 권회체로 이루어지고, 상기 트레드 접지면을 가지며 상기 베이스 고무부에 반경 방향 외측에서 오버랩되는 캡 고무부와,
    상기 베이스 고무부와 캡 고무부를 관통하여 반경 방향 내외로 뻗으며, 반경 방향 내단이 상기 접촉면에서 노출되고 반경 방향 외단이 상기 트레드 접지면에서 노출되는 도통부를 구비하며,
    상기 도통부는,
    상기 베이스 고무부 내에 있어서 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제1 비도전성 고무 스트립의 권회부 사이에 개재되어 그 제1 비도전성 고무 스트립과 함께 나선형으로 권회되는 제1 도전성 고무 스트립을 포함하는 제1 도전성 권회부와,
    상기 캡 고무부 내에 있어서 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제2 비도전성 고무 스트립의 권회부 사이에 개재되어 그 제2 비도전성 고무 스트립과 함께 나선형으로 권회되는 제2 도전성 고무 스트립을 포함하는 제2 도전성 권회부로 형성되고,
    상기 제1 도전성 권회부의 반경 방향 상단부가 상기 베이스 고무부의 반경 방향 외주면에서 노출되는 노출면부와, 상기 제2 도전성 권회부의 반경 방향 하단부가 상기 캡 고무부의 반경 방향 내주면에서 노출되는 노출면부는 타이어 둘레 방향에 대해 서로 다른 방향으로 경사져 있고, 이 노출면부끼리 교차함으로써 상기 제1 및 제2 도전성 권회부는 그 교차 위치에서 서로 도통할 수 있으며,
    상기 제2 도전성 권회부는 상기 제2 도전성 고무 스트립의 나선형의 권회가 1바퀴 미만이고, 이 권회의 시단부와 종단부 사이에 있어서 트레드 접지면 상에서의 둘레 방향의 간격(D)을 트레드 접지 길이(L)의 100% 이하로 한 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제1 도전성 권회부는 상기 제1 도전성 고무 스트립의 나선형의 권회를 복수 바퀴 수로 하는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 트레드 고무는, 타이어 적도에서 캡 고무부의 반경 방향 두께(Tc)와 상기 베이스 고무부의 반경 방향 두께(Tb)와의 비(Tc/Tb)를 1.0보다 크게 한 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제2 비도전성 고무 스트립의 탄젠트 손실(tanδ2)은 상기 제1 비도전성 고무 스트립의 탄젠트 손실(tanδ1)보다 큰 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
  5. 림 조립 상태에서 림과 전기적으로 도통할 수 있는 트레드 보강 코드층과, 반경 방향 내주면이 상기 트레드 보강 코드층에 접하는 접촉면을 이루고 반경 방향 외주면이 노면에 접지하는 트레드 접지면을 이루는 트레드 고무를 구비하는 공기 타이어의 제조 방법에 있어서,
    상기 트레드 고무를 성형하는 트레드 고무 성형 공정과,
    상기 트레드 고무를 트레드부에 구비한 생타이어를 가류하는 가류 공정
    을 포함하고,
    상기 트레드 고무 성형 공정은,
    상기 트레드 보강 코드층의 타이어 반경 방향 외측에, 실리카 배합 제1 비도전성 생고무 스트립을 한쪽의 트레드단 측에서부터 다른쪽의 트레드단 측까지 나선형으로 권회시킴으로써 베이스 고무부를 형성하는 베이스 고무부 형성 단계와,
    상기 베이스 고무부의 반경 방향 외측에, 실리카 배합 제2 비도전성 생고무 스트립을 다른쪽의 트레드단 측에서부터 한쪽의 트레드단 측까지 나선형으로 권회시킴으로써 캡 고무부를 형성하는 캡 고무부 형성 단계를 포함하며,
    상기 베이스 고무부 형성 단계는, 상기 제1 비도전성 생고무 스트립의 권회 도중에, 그 제1 비도전성 생고무 스트립과 동일한 폭의 제1 도전성 생고무 스트립을 끼워넣음으로써, 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제1 비도전성 생고무 스트립의 권회부 사이에서 그 제1 비도전성 생고무 스트립과 함께 나선형으로 권회되는 제1 도전성 생고무 스트립을 포함하는 제1 도전성 권회부를 형성하는 제1 도전성 권회부 형성 단계를 포함하고,
    상기 캡 고무부 형성 단계는, 상기 제2 비도전성 생고무 스트립의 권회 도중에, 그 제2 비도전성 생고무 스트립과 동일한 폭의 제2 도전성 생고무 스트립을 끼워넣음으로써, 타이어 축방향에서 인접하는 상기 제2 비도전성 생고무 스트립의 권회부 사이에서 그 제2 비도전성 생고무 스트립과 함께 나선형으로 권회되는 제2 도전성 생고무 스트립을 포함하는 제2 도전성 권회부를 형성하는 제2 도전성 권회부 형성 단계를 포함하며,
    상기 제1 도전성 권회부의 반경 방향 상단부가 상기 베이스 고무부의 반경 방향 외주면에서 노출되는 노출면부와, 상기 제2 도전성 권회부의 반경 방향 하단부가 상기 캡 고무부의 반경 방향 내주면에서 노출되는 노출면부는 타이어 둘레 방향에 대해 서로 다른 방향으로 경사져 있고, 이 노출면부끼리 교차함으로써 상기 제1 및 제2 도전성 권회부는 그 교차 위치에서 서로 도통할 수 있고,
    상기 제2 도전성 권회부는 상기 제2 도전성 생고무 스트립의 나선형의 권회를 1바퀴 미만으로 한 것을 특징으로 하는 공기 타이어의 제조 방법.
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