JP2018100024A

JP2018100024A - タイヤ

Info

Publication number: JP2018100024A
Application number: JP2016247647A
Authority: JP
Inventors: 浩一坂田; Koichi Sakata
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-12-21
Filing date: 2016-12-21
Publication date: 2018-06-28
Also published as: US10688829B2; US20180170112A1

Abstract

【課題】稼働初期において、トレッドゴムの温度をより上昇させることができるタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤは、異なる弾性率を有する複数のゴムで形成されるトレッドゴムを備え、トレッドゴムは、異なる弾性率を有するゴムがタイヤ周方向で接合される周接合部を備え、トレッドゴムの外側表面のタイヤ幅方向の接地端部は、周接合部を構成するゴムのうち、最も弾性率の大きいゴムで形成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、異なる弾性率を有する複数のゴムで形成されるトレッドゴムを備えるタイヤに関する。

従来、タイヤとして、異なる二つのゴムから形成されるトレッドゴムを備えるタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。そして、タイヤは、トレッドゴムの外表面に複数の溝を備えており、当該溝によるエッジ効果（走行時にエッジが路面を引っ掻くことにより、路面に対するグリップ力を生じさせる効果）を有している。

ところで、稼働初期（タイヤの温度が低い時期）においては、トレッドゴムの温度が低いため、トレッドゴムが充分に弾性変形できない場合がある。これにより、例えば、トレッドゴムが、全体に亘って路面に充分に接地できないため、溝によるエッジ効果が充分に発揮できない場合がある。

特開２００６−１６８５６４号公報

そこで、課題は、稼働初期において、トレッドゴムの温度をより上昇させることができるタイヤを提供することである。

タイヤは、異なる弾性率を有する複数のゴムで形成されるトレッドゴムを備え、前記トレッドゴムは、異なる弾性率を有するゴムがタイヤ周方向で接合される周接合部を備え、前記トレッドゴムの外側表面のタイヤ幅方向の接地端部は、前記周接合部を構成するゴムのうち、最も弾性率の大きいゴムで形成される。

また、タイヤにおいては、前記トレッドゴムは、タイヤ径方向の外側表面を有する外層と、前記外層とタイヤ径方向の内側で隣接される内層と、を備え、前記外層における前記周接合部の総面積は、前記内層における前記周接合部の総面積よりも、小さい、という構成でもよい。

また、タイヤにおいては、前記トレッドゴムの外側表面は、前記接地端部とタイヤ幅方向の内側で隣接する隣接部を備え、前記隣接部は、前記接地端部を形成するゴムの弾性率よりも小さい弾性率であるゴムで形成され、前記接地端部のタイヤ幅方向の寸法は、前記隣接部のタイヤ幅方向の寸法よりも、大きい、という構成でもよい。

以上の如く、タイヤは、稼働初期において、トレッドゴムの温度をより上昇させることができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係るタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。図２は、同実施形態に係るトレッドゴムの要部展開図である。図３は、同実施形態に係るキャップゴムの外層の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。図４は、同実施形態に係るキャップゴムの内層の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。図５は、同実施形態に係るタイヤの製造方法を説明する模式図である。図６は、同実施形態に係るタイヤの製造方法を説明する模式図である。図７は、他の実施形態に係るキャップゴムの外層の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。図８は、さらに他の実施形態に係るキャップゴムの外層の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。図９は、さらに他の実施形態に係るキャップゴムの内層の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。

以下、タイヤにおける一実施形態について、図１〜図６を参照しながら説明する。なお、各図（図７〜図９も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部２１と、各ビード部２１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部２２と、一対のサイドウォール部２２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面（トレッド面）が路面に接地するトレッド部２３とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤであって、リム３０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層２４と、カーカス層２４の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー２５とを備えている。カーカス層２４及びインナーライナー２５は、ビード部２１、サイドウォール部２２、及びトレッド部２３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３（図２〜図４参照）は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面Ｓ２（図２〜図４参照）は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

トレッド部２３は、外側表面が路面に接地するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカス層２４との間に配置されるベルト層２６とを備えている。また、トレッド部２３は、外側表面に、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の周溝２７と、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びる複数の陸溝（図示していない）とを備えている。

トレッドゴム２は、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面を有するキャップゴム３と、キャップゴム３とベルト層２６との間に配置されるベースゴム４とを備えている。そして、キャップゴム３は、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面を有する外層３ａと、外層３ａとタイヤ径方向Ｄ２の内側で隣接される内層３ｂとを備えている。本実施形態においては、トレッドゴム２は、外層３ａ、内層３ｂ、及びベースゴム４の三層構造となっている。

トレッドゴム２は、外側表面に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ａ，２ａという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム３０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面を指す。

正規リム３０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム３０であり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

図２〜図４に示すように、キャップゴム３は、第１及び第２リボンゴム５，６がタイヤ周方向Ｄ３に沿って螺旋状に巻かれて、形成されている。また、キャップゴム３は、第１及び第２リボンゴム５，６がタイヤ径方向Ｄ２で二層となるように巻かれて、形成されている。これにより、キャップゴム３は、外層３ａ及び内層３ｂの二層構造となっている。

なお、図３は、外層３ａの第１及び第２リボンゴム５，６の配置を示しており、図４は、図３と同じ位置における、内層３ｂの第１及び第２リボンゴム５，６の配置を示している。また、図２〜図４において、平面Ｓ２は、所定（同一）のタイヤ子午面Ｓ２を示している。

第１及び第２リボンゴム５，６の断面形状は、略同じである。即ち、第１及び第２リボンゴム５，６の各方向Ｄ１，Ｄ２の寸法は、略同じである。なお、第１及び第２リボンゴム５，６の断面形状は、成形対象となるトレッドゴム２（キャップゴム３）の形態に応じた種々の断面形状とすることができる。例えば、第１及び第２リボンゴム５，６の断面形状は、略三角形状、略台形状、平板形状等とすることができる。

ところで、キャップゴム３は、異なる弾性率を有する第１及び第２ゴム７，８で形成されている。なお、第１ゴム７の弾性率は、第２ゴム８の弾性率よりも、大きい。そして、図３及び図４（以下の図も同様）において、第１ゴム７は、網掛け領域で図示され、第２ゴム８は、無地領域で図示されている。本実施形態においては、第１リボンゴム５は、第１ゴム７のみで形成され、第２リボンゴム６は、第１ゴム７と第２ゴム８とで形成されている（図３の破線は、第１ゴム７と第２ゴム８との境界部６ｃを示している）。

なお、弾性率は、引張弾性率であって、ＪＩＳＫ６２５１に規定されている方法に準じて室温（２５℃）で測定した値である。例えば、第１ゴム７の弾性率は、第２ゴム８の弾性率の１．２倍〜５．０倍であることが好ましい。そして、例えば、第１ゴム７の１００％引張弾性率は、０．６ＭＰａ〜１７．５ＭＰａであることが好ましく、また、第２ゴム８の１００％引張弾性率は、０．５ＭＰａ〜３．５ＭＰａであることが好ましい。

各リボンゴム５，６は、タイヤ周方向Ｄ３と平行に配置される平行部５ａ，６ａと、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して配置される傾斜部５ｂ，６ｂとを備えている。そして、各リボンゴム５，６は、平行部５ａ，６ａと傾斜部５ｂ，６ｂとが繰り返すように連接して、配置されている。

また、第１及び第２リボンゴム５，６の平行部５ａ，６ａ及び傾斜部５ｂ，６ｂのそれぞれは、タイヤ幅方向Ｄ１で交互に配置されている。なお、平行部５ａ，６ａのタイヤ周方向Ｄ３の寸法は、傾斜部５ｂ，６ｂのタイヤ周方向Ｄ３の寸法よりも、大きくなっている。

外層３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域と内層３ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の全域とは、第１ゴム７と第２ゴム８とがタイヤ周方向Ｄ３で接合される複数の周接合部９を備えている。なお、周接合部９は、第１リボンゴム５の第１ゴム７で形成される傾斜部５ｂと第２リボンゴム６の第２ゴム８で形成される傾斜部６ｂとがタイヤ周方向Ｄ３で接合されて、形成されている。

そして、周接合部９は、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように配置されている。具体的には、周接合部９は、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように配置されている。例えば、周接合部９は、タイヤ周方向Ｄ３との交差角度が２０°以上であることが好ましく、また、３０°以上であることがより好ましく、さらに、４５°以上であることが非常に好ましい。

本実施形態においては、複数の周接合部９は、タイヤ幅方向Ｄ１に並列されており、それぞれ所定のタイヤ子午面Ｓ２の位置に配置されている。即ち、周接合部９の第１の群（図３及び図４の上方側の周接合部９）は、周接合部９の第２の群（図３及び図４の下方側の周接合部９）に対して、タイヤ周方向Ｄ３において、略１８０°に相当する距離だけ離れて配置されている。

また、外層３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域と内層３ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の全域とは、第１ゴム７と第２ゴム８とがタイヤ幅方向Ｄ１で接合される複数の幅接合部１０を備えている。なお、幅接合部１０は、第１リボンゴム５の第１ゴム７で形成される平行部５ａと第２リボンゴム６の第２ゴム８で形成される平行部６ａとがタイヤ幅方向Ｄ１で接合されて、形成されている。

そして、幅接合部１０は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して交差するように配置されている。なお、幅接合部１０は、タイヤ周方向Ｄ３に対して僅かに交差するように配置されているものも含まれる。例えば、幅接合部１０は、タイヤ周方向Ｄ３との交差角度が１０°未満であるものも含まれる。

外層３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域である接地端部１１は、第１ゴム７及び第２ゴム８のうち、弾性率の大きい第１ゴム７で形成されている。具体的には、接地端部１１は、第１リボンゴム５の第１ゴム７で形成される部分と第２リボンゴム６の第１ゴム７で形成される部分とで、形成されている。

したがって、接地端部１１を構成する第１ゴム７は、周接合部９を構成するゴム７，８のうち、最も弾性率の大きいゴムである。また、接地端部１１を構成する第１ゴム７は、キャップゴム３を構成するゴム７，８のうち、最も弾性率の大きいゴムである。なお、接地端部１１は、トレッドゴム２の路面に接地する接地面におけるタイヤ幅方向Ｄ１の外側端部の領域である。即ち、接地端部１１のタイヤ幅方向Ｄ１の外側端縁は、接地端２ａである。

また、外層３ａは、接地端部１１とタイヤ幅方向Ｄ１の内側で隣接する隣接部１２を備えている。隣接部１２は、接地端部１１を形成する第１ゴム７の弾性率よりも小さい弾性率である第２ゴム８で形成されている。そして、接地端部１１のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ１は、隣接部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ２よりも、大きくなっている。

このように、外層３ａが、第１ゴム７のみで形成される接地端部１１を備えているため、外層３ａの周接合部９の数量は、内層３ｂの周接合部９の数量よりも、少なくなっている。したがって、外層３ａにおける周接合部９の総面積は、内層３ｂにおける周接合部９の総面積よりも、小さくなっている。

また、同様に、外層３ａにおける幅接合部１０の総面積は、内層３ｂにおける幅接合部１０の総面積よりも、小さくなっている。よって、外層３ａにおける接合部９，１０の総面積は、内層３ｂにおける接合部９，１０の総面積よりも、小さくなっている。

なお、ベースゴム４は、所定の弾性率を有する１つのゴムで形成されている。例えば、ベースゴム４は、一枚の帯状ゴムがタイヤ周方向Ｄ３に沿って配置するように巻かれることで、形成されている。本実施形態においては、第１ゴム７及び第２ゴム８の弾性率は、ベースゴム４を形成するゴムの弾性率よりも、大きくなっている。したがって、本実施形態においては、接地端部１１を構成する第１ゴム７は、トレッドゴム２を構成するゴム４，７，８のうち、最も弾性率の大きいゴムである。

本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の作用効果について説明する。

まず、車両が走行する際に、タイヤ１がタイヤ周方向Ｄ３やタイヤ幅方向Ｄ１の力を受けるため、周接合部９及び幅接合部１０が弾性変形する。このとき、周接合部９及び幅接合部１０は、異なる弾性率を有するゴム７，８が接合されて形成されているため、歪むように弾性変形する。これにより、周接合部９及び幅接合部１０が発熱するため、稼働初期において、トレッドゴム２の温度を上昇させることができる。

したがって、稼働初期においても、トレッドゴム２は、充分な温度を有するため、充分に弾性変形できる。その結果、トレッドゴム２の外側表面を全体に亘って路面に接地させることができる。これにより、例えば、溝（周溝２７、陸溝）によるエッジ効果が充分に発揮できるため、稼働初期の操縦安定性能を向上させることができる。

ところで、ドライ路面の旋回時には、旋回中心に対してタイヤ幅方向Ｄ１の外側の接地端部１１が大きな力を受ける。また、ドライ路面の制動時には、タイヤ幅方向Ｄ１の外側である両方の接地端部１１，１１が比較的大きな力を受けることで、接地端部１１の接地長が伸びる。それに対応して、接地端部１１は、弾性率の大きい第１ゴム７で形成している。

これにより、ドライ路面の旋回時において、旋回中心に対してタイヤ幅方向Ｄ１の外側の接地端部１１は、大きな力を受けることに対して、変形し過ぎることを抑制することができる。また、ドライ路面の制動時において、両方の接地端部１１，１１は、比較的大きな力を受けることに対して、変形し過ぎることを抑制することができる。したがって、ドライ路面に対する操縦安定性能（旋回性能、制動性能）を向上させることができる。

さらに、接地端部１１のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ１が、大きくなっているため、ドライ路面の旋回時及び制動時に、タイヤ幅方向Ｄ１の外側において、変形を抑制できる領域が、大きくなる。したがって、ドライ路面に対する操縦安定性能（旋回性能、制動性能）をさらに向上させることができる。

なお、周接合部９及び幅接合部１０が発熱することにより、稼働初期の操縦安定性能が向上する一方で、タイヤ１の温度が充分に上昇した後の転がり抵抗が、増加してしまう。そこで、外層３ａにおける周接合部９及び幅接合部１０の総面積は、内層３ｂにおける周接合部９及び幅接合部１０の総面積よりも、小さくなっている。

これにより、路面に接地する外層３ａは、周接合部９及び幅接合部１０に起因して弾性変形する領域が小さいため、発熱によるエネルギー損失を小さくできる。一方、路面に接地しない内層３ｂは、周接合部９及び幅接合部１０に起因して弾性変形する領域が大きいため、稼働初期に確実に発熱できる。このように、タイヤ１の転がり抵抗が増加することを抑制しつつ、稼働初期の操縦安定性能を確実に向上させることができる。

また、本実施形態においては、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される周溝２７は、接地端部１１に配置されている。即ち、当該周溝２７は、周接合部９及び幅接合部１０から離れて配置されている。これにより、接合部９，１０が、変形が大きくなり易い周溝２７から離れているため、接合部９，１０に起因するクラックが発生することを抑制することができる。

次に、本実施形態に係るタイヤ１の製造方法について、図５及び図６を参照しながら説明する。

図５に示すように、成形装置４０は、第１リボンゴム５を押し出す第１押出装置４１と、第２リボンゴム６を押し出す第２押出装置４２とを備えている。また、成形装置４０は、各押出装置４１，４２から押し出されて形成される紐状のリボンゴム５，６が巻き付けられる巻付部４３を備えている。

押出装置４１，４２は、リボンゴム５，６の断面形状が一定の形状となるように、ゴム７，８を押し出している。そして、押出装置４１，４２は、単位時間当たりのゴム７，８の押し出し量が一定となるように、ゴム７，８を押し出している。また、第１押出装置４１と第２押出装置４２とは、巻付部４３を介在させて、巻付部４３の直径方向で対向するように配置されている。

押出装置４１，４２は、第１ゴム７を押し出す第１押出部４１ａ，４２ａと、第２ゴム８を押し出す第２押出部４１ｂ，４２ｂと、外部に押し出すゴム７，８を切り替える切替部４１ｃ，４２ｃとを備えている。本実施形態においては、第１押出装置４１は、第１ゴム７のみからなる第１リボンゴム５を押し出し、第２押出装置４２は、第１ゴム７と第２ゴム８とが交互に連接される第２リボンゴム６を押し出している。

巻付部４３は、円柱状に形成されており、軸周り（回転方向Ｄ４）に回転可能である。これにより、巻付部４３は、回転することで、押し出されて成形されたリボンゴム５，６が外周部に巻き付けられる。また、巻付部４３は、軸方向に移動可能であるため、押出装置４１，４２に対して、軸方向に相対変位可能である。

そして、巻付部４３が押出装置４１，４２に対して不動である際には、リボンゴム５，６の平行部５ａ，６ａが形成され、巻付部４３が押出装置４１，４２に対して軸方向に移動している際には、リボンゴム５，６の傾斜部５ｂ，６ｂが形成される。これにより、図６に示すように、リボンゴム５，６は、平行部５ａ，６ａと傾斜部５ｂ，６ｂとが繰り返すように連接して、配置され、また、第１及び第２リボンゴム５，６の平行部５ａ，６ａ及び傾斜部５ｂ，６ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１で交互に配置される。

そして、第１リボンゴム５の第１ゴム７で形成される傾斜部５ｂと第２リボンゴム６の第２ゴム８で形成される傾斜部６ｂとがタイヤ周方向Ｄ３で接合されることで、周接合部９が形成される。また、第１リボンゴム５の第１ゴム７で形成される平行部５ａと第２リボンゴム６の第２ゴム８で形成される平行部６ａとがタイヤ幅方向Ｄ１で接合されて、幅接合部１０が形成される。なお、周接合部９は、タイヤ周方向Ｄ３において、１８０°に相当する距離だけ離れて配置されている。

なお、図６においては、キャップゴム３以外の部材は、図示されていない。例えば、ベースゴム４を構成するゴム部材が巻付部４３に巻き付けられており、リボンゴム５，６は、当該ゴム部材の上から、巻き付けられていてもよい。

その後、図示していないが、第１及び第２リボンゴム５，６がタイヤ径方向Ｄ２で２層となるように巻かれる。そして、例えば、拡径変形される工程を経ることで、未加硫のタイヤが成形される。そして、未加硫のタイヤが加硫装置で加硫されることで、加硫されたタイヤ１が製造される。

以上より、本実施形態に係るタイヤ１は、異なる弾性率を有する複数のゴム７，８で形成されるトレッドゴム２を備え、前記トレッドゴム２は、異なる弾性率を有するゴム７，８がタイヤ周方向Ｄ３で接合される周接合部９を備え、前記トレッドゴム２の外側表面のタイヤ幅方向Ｄ１の接地端部１１は、前記周接合部９を構成するゴム７，８のうち、最も弾性率の大きいゴム７で形成される。

斯かる構成によれば、車両が走行する際に、タイヤ１がタイヤ周方向Ｄ３の力を受けるため、周接合部９は、タイヤ周方向Ｄ３に弾性変形する。そして、周接合部９は、異なる弾性率を有するゴム７，８がタイヤ周方向Ｄ３で接合されているため、歪むように弾性変形することになる。これにより、周接合部９が発熱するため、稼働初期において、トレッドゴム２の温度をより上昇させることができる。

さらに、トレッドゴム２の外側表面のタイヤ幅方向Ｄ１の接地端部１１は、周接合部９を構成するゴム７，８のうち、最も弾性率の大きいゴム７で形成されている。これにより、ドライ路面の旋回時に、旋回中心に対してタイヤ幅方向Ｄ１の外側の接地端部１１は、大きな力を受けるのに対して、変形することを抑制することができる。したがって、ドライ路面における旋回性能を向上させることができる。

また、ドライ路面の制動時に、タイヤ幅方向Ｄ１の外側である両方の接地端部１１，１１は、比較的大きな力を受けるのに対して、変形することを抑制することができる。したがって、ドライ路面における制動性能を向上させることができる。このように、ドライ路面に対する操縦安定性能（旋回性能、制動性能）をさらに向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１においては、前記トレッドゴム２は、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面を有する外層３ａと、前記外層３ａとタイヤ径方向Ｄ２の内側で隣接される内層３ｂと、を備え、前記外層３ａにおける前記周接合部９の総面積は、前記内層３ｂにおける前記周接合部９の総面積よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、外層３ａにおける周接合部９の総面積は、内層３ｂにおける周接合部９の総面積よりも、小さくなっている。これにより、路面に接地する外層３ａは、周接合部９に起因して弾性変形する領域が小さいため、発熱によるエネルギー損失を小さくできる。したがって、タイヤ１の転がり抵抗が増加することを抑制することができる。

一方、路面に接地しない内層３ｂは、周接合部９に起因して弾性変形する領域が大きいため、稼働初期に確実に発熱できる。このように、タイヤ１の転がり抵抗が増加することを抑制しつつ、稼働初期において、トレッドゴム２の温度を確実に上昇させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１においては、前記トレッドゴム２の外側表面は、前記接地端部１１とタイヤ幅方向Ｄ１の内側で隣接する隣接部１２を備え、前記隣接部１２は、前記接地端部１１を形成するゴム７の弾性率よりも小さい弾性率であるゴム８で形成され、前記接地端部１１のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ１は、前記隣接部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ２よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、隣接部１２は、接地端部１１とタイヤ幅方向Ｄ１で隣接し、接地端部１１を形成するゴム７の弾性率よりも小さい弾性率であるゴム８で形成されている。そして、接地端部１１のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ１が、隣接部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ２よりも大きくなっているため、ドライ路面の旋回時及び制動時に、タイヤ幅方向Ｄ１の外側において、変形を抑制できる領域が、大きくなる。したがって、ドライ路面に対する操縦安定性能（旋回性能、制動性能）を効果的に向上させることができる。

なお、タイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係るタイヤ１においては、周接合部９は、外層３ａ及び内層３ｂに備えられている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、周接合部９は、内層３ｂのみに備えられている、という構成でもよい。そして、外層３ａは、図７に示すように、タイヤ周方向Ｄ３との交差角度が１０°未満である幅接合部１０のみを備え、周接合部９を備えていない、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、リボンゴム５，６の断面形状は、略同じである、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図８に示すように、第１リボンゴム５の断面形状は、異なっている、という構成でもよい。図８に係る接地端部１１を構成する第１リボンゴム５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法は、他の部分の当該寸法よりも、大きくなっている。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、周接合部９は、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように配置されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図９に示すように、周接合部９は、タイヤ周方向Ｄ３に対して直交して交差するように配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、トレッドゴム２の一部（キャップゴム３）は、紐状のリボンゴム５，６が巻かれて、形成されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、トレッドゴム２の少なくとも一部は、図９に示すように、シート状のシートゴム１３，１４がタイヤ周方向Ｄ３に連接されて、形成されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、外層３ａにおける周接合部９の総面積は、内層３ｂにおける周接合部９の総面積よりも、小さい、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、外層３ａにおける周接合部９の総面積は、内層３ｂにおける周接合部９の総面積以上である、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、接地端部１１のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ１は、隣接部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ２よりも、大きい、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、接地端部１１のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ１は、隣接部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ２以下である、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、トレッドゴム２の一部の層（キャップゴム３の外層３ａ及び内層３ｂ）が、異なる弾性率を有する複数のゴム７，８で形成されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、トレッドゴム２の全ての層が、異なる弾性率を有する複数のゴム７，８で形成されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、トレッドゴム２は、外層３ａ、内層３ｂ、及びベースゴム４の三層に形成されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、トレッドゴム２は、一層、二層、又は四層以上に形成されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、外層３ａ及び内層３ｂの周接合部９は、タイヤ周方向Ｄ３において、１８０°に相当する距離だけ離れて配置されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、外層３ａ及び内層３ｂの周接合部９は、タイヤ周方向Ｄ３で隣接する周接合部９と、タイヤ周方向Ｄ３において、１５°〜１８０°に相当する距離だけ離間して配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、周接合部９は、弾性率の異なる二つのゴム７，８で形成されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、周接合部９は、弾性率の異なる三つ以上のゴムから選択された二つのゴムで、それぞれ形成されている、という構成でもよい。

また、タイヤ１は、加硫前のタイヤ（未加硫タイヤ）も、加硫後のタイヤ（加硫タイヤ）も含まれる。なお、加硫後のタイヤにおいては、タイヤ１を鋭利な刃物で切断し、その断面により、ゴム７，８の境界面を観察することができる。これにより、ゴム７，８の配置状態の特定は、可能である。

１…タイヤ、２…トレッドゴム、２ａ…接地端、３…キャップゴム、３ａ…外層、３ｂ…内層、４…ベースゴム、５…第１リボンゴム、５ａ…平行部、５ｂ…傾斜部、６…第２リボンゴム、６ａ…平行部、６ｂ…傾斜部、６ｃ…境界部、７…第１ゴム、８…第２ゴム、９…周接合部、１０…幅接合部、１１…接地端部、１２…隣接部、１３…シートゴム、１４…シートゴム、２１…ビード部、２２…サイドウォール部、２３…トレッド部、２４…カーカス層、２５…インナーライナー、２６…ベルト層、２７…周溝、３０…リム、４０…成形装置、４１…第１押出装置、４１ａ…第１押出部、４１ｂ…第２押出部、４１ｃ…切替部、４２…第２押出装置、４２ａ…第１押出部、４２ｂ…第２押出部、４２ｃ…切替部、４３…巻付部、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ４…回転方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…タイヤ子午面

Claims

異なる弾性率を有する複数のゴムで形成されるトレッドゴムを備え、
前記トレッドゴムは、異なる弾性率を有するゴムがタイヤ周方向で接合される周接合部を備え、
前記トレッドゴムの外側表面のタイヤ幅方向の接地端部は、前記周接合部を構成するゴムのうち、最も弾性率の大きいゴムで形成される、タイヤ。
前記トレッドゴムは、タイヤ径方向の外側表面を有する外層と、前記外層とタイヤ径方向の内側で隣接される内層と、を備え、
前記外層における前記周接合部の総面積は、前記内層における前記周接合部の総面積よりも、小さい、請求項１に記載のタイヤ。
前記トレッドゴムの外側表面は、前記接地端部とタイヤ幅方向の内側で隣接する隣接部を備え、
前記隣接部は、前記接地端部を形成するゴムの弾性率よりも小さい弾性率であるゴムで形成され、
前記接地端部のタイヤ幅方向の寸法は、前記隣接部のタイヤ幅方向の寸法よりも、大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。