JP2018108788A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 外周面に異なる弾性率を有するゴムを用いても、路面に対する接地圧が不均一になることを抑制できるタイヤを提供する。
【解決手段】 タイヤにおいては、トレッドゴムは、外周面が路面に接地する第１層と、外周面が第１層の内周面と接合する第２層と、を備え、第１層は、異なる弾性率を有するゴムが接合される接合部を備え、第２層は、第１層を構成するゴムの少なくとも一つの弾性率よりも大きい弾性率のゴムで形成される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、外周面が路面に接地するトレッドゴムを備えるタイヤに関する。

従来、タイヤとして、所望の効果を期待して、異なる弾性率を有する二つのゴムから形成されるトレッドゴムを備えるタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。ところで、異なる弾性率に起因して、剛性差が存在しているため、走行時の変形にも差が生じてしまう。例えば、弾性率の小さい方のゴムの変形が大きくなる。その結果、路面に対する接地圧が不均一となるため、操縦安定性能が低下していた。

特開２００６−１６８５６４号公報

そこで、課題は、外周面に異なる弾性率を有するゴムを用いても、路面に対する接地圧が不均一になることを抑制できるタイヤを提供することである。

タイヤは、外周面が路面に接地するトレッドゴムを備え、前記トレッドゴムは、外周面が路面に接地する第１層と、外周面が前記第１層の内周面と接合する第２層と、を備え、前記第１層は、異なる弾性率を有するゴムが接合される接合部を備え、前記第２層は、前記第１層を構成するゴムの少なくとも一つの弾性率よりも大きい弾性率のゴムで形成される。

また、タイヤにおいては、前記トレッドゴムは、外周面が前記第２層の内周面と接合する第３層を備え、前記第３層は、異なる弾性率を有するゴムが接合される接合部を備える、という構成でもよい。

また、タイヤにおいては、前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる周溝を備え、前記第３層は、タイヤ径方向において、前記周溝の溝底の位置を含むように、配置される、という構成でもよい。

また、タイヤにおいては、前記接合部は、異なる弾性率を有するゴムがタイヤ周方向で接合される周接合部と、異なる弾性率を有するゴムがタイヤ幅方向で接合される幅接合部と、を含む、という構成でもよい。

また、タイヤにおいては、前記第２層を形成するゴムの弾性率は、前記第１層を形成する全てのゴムの弾性率と異なる、という構成でもよい。

また、タイヤにおいては、前記第２層を形成するゴムの弾性率は、前記第１層を形成する全てのゴムの弾性率よりも、大きい、という構成でもよい。

以上の如く、タイヤは、外周面に異なる弾性率を有するゴムを用いても、路面に対する接地圧が不均一になることを抑制できる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係るタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係るトレッドゴムの第１層の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。 図３は、同実施形態に係るトレッドゴムの第２層の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。 図４は、同実施形態に係るトレッドゴムの第３層の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。 図５は、図１のＶ領域拡大図であって、ゴムの配置を説明する図である。 図６は、同実施形態に係るトレッドゴムの作用を説明する要部拡大断面図であって、ゴムの配置を説明する図である。 図７は、同実施形態に係るタイヤの製造方法を説明する模式図である。 図８は、同実施形態に係るタイヤの製造方法を説明する模式図である。 図９は、他の実施形態に係るトレッドゴムの第１層（第３層）の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。 図１０は、さらに他の実施形態に係るトレッドゴムの第１層（第３層）の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。 図１１は、さらに他の実施形態に係るトレッドゴムのタイヤ子午面における要部拡大断面図であって、ゴムの配置を説明する図である。

以下、タイヤにおける一実施形態について、図１〜図８を参照しながら説明する。なお、各図（図９〜図１１も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部２１と、各ビード部２１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部２２と、一対のサイドウォール部２２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外周面（トレッド面）が路面に接地するトレッド部２３とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤであって、リム３０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層２４と、カーカス層２４の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー２５とを備えている。カーカス層２４及びインナーライナー２５は、ビード部２１、サイドウォール部２２、及びトレッド部２３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３（図２〜図４参照）は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。なお、タイヤ径方向Ｄ２のうち、一方向Ｄ２ａは、タイヤ径方向外側方向であり、他方向Ｄ２ｂは、タイヤ径方向内側方向である。

また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面である。そして、タイヤ子午面Ｓ２（図２〜図４参照）は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

トレッド部２３は、外周面が路面に接地するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカス層２４との間に配置されるベルト層２６とを備えている。また、トレッドゴム２は、外周面に、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の周溝２７と、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びる複数の陸溝（図示していない）とを備えている。

トレッドゴム２は、外周面が路面に接地するキャップゴム３と、キャップゴム３とベルト層２６との間に配置されるベースゴム４とを備えている。そして、キャップゴム３は、外周面が路面に接地する第１層３ａと、外周面が第１層３ａの内周面と接合する第２層３ｂと、外周面が第２層３ｂの内周面と接合する第３層３ｃとを備えている。

したがって、本実施形態においては、トレッドゴム２は、第１層３ａ、第２層３ｂ、第３層３ｃ、及びベースゴム４の四層構造となっている。そして、キャップゴム３は、第１層３ａ、第２層３ｂ、及び第３層３ｃの三層構造となっている。

図２〜図５に示すように、キャップゴム３は、第１及び第２リボンゴム５，６がタイヤ周方向Ｄ３に沿って螺旋状に巻かれて、形成されている。また、キャップゴム３は、第１及び第２リボンゴム５，６がタイヤ径方向Ｄ２で三層となるように巻かれて、形成されている。これにより、キャップゴム３は、第１層３ａ、第２層３ｂ、及び第３層３ｃの三層構造となっている。

なお、図２は、第１層３ａの第１及び第２リボンゴム５，６の配置を示しており、図３は、図２と同じ位置における、第２層３ｂの第１及び第２リボンゴム５，６の配置を示しおり、図４は、図２と同じ位置における、第３層３ｃの第１及び第２リボンゴム５，６の配置を示している。また、図２〜図４において、平面Ｓ２は、所定（同一）のタイヤ子午面Ｓ２を示している。

第１及び第２リボンゴム５，６の断面形状は、略同じである。即ち、第１及び第２リボンゴム５，６の各方向Ｄ１，Ｄ２の寸法は、略同じである。なお、第１及び第２リボンゴム５，６の断面形状は、成形対象となるトレッドゴム２（キャップゴム３）の形態に応じた種々の断面形状とすることができる。例えば、第１及び第２リボンゴム５，６の断面形状は、略三角形状、略台形状、平板形状等とすることができる。

ところで、キャップゴム３は、異なる弾性率を有する第１〜第３ゴム７〜９で形成されている。そして、第２ゴム８の弾性率は、第１ゴム７の弾性率よりも、大きくなっている。また、第３ゴム９の弾性率は、第１ゴム７及び第２ゴム８の弾性率よりも、大きくなっている。

図２〜図５（以下の図も同様）において、第１ゴム７は、網掛け線領域で図示され、第２ゴム８は、無地領域で図示され、第３ゴム９は、（左上がり）斜線領域で図示されている。また、図２〜図５（以下の図も同様）において、リボンゴム５，６が接合されている部分のうち、異なるゴムが接合されている接合部１０〜１２は、実線で図示され、同じゴムが接合されている境界部は、破線で図示されている。

なお、弾性率は、引張弾性率であって、ＪＩＳ Ｋ６２５１に規定されている方法に準じて室温（２５℃）で測定した値である。例えば、第２ゴム８の弾性率は、第１ゴム７の弾性率の１．２倍〜５．０倍であることが好ましく、また、例えば、第３ゴム９の弾性率は、第１ゴム７の弾性率の１．３倍〜５．５倍であることが好ましい。

例えば、第１ゴム７の１００％引張弾性率は、０．５ＭＰａ〜３．５ＭＰａであることが好ましい。例えば、第２ゴム８の１００％引張弾性率は、０．６ＭＰａ〜１７．５ＭＰａであることが好ましい。例えば、第３ゴム９の１００％引張弾性率は、０．７ＭＰａ〜１９．３ＭＰａであることが好ましい。

図２〜図４に示すように、各リボンゴム５，６は、タイヤ周方向Ｄ３と平行に配置される平行部５ａ，６ａと、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して配置される傾斜部５ｂ，６ｂとを備えている。そして、各リボンゴム５，６は、平行部５ａ，６ａと傾斜部５ｂ，６ｂとが繰り返すように連接して、配置されている。

また、第１及び第２リボンゴム５，６の平行部５ａ，６ａ及び傾斜部５ｂ，６ｂのそれぞれは、タイヤ幅方向Ｄ１で交互に配置されている。なお、平行部５ａ，６ａのタイヤ周方向Ｄ３の寸法は、傾斜部５ｂ，６ｂのタイヤ周方向Ｄ３の寸法よりも、大きくなっている。

図２及び図４に示すように、第１層３ａ及び第３層３ｃは、第１ゴム７と第２ゴム８とがタイヤ周方向Ｄ３で接合される複数の周接合部１０を備えている。なお、周接合部１０は、第１リボンゴム５の第１ゴム７で形成される傾斜部５ｂと第２リボンゴム６の第２ゴム８で形成される傾斜部６ｂとがタイヤ周方向Ｄ３で接合されて、形成されている。

そして、周接合部１０は、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように配置されている。具体的には、周接合部１０は、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように配置されている。例えば、周接合部１０は、タイヤ周方向Ｄ３との交差角度が２０°以上であることが好ましく、また、３０°以上であることがより好ましく、さらに、４５°以上であることが非常に好ましい。

本実施形態においては、複数の周接合部１０は、タイヤ幅方向Ｄ１に並列されており、それぞれ所定のタイヤ子午面Ｓ２の位置に配置されている。即ち、周接合部１０の第１の群（図２及び図４の上方側の周接合部１０）は、周接合部１０の第２の群（図２及び図４の下方側の周接合部１０）に対して、タイヤ周方向Ｄ３において、略１８０°に相当する距離だけ離れて配置されている。

また、第１層３ａ及び第３層３ｃは、第１ゴム７と第２ゴム８とがタイヤ幅方向Ｄ１で接合される複数の幅接合部１１を備えている。なお、幅接合部１１は、第１リボンゴム５の第１ゴム７で形成される平行部５ａと第２リボンゴム６の第２ゴム８で形成される平行部６ａとがタイヤ幅方向Ｄ１で接合されて、形成されている。

そして、幅接合部１１は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して交差するように配置されている。なお、幅接合部１１は、タイヤ周方向Ｄ３に対して僅かに交差するように配置されているものも含まれる。例えば、幅接合部１１は、タイヤ周方向Ｄ３との交差角度が１０°未満であるものも含まれる。

図３に示すように、第２層３ｂは、第３ゴム９のみで形成されている。具体的には、第２層３ｂは、第１リボンゴム５の第３ゴム９で形成される平行部５ａ及び傾斜部５ｂと第２リボンゴム６の第３ゴム９で形成される平行部６ａ及び傾斜部６ｂとが接合されて、形成されている。

図５に示すように、キャップゴム３は、第１層３ａ及び第２層３ｂ間に、第１ゴム７又は第２ゴム８と第３ゴム９とがタイヤ径方向Ｄ２で接合される径接合部１２を備えている。また、キャップゴム３は、第２層３ｂ及び第３層３ｃ間に、第１ゴム７又は第２ゴム８と第３ゴム９とがタイヤ径方向Ｄ２で接合される径接合部１２を備えている。

第２層３ｂのタイヤ径方向Ｄ２の寸法は、第１層３ａのタイヤ径方向Ｄ２の寸法以下であり、第３層３ｃのタイヤ径方向Ｄ２の寸法以下である。そして、第２層３ｂの外周面は、周溝２７の溝底２７ａよりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。具体的には、第２層３ｂの全体は、周溝２７の溝底２７ａの位置Ｐ１よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。そして、第３層３ｃは、タイヤ径方向Ｄ２において、周溝２７の溝底２７ａの位置Ｐ１を含むように、配置されている。

なお、ベースゴム４は、ベルト層２６の外周面とタイヤ径方向Ｄ２で接合され、所定の弾性率を有する１つのゴムで形成されている。例えば、ベースゴム４は、一枚の帯状ゴムがタイヤ周方向Ｄ３に沿って配置するように巻かれることで、形成されている。本実施形態においては、第１〜第３ゴム７〜９の弾性率は、ベースゴム４を形成するゴムの弾性率よりも、大きくなっている。なお、図５（以下の図も同様）において、ベースゴム４のゴムは、（右上がり）斜線領域で図示されている。

本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の作用効果について説明する。

まず、トレッドゴム２の温度が低い稼働初期においては、トレッドゴム２が充分に弾性変形できない場合がある。これにより、例えば、トレッドゴム２が、全体に亘って路面に充分に接地できないため、周溝２７、陸溝等の溝によるエッジ効果（走行時にエッジが路面を引っ掻くことにより、路面に対するグリップ力を生じさせる効果）が充分に発揮できない場合がある。

それに対して、キャップゴム３の第１層３ａ及び第３層３ｃは、周接合部１０及び幅接合部１１を備えている。さらに、キャップゴム３は、第１層３ａ及び第２層３ｂ間と第３層３ｃ及び第２層３ｂ間とに、径接合部１２を備えている。

これにより、車両が走行する際に、タイヤ１が各方向Ｄ１〜Ｄ３の力を受けるため、各接合部１０〜１２が弾性変形する。このとき、各接合部１０〜１２は、異なる弾性率を有するゴム７〜９が接合されて形成されているため、歪むように弾性変形する。したがって、各接合部１０〜１２が発熱するため、稼働初期において、トレッドゴム２の温度を上昇させることができる。

また、図６に示すように、タイヤ１は、路面１００に接地した際に、溝の近傍で変形し易い。例えば、周溝２７においては、溝底２７ａが圧縮変形の起点となり、溝壁２７ｂが内側に膨らむように変形する。したがって、溝底領域Ａ１は、圧縮の弾性変形と復元とを繰り返すことになる。

それに対して、第３層３ｃは、タイヤ径方向Ｄ２において、周溝２７の溝底２７ａの位置Ｐ１を含むように、配置されている。これにより、圧縮の弾性変形と復元とを繰り返す溝底領域Ａ１に、第３層３ｃの周接合部１０及び幅接合部１１が配置されているため、第３層３ｃで効果的に発熱させることができる。したがって、稼働初期において、トレッドゴム２の温度を効果的に上昇させることができる。

このように、稼働初期において、トレッドゴム２は、充分な温度を有するため、充分に弾性変形できる。その結果、トレッドゴム２の外周面を全体に亘って路面に接地させることができる。これにより、溝（周溝２７、陸溝）によるエッジ効果が充分に発揮できるため、稼働初期の操縦安定性能を向上させることができる。

ところで、第１層３ａが、異なる弾性率を有する第１及び第２ゴム７，８で形成されているため、異なる弾性率に起因して、剛性差が存在している。それに対して、第２層３ｂを形成する第３ゴム９の弾性率は、第１層３ａを形成する第１及び第２ゴム７，８の弾性率よりも、大きくなっている。これにより、第１層３ａの第１及び第２ゴム８，９の異なる弾性率に起因する剛性差を緩和することができる。

したがって、車両が走行する際に、第１層３ａの剛性差に起因する変形差が大きくなることを抑制できるため、路面に対する接地圧が不均一になることを抑制できる。その結果、タイヤ１が飽和温度に到達した後でも、操縦安定性能を向上させることができる。このように、本実施形態に係るタイヤ１は、稼働初期でも、タイヤ１が飽和温度に到達した後でも、操縦安定性能を向上させることができる。

次に、本実施形態に係るタイヤ１の製造方法について、図７及び図８を参照しながら説明する。

図７に示すように、成形装置４０は、第１リボンゴム５を押し出す第１押出装置４１と、第２リボンゴム６を押し出す第２押出装置４２とを備えている。また、成形装置４０は、各押出装置４１，４２から押し出されて形成される紐状のリボンゴム５，６が巻き付けられる巻付部４３を備えている。

押出装置４１，４２は、リボンゴム５，６の断面形状が一定の形状となるように、ゴム７〜９を押し出している。そして、押出装置４１，４２は、単位時間当たりのゴム７〜９の押し出し量が一定となるように、ゴム７〜９を押し出している。また、第１押出装置４１と第２押出装置４２とは、巻付部４３を介在させて、巻付部４３の直径方向で対向するように配置されている。

第１押出装置４１は、第１ゴム７を押し出す第１押出部４１ａと、第３ゴム９を押し出す第２押出部４１ｂと、外部に押し出すゴム７，９を切り替える切替部４１ｃとを備えている。そして、第１押出装置４１は、第１層３ａ及び第３層３ｃを形成する第１ゴム７と第２層３ｂを形成する第３ゴム９とが交互に連接される第１リボンゴム５を押し出している。

第２押出装置４２は、第２ゴム８を押し出す第１押出部４２ａと、第３ゴム９を押し出す第２押出部４２ｂと、外部に押し出すゴム８，９を切り替える切替部４２ｃとを備えている。そして、第２押出装置４２は、第１層３ａ及び第３層３ｃを形成する第２ゴム８と第２層３ｂを形成する第３ゴム９とが交互に連接される第２リボンゴム６を押し出している。

巻付部４３は、円柱状に形成されており、軸周り（回転方向Ｄ４）に回転可能である。これにより、巻付部４３は、回転することで、押し出されて成形されたリボンゴム５，６が外周部に巻き付けられる。また、巻付部４３は、軸方向に移動可能であるため、押出装置４１，４２に対して、軸方向に相対変位可能である。

そして、巻付部４３が押出装置４１，４２に対して不動である際には、リボンゴム５，６の平行部５ａ，６ａが形成され、巻付部４３が押出装置４１，４２に対して軸方向に移動している際には、リボンゴム５，６の傾斜部５ｂ，６ｂが形成される。これにより、図８に示すように、リボンゴム５，６は、平行部５ａ，６ａと傾斜部５ｂ，６ｂとが繰り返すように連接して、配置され、また、第１及び第２リボンゴム５，６の平行部５ａ，６ａ及び傾斜部５ｂ，６ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１で交互に配置される。

そして、第１リボンゴム５の第１ゴム７で形成される傾斜部５ｂと第２リボンゴム６の第２ゴム８で形成される傾斜部６ｂとがタイヤ周方向Ｄ３で接合されることで、周接合部１０が形成される。また、第１リボンゴム５の第１ゴム７で形成される平行部５ａと第２リボンゴム６の第２ゴム８で形成される平行部６ａとがタイヤ幅方向Ｄ１で接合されて、幅接合部１１が形成される。なお、周接合部１０は、タイヤ周方向Ｄ３において、１８０°に相当する距離だけ離れて配置されている。

なお、図８においては、キャップゴム３以外の部材は、図示されていない。例えば、ベースゴム４を構成するゴム部材が巻付部４３に巻き付けられており、リボンゴム５，６は、当該ゴム部材の上から、巻き付けられていてもよい。

その後、図示していないが、第１及び第２リボンゴム５，６がタイヤ径方向Ｄ２で三層となるように巻かれる。そして、例えば、拡径変形される工程を経ることで、未加硫のタイヤが成形される。そして、未加硫のタイヤが加硫装置で加硫されることで、加硫されたタイヤ１が製造される。

以上より、本実施形態に係るタイヤ１は、外周面が路面に接地するトレッドゴム２を備え、前記トレッドゴム２は、外周面が路面に接地する第１層３ａと、外周面が前記第１層３ａの内周面と接合する第２層３ｂと、を備え、前記第１層３ａは、異なる弾性率を有するゴム７，８が接合される接合部１０，１１を備え、前記第２層３ｂは、前記第１層３ａを構成するゴム７，８の少なくとも一つの弾性率よりも大きい弾性率のゴム９で形成される。

斯かる構成によれば、第１層３ａは、異なる弾性率を有するゴム７，８が接合される接合部１０，１１を備えている。そして、接合部１０，１１は、タイヤ１の走行時に、歪むように弾性変形するため、発熱する。これにより、稼働初期において、トレッドゴム２の温度を上昇させることができる。

また、第２層３ｂの外周面は、第１層３ａの内周面と接合している。そして、第２層３ｂは、第１層３ａを構成するゴム７，８の少なくとも一つの弾性率よりも大きい弾性率のゴム９で形成されている。これにより、第１層３ａのゴム７，８の異なる弾性率に起因する剛性差を緩和することができる。したがって、タイヤ１の走行時において、第１層３ａのゴム７，８の異なる弾性率に起因する変形差が大きくなることを抑制できるため、路面に対する接地圧が不均一になることを抑制できる。

また、本実施形態に係るタイヤ１においては、前記トレッドゴム２は、外周面が前記第２層３ｂの内周面と接合する第３層３ｃを備え、前記第３層３ｃは、異なる弾性率を有するゴム７，８が接合される接合部１０，１１を備える、という構成である。

斯かる構成によれば、第３層３ｃの外周面は、第２層３ｂの内周面と接合している。そして、第３層３ｃは、異なる弾性率を有するゴム７，８が接合される接合部１０，１１を備えている。これにより、接合部１０，１１は、タイヤ１の走行時に、歪むように弾性変形するため、発熱する。したがって、第１層３ａだけでなく第３層３ｃでも発熱するため、稼働初期において、トレッドゴム２の温度をさらに上昇させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１においては、前記トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる周溝２７を備え、前記第３層３ｃは、タイヤ径方向Ｄ２において、前記周溝２７の溝底２７ａの位置Ｐ１を含むように、配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、第３層３ｃは、タイヤ径方向Ｄ２において、周溝２７の溝底２７ａの位置Ｐ１を含むように、配置されている。これにより、圧縮変形の起点となり易い周溝２７の溝底２７ａに、第３層３ｃの接合部１０，１１が配置されることになるため、第３層３ｃで効果的に発熱させることができる。これにより、稼働初期において、トレッドゴム２の温度を効果的に上昇させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１においては、前記接合部１０，１１は、異なる弾性率を有するゴム７，８がタイヤ周方向Ｄ３で接合される周接合部１０と、異なる弾性率を有するゴム７，８がタイヤ幅方向Ｄ１で接合される幅接合部１１と、を含む、という構成である。

斯かる構成によれば、周接合部１０は、異なる弾性率を有するゴム７，８をタイヤ周方向Ｄ３で接合しているため、タイヤ１がタイヤ周方向Ｄ３で変形することにより、発熱する。また、幅接合部１１は、異なる弾性率を有するゴム７，８をタイヤ幅方向Ｄ１で接合しているため、タイヤ１がタイヤ幅方向Ｄ１で変形することにより、発熱する。これにより、稼働初期において、タイヤ１がタイヤ周方向Ｄ３やタイヤ幅方向Ｄ１で変形することにより、トレッドゴム２の温度を効果的に上昇させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１においては、前記第２層３ｂを形成するゴム９の弾性率は、前記第１層３ａを形成する全てのゴム７，８の弾性率と異なる、という構成である。

斯かる構成によれば、第１層３ａを形成するゴム７，８と第２層３ｂを形成するゴム９との弾性率が異なるため、第１層３ａと第２層３ｂとの間に、異なる弾性率を有するゴム７〜９をタイヤ径方向Ｄ２で接合する径接合部１２が形成される。そして、径接合部１２は、タイヤ１がタイヤ径方向Ｄ２で変形することにより、発熱する。これにより、稼働初期において、トレッドゴム２の温度をさらに効果的に上昇させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１においては、前記第２層３ｂを形成するゴム９の弾性率は、前記第１層３ａを形成する全てのゴム７，８の弾性率よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、第２層３ｂを形成するゴム９の弾性率が、第１層３ａを形成する全てのゴム７，８の弾性率よりも、大きいため、第１層３ａのゴム７，８の異なる弾性率に起因する剛性差をさらに緩和することができる。したがって、タイヤ１の走行時において、第１層３ａのゴム７，８の異なる弾性率に起因する変形差が大きくなることをさらに抑制できるため、路面に対する接地圧が不均一になることをさらに抑制できる。

なお、タイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１層３ａ及び第３層３ｃは、周接合部１０及び幅接合部１１を備えている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、第１層３ａ及び第３層３ｃの少なくとも一方は、図９に示すように、タイヤ周方向Ｄ３との交差角度が１０°未満である幅接合部１１のみを備え、周接合部１０を備えていない、という構成でもよい。また、例えば、第１層３ａ及び第３層３ｃの少なくとも一方は、図１０に示すように、周接合部１０のみを備え、幅接合部１１を備えていない、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、周接合部１０は、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように配置されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１０に示すように、周接合部１０は、タイヤ周方向Ｄ３に対して直交して交差するように配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、トレッドゴム２の一部（キャップゴム３）は、紐状のリボンゴム５，６が巻かれて、形成されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、トレッドゴム２の少なくとも一部は、図１０に示すように、シート状のシートゴム１３，１４がタイヤ周方向Ｄ３に連接されて、形成されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１層３ａにおける、第１ゴム７と第２ゴム８とのタイヤ径方向Ｄ２の寸法は、一定（完全に同じだけでなく、略同じも含む）である、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１１に示すように、第１層３ａにおける、第１ゴム７と第２ゴム８とのタイヤ径方向Ｄ２の寸法は、異なる、という構成でもよい。

図１１に係る第１層３ａにおいては、弾性率の小さい第１ゴム７のタイヤ径方向Ｄ２の寸法は、弾性率の大きい第２ゴム８のタイヤ径方向Ｄ２の寸法よりも、小さくなっている。斯かる構成によれば、第１層３ａのゴム７，８の異なる弾性率に起因する剛性差を効果的に緩和することができる。したがって、タイヤ１の走行時において、第１層３ａのゴム７，８の異なる弾性率に起因する変形差が大きくなることを効果的に抑制できるため、路面に対する接地圧が不均一になることを効果的に抑制できる。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、トレッドゴム２は、キャップゴム３の第１〜第３層３ａ〜３ｃとベースゴム４との四層構造である、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、トレッドゴム２は、二層構造でもよく、三層構造でもよく、五層以上の層構造である、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第３層３ｃは、タイヤ径方向Ｄ２において、周溝２７の溝底２７ａの位置Ｐ１を含むように、配置されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第３層３ｃは、タイヤ径方向Ｄ２において、周溝２７の溝底２７ａの位置Ｐ１から外れて、配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２層３ｂを形成するゴム９の弾性率は、第１層３ａを形成する全てのゴム７，８の弾性率と異なる、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２層３ｂを形成するゴム９の弾性率は、第１層３ａを形成するゴム７，８の一つの弾性率と同じであって、第１層３ａを構成するゴム７，８の少なくとも一つの弾性率よりも大きい、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２層３ｂを形成するゴム９の弾性率は、第１層３ａを形成する全てのゴム７，８の弾性率よりも、大きい、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２層３ｂを形成するゴム９の弾性率は、第１層３ａを形成するゴム７，８の一つの弾性率よりも、大きく、その他の弾性率よりも、小さい、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１層３ａ及び第３層３ｃが、異なる弾性率を有する複数のゴム７，８で形成されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１層３ａのみが、異なる弾性率を有する複数のゴム７，８で形成されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１層３ａ及び第３層３ｃの周接合部１０は、タイヤ周方向Ｄ３において、１８０°に相当する距離だけ離れて配置されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１層３ａ及び第３層３ｃの周接合部１０は、タイヤ周方向Ｄ３で隣接する周接合部１０と、タイヤ周方向Ｄ３において、１５°〜１８０°に相当する距離だけ離れて配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、周接合部１０は、弾性率の異なる二つのゴム７，８で形成されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、周接合部１０は、弾性率の異なる三つ以上のゴムから選択された二つのゴムで、それぞれ形成されている、という構成でもよい。即ち、第１層３ａ及び第３層３ｃの少なくも一方は、弾性率の異なる三つ以上のゴムで形成されている、という構成でもよい。

また、タイヤ１は、加硫前のタイヤ（未加硫タイヤ）も、加硫後のタイヤ（加硫タイヤ）も含まれる。なお、加硫後のタイヤにおいては、タイヤ１を鋭利な刃物で切断し、その断面により、ゴム７〜９の境界面を観察することができる。これにより、ゴム７〜９の配置状態の特定は、可能である。

１…タイヤ、２…トレッドゴム、３…キャップゴム、３ａ…第１層、３ｂ…第２層、３ｃ…第３層、４…ベースゴム、５…第１リボンゴム、５ａ…平行部、５ｂ…傾斜部、６…第２リボンゴム、６ａ…平行部、６ｂ…傾斜部、７…第１ゴム、８…第２ゴム、９…第３ゴム、１０…周接合部、１１…幅接合部、１２…径接合部、１３…シートゴム、１４…シートゴム、２１…ビード部、２２…サイドウォール部、２３…トレッド部、２４…カーカス層、２５…インナーライナー、２６…ベルト層、２７…周溝、２７ａ…溝底、２７ｂ…溝壁、３０…リム、４０…成形装置、４１…第１押出装置、４１ａ…第１押出部、４１ｂ…第２押出部、４１ｃ…切替部、４２…第２押出装置、４２ａ…第１押出部、４２ｂ…第２押出部、４２ｃ…切替部、４３…巻付部、１００…路面、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…タイヤ子午面

Claims (6)

1. 外周面が路面に接地するトレッドゴムを備え、
   前記トレッドゴムは、外周面が路面に接地する第１層と、外周面が前記第１層の内周面と接合する第２層と、を備え、
   前記第１層は、異なる弾性率を有するゴムが接合される接合部を備え、
   前記第２層は、前記第１層を構成するゴムの少なくとも一つの弾性率よりも大きい弾性率のゴムで形成される、タイヤ。
2. 前記トレッドゴムは、外周面が前記第２層の内周面と接合する第３層を備え、
   前記第３層は、異なる弾性率を有するゴムが接合される接合部を備える、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる周溝を備え、
   前記第３層は、タイヤ径方向において、前記周溝の溝底の位置を含むように、配置される、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記接合部は、異なる弾性率を有するゴムがタイヤ周方向で接合される周接合部と、異なる弾性率を有するゴムがタイヤ幅方向で接合される幅接合部と、を含む、請求項１〜３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第２層を形成するゴムの弾性率は、前記第１層を形成する全てのゴムの弾性率と異なる、請求項１〜４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第２層を形成するゴムの弾性率は、前記第１層を形成する全てのゴムの弾性率よりも、大きい、請求項５に記載のタイヤ。
   

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