DE112012004580B4

DE112012004580B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112012004580B4
Application number: DE112012004580.7T
Authority: DE
Inventors: c/o Toyo Tire&Rubber Co Kawakami Kazuki
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2011-11-02
Filing date: 2012-08-21
Publication date: 2023-05-17
Anticipated expiration: 2032-08-22
Also published as: JP5939701B2; US10245902B2; US20140367008A1; DE112012004580T5; CN103826878B; WO2013065385A1; CN103826878A; JP2013095323A

Abstract

Luftreifen, der Folgendes aufweist:- ein Paar von Wulstteilen (1),- ein Seitenwandteil (2), das zu einer Außenseite in Radialrichtung (RD) des Reifens von einem jeden der Wulstteile (1) aus verläuft,- ein Laufflächenteil (3), das mit äußeren Enden in der Radialrichtung (RD) des Reifens der jeweiligen Seitenwandteile (2) verbunden ist,- eine toroidale Karkassenlage (4), die zwischen dem Paar von Wulstteilen (1) vorgesehen ist,- ein Seitenwand-Gummi (6), das in einer Außenseite der Karkassenlage (4) in jedem Seitenwandteil (2) vorgesehen ist; und- ein Laufflächengummi (5), das in einer Außenseite der Karkassenlage (4) in dem Laufflächenteil vorgesehen ist,wobei das Laufflächengummi (5) Folgendes aufweist:- ein Abdeckteil (50), das aus einem nichtleitenden Gummi gebildet ist und eine Erdungsfläche ausbildet;- ein Basisteil (51), das in einer Innenseite des Abdeckteils (50) in der Radialrichtung (RD) des Reifens vorgesehen ist; und- ein leitfähiges Teil (52), das zumindest in einem der seitlichen Endteile eines Paars von seitlichen Endteilen in beiden Enden des Abdeckteils (50) in der Breitenrichtung (WD) des Reifens vorgesehen ist, und das derart geformt ist, dass es die Erdungsfläche und eine seitliche Endfläche (50a) oder eine untere Fläche (50b) des Abdeckteils (50) im Reifenmeridian-Querschnitt durch einen inneren Bereich des Abdeckteils (50) verbindet, während es einen Bereich vermeidet, in welchem die Erdungsfläche bedeckt wird, undwobei das leitfähige Teil (52) einen erweiterten Bereich (52b) aufweist, welcher von einem leitenden Pfad (52a) abzweigt, der die Erdungsfläche und die seitliche Endfläche (50a) oder die untere Fläche (50b) des Abdeckteils (50) verbindet, so dass er zu einer Außenseite in Breitenrichtung (WD) des Reifens verläuft, und der aus einem leitfähigen Gummi gebildet ist, das eine von dem nichtleitenden Gummi, welches das Abdeckteil (50) bildet, unterschiedliche Gummihärte hat.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, welcher statische Elektrizität ableiten kann, welche in einem Fahrzeugkörper oder in einem Reifen erzeugt wird, und zwar zu einer Straßenoberfläche.
Stand der Technik
In den vergangen Jahren galt Folgendes: Um den Rollwiderstand eines Reifens zu reduzieren, welcher in engem Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch-Leistungsvermögen steht, wurde ein Luftreifen vorgeschlagen, bei welchem ein Gummielement, wie z. B. ein Laufflächengummi oder dergleichen durch ein nichtleitendes Gummi ausgebildet ist, in welches Siliciumdioxid mit großem Anteil eingemischt ist.
Das oben erwähnte Gummielement hat jedoch ein dahingehendes Problem, dass es dazu tendiert, Störungen, wie z. B. Funkstörungen zu erzeugen, da der elektrische Widerstand, verglichen mit einem herkömmlichen Produkt, höher ist, in welches Ruß mit großem Anteil eingemischt ist. Dadurch wird die Ableitung von statischer Elektrizität, welche in einem Fahrzeugkörper oder in dem Reifen erzeugt wird, zur Straßenoberfläche gehemmt.
Folglich wurde ein Luftreifen entwickelt, der derart aufgebaut ist, dass ein Ableitungsvermögen erzielt werden kann, indem ein leitfähiges Gummi vorgesehen wird, in welches Ruß eingemischt ist, während ein Laufflächengummi durch ein nichtleitendes Gummi ausgebildet wird.
Für den beispielsweise im Patendokument 1 beschriebenen Luftreifen gilt Folgendes: Es wird ein Reifen angegeben, in welchem ein leitender Pfad zum Ableiten von statischer Elektrizität von einer Erdungsfläche eines Laufflächengummis zu einem Bereich ausgebildet ist, der ein Laufflächen-Ende erreicht, und zwar indem ein Paar seitlicher Endbereiche in beiden Seiten des Laufflächengummis in Breitenrichtung des Reifens bedeckt werden, wobei das Laufflächengummi von einem nichtleitenden Gummi mit einem leitfähigen Gummi gebildet wird.
Die JP 2007- 290 485 A offenbart einen Luftreifen, der seine leitenden Eigenschaften unabhängig vom Abriebszustand des Laufflächengummis erhalten soll. Es wird ein leitendes und ein nichtleitendes Gummimaterial verwendet. Eine Reduktion des Lärmpegels bei Luftreifen wird nicht thematisiert.
Die DE 10 2008 021 593 A1 betrifft einen Luftreifen, bei dem zumindest ein äußerer Umfangsbereich des Reifens in einem Laufflächenbereich aus einer nicht leitfähigen Gummimaterialschicht gebildet ist. Verzweigungsbereiche einer leitfähigen Schicht dienen dazu, die Zuverlässigkeit der elektrischen Leitfähigkeit trotz des Abriebs zu erhöhen, aber nicht zur Reduzierung des Lärmpegels. Weiterer Stand der Technik ist DE 11 2006 003 758 B4 .
Dokument des Standes der Technik
Patentdokument
Patentdokument 1: JP H09- 30 212 A.
Zusammenfassung der Erfindung
Mit der Erfindung zu lösende Probleme
Bei dem Reifen mit dem oben erwähnten Aufbau gilt jedoch Folgendes: Da das leitfähige Gummi, das sich im Vergleich zu dem nichtleitenden Gummi leichter abnutzt, die Erdungsfläche in der Nähe des Erdungsendes bedeckt, so dass es sich zur Oberfläche hin in einem freiliegenden Zustand befindet, nutzt sich die Nähe des Erdungsendes im Vergleich zu einem Äquatorbereich (einem zentralen Bereich) eines Laufflächenteils leichter ab, und es ergibt sich die Tendenz, dass eine ungleichmäßige Abnutzung, wie z. B. eine Abnutzung der Reifenschulter verursacht wird.
Unter Berücksichtigung der Abnutzung ist es in diesem Fall ferner notwendig, das Volumen des leitfähigen Gummis zu vergrößern, so dass der Rollwiderstand verschlechtert wird. Ferner ist es bevorzugt, ein Gummi anzuordnen, dessen Bruch- und Rissfestigkeit exzellent ist, und zwar in der Oberfläche nahe dem Erdungsende. Da das leitfähige Gummi, dessen Bruch- und Rissfestigkeit schlechter ist, jedoch vorgesehen ist, um einen leitenden Pfad sicherzustellen, wird die Bruch- und Rissfestigkeit verschlechtert.
Ferner ist es bei dem Reifen wünschenswert, den während der Fahrt erzeugten Lärmpegel zu verringern, um eine angenehme Fahrqualität zu erzielen. Da der Lärmpegel durch die Steifigkeit des Laufflächenteils im Reifen beeinflusst wird, ist es bevorzugt, die Steifigkeit des Bereichs auf einfache Weise einzustellen.
Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, indem das oben beschriebene Problem berücksichtigt wurde. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen anzugeben, der den Rollwiderstand wesentlich verringert, und der den Lärmpegel verringert, indem die Steifigkeit eines Laufflächenteils auf einfache Weise eingestellt wird.
Maßnahmen zum Lösen der Probleme
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst mit einem Luftreifen gemäß Patentanspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Luftreifens sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 9 angegeben.
Die vorliegende Erfindung setzt die folgenden Maßnahmen ein, um das Problem zu lösen. Mit anderen Worten: Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Luftreifen angegeben, der Folgendes aufweist:

ein Paar von Wulstteilen; ein Seitenwandteil, das zu einer Außenseite in Radialrichtung des Reifens von einem jeden der Wulstteile aus verläuft; ein Laufflächenteil, das mit äußeren Enden in der Radialrichtung des Reifens der jeweiligen Seitenwandteile verbunden ist; eine toroidale Karkassenlage, die zwischen dem Paar von Wulstteilen vorgesehen ist; ein Seitenwand-Gummi, das in einer Außenseite der Karkassenlage in jedem Seitenwandteil vorgesehen ist; und ein Laufflächengummi, das in einer Außenseite der Karkassenlage in dem Laufflächenteil vorgesehen ist.

Das Laufflächengummi weist Folgendes auf: ein Abdeckteil, das aus einem nichtleitenden Gummi gebildet ist und eine Erdungsfläche ausbildet, ein Basisteil, das in einer Innenseite in der Radialrichtung des Reifens des Abdeckteils vorgesehen ist, und ein leitfähiges Teil, das zumindest in einem der seitlichen Endteile eines Paars von seitlichen Endteilen in beiden Enden des Abdeckteils in der Breitenrichtung des Reifens vorgesehen ist, und das derart geformt ist, dass es die Erdungsfläche und eine seitliche Endfläche oder eine untere Fläche des Abdeckteils im Reifenmeridian-Querschnitt durch einen inneren Bereich des Abdeckteils verbindet, während es einen Bereich vermeidet, in welchem die Erdungsfläche bedeckt wird, und wobei das leitfähige Teil einen erweiterten Bereich aufweist, welcher von einem leitenden Pfad abzweigt, der die Erdungsfläche und die seitliche Endfläche oder die untere Fläche des Abdeckteils verbindet, so dass er zu einer Außenseite in Breitenrichtung des Reifens verläuft, und der aus einem leitfähigen Gummi gebildet ist, das eine von dem nichtleitenden Gummi, welches das Abdeckteil bildet, unterschiedliche Gummihärte hat.
Wie oben erwähnt, gilt Folgendes: Da das leitfähige Teil, das den leitenden Pfad bildet, der so geformt ist, dass es die Erdungsfläche und die seitliche Endfläche oder die untere Fläche des Abdeckteils verbindet, durch den inneren Bereich des Abdeckteils geht, während ein Bereich vermieden wird, der die Erdungsfläche bedeckt, und zwar im Reifenmeridian-Querschnitt, ist es möglich, es zu vermeiden, dass das leitfähige Gummi, das sich im Vergleich zu dem nichtleitenden Gummi leichter abnutzt, als Erdungsfläche zur Oberfläche hin freiliegt, und es ist möglich, eine ungleichmäßige Abnutzung, wie z. B. eine Abnutzung der Reifenschulter zu unterbinden.
Da ferner das leitfähige Gummi, dessen Bruch- und Rissfestigkeit schlechter ist, derart aufgebaut ist, dass es gegenüber der Oberfläche zurückgezogen ist, wird es möglich, die Bruch- und Rissfestigkeit zu verbessern. Da ferner das Volumen des leitfähigen Gummis klein gehalten wird, während das Leitungsvermögen sichergestellt ist, ist es auch möglich, das Rollvermögen zu verbessern.
Beispielsweise gilt für den Fall, in welchem der seitliche Endbereich des Abdeckteils in die Außenseite des Reifens und die Innenseite des Reifens von dem leitfähigen Gummi unterteilt wird, dessen Härte größer ist als die Härte des Abdeckteils, Folgendes: Die Steifigkeit des seitlichen Endbereichs wird vergrößert, und zwar verglichen mit dem Fall, in welchem der seitliche Endbereich nicht unterteilt wird; Vibrationen von Moden hoher Ordnung im Querschnitt werden kleingehalten; und der Lärmpegel wird im Wesentlichen im Hochfrequenzbereich verringert.
Andererseits gilt für den Fall, in welchem der seitliche Endbereich des Abdeckteils in die Außenseite des Reifens und die Innenseite des Reifens von dem leitfähigen Gummi unterteilt wird, dessen Härte geringer ist als die Härte des Abdeckteils, Folgendes: Die Steifigkeit des seitlichen Endbereichs wird kleiner, und zwar verglichen mit dem Fall, in welchem der seitliche Endbereich nicht unterteilt wird; ein charakteristischer Wert erster Ordnung wird verkleinert; und der Lärmpegel wird im Wesentlichen im Niederfrequenzbereich verringert. Indem man sich diese Zusammenhänge zunutze macht, ist bei der vorliegenden Erfindung das leitfähige Teil mit dem erweiterten Bereich vorgesehen, das zur Außenseite hin in der Breitenrichtung des Reifens verläuft.
Folglich wird der seitliche Endbereich des Abdeckteils in die Innenseite und die Außenseite des Reifens unterteilt. Daher kann die Steifigkeit des seitlichen Endbereichs des Abdeckteils auf eine gewünschte Steifigkeit eingestellt werden, indem sie im Vergleich zu dem Fall verändert wird, in welchem das leitfähige Teil nicht vorgesehen ist, und zwar lediglich dadurch, dass das oben erwähnte leitfähige Teil angeordnet wird. Die Geräuschentwicklung kann mittels einer angemessenen Einstellung der Steifigkeit verringert werden.
Um die Gleichmäßigkeit in Breitenrichtung (in seitlicher Richtung bzw. in Querrichtung) des Reifens zu verbessern, ist es bevorzugt, dass das leitfähige Teil sowohl in der einen Seite in Breitenrichtung des Reifens, als auch in der anderen Seite in Breitenrichtung des Reifens vorgesehen ist. Bei diesem Aufbau gilt Folgendes: Da das leitfähige Gummi auf ausgeglichene Weise in beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet ist, ist es möglich, die Gleichmäßigkeit in seitlicher Richtung des Reifens zu verbessern.
Figurenliste
In den Zeichnungen zeigen:

1 eine Ansicht im Meridian-Querschnitt des Reifens, die ein Beispiel eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 eine Querschnittsansicht, die schematisch eine Laufflächengummi zeigt, bevor es vulkanisiert wird.
3 eine Querschnittsansicht, die schematisch ein Laufflächengummi zeigt, bevor es vulkanisiert wird, und zwar gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 eine Querschnittsansicht, die schematisch ein Laufflächengummi zeigt, bevor es vulkanisiert wird, und zwar gemäß einer nicht erfindungsgemäßen Ausführung.
5 eine schematische erläuternde Ansicht, die sich auf ein Verfahren zum Herstellen des in 4 gezeigten Laufflächengummis bezieht.
6 eine Querschnittsansicht, die schematisch ein Laufflächengummi zeigt, bevor es vulkanisiert wird, und zwar gemäß der weiteren Ausführungsform als der obigen der vorliegenden Erfindung, wobei die Ausführung gemäß 6C nicht erfindungsgemäß ist.

Weg zum Ausführen der Erfindung
Nachstehend wird eine Erläuterung eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gegeben.
Wie in 1 dargestellt, weist ein Luftreifen T Folgendes auf: ein Paar von Wulstbereichen 1; Seitenwandbereiche 2, die zu Außenseiten in Radialrichtung RD des Reifens, ausgehend von den jeweiligen Wulstbereichen 1 verlaufen; und einen Laufflächenbereich 3, der mit den äußeren Enden in Radialrichtung RD des Reifens, ausgehend von den beiden Seitenwandbereichen 2 verbunden ist.
Ein ringförmiger Wulstkern 1a und ein Wulst-Füllstoff 1b sind in dem Wulstbereich 1 angeordnet, wobei der ringförmige Wulstkern 1a einen konvergierenden Körper, wie z. B. einen Stahldraht mit einem Gummi bedeckt, und wobei der Wulst-Füllstoff 1b aus hartem Gummi gebildet ist.
Ferner ist der Reifen T mit einer toroidalen Karkassenlage 4 versehen, die in die Wulstbereiche 1, ausgehend von dem Laufflächenbereich 3 über die Seitenwandbereiche 2 verläuft. Die Karkassenlage 4 ist zwischen einem Paar von Wulstbereichen 1 vorgesehen, aus mindestens einer Karkassenlage gebildet und in einem Zustand eingeschlossen, in welchem deren Endbereiche über die Wulstkerne 1a hochgezogen sind.
Die Karkassenlage wird gebildet, indem ein Cord mit einer Gummierung versehen wird, welcher ungefähr vertikal zum Reifenäquator CL verläuft. Ein Innenschichtgummi 4a zum Aufrechterhalten des pneumatischen Drucks ist auf der Innenseite der Karkasse 4 angeordnet.
Ferner sind Seitenwand-Gummis 6 an Außenseiten der Karkassenlage 4 in den Seitenwandbereichen 2 vorgesehen. Ferner sind Felgenbandgummis 7, die in Kontakt mit einer (nicht dargestellten) Felge kommen, während sie installiert werden, an den Außenseiten der Karkassenlage 4 in den Wulstbereichen 1 vorgesehen. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Gummierung des Karkassenlage 4 und das Felgenband-Gummi 7 aus leitfähigem Gummi gebildet, und das Seitenwand-Gummi 6 ist aus nichtleitendem Gummi gebildet.
Die Außenseite der Karkassenlage 4 im Laufflächenbereich 3 ist mit Folgendem versehen: einem Gürtel 4b zum Verstärken der Karkassenlage 4, einem Gürtel-Verstärkungselement 4c und einem Laufflächengummi 5, und zwar in dieser Reihenfolge von der Innenseite zur Außenseite.
Der Gürtel 4b ist aus einer Mehrzahl von Gürtellagen gebildet. Das Gürtel-Verstärkungselement 4b wird gebildet, indem ein Cord, der in Umfangsrichtung des Reifens verläuft, mit einer Gummierung beschichtet wird. Das Gürtel-Verstärkungselement 4b kann bei Bedarf weggelassen werden.
Wie in den 1 und 2 gezeigt, weist das Laufflächengummi 5 Folgendes auf: ein Abdeckteil 50, das aus einem nichtleitenden Gummi gebildet ist und eine Erdungsfläche ausbildet, ein Basisteil 51, das aus nichtleitendem Gummi gebildet und in einer Innenseite des Abdeckteils 50 in der Radialrichtung des Reifens vorgesehen ist, und ein leitfähiges Teil 52, das aus dem leitfähigen Gummi gebildet ist und eine seitliche Endfläche 50b des Abdeckteils 50 von der Erdungsfläche erreicht.
Eine Mehrzahl von Hauptnuten 5a, die entlang der Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, sind auf der Oberfläche des Laufflächengummis 5 ausgebildet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Basisteil 51 aus dem nichtleitenden Gummi gebildet. Es kann jedoch auch aus dem leitfähigen Gummi gebildet sein.
Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung ist die Erdungsfläche eine Fläche, welche zu der Straßenoberfläche hin geerdet ist, wenn der Reifen vertikal auf eine flache Straßenoberfläche in einem Zustand gesetzt wird, in welchem der Reifen auf einer normalen Felge montiert ist, und wobei er mit einem normalen Innendruck befüllt ist, wobei eine normale Last auf den Reifen wirkt, und wobei eine am weitesten außenliegende Position in Breitenrichtung WD des Reifens mit einem Erdungsende E in Kontakt kommt.
Die normale Last und der normale Innendruck geben eine maximale Last (eine normale Bemessungslast für den Fall eines Passagierfahrzeugs) an, welche in JISD4202 angegeben wird (Spezifikationen eines Automobilreifens), und einen entsprechenden Luftdruck, und die normale Felge ist dabei Standardfelge, welche in JISD4202 definiert ist.
Die vorliegende Ausführungsform verwendet eine Seite-auf-Lauffläche-Struktur, die erzielt wird, indem die Seitenwandgummis 6 auf beiden Seiten-Endbereichen des Laufflächengummis 5 angebracht werden. Sie kann jedoch auch eine Lauffläche-auf-Seiten-Struktur verwendet, welche erzielt wird, indem beide Seiten-Endbereiche des Laufflächengummis auf äußeren Enden in Radialrichtung RD des Reifens der Seitenwandgummis angebracht werden, ohne auf die Seite-auf-Lauffläche-Struktur beschränkt zu sein.
Hierbei wird das leitfähige Gummi beispielhaft durch ein Gummi repräsentiert, bei welchem der spezifische Volumenwiderstand ein Wert kleiner als 10⁸ Ω·cm ist, und das beispielsweise hergestellt wird, indem Ruß, der als Verstärkungsmittel dient, mit großem Anteil in das Rohmaterial-Gummi eingemischt wird.
Das leitfähige Gummi kann erhalten werden, indem ein bekanntes leitfähiges Auftragsmittel, wie beispielsweise ein kohlenstoffbasiertes leitfähiges Auftragsmittel, z. B. Kohlenstofffasern oder Graphit, gemischt werden, und zwar mit einem metallbasierten leitfähigen Auftragsmittel, wie z. B. Metallpulver, Metalloxid, Metallspänen, Metallfasern oder dergleichen, und zwar zusätzlich zu dem Ruß.
Ferner wird das nichtleitende Gummi durch ein Gummi beispielhaft repräsentiert, in welchem der spezifische Volumenwiderstand gleich oder größer als 10⁸ Ω·cm ist, und es wird durch ein Material beispielhaft repräsentiert, in welchem Siliciumdioxid als Verstärkungsmittel mit großem Anteil in das Rohmaterial-Gummi eingemischt wird. Das Siliciumdioxid wird beispielsweise mit 30 bis 100 Massenanteilen in Bezug auf 100 Massenanteile der Rohmaterial-Gummi-Komponente eingemischt. Es wird vorzugsweise ein nasses Siliciumdioxid als Siliciumdioxid verwendet.
Es kann jedoch jegliches Siliciumdioxid verwendet werden, solange es generell als Verstärkungsmaterial verwendet wird, und zwar ohne Beschränkung. Das nichtleitende Gummi kann hergestellt werden, indem gebrannter Ton, harter Ton, Kalziumcarbonat oder dergleichen zusätzlich zu dem Siliciumdioxid, wie z. B. ausgefälltem Siliciumdioxid oder wasserfreier Kieselsäure eingemischt wird.
Bei dem oben erwähnten Rohmaterial-Gummi können folgende Substanzen angegeben werden: Naturkautschuk, Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), Butadien-Kautschuk (BR), Isopren-Kautschuk (IR), Isobutylen-Isopren-Kautschuk (IIR) und dergleichen, und sie werden als eine Art einzeln oder als eine Mischung von zwei oder mehr Arten verwendet. Ein Vulkanisierungsmittel, ein Vulkanisierungs-Beschleuniger, ein Plastifizierungsmaterial, ein Antioxidationsmittel oder dergleichen wird in geeigneter Weise in das Rohmaterial-Gummi eingemischt.
In Anbetracht der Steigerung der Beständigkeit und der Verbesserung des Leitungsvermögens hat das leitfähige Gummi, das den leitfähigen Bereich 52 bildet, vorzugsweise eine Zusammensetzung, so dass die spezifische Oberfläche für die Stickstoffadsorption: N₂SA (m²/g) x Menge der Zusammensetzung (Massen-%) von Ruß gleich groß wie oder mehr ist als 1900, vorzugsweise gleich groß wie oder mehr als 2000, und dass die Adsorption von Dibutyl-Phthalat-Öl: DBP (ml/100g) x Menge der Zusammensetzung (Massen-%) von Ruß gleich oder größer als 1500 ist, vorzugsweise gleich oder größer als 1700 ist. Der Wert von N₂SA kann gemäß ASTM D3037-89 bestimmt werden, und der wert von DBP kann gemäß D2414-90 bestimmt werden.
2 zeigt schematisch das Laufflächengummi 5, bevor es vulkanisiert wird. Wie in den 1 und 2 dargestellt, ist das leitfähige Teil 52 in einem Paar von seitlichen Endteilen in beiden Seiten des Abdeckteils 50 in Breitenrichtung des Reifens vorgesehen, und es ist so geformt, dass es die Erdungsfläche und die seitliche untere Fläche 50b des Abdeckteils 50 im Reifenmeridian-Querschnitt durch den inneren Bereich des Abdeckteils 50 verbindet, während es den Bereich vermeidet, in welchem die Erdungsfläche bedeckt wird.
Genauer gesagt, es weist das leitfähige Teil 52 einen leitenden Pfad 52a auf, welcher in Radialrichtung des Reifens verläuft und die Erdungsfläche und die seitliche untere Fläche 50b des Abdeckteils verbindet, und es weist eine erweiterte Stelle 52b auf, welche von dem leitenden Pfad 52a abzweigt und zu der Außenseite in Radialrichtung des Reifens verläuft. Die leitfähigen Teile 52 sind in der einen Seite und in der anderen Seite in Breitenrichtung des Reifens vorgesehen, und sie bilden ein Paar in der rechten und der linken Seite eines Reifenäquators CL.
Um die Gleichmäßigkeit in seitlicher Richtung des Reifens zu verbessern, ist es bevorzugt, dass das leitfähige Teil 52 in der einen Seite in der Breitenrichtung des Reifens und das leitfähige Teil 52 in der anderen Seite in Breitenrichtung des Reifens in ein solches Positionsverhältnis gesetzt werden, dass sie symmetrisch zu dem Reifenäquator CL angeordnet sind.
Wie in 2 gezeigt, geht der leitende Pfad 52a, der das leitfähige Teil 52 bildet, durch eine untenliegende Fläche eines Erdungsendes E von einer Erdungsfläche in einer Innenseite in Breitenrichtung WD des Reifens in Bezug auf das Erdungsende E in einem transversalen Querschnitt (auch Reifenmeridian-Querschnitt genannt), welcher orthogonal ist zur Umfangsrichtung des Reifens, und erreicht die seitliche Endfläche 50a des Abdeckteils 50.
In Anbetracht der Verbesserung des Rollvermögens, indem das Volumen des leitfähigen Gummis verringert wird, ist es wünschenswert, dass ein Ort p1, an welchem das äußere seitliche Ende des leitenden Pfads 52a in Radialrichtung des Reifens zur Erdungsfläche hin freiliegt, innerhalb 30 mm vom Erdungsende E liegt, noch bevorzugter innerhalb 15 mm. Es ist ferner wünschenswert, dass das leitfähige Teil 52 in der Außenseite in Breitenrichtung des Reifens in Bezug auf den freiliegenden Ort p1 angeordnet ist.
Um den Rollwiderstand zu verbessern, ist es ferner bevorzugt, dass in der Innenseite in Breitenrichtung WD des Reifens in Bezug auf den leitenden Pfad 52a das leitfähige Gummi nicht angeordnet ist, sondern dass nur das nichtleitende Gummi angeordnet ist.
Eine Mehrzahl erweiterter Bereiche 52b ist entlang der Radialrichtung RD des Reifens vorgesehen, und diese sind von dem leitenden Pfad 52a abgezweigt, so dass sie die seitliche Endfläche 50a des Abdeckteils 50 in der Außenseite in Breitenrichtung WD des Reifens erreichen. Es kann auch gesagt werden, dass ein vorderes Ende des erweiterten Bereichs 52b in Kontakt mit dem Seitenwand-Gummi 6 in der seitlichen Endfläche 50a des Abdeckteils 50 kommt.
Das leitfähige Teil 52 ist aus einem leitfähigen Gummi gebildet, das eine von der Gummihärte des Abdeckteils 50 unterschiedliche Härte hat. Für den Fall beispielsweise, dass die Gummihärte des leitfähigen Teils 52 höher eingestellt wird als die Gummihärte des Abdeckteils 50, erhöht sich die Steifigkeit des seitlichen Endbereichs des Laufflächenteils 3 relativ in Bezug auf diejenige des zentralen Bereichs des Laufflächenteils 3.
Obwohl Vibrationen einer Mode hoher Ordnung im Querschnitt kleingehalten werden, wird also ein charakteristischer Wert erster Ordnung höher, und die Geräuschentwicklung (Vibrationen) wird hauptsächlich im Hochfrequenzbereich (z. B. 250 Hz bis 500 Hz) verringert.
Andererseits gilt für den Fall, dass die Gummihärte des leitfähigen Teils 52 niedriger eingestellt wird als die Gummihärte des Laufflächenteils 3, dass die Steifigkeit des seitlichen Endbereichs des Laufflächenteils 3 relativ in Bezug auf diejenige des zentralen Bereichs des Laufflächenteils abnimmt. Folglich nimmt der charakteristische Wert erster Ordnung ab, und der Lärmpegel wird hauptsächlich im Niederfrequenzbereich (z. B. 80 Hz bis 160 Hz) verringert.
Um die oben erwähnte Wirkung zu erzielen, kann der Unterschied der Gummihärten zwischen dem Abdeckteil 50 und dem leitfähigen Teil 52 beispielsweise auf 1 Grad oder mehr gesetzt werden, und in bevorzugter Weise wird der Härtenunterschied auf 3 Grad oder mehr gesetzt, um eine größere Wirkung zu erzielen. Die Gummihärte bezeichnet hierbei eine Härte, die mit einem Durometer-Härtetest (Typ A) der JISK6253 gemessen wird.
Folglich ist es bei der vorliegenden Ausführungsform lediglich dadurch, dass das oben erwähnte leitfähige Teil 52 angeordnet wird, möglich, die Steifigkeit des seitlichen Endbereichs des Laufflächenteils 3 zu verändern, um so die gewünschte Steifigkeit einzustellen, und zwar im Vergleich zu dem Fall, in welchem das leitfähige Teil 52 nicht vorgesehen wird, und es ist möglich, den Lärmpegel im Niederfrequenzbereich oder im Hochfrequenzbereich durch eine angemessene Steifigkeitseinstellung zu verringern.
Da das leitfähige Teil 52, das die seitliche untere Fläche 50b des Abdeckteils 50 von der Erdungsfläche erreicht, so dass es den leitenden Pfad bildet, durch den inneren Bereich des Abdeckteils 50 geht, während der Bereich vermieden wird, der die Erdungsfläche bedeckt, ist es ferner möglich, es zu unterbinden, dass das leitfähige Gummi, welches sich im Vergleich zum nichtleitenden Gummi auf einfache Weise abnutzt, als Erdungsfläche zur Fläche hin freiliegt.
Es ist auch möglich, eine ungleichmäßige Abnutzung, wie z. B. die Abnutzung der Reifenschulter zu unterbinden. Da ferner das leitfähige Gummi, dessen Bruch- und Rissfestigkeit schlechter ist, derart aufgebaut ist, dass es gegenüber der Oberfläche zurückgezogen ist, wird es auch möglich, die Bruch- und Rissfestigkeit zu verbessern.
Da das leitfähige Teil 52 sowohl in der einen Seite in Breitenrichtung WD des Reifens, als auch in der anderen Seite in Breitenrichtung WD des Reifens vorgesehen ist, ist das leitfähige Gummi ferner auf ausgeglichene Weise in beiden Seiten in der Breitenrichtung WD des Reifens angeordnet, und es ist möglich, die Gleichmäßigkeit in der Breitenrichtung (der seitlichen Richtung) des Reifens zu verbessern.
Weitere Ausführungsformen

(1) Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Gummierung der Karkassenlage 4 und das Felgenband-Gummi 7 aus leitfähigem Gummi gebildet, und das Seitenwand-Gummi 6 ist aus nichtleitendem Gummi gebildet. Die Gummierung der Karkasse, das Felgenband-Gummi und das Seitenwand-Gummi können jedoch auch aus nichtleitendem Gummi gebildet sein, oder sie können durch das leitfähige Gummi gebildet sein, solange der leitende Pfad zwischen der Erdungsfläche des Laufflächenbereichs und der Felgen-Kontaktposition im Felgenband-Gummi gebildet wird. Deren Kombination kann in geeigneter Weise verändert werden.
(2) Ferner ist der leitende Pfad 52a so angeordnet, dass er die seitliche untere Fläche 50b des Abdeckteils 50 von der Erdungsfläche erreicht. Er kann jedoch auch so angeordnet sein, dass er die nach unten weisende seitliche Endfläche 50a des Abdeckteils von der Erdungsfläche erreicht. Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform ein Abdeckbereich 50 aus nichtleitendem Gummi gebildet. Er kann jedoch auch aus dem leitfähigen Gummi gebildet sein.
(3) Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform das leitfähige Teil 52 in einem Paar von seitlichen Endteilen in beiden Seiten des Abdeckteils in Breitenrichtung WD des Reifens vorgesehen. Das leitfähige Teil kann jedoch auch nur in dem einen seitlichen Endteil vorgesehen sein. In diesem Fall ist es in bevorzugter Weise in einer Seite vorgesehen, welche auf einfache Weise geerdet werden kann, und zwar korrespondierend zu einer Aufwölbung zum Zeitpunkt der Montage des Reifens am Fahrzeugkörper. Generell ist es bevorzugt, dass das leitfähige Teil in dem seitlichen Endteil vorgesehen ist, welches an der Innenseite des Fahrzeugkörpers in einem montierten Zustand an dem Fahrzeugkörper angeordnet ist.
(4) Wie in den 1 und 2 gezeigt, erreicht ferner bei der vorliegenden Ausführungsform der erweiterte Bereich 52b die seitliche Endfläche 50a des Abdeckteils 50. Wie in 3 gezeigt, kann jedoch das vordere Ende p1 des erweiterten Bereichs 52b auch an dem inneren Bereich des Abdeckteils 50 beendet werden, ohne die seitliche Endfläche 50a des Abdeckteils 50 zu erreichen. In diesem Fall gilt Folgendes: Um die Wirkung zu erzielen, den Lärmpegel zu verringern, ist der Abstand W1 zwischen dem vorderen Ende p2 des erweiterten Bereichs 52b und der seitlichen Endfläche 50a vorzugsweise gleich oder kleiner als 15 mm und noch bevorzugter gleich oder kleiner als 5 mm.
(5) Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform das leitfähige Teil 52 so geformt, dass es die Erdungsfläche und die untere Fläche 50b des Abdeckteils 50 im Reifenmeridian-Querschnitt verbindet. Es kann jedoch auch in eine nicht erfindungsgemäße Form gebracht sein, die in 4 gezeigt ist. Mit anderen Worten, es gilt - wie in 4 gezeigt - Folgendes: Ein leitfähiges Teil 152 ist derart aufgebaut, dass es die Erdungsfläche und eine seitliche Endfläche 150a eines Abdeckteils 150 durch einen inneren Bereich des Abdeckteils 150 verbindet, während der Bereich vermieden wird, der die Erdungsfläche bedeckt.

Dies wird erreicht, indem in Umfangsrichtung auf spiralförmige Weise ein bandartiges leitfähiges Gummi mit einer von dem nichtleitenden Gummi unterschiedlichen Gummihärte angeordnet wird, welches das Abdeckteil 150 von der seitlichen Endfläche 150a des Abdeckteils 150 bildet, bis zu einer Position, die zur Erdungsfläche um eine Reifenachse freiliegt. Ein Bereich p2, der zur Bodenfläche hin freiliegt, und ein Bereich p3, welcher die seitliche Endfläche 150a des Abdeckteils 150 erreicht, werden mittels des nichtleitenden Gummis unterteilt, das das Abdeckteil 150 bildet, und zwar im Reifenmeridian-Querschnitt.
Hierbei wird beispielhaft der Fall angegeben, in welchem das Seitenwand-Gummi 6 das leitfähige Gummi ist. Für den Fall jedoch, in welchem das Seitenwand-Gummi das nichtleitende Gummi ist, kann das leitfähige Teil dadurch geformt sein, dass es in Umfangsrichtung auf spiralförmige Weise von der unteren Fläche des Abdeckteils zu der Position hin angeordnet wird, welche zur Erdungsfläche hin freiliegt.
Das oben erwähnte Abdeckteil 150 und das oben erwähnte leitfähige Teil 152 werden wie folgt hergestellt: Sie werden mittels Zweistufenspritzgießens unter Verwendung von zwei Gummi-Extrusionsmaschinen hergestellt, wobei die eine Extrusionsmaschine ein erstes Band Rb1 extrudiert, das nur aus nichtleitendem Gummi G1 gebildet ist, wie es in 5 gezeigt ist, und wobei die andere Extrusionsmaschine eine duale Extrusionsmaschine ist, welche ein bandartiges nichtleitendes Gummi G2 und ein zweites Band Rb2 aus leitfähigem Gummi G3 extrudiert, das die eine Fläche des leitfähigen Gummis G2 bedeckt, wie es in 5 gezeigt ist.
Ferner wird das Abdeckteil 150 aus nichtleitenden Gummis G1 und G2 gebildet, indem abwechselnd das erste Band Rb1 und das zweite Band Rb2 gewickelt werden. Das leitfähige Teil 152 wird aus dem leitfähigen Gummi G3 gebildet. Gemäß dem oben erwähnten Herstellungsverfahren ist es möglich, auf einfache Weise das leitfähige Teil 152 zu bilden.
Der oben erwähnte Aufbau kann die gleiche Wirkung wie die vorliegende Ausführungsform erzielen. Da das bandartige leitfähige Gummi eine Länge in Breitenrichtung des Reifens aufweist, wird ferner ein Teil des seitlichen Endbereichs des Reifens in die äußere und die innere Seite des Reifens von dem leitfähigen Gummi geteilt, das eine von dem Abdeckteil 150 unterschiedliche Gummihärte hat.
Auf die gleiche Weise wie bei der vorliegenden Ausführungsform ist es daher lediglich dadurch, dass das oben erwähnte leitfähige Teil angeordnet wird, möglich, die Steifigkeit des seitlichen Endbereichs des Abdeckteils zu verändern, um so die gewünschte Steifigkeit einzustellen, und zwar im Vergleich zu dem Fall, in welchem das leitfähige Teil nicht vorgesehen ist, und es ist möglich, den Lärmpegel durch eine angemessene Steifigkeitseinstellung zu verringern.
Ferner gilt in dem leitfähigen Teil 152 Folgendes: Da der Bereich p2, der zu der Erdungsfläche hin freiliegt, und der Bereich p3, der den seitlichen Endbereich 150a des Abdeckteils 150 erreicht, von dem nichtleitenden Gummi segmentiert werden, das das Abdeckteil 150 bildet, und zwar im Reifenmeridian-Querschnitt, wird das Volumen des leitfähigen Gummis kleingehalten, und es ist möglich, ein gutes Rollvermögen zu gewährleisten.

(6) Außerdem ist bei der oben erwähnten Ausführungsform der Bereich p1 oder p2, der zur Erdungsfläche im leitfähigen Teil 52 oder 152 freiliegt, an einem Ort vorgesehen, wie es in den 1 bis 4 dargestellt ist. Das leitfähige Teil 52 oder 152 kann jedoch an einer Mehrzahl von Orten der Erdungsfläche freiliegen, wie es in den 6(a) bis 6(c) gezeigt ist.

Unter Bezugnahme auf 6(a) und 6(b) kann gesagt werden, dass der eine oder mehrere erweiterte Bereiche 52b in einer Innenseite in Breitenrichtung WD des Reifens in Bezug auf das Erdungsende E angeordnet ist (sind). Gemäß dem oben erwähnten Aufbau wird er auf einfachere Weise im Vergleich zu der oben beschriebenen Ausführungsform hergestellt. 6A zeigt ein geändertes Beispiel entsprechend 2. 6B zeigt ein geändertes Beispiel entsprechend 3. 6C zeigt ein nicht erfindungsgemäßes geändertes Beispiel entsprechend 4.
BEISPIELE
Um spezifisch den Aufbau und die Wirkungen der vorliegenden Erfindung zu zeigen, wurden die nachfolgenden Auswertungen mit den nachfolgenden Beispielen durchgeführt.
(1) Ableitungsvermögen (elektrischer Widerstandswert)
Eine vorab festgelegte Last wurde an einen Reifen angelegt, welcher auf einer Felge befestigt ist, und eine elektrische Spannung (500 V) wurde an eine Metallplatte angelegt, auf welcher der Reifen geerdet ist, und zwar von einem Schaft, welcher die Felge stützt, so dass ein elektrischer Widerstand gemessen wurde.
(2) Gummihärte
Eine Gummizusammensetzung wurde für 30 Minuten bei 150 °C vulkanisiert, und eine Gummihärte vulkanisierten Gummis wurde bei 23 °C gemäß JISK6253 gemessen.
(3) Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wurde gemessen und von einem Rollwiderstands-Tester ausgewertet. Die Auswertung wurde durchgeführt, indem das Ergebnis eines Vergleichsbeispiels 1 auf 100 gesetzt wurde. Ein größerer numerischer Wert gibt den besseren Rollwiderstand an.
(4) Gleichmäßigkeit
Eine Seitenkraftschwankung (LFV) wurde gemessen auf der Basis eines Testverfahrens, das in JISD4233 vorgeschrieben ist, und die Gleichmäßigkeit des Reifens wurde ermittelt. Genauer gesagt, es wurde ein Reifen mit einem Luftdruck von 200 kPa auf eine rotierende Trommel gedrückt, so dass eine Last von 640 N anlag. Der Schwankungsbetrag der Seitenkraft des Reifens wurde gemessen, der erzeugt wurde in dem Fall, in welchem der Reifen rotierte, während der Abstand zwischen den beiden Achsen konstant gehalten wurde. Die Auswertung wurde durchgeführt, indem ein Ergebnis des Vergleichsbeispiels 1 auf 100 eingestellt wurde. Ein größerer numerischer Wert gibt die bessere Gleichmäßigkeit in seitlicher Richtung an.
(5) Lärmpegelpegel (Niederfrequenzbereich und Hochfrequenzbereich)
Ein Testreifen wurde auf einen Luftdruck von 200 kPa eingestellt, indem eine Standardfelge benutzt wurde. Die gleichen Reifen wurde auf alle Räder eines inländischen 2000 cm³-Passagierfahrzeugs angebracht, und der Lärmpegel wurde mittels eines Lärmpegelmessgeräts bei stetiger Fahrt mit 60 km/h gemessen. 80- bis 160-Hz-Komponenten im gemessenen Lärmpegel wurden auf einen Lärmpegel im Niederfrequenzbereich gesetzt, und 250- bis 500-Hz-Komponenten im gemessenen Lärmpegel wurden auf einen Lärmpegel im Hochfrequenzbereich gesetzt. Die Auswertung wurde durchgeführt, indem ein Ergebnis des Vergleichsbeispiels 1 auf 100 eingestellt wurde. Ein größerer numerischer Wert gibt größere Lärmverringerung an.
(6) Ungleichmäßige Abnutzung
Der Reifen wurde an einem Kraftahrzeug angebracht, und es wurde auf offene Straße eine Strecke von 12000 km gefahren. Der Laufflächenbereich wurde mittels des Verhältnisses des Abnutzungsbetrags zwischen dem Äquatorbereich (dem zentralen Bereich) und dem Schulterbereich (der Nähe des Erdungsendes) nach der Fahrt verglichen. Je näher das Verhältnis an 1,0 liegt, desto gleichmäßiger die Abnutzung.
Die Auswertung wurde durchgeführt, indem das Verhältnis des Vergleichsbeispiels 1 auf 100 eingestellt wurde. Ein kleinerer numerischer Wert gibt eine ungleichmäßige Abnutzung an, bei welcher das Verhältnis vom Wert 1,0 entfernt ist, und ein größerer numerischer Wert gibt eine gleichmäßige Abnutzung an, bei welcher sich das Verhältnis dem Wert 1,0 annähert.
(7) Bruch- und Rissfestigkeit
Der Reifen wurde Ozon ausgesetzt, und die Stärke und die Tiefe eines erzeugten Risses wurden ausgewertet. Die Auswertung wurde durchgeführt, indem ein Ergebnis des Vergleichsbeispiels 1 auf 100 eingestellt wurde. Ein größerer numerischer Wert gibt eine größere Bruch- und Rissfestigkeit an.
Vergleichsbeispiel 1
Ein Reifen der Größe 195/65R15 wurde hergestellt, wobei ein Laufflächengummi geformt wurde, indem ein leitfähiges Gummi in Bereichen angeordnet wurde, welche beide seitlichen Endbereiche des Abdeckteils 50 des nichtleitenden Gummis bedecken.
Beispiel 1
Im Verhältnis zum Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel 1 wurde das leitfähige Teil 52 in den inneren Bereichen beider seitlicher Wandseiten des Abdeckteils 50 vorgesehen. Die Gummihärte des leitfähigen Teils 52 wurde kleiner eingestellt als die Gummihärte des Abdeckteils 50. Die anderen Komponenten wurden in gleicher Weise wie beim Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel 1 eingestellt.
Beispiel 2
Das leitfähige Teil 52 wurde nur im seitlichen Endteil in der Innenseite des Fahrzeugkörpers unter einem Paar von seitlichen Endteilen in beiden Seiten des Abdeckteils 50 in der Breitenrichtung WD des Reifens vorgesehen. Die anderen Komponenten wurden in gleicher Weise wie beim Reifen gemäß dem Beispiel 1 eingestellt.
Beispiel 3

Die Gummihärte des leitfähigen Teils 52 wurde größer gemacht als die Gummihärte des Abdeckteils 50. Die anderen Komponenten wurden in gleicher Weise wie im Beispiel 1 eingestellt. Tabelle 1

	Ort des leitfähigen Teils	Gummihärte des Abdeckteils	Härte des leitfähigen Gummis	Elektrischer Widerstand (MΩ)	Rollwiderstand	LFV	Niederfrequenz-Lärmpegel	Hochfrequenz-Lärmpegel	Ungleichmäßige Abnutzung	Bruch- und Rissfestigkeit
Vergleichs beispiel 1	- Fläche des seiltlichen Endteils des Abdeckteils - Beide seitlichen Endteile	65	56	3	100	100	100	100	100	100
Beispiel 1	- Innerer Bereich des seitlichen Endteils des Abdeckteils - Beide seitlichen Endteile	65	56	3	102	105	105	98	105	110
Beispiel 2	- Innerer Bereich des seitlichen Endteils des Abdeckteils - Nur ein seitliches Endteil (Innenseite des Fahrzeugkörpers)	65	56	3	103	100	103	99	98	105
Beispiel 3	- Innerer Bereich des seitlichen Endteils des Abdeckteils - Beide seitlichen Endteile	56	65	3	103	105	98	105	105	110

Aus Tabelle 1 ist ersichtlich, dass der Rollwiderstand wirkungsvoll verringert wird, und zwar in den Beispielen 1 bis 3 im Vergleich zum Vergleichsbeispiel 1.
Im Hinblick auf das Stromleitungsvermögen ist ersichtlich, dass das Stromleitungsvermögen angemessen im Vergleichsbeispiel 1 und in den Beispielen 1 bis 3 sichergestellt wird.
Ferner gilt im Hinblick auf die Gleichmäßigkeit Folgendes: Da das Beispiel 1, in welchem das leitfähige Teil 52 in beiden seitlichen Bereichen des Abdeckteils 50 vorgesehen ist, besser ist als das Beispiel 2, in welchem das leitfähige Teil 52 lediglich im seitlichen Endbereich des Abdeckteils 50 vorgesehen ist, so ist ersichtlich, dass es bevorzugt ist, das leitfähige Teil 52 in beiden Seiten in Breitenrichtung des Reifens anzuordnen.
Im Hinblick auf die Geräuschentwicklung ist ersichtlich, dass der Lärmpegel im Niederfrequenzbereich im Beispiel 1 verringert wird, in welchem das leitfähige Teil 52 mit der niedrigeren Härte als derjenigen des Abdeckteils 50 vorgesehen ist, und zwar im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel 1, in welchem das leitfähige Teil 52 nicht im Abdeckteil 50 vorgesehen ist. Auf die gleiche Weise ist ersichtlich, dass der Lärmpegel im Hochfrequenzbereich im Beispiel 3 verringert wird, in welchem das leitfähige Teil 52 mit höherer Härte beim das Abdeckteil 50 vorgesehen ist, und zwar im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel 1.
Bezugszeichenliste

1: Wulstteil
2: Seitenwandteil
3: Laufflächenteil
4: Karkassenlage
6: Seitenwand-Gummi
5: Laufflächen-Gummi
50: Abdeckteil
50a: seitliche Endfläche des Abdeckteils
50b: untere Fläche des Abdeckteils
51: Basisteil
52: leitfähiges Teil
52a: leitender Pfad
52b: erweiterter Bereich
152: leitfähiges Teil
RD: Radialrichtung des Reifens
WD: Breitenrichtung des Reifens

Claims

Luftreifen, der Folgendes aufweist: - ein Paar von Wulstteilen (1), - ein Seitenwandteil (2), das zu einer Außenseite in Radialrichtung (RD) des Reifens von einem jeden der Wulstteile (1) aus verläuft, - ein Laufflächenteil (3), das mit äußeren Enden in der Radialrichtung (RD) des Reifens der jeweiligen Seitenwandteile (2) verbunden ist, - eine toroidale Karkassenlage (4), die zwischen dem Paar von Wulstteilen (1) vorgesehen ist, - ein Seitenwand-Gummi (6), das in einer Außenseite der Karkassenlage (4) in jedem Seitenwandteil (2) vorgesehen ist; und - ein Laufflächengummi (5), das in einer Außenseite der Karkassenlage (4) in dem Laufflächenteil vorgesehen ist, wobei das Laufflächengummi (5) Folgendes aufweist: - ein Abdeckteil (50), das aus einem nichtleitenden Gummi gebildet ist und eine Erdungsfläche ausbildet; - ein Basisteil (51), das in einer Innenseite des Abdeckteils (50) in der Radialrichtung (RD) des Reifens vorgesehen ist; und - ein leitfähiges Teil (52), das zumindest in einem der seitlichen Endteile eines Paars von seitlichen Endteilen in beiden Enden des Abdeckteils (50) in der Breitenrichtung (WD) des Reifens vorgesehen ist, und das derart geformt ist, dass es die Erdungsfläche und eine seitliche Endfläche (50a) oder eine untere Fläche (50b) des Abdeckteils (50) im Reifenmeridian-Querschnitt durch einen inneren Bereich des Abdeckteils (50) verbindet, während es einen Bereich vermeidet, in welchem die Erdungsfläche bedeckt wird, und wobei das leitfähige Teil (52) einen erweiterten Bereich (52b) aufweist, welcher von einem leitenden Pfad (52a) abzweigt, der die Erdungsfläche und die seitliche Endfläche (50a) oder die untere Fläche (50b) des Abdeckteils (50) verbindet, so dass er zu einer Außenseite in Breitenrichtung (WD) des Reifens verläuft, und der aus einem leitfähigen Gummi gebildet ist, das eine von dem nichtleitenden Gummi, welches das Abdeckteil (50) bildet, unterschiedliche Gummihärte hat.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorderes Ende des erweiterten Bereichs (52b) in Kontakt mit dem Seitenwand-Gummi (6) in der seitlichen Endfläche (50a) des Abdeckteils (50) kommt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorderes Ende des erweiterten Bereichs (52b) an dem inneren Bereich des Abdeckteils (50) beendet wird, ohne die seitliche Endfläche (50a) des Abdeckteils (50) zu erreichen, wobei der Abstand (W1) zwischen dem vorderen Ende (p2) des erweiterten Bereichs (52b) und der seitlichen Endfläche (50a) gleich oder kleiner als 15 mm ist.
Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (W1) zwischen dem vorderen Ende (p2) des erweiterten Bereichs (52b) und der seitlichen Endfläche (50a) gleich oder kleiner als 5 mm ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummierung der Karkassenlage (4) und ein Felgenband-Gummi (7) aus leitfähigem Gummi gebildet ist und das Seitenwand-Gummi (6) aus einem nichtleitenden Gummi gebildet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Härte des leitfähigen Gummis größer ist als die Härte des Abdeckteils (50) ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Härte des leitfähigen Gummis geringer als die Härte des Abdeckteils (50) ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Härten des leitfähigen Teils (52) und des Abdeckteils (50) um ein Grad oder mehr, vorzugsweise um 3 Grad oder mehr, unterscheiden.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das leitfähige Teil (52) sowohl in der einen Seite in Breitenrichtung (WD) des Reifens, als auch in der anderen Seite in Breitenrichtung (WD) des Reifens vorgesehen ist.