DE102017116971B4

DE102017116971B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102017116971B4
Application number: DE102017116971.7A
Authority: DE
Inventors: Kunihiko Nagai
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-07-29
Filing date: 2017-07-27
Publication date: 2023-02-16
Anticipated expiration: 2037-07-28
Also published as: DE102017116971A1; CN107662461A; JP6735176B2; JP2018016273A; CN107662461B; US20180029418A1; US10632789B2

Abstract

Luftreifen (T), umfassend:einen Deckgummi (50), der aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Auflagefläche (E) ausbildet; undeinen leitfähigen Abschnitt (52), der in mindestens einem Seitenendabschnitt eines Paars von Seitenendabschnitten in beiden Enden in einer Reifenbreitenrichtung des Deckgummis (50) bereitgestellt ist,wobei der leitfähige Abschnitt (52) aus einem leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) von der Auflagefläche (E) durch einen inneren Abschnitt des Deckgummis (50) erreicht, undwobei der leitfähige Abschnitt (52) hinsichtlich einer Dicke (D1) in der Auflagefläche (E) am kleinsten ist, relativ groß hinsichtlich einer Dicke (D2) in der Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) ist, stufenweise hinsichtlich der Dicke von der Auflagefläche (E) zu der Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) hin zunimmt, und in einer Trompetenform ausgebildet ist, die in einem Reifenmeridianquerschnitt zu einer inneren Seite (WD1) in einer Reifenbreitenrichtung und einer inneren Seite (RD1) in einer Radialrichtung gekrümmt ist, und wobei der Luftreifen (T) ferner einen Bandgummi (53) umfasst, der eine Seitenfläche (50a) des Deckgummis (53) bedeckt, wobei der Bandgummi (53) aus einem Gummi ausgebildet ist, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi (50) aufweist und keinerlei Auflagefläche (E) ausbildet, wobei der leitfähige Abschnitt (52) durch den Bandgummi (53) verläuft.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen gemäß Hauptanspruch 1 der in einer Fahrzeugkarosserie und in dem Reifen erzeugte statische Elektrizität an eine Straßenoberfläche ableiten kann.
Beschreibung des Standes der Technik
In letzter Zeit wurde zum Zweck des Reduzierens eines Rollwiderstands eines Reifens, der eine enge Beziehung zum Kraftstoffverbrauch aufweist, ein Luftreifen vorgeschlagen, in dem ein Gummielement wie etwa ein Laufflächengummi von einem nicht leitfähigen Gummi, der zu einem großen Anteil mit Kieselsäure gemischt ist, ausgebildet ist. Da jedoch ein elektrischer Widerstand in dem Gummielement höher ist als im Vergleich zu einem herkömmlichen Produkt, das aus einem leitfähigen Gummi, der zu einem großen Anteil mit Ruß gemischt ist und der in einer Fahrzeugkarosserie oder in dem Reifen erzeugte statische Elektrizität daran hindert, auf eine Straßenoberfläche abgeleitet zu werden, ausgebildet ist, weist das Gummielement ein Problem auf, dass tendenziell ein Problem wie etwa ein hochfrequentes Rauschen erzeugt wird. Infolgedessen ist es notwendig, zweckmäßig einen leitenden Pfad zum Ableiten der statischen Elektrizität sicherzustellen.
Es wurde dann ein Luftreifen entwickelt, der derart strukturiert war, dass ein Stromführungsverhalten durch Bereitstellen eines leitfähigen Gummis, dem ein Ruß beigemischt ist, erreicht werden kann, während ein Laufflächengummi durch einen nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist. In der JP 2013-95323 A bzw. dem Familiendokument DE 11 2012 004 580 T5 wird beispielsweise ein Luftreifen beschrieben, bei dem die Bereitstellung eines verzweigten leitfähigen Abschnitts offenbart ist, der sich zu einer seitlichen Fläche oder einer unteren Fläche eines Deckgummis von einer Auflagefläche in beiden Endabschnitten in einer Reifenbreitenrichtung des aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildeten Deckgummis erstreckt. Es liegt eine Beschreibung vor, dass gemäß der Struktur nicht nur ein leitender Pfad sichergestellt werden kann, sondern durch den leitfähigen Abschnitt auch eine Wirkung des Reduzierens von Geräusch erreicht werden kann.
JP 2007- 290 485 A beschreibt einen Reifen mit einem leitfähigen Abschnitt, welcher sich ausgehend von einer Lauffläche bis hin zu einer Seitenfläche einer leitfähigen Schulterschicht erstreckt. Der leitfähige Abschnitt ist in einen nicht-leitfähigen Deckgummi eingebettet und mit einer konstanten Dicke ausgestaltet.
DE 11 2006 004 061 A offenbart einen Luftreifen, welcher einen Flügelgummi aufweist, der mit einem Laufflächenabschnitt und einer Karkassenlage in Kontakt steht. Durch diese Anordnung kann statische Elektrizität an die Straße abgegeben werden.
DE 10 2011 001 877 A1 zeigt einen Fahrzeugluftreifen mit einem Gürtel und einem Laufstreifen, welcher aus einer radial inneren, den Gürtel abdeckenden ersten Kautschuklage und einer radial äußeren, die Straßenkontaktfläche bildenden zweiten Kautschuklage besteht, wobei die erste Kautschuklage eine elektrisch leitfähige Kautschukmischung aufweist und wobei dieser Kautschukkeil die zweite Kautschuklage in radialer Richtung durchdringt.
EP 2 520 420 A1 umfasst einen Fahrzeugreifen, dessen Laufflächenabschnitt eine schlecht leitende Laufflächenschicht, die eine in einem radial äußeren Teil des Laufflächenabschnitts angeordnete Bodenkontaktfläche bereitstellt, und eine unter der Laufflächenschicht angeordnete leitende Schicht umfasst. Weiter ist eingeschichteter Aufbau aus Laufflächenschichtgummi und leitfähigem Schichtgummi vorgesehen.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung wurde durch Erachten der obenstehenden Umstände vorgenommen, und ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist, einen Luftreifen bereitzustellen, der einen leitfähigen Abschnitt aufweist, der andere Funktionen als den leitenden Pfad erzielt.
Die vorliegende Offenbarung setzt zum Erreichen des Ziels die folgenden Mittel ein. Das Ziel wird gelöst von einem Luftreifen mit den Merkmalen des Anspruches 1.
In anderen Worten wird gemäß der vorliegenden Offenbarung ein Luftreifen bereitgestellt, beinhaltend einen Deckgummi, der aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Auflagefläche ausbildet, und einen leitfähigen Abschnitt, der in mindestens einem Seitenendabschnitt eines Paars von Seitenendabschnitten an beiden Enden in einer Reifenbreitenrichtung des Deckgummis bereitgestellt ist. Der leitfähige Abschnitt ist aus einem leitfähigen Gummi ausgebildet und erreicht eine Seitenfläche des Deckgummis von der Auflagefläche durch einen inneren Abschnitt des Deckgummis. Der leitfähige Abschnitt ist hinsichtlich einer Dicke in der Auflagefläche am kleinsten, relativ groß hinsichtlich einer Dicke der Seitenfläche des Deckgummis, nimmt stufenweise hinsichtlich der Dicke von der Auflagefläche zu der Seitenfläche des Deckgummis hin zu, und ist in einer Trompetenform ausgebildet, die in einem Reifenmeridianquerschnitt zu einer inneren Seite in einer Reifenbreitenrichtung und in einer inneren Seite in einer Radialrichtung gekrümmt ist. Der Luftreifen umfasst ferner einen Bandgummi, der eine Seitenfläche des Deckgummis bedeckt, wobei der Bandgummi aus einem Gummi ausgebildet ist, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi aufweist und keinerlei Auflagefläche ausbildet, wobei der leitfähige Abschnitt durch den Bandgummi verläuft.
Gemäß der Struktur, da der leitfähige Teil in einer Trompetenform ausgebildet ist, die zu der inneren Seite in Reifenbreitenrichtung und der inneren Seite in Radialrichtung gekrümmt ist, und stufenweise hinsichtlich der Dicke von der Auflagefläche zur Seitenfläche des Deckgummis hin zunimmt, wird die Verformung, die sich in Reifenradialrichtung erstreckt, im Vergleich zu dem Fall, in dem die Dicke feststehend ist, unterdrückt. Da die Beanspruchung durch die Unterdrückung der Verformung reduziert wird, wird die Haltbarkeit erhöht. Ferner wird durch die Unterdrückung der Verformung der Rollwiderstand reduziert. Ferner wird das Bremsverhalten verbessert, da der leitfähige Abschnitt in Bezug auf die Radialrichtung stützt. Ferner, da die Dicke stufenweise zunimmt, gibt es keinen Wendepunkt im Vergleich mit der Form, in der die Dicke rasch zunimmt, und die Beanspruchung kann reduziert werden. Ferner, da die Dicke in der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 relativ groß ist, ist es möglich, den Kontaktbereich mit den leitfähigen Gummielementen (dem Seitenwandgummi 6 und dem Bandgummi 53) in der seitlichen Seite des Deckgummis 50 groß zu gestalten, und es ist möglich, das Stromführungsverhalten präzise sicherzustellen.
Figurenliste

1 ist eine Reifenmeridianquerschnittsansicht, die ein Beispiel eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Laufflächengummi vor dem Vulkanisieren zeigt;
3 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch ein Flächenverhältnis zwischen einem Deckgummi und einem leitfähigen Abschnitt vor dem Vulkanisieren zeigt;
4A ist eine Querschnittsansicht, die einen Schulterabschnitt nach dem Vulkanisieren zeigt;
4B ist eine Querschnittsansicht, die einen Schulterabschnitt nach dem Vulkanisieren gemäß der anderen Ausführungsform zeigt;
5A ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Laufflächengummi vor dem Vulkanisieren gemäß einem Vergleichsbeispiel 1 zeigt; und
5B ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Laufflächengummi vor dem Vulkanisieren gemäß einem Vergleichsbeispiel 2 zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Untenstehend wird eine Beschreibung eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung Bezug nehmend auf die beigefügten Zeichnungen gegeben.
Wie in 1 gezeigt, ist ein Luftreifen T mit einem Paar von Wulstabschnitten 1, Seitenwandabschnitten 2, die sich zu äußeren Seiten in einer Reifenradialrichtung RD von den jeweiligen Wulstabschnitten 1 aus erstrecken, und einem Laufflächenabschnitt 3, der in Reifenradialrichtung RD mit äußeren Enden beider Seitenwandabschnitte 2 verbunden ist, bereitgestellt. Ein ringförmiger Wulstkern 1a und ein Kernreiter 1b sind in dem Wulstabschnitt 1 angeordnet, wobei der ringförmige Wulstkern 1a einen Konvergenzkörper wie etwa einen Stahldraht mit einem Gummi bedeckt und der Kernreiter 1b aus einem Hartgummi hergestellt ist.
Ferner ist der Reifen T mit einer toroidalen Karkassenlage 4 bereitgestellt, die in die Wulstabschnitte 1 von dem Laufflächenabschnitt 3 aus über die Seitenwandabschnitte 2 verläuft. Die Karkassenlage 4 ist zwischen einem Paar von Wulstabschnitten 1 bereitgestellt, ist aus mindestens einer Karkassenschicht aufgebaut, und ist in einem Zustand arretiert, in dem ihre Endabschnitte über die Wulstkerne 1a aufgerollt sind. Die Karkassenschicht wird ausgebildet durch Beschichten einer Schnur, die sich annähernd vertikal zu einem Reifenäquator CL erstreckt, mit einem Deckschichtgummi. Ein innerer Verkleidungsgummi 4a zum Aufrechterhalten eines Luftdrucks ist in einer Innenseite der Karkassenlage 4 angeordnet.
Ferner ist ein Seitenwandgummi 6 an einer äußeren Seite der Karkassenlage 4 im Seitenwandabschnitt 2 bereitgestellt. Ferner ist ein Felgenbandgummi 7 in einer äußeren Seite der Karkassenlage 4 im Wulstabschnitt 1 bereitgestellt, wobei der Felgenbandgummi 7 in Kontakt mit einer Felge (nicht gezeigt) tritt, wenn er auf der Felge installiert wird. In der vorliegenden Ausführungsform sind der Deckschichtgummi der Karkassenlage 4 und der Felgenbandgummi 7 aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet, und der Seitenwandgummi 6 ist aus einem leitfähigen Gummi ausgebildet.
Eine äußere Seite der Karkassenlage 4 im Laufflächenabschnitt 3 ist mit einem Gürtel 4b zum Verstärken der Karkassenlage 4, einem Gürtelverstärkungselement 4c, und einem Laufflächengummi 5 in dieser Reihenfolge von einer inneren Seite in Richtung einer äußeren Seite bereitgestellt. Der Gürtel 4b ist aus mehreren Gürtellagen aufgebaut. Das Gürtelverstärkungselement 4b ist aufgebaut durch Beschichten einer Schnur, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, mit einem Deckschichtgummi. Auf das Gürtelverstärkungselement 4b kann gegebenenfalls verzichtet werden.
Wie in 1 und 2 gezeigt, weist der Laufflächengummi 5 einen Deckgummi 50 auf, der aus dem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Auflagefläche E bildet, einen Basisgummi 51, der an einer inneren Seite in einer Reifenradialrichtung des Deckgummis 50 bereitgestellt ist, und einen leitfähigen Abschnitt 52, der aus dem leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 von der Auflagefläche E aus erreicht. Mehrere Hauptrillen 5a, die sich entlang einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind auf einer Oberfläche des Deckgummis 50 ausgebildet. Die Hauptrillen 5a sind mit einem Laufflächen-Abnutzungsanzeiger (Tread Wear Indicator - TWI) bereitgestellt, der ein Vorsprung ist, der aus einem Rillenboden hervorsteht. Der TWI zeigt eine Reifenwechselzeit aufgrund der Abnutzung des Reifens an. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Basisgummi 51 aus dem leitfähigen Gummi ausgebildet, kann jedoch auch aus dem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet sein.
Im Obenstehenden ist die Auflagefläche eine Fläche, die auf einer Straßenoberfläche aufliegt, wenn der Reifen vertikal in einem Zustand auf eine ebene Straßenoberfläche gesetzt wird, in dem der Reifen auf eine normale Felge montiert ist und ein Normalinnendruck gefüllt wird und eine Normallast auf den Reifen aufgebracht wird und eine äußerste Position in Reifenbreitenrichtung WD ein Auflageende E erreicht. Die Normallast und der Normalinnendruck zeigen eine Maximallast (eine Auslegungs-Normallast im Falle eines Reifens für ein Personenkraftfahrzeug), die in JISD4202 (Spezifikation eines Kraftfahrzeugreifens) definiert ist, und einen entsprechenden Luftdruck an, und die normale Felge bezeichnet eine Standardfelge, die prinzipiell in JISD4202 definiert ist.
Die vorliegende Ausführungsform setzt eine seitliche Laufflächenstruktur ein, die durch Montieren der Seitenwandgummis 6 an beide Seitenendabschnitte des Laufflächengummis 5 erreicht wird, kann jedoch auch eine seitliche Laufflächenstruktur einsetzen, die durch Montieren beider Seitenendabschnitte des Laufflächengummis an die äußeren Enden in Reifenradialrichtung RD der Seitenwandgummis erreicht wird, ohne auf die seitliche Laufflächenstruktur beschränkt zu sein.
Hier wird der leitfähige Gummi durch einen Gummi veranschaulicht, in dem ein Volumenwiderstand einen Wert von weniger als 10⁸ Ω·cm anzeigt, und der beispielsweise durch Mischen eines großen Anteils von Ruß, das als Verstärkungsadditiv dient, in einen Kautschukrohstoff hergestellt wird. Der leitfähige Gummi kann durch Mischen eines bekannten Leitfähigkeit verleihenden Mittels, beispielsweise eines kohlenstoffbasierten Leitfähigkeit verleihenden Mittels wie etwa einer Kohlenstofffaser oder einem Graphit, und einem metallbasierten Leitfähigkeit verleihenden Mittel wie etwa einem Metallpulver, einem Metalloxid, einer Metallschuppe oder einer Metallfaser, zusätzlich zum Ruß erhalten werden.
Ferner wird der nicht leitfähige Gummi durch einen Gummi veranschaulicht, in dem ein Volumenwiderstand einen Wert von gleich oder größer als 10⁸ Ω·cm anzeigt, und wird durch ein Material veranschaulicht, das erhalten wird durch Mischen eines großen Anteils einer Kieselsäure, die als ein Verstärkungsadditiv dient, mit dem Kautschukrohstoff. Die Kieselsäure wird beispielsweise zu 30 bis 100 Gew.-% mit Bezug auf 100 Gew.-% der Kautschukrohstoffkomponente beigemischt. Als Kieselsäure wird bevorzugt eine nach einem Nassverfahren erhaltene Kieselsäure eingesetzt, es kann jedoch uneingeschränkt jede Kieselsäure verwendet werden, die im Allgemeinen als Verstärkungsadditiv verwendet wird. Das nicht leitfähige Gummi kann hergestellt werden durch Mischen eines gebrannten Tons, eines Hartkaolins oder eines Calciumcarbonats, zusätzlich zu der Kieselsäure wie etwa einer ausgefällten Kieselsäure oder einem Kieselsäureanhydrid.
Zum obenstehend genannten Kautschukrohstoff kann ein natürlicher Kautschuk, ein Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), ein Butadien-Kautschuk (BR), ein Isopren-Kautschuk (IR) und ein Isobutylen-Isopren-Kautschuk (IIR) aufgeführt werden, und sie werden jeweils allein verwendet oder durch Mischen von zwei oder mehr Arten. Ein Vulkanisierungsmittel, ein Vulkanisierungsbeschleuniger, ein Plastifizierungsmittel oder ein Antioxidationsmittel wird zweckmäßig in den Kautschukrohstoff gemischt.
Im Lichte des Erhöhens einer Haltbarkeit und Verbesserns eines Leitfähigkeitsverhaltens weist der leitfähige Gummi wünschenswerterweise eine Zusammensetzung auf, dass eine spezifische Stickstoffabsorptionsfläche: N₂SA (m2/g) X Zusammensetzungsmenge (Massen-%) von Ruß gleich oder größer ist als 1900, bevorzugt gleich oder größer als 2000, und eine Dibutylphthalat-Ölabsorption: DBP (ml/100g) X Zusammensetzungsmenge (Massen-%) von Ruß gleich oder größer ist als 1500, bevorzugt gleich oder größer als 1700. N₂SA kann in Übereinstimmung mit ASTM D3037-89 bestimmt werden, und DBP kann in Übereinstimmung mit D2414-90 bestimmt werden.
2 zeigt schematisch den Laufflächengummi 5 vor dem Vulkanisieren. Wie in 1 und 2 gezeigt, ist der leitfähige Abschnitt 52 in mindestens einem Seitenendabschnitt eines Paars von Seitenendabschnitten in beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung des Deckgummis 50 bereitgestellt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der leitfähige Abschnitt 52 nur in dem Seitenendabschnitt bereitgestellt, der eine Installationsinnenseite (IN) zum Fahrzeug hin ist. Natürlich kann der leitfähige Abschnitt 52 sowohl in der Installationsinnenseite als auch in einer Installationsaußenseite bereitgestellt sein, oder kann nur in der Installationsaußenseite bereitgestellt sein. Der leitfähige Abschnitt 52 ist bevorzugt zumindest in der Installationsinnenseite (IN) bereitgestellt. Die Installationsinnenseite (IN) weist eine größere Last aufgrund eines Sturzwinkels im Vergleich mit der Installationsaußenseite auf und neigt zum Bodenkontakt, so dass tendenziell eine später erwähnte Wirkung des leitfähigen Abschnitts 52 auftritt. Eine Reifenaußenfläche (insbesondere die Seitenwand) ist mit einer Anzeige bereitgestellt, die eine Installationsrichtung des Reifens zum Fahrzeug hin anzeigt. Die Anzeige „IN“ wird auf die Installationsinnenseite zum Fahrzeug hin aufgebracht, und die Anzeige „OUT“ wird auf die Installationsaußenseite aufgebracht.
Der leitfähige Abschnitt 52 ist aus dem leitfähigen Gummi ausgebildet und erreicht die Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 von der Auflagefläche E durch einen inneren Abschnitt des Deckgummis 50. Der leitfähige Teil 52 ist in einem Reifenmeridianquerschnitt am kleinsten hinsichtlich einer Dicke D1 in der Auflagefläche E und ist relativ groß hinsichtlich einer Dicke D2 in der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50, so dass die Dicke stufenweise von der Auflagefläche E zu der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 hin zunimmt. Der leitfähige Teil 52 ist in einer Trompetenformform ausgebildet, die zu einer inneren Seite WD1 in Reifenbreitenrichtung und einer inneren Seite RD1 in Radialrichtung im Reifenmeridianquerschnitt gekrümmt ist. Der leitfähige Teil 52 weist keinerlei verzweigte Struktur auf, sondern weist eine Trompetenform auf.
Der Seitenendabschnitt des Deckgummis 50 entspricht einem Schulterabschnitt im Reifen und verformt sich tendenziell so, dass er sich zur äußeren Seite in Reifenradialrichtung erstreckt, wenn er sich von der Straßenoberfläche entfernt. Da der leitfähige Teil 52 in einer Trompetenform ausgebildet ist, die zu der inneren Seite WD1 in Reifenbreitenrichtung und der inneren Seite RD1 in Radialrichtung gekrümmt ist, und die Dicke von der Auflagefläche E zu der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 hin stufenweise zunimmt, wird eine Verformung, die sich in Reifenradialrichtung erstreckt, unterdrückt im Vergleich mit dem Fall, in dem die Dicke feststehend ist. Da eine Beanspruchung durch die Unterdrückung der Verformung reduziert wird, wird eine Haltbarkeit erhöht. Ferner wird ein Rollwiderstand durch die Unterdrückung der Verformung reduziert. Im Gegensatz dazu wird bei der gekrümmten Struktur, die die feststehende Dicke wie in der JP 2013-95323 A aufweist, der leitfähige Abschnitt 52 nicht gestützt und verformt sich tendenziell. Im Ergebnis wird der Struktur keine Wirkung des Reduzierens des Rollwiderstands zugesprochen. Ferner, da das Stützen durch den leitfähigen Abschnitt 52 in Radialrichtung bewirkt wird, wird ein Bremsverhalten verbessert. Ferner, da die Dicke stufenweise zunimmt, gibt es keinen Wendepunkt im Vergleich mit der Form, in der die Dicke rasch zunimmt, so dass die Beanspruchung reduziert werden kann. Ferner, da die Dicke in der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 relativ groß ist, ist es möglich, den Kontaktbereich mit den leitfähigen Gummielementen (dem Seitenwandgummi 6 und einem Bandgummi 53) in der seitlichen Seite des Deckgummis 50 groß zu gestalten, und es ist möglich, das Stromführungsverhalten präzise sicherzustellen.
Ferner, da der leitfähige Abschnitt 52 hinsichtlich der Dicke des Zwischenabschnitts im Vergleich mit dem Endabschnitt relativ groß ist, wird eine Breite des leitfähigen Abschnitts 52, die auf der Straßenoberfläche mittelfristig bei der Abnutzung erscheint, größer als diejenige eines fabrikneuen Reifens, und es ist möglich, eine Ableitungswirkung zu erhöhen.
Ferner, da der leitfähige Abschnitt 52 in die gekrümmte Form eingeformt ist, wird ein Kontaktbereich mit dem Deckgummi 50 im Vergleich mit einer linearen Form vergrößert, eine Haftungseigenschaft wird verbessert und die Haltbarkeit kann erhöht werden.
In einer bestimmten Form wird eine Beziehung D1 < D2 erfüllt. Eine Dicke D1 des leitfähigen Teils 52 in der Auflagefläche E wird auf 0,1 bis 0,4 mm eingestellt. Da die Dicke D1 eingestellt wird, gleich oder größer als 0,1 mm zu sein, kann ein Stromführungsverhalten leicht sichergestellt werden. Ferner, da die Dicke D1 gleich oder kleiner als 0,4 mm ist, ist es möglich, die Wirkung des Reduzierens des Rollwiderstands und die Wirkung der Verbesserung des Nassbremsverhaltens durch Unterdrücken eines Volumens des leitfähigen Gummis besser zu erreichen.
Ferner wird eine Beziehung R1 < R2 mit einem durchschnittlichen Krümmungsradius R1 in der inneren Seite der Trompetenform und einem durchschnittlichen Krümmungsradius R2 in der äußeren Seite der Trompetenform erfüllt. In der vorliegenden Beschreibung bedeutet „durchschnittlicher Krümmungsradius“ einen Krümmungsradius einer gekrümmten Linie in dem Fall, dass die gekrümmte Fläche von einer einzigen gekrümmten Linie aufgebaut ist, und bedeutet einen durchschnittlichen Wert der Krümmungsradien gekrümmter Linien in dem Fall, dass die gekrümmte Fläche aus mehreren gekrümmten Linien aufgebaut ist. In dieser Form wird der durchschnittliche Krümmungsradius R1 auf gleich oder größer als 5 mm und gleich oder kleiner als 45 mm eingestellt, und der durchschnittliche Krümmungsradius R2 wird auf gleich oder größer als 25 mm und gleich oder kleiner als 65 mm eingestellt.
Die Position des leitfähigen Abschnitts 52 in der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 ist im Wesentlichen auf einer imaginären Verlängerung des TWI in Reifenbreitenrichtung oder in einer inneren Seite in Radialrichtung angeordnet, so dass die imaginäre Verlängerung des Stromführungsverhaltens sichergestellt ist. Da das Volumen des leitfähigen Abschnitts 52 durch zu großes Verlängern zur Innenseite in Radialrichtung vergrößert wird, wird die Position bevorzugt auf der imaginären Verlängerung angeordnet zum Unterdrücken des Volumens des leitfähigen Abschnitts 52.
Wie in 3 gezeigt, weist in einer Hälfte des Reifenmeridianquerschnitts eine Querschnittsfläche S1 (eine diagonal nach links oben schraffierte Fläche in 3) des leitfähigen Abschnitts 52, der in einem inneren Abschnitt des Deckgummis 50 vorliegt, eine Beziehung (S₁ + S₂) : S₁ = 100 : 5 zu 15 bezogen auf eine Gesamtfläche (S₁ + S₂) der Querschnittsfläche S₁ und einer Querschnittsfläche S₂ (eine diagonal nach rechts oben schraffierte Fläche in 3) des Deckgummis 50 auf. Insbesondere ist die Querschnittsfläche S₁ gleich oder größer als 5 % und gleich oder kleiner als 15 % bezogen auf die Gesamtfläche (S₁ + S₂). Darunter ist 10 % bevorzugt. Bei weniger als 5 % verschlechtert sich die Verarbeitbarkeit; bei mehr als 15 % erhöht sich das Volumen des leitfähigen Gummis, was eine ausgeprägte Verschlechterung der Manövrierbarkeit und der Abnutzung verursacht. In dem Fall, dass der leitfähige Abschnitt 52 in einen inneren Abschnitt eines später erwähnten Bandgummis 53 eindringt, beinhaltet der Querschnittsbereich S₁ des leitfähigen Abschnitts 52 hier keinen Abschnitt, der in den Bandgummi 53 eindringt.
Wie in 1 und 2 gezeigt, ist der Bandgummi 53 zum Bedecken der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 bereitgestellt. Der Bandgummi 53 ist aus einem Gummi ausgebildet, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi 50 aufweist. Der Bandgummi 53 bildet nicht die Auflagefläche E aus. Gummihärte bedeutet hier eine Härte, die gemäß einem Durometerhärtetest (Typ A) nach JISK6253 gemessen wird. Der leitfähige Abschnitt 52 dringt in einen inneren Abschnitt des Bandgummis 53 ein. Ein Seitenendabschnitt des Deckgummis 50 bildet im Ganzen des Reifens einen Schulterabschnitt aus, und bei Aufbringung von der Last verformt sich der Schulterabschnitt tendenziell. Der Bandgummi 53 weist eine geringere Gummihärte auf als der Deckgummi 50 und kann das Haftungsverhalten des Deckgummis 50 und des leitfähigen Abschnitts 52 auf der Grundlage der Weichheit des Bandgummis 53 verbessern. Ferner, da der leitfähige Abschnitt 52 in den inneren Abschnitt des Bandgummis 53 eindringt, ist es möglich, die Haftungseigenschaft jedes der Gummis (des leitfähigen Abschnitts 52, des Bandgummis 53 und des Deckgummis 50) in dem Schulterabschnitt zu verbessern. Ferner, da der Bandgummi 53 nicht mit der Straßenoberfläche in Kontakt tritt, ohne die Auflagefläche auszubilden, ist es möglich, eine Reduktion der Haltbarkeit zu vermeiden.
Ferner, wie in 2 gezeigt, ist der Deckgummi 50 durch den leitfähigen Abschnitt 52 in einen mittelseitigen Deckgummi 50c und einen endseitigen Deckgummi 50e eingeteilt. Eine Gummihärte H_50e des endseitigen Deckgummis 50e ist gleich oder kleiner als eine Gummihärte H50c des mittelseitigen Deckgummis 50c. Die Gummihärte H_50e ist größer als eine Gummihärte H53 des Bandgummis 53. Eine Beziehung H_50c ≥ H_50e > H₅₃ ist hergestellt. Darunter ist die Beziehung H_50c > H_50e > H₅₃ bevorzugt. Dies liegt daran, dass ein Bodenauflageverhalten verbessert wird und das Bremsverhalten durch die Gummihärte des endseitigen Deckgummis 50e verbessert wird. Ferner, da die Beanspruchung durch den endseitigen Deckgummi 50e reduziert wird, wird die Beanspruchung in Zusammenwirkung mit dem leitfähigen Abschnitt 52 absorbiert, und die Haltbarkeit wird erhöht.
Wie in 4A gezeigt, weist die vorliegende Ausführungsform die SWOT-Struktur auf, und der leitfähige Teil 52 verläuft durch den Bandgummi 53 und tritt in Kontakt mit dem Seitenwandgummi 6. Der Seitenwandgummi 6 ist aus dem leitfähigen Gummi hergestellt, und der leitfähige Teil 52 und der Seitenwandgummi 6 bilden einen leitenden Pfad. Selbstverständlich kann der Seitenwandgummi 6 aus dem nicht leitfähigen Gummi hergestellt sein, und der Bandgummi 53 und die Karkassenlage 4 können aus dem leitfähigen Gummi hergestellt sein.
[Andere Ausführungsformen]
(1) Wie in 4B gezeigt, dringt der leitfähige Teil 52 nicht in den Bandgummi 53 ein, sondern tritt in Kontakt mit dem Bandgummi 53 in der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50, in der TOS-Struktur. Im Beispiel von 4B ist es notwendig, dass der Bandgummi 53 und der Seitenwandgummi 6 aus dem leitfähigen Gummi zum Sicherstellen des leitenden Pfads ausgebildet sind. Bei den anderen Elementen kann zweckmäßig jedes aus dem leitfähigen Gummi und dem nicht leitfähigen Gummi eingesetzt werden.
Beispiele
Um spezifisch die Strukturen und die Wirkungen der vorliegenden Offenbarung zu zeigen, wurden die folgenden Bewertungen in Bezug auf die folgenden Beispiele vorgenommen.
(1) Haltbarkeit
Die Abzugskraft zwischen dem elektrisch leitfähigen Abschnitt 52 und dem Deckgummi 50 (nicht leitfähiger Gummi) wurde gemessen. Die Messung wurde gemäß JIS K-3:1999 durchgeführt. Abzugseigenschaften wurden verglichen. Bewertungsergebnisse der Abzugskraft sind indexiert gezeigt relativ zu einem Wert von 100 für Vergleichsbeispiel 1. Je höher der gezeigte Wert ist, desto höher war die Haftung und desto besser war die Standzeit.
(2) Bremsverhalten
Jeder der Reifen wurde an einem Fahrzeug einer inländischen Limousine (2000 cc) angebracht, ein Bremsweg wurde gemessen, als ein ABS-Bremssystem (anti-lock brake system - ABS) aus einem Zustand des Fahrens auf einer Straßenoberfläche in der Geschwindigkeit von 100 km/h betätigt wurde, und ein Kehrwert des gemessenen Werts wurde berechnet. Bewertungsergebnisse sind indexiert gezeigt relativ zu einem Wert von 100 für Vergleichsbeispiel 1; je größer der gezeigte Wert ist, desto besser war das Bremsverhalten.
(3) Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wurde gemäß dem Internationalen Standard ISO28580 (JIS D4234) gemessen. Ergebnisse der Bewertung sind indexiert angezeigt relativ zu einem Wert von 100 für Vergleichsbeispiel 1; je kleiner der gezeigte Wert ist, desto niedriger und besser war der Rollwiderstand.
Vergleichsbeispiel 1
Wie in JP 2013-95323 A und 5A gezeigt, wurde ein gekrümmter leitfähiger Abschnitt 152 bereitgestellt, der die Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 von der Auflagefläche E erreichte. Vier leitfähige Abschnitte 152 sind in Reifenradialrichtung verbunden. Die Dicke des leitfähigen Abschnitts 152 ist feststehend. Die anderen Strukturen des Vergleichsbeispiels 1 wurden gleich denen im Beispiel 1 ausgebildet.
Vergleichsbeispiel 2
Wie in 5B gezeigt, wurde ein leitfähiger Abschnitt 252 bereitgestellt, in dem die Anzahl der gekrümmten Abschnitte in 5A auf einen eingestellt wurde. Die Dicke des leitfähigen Abschnitts 252 ist feststehend. Die anderen Strukturen des Vergleichsbeispiels 2 wurden gleich denen im Beispiel 1 ausgebildet.
Beispiel 1

Wie in 2 gezeigt, wurde der leitfähige Abschnitt 52 bereitgestellt. Der leitfähige Abschnitt 52 ist derart strukturiert, dass die Dicke in der Auflagefläche am kleinsten ist, die Dicke in der Seitenfläche des Deckgummis relativ groß ist, und er in der Trompetenform ausgebildet ist, die zu der inneren Seite in Reifenbreitenrichtung und der inneren Seite in Radialrichtung in Reifenmeridianquerschnitt gekrümmt ist. [Tabelle 1]

	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1
Struktur	5A	5B	2
Dicke des leitfähigen Teils	Feststehend	Feststehend	Dicke in der Auflagefläche: klein Dicke in der Seitenfläche des Deckgummis: groß
Haltbarkeit	100	105	110
Bremsverhalten	100	100	102
Rollwiderstand	100	95	90

Gemäß Tabelle 1 ist bekannt, dass Beispiel 1 hervorragender ist als die Vergleichsbeispiele 1 und 2 in allem aus Haltbarkeit, Bremsverhalten und Rollwiderstand.
Die Haltbarkeit ist im Vergleichsbeispiel 2 im Vergleich mit dem Vergleichsbeispiel 1 erhöht, da erachtet wird, dass das Vergleichsbeispiel 1 vier gekrümmte leitfähige Abschnitte aufweist, und das Vergleichsbeispiel 2 einen gekrümmten leitfähigen Abschnitt aufweist, so dass das Volumen des leitfähigen Abschnitts reduziert ist. Beispiel 1 ist verbessert im Vergleich mit Vergleichsbeispiel 2, da erachtet wird, dass das Volumen nicht so sehr von der Dickenänderung geändert wird im Vergleich zu der feststehenden Dicke, jedoch erhöht sich der Kontaktbereich einer Schnittstelle zwischen dem Deckgummi und dem leitfähigen Gummi.
Der folgende Grund kann als die anderen Gründe als die Zunahme im Kontaktbereich erachtet werden. Die feststehende Dicke hat keine Wirkung des Unterdrückens der Verformung beim Aufliegen, jedoch kann die Verformung beim Aufliegen unterdrückt werden, und der Rollwiderstand kann durch die Trompetenform reduziert werden, in der die Dicke stufenförmig zunimmt. Das Volumen des leitfähigen Gummis erhöht sich und der Rollwiderstand verschlechtert sich durch die Zunahme der Dicke in Beispiel 1 im Vergleich mit dem Vergleichsbeispiel 2, jedoch wird erachtet, dass die Reduktion des Rollwiderstands aufgrund der Verformungsunterdrückung die Verschlechterung des Rollwiderstands ausreichend übertrifft.
Bezugnehmend auf das Bremsverhalten wird erachtet, dass die Vergleichsbeispiele 1 und 2, die die festgelegte Dicke des leitfähigen Abschnitts aufweisen, beim Aufliegen nicht die Wirkung des Unterdrückens der Verformung in Radialrichtung des Schulterabschnitts aufweisen. Im Gegenteil wird die Verformung in Radialrichtung des Schulterabschnitts in Beispiel 1 unterdrückt. Im Ergebnis wird erachtet, dass das Bremsverhalten verbessert wurde.
Der Rollwiderstand wird im Vergleichsbeispiel 2 im Vergleich mit dem Vergleichsbeispiel 1 reduziert, da erachtet wird, dass das Volumen des leitfähigen Teils reduziert ist und das Volumen des nicht leitfähigen Gummis erhöht werden kann. Der Rollwiderstand wird in Beispiel 1 im Vergleich mit dem Vergleichsbeispiel 2 aus dem folgenden Grund weiter reduziert. Die Wirkung des Unterdrückens der Verformung beim Aufliegen wird nicht erhalten im Falle, dass die Dicke festgelegt ist, jedoch kann die Verformung beim Aufliegen unterdrückt werden und die Belastung geringer durch die Trompetenform werden, in der die Dicke stufenweise zunimmt. Im Ergebnis wird erachtet, dass der Rollwiderstand reduziert ist. Während das Volumen des elektrisch leitfähigen Gummis etwas zunimmt als eine Folge der Zunahme der Dicke in Beispiel 1 im Vergleich mit Vergleichsbeispiel 2 eine Verschlechterung des Rollwiderstands verursacht, wird angenommen, dass dies durch die Höhe der Reduzierung des Rollwiderstands, welche basierend auf der Form auftritt, mehr als ausgeglichen wird.
Wie obenstehend erwähnt, weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Deckgummi 50 auf, der aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Auflagefläche E ausbildet, und einen leitfähigen Abschnitt 52, der in mindestens einem Seitenendabschnitt eines Paars von Seitenendabschnitten in beiden Enden in einer Reifenbreitenrichtung des Deckgummis 50 bereitgestellt ist. Der leitfähige Abschnitt 52 ist aus einem leitfähigen Gummi ausgebildet und erreicht eine Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 von der Auflagefläche E durch einen inneren Abschnitt des Deckgummis 50. Der leitfähige Abschnitt 52 ist am kleinsten hinsichtlich einer Dicke in der Auflagefläche E, ist relativ groß hinsichtlich einer Dicke D2 in der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50, nimmt stufenweise hinsichtlich der Dicke von der Auflagefläche E zu der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 hin zu und ist in einer Trompetenform ausgebildet, die zu einer inneren Seite WD1 in einer Reifenbreitenrichtung und einer inneren Seite RD1 in einer Radialrichtung in einem Reifenmeridianquerschnitt gekrümmt ist.
Gemäß der Struktur, da der leitfähige Abschnitt 52 in der Trompetenform ausgebildet ist, die zu der inneren Seite WD1 in Reifenbreitenrichtung und der inneren Seite RD1 in Radialrichtung gekrümmt ist, und hinsichtlich der Dicke stufenweise von der Auflagefläche E zu der Seitenfläche 50a des Deckgummis50 hinzunimmt, wird die sich in Reifenradialrichtung RD erstreckende Verformung unterdrückt im Vergleich mit dem Fall, in dem die Dicke festgelegt ist. Da die Beanspruchung durch die Unterdrückung der Verformung reduziert wird, wird die Haltbarkeit erhöht. Ferner wird der Rollwiderstand durch die Unterdrückung der Verformung reduziert. Ferner, da der leitfähige Abschnitt 52 bezüglich der Radialrichtung stützt, wird das Bremsverhalten verbessert. Ferner, da die Dicke stufenweise zunimmt, gibt es keinen Wendepunkt im Vergleich mit der Form, in der die Dicke rasch zunimmt, und die Beanspruchung kann reduziert werden. Ferner, da die Dicke relativ groß ist in der Seitenfläche 50a des Deckgummis 50, ist es möglich, den Kontaktbereich mit den leitfähigen Gummielementen (dem Seitenwandgummi 6 und dem Bandgummi 53) in der seitlichen Seite des Deckgummis 50 groß zu gestalten, und es ist möglich, das Stromführungsverhalten präzise sicherzustellen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Querschnittsfläche S₁ des leitfähigen Abschnitts gleich oder größer als 5 % und gleich oder kleiner als 15 % bezogen auf eine Gesamtfläche (S₁ + S₂) einer Querschnittsfläche S₁ des leitfähigen Abschnitts, der im inneren Abschnitt des Deckgummis vorliegt, und einem Querschnittsbereich S₂, in einer Hälfte des Reifenmeridianquerschnitts.
Gemäß der Struktur ist es möglich, das Bearbeitungsverhalten, das Bewegungsverhalten und das Abnutzungswiderstandsverhalten weiter sicherzustellen.
Erfindungsgemäß weist der Reifen einen Bandgummi 53 auf, der eine Seitenfläche 50a des Deckgummis 50 bedeckt. Der Bandgummi 53 ist aus einem Gummi ausgebildet, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi 50 aufweist, und bildet keinerlei Auflagefläche E aus. Der leitfähige Abschnitt 52 verläuft durch den Bandgummi 53.
Gemäß der Struktur, da der Bandgummi 53 ein Weichgummi ist, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi 50 aufweist, wird die Haftungseigenschaft zwischen dem Deckgummi 50 und dem leitfähigen Abschnitt 52 aufgrund der Weichheit sogar im Schulterabschnitt verbessert, auf den die Last tendenziell aufgebracht wird, und es ist möglich, die Widerstandsfähigkeit zu verbessern. Da der leitfähige Abschnitt 52 in den inneren Abschnitt des Bandgummis 53 eindringt, ist es auch möglich, die Haftungseigenschaft jedes der Gummis im Schulterabschnitt zu erhöhen und die Widerstandsfähigkeit zu verbessern. Ferner, da der Bandgummi 53 trotz der geringeren Gummihärte als der des Deckgummis 50 nicht die Auflagefläche E ausbildet oder in Kontakt mit der Straßenoberfläche tritt, ist es trotz der geringeren Gummihärte als der des Deckgummis 50 möglich, die Verschlechterung der Haltbarkeit zu vermeiden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Deckgummi 50 durch den leitfähigen Abschnitt in einen mittelseitigen Deckgummi 50c und einen endseitigen Deckgummi 50e aufgeteilt. Die Gummihärte des endseitigen Deckgummis 50e ist geringer als die Gummihärte des mittelseitigen Deckgummis 50c und ist höher als die Gummihärte des Bandgummis 53.
Gemäß der Struktur wird das Straßenauflageverhalten verbessert durch die Gummihärte des endseitigen Deckgummis 50e, und das Bremsverhalten wird verbessert. Ferner, da der endseitige Deckgummi 50e und der leitfähige Abschnitt 52 zusammenwirken und die Belastung absorbieren, wird die Haltbarkeit erhöht.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Anzeige, die eine Installationsrichtung des Reifens an einem Fahrzeug anzeigt, an einer Außenfläche des Reifens bereitgestellt. Der leitfähige Abschnitt 52 ist mindestens in dem Seitenendabschnitt bereitgestellt, der an einer Installationsinnenseite zum Fahrzeug hinkommt.
Gemäß der Struktur wird die Last durch Einstellen des Sturzwinkels tendenziell auf die Installationsinnenseite aufgebracht im Vergleich mit der Installationsaußenseite, und die obenstehende Wirkung wird größer im Vergleich mit dem Fall, dass der leitfähige Abschnitt 52 nur an der Installationsaußenseite bereitgestellt ist.
Der Laufflächengummi 5, der den obengenannten leitfähigen Abschnitt 52 aufweist, kann leicht durch ein Strangpressverfahren erhalten werden. Beim Strangpressverfahren wird der Laufflächengummi, der eine vorbestimmte Querschnittsform aufweist, in eine Bandform geformt durch Coextrusion des Deckgummis 50, des Basisgummis 51 und des leitfähigen Teils 52, und der ringförmige Laufflächengummi 5 wird durch Aneinanderfügen der Endabschnitte ausgebildet.
Es ist möglich, die in jeder der Ausführungsformen eingesetzte Struktur auf die andere optionale Ausführungsform anzuwenden. Die besondere Struktur jedes der Abschnitte ist nicht auf die obengenannten Ausführungsformen beschränkt, sondern kann auf verschiedene Weise modifiziert werden innerhalb eines Bereichs, der nicht vom Umfang der vorliegenden Erfindung abweicht.

Claims

Luftreifen (T), umfassend: einen Deckgummi (50), der aus einem nicht leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Auflagefläche (E) ausbildet; und einen leitfähigen Abschnitt (52), der in mindestens einem Seitenendabschnitt eines Paars von Seitenendabschnitten in beiden Enden in einer Reifenbreitenrichtung des Deckgummis (50) bereitgestellt ist, wobei der leitfähige Abschnitt (52) aus einem leitfähigen Gummi ausgebildet ist und eine Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) von der Auflagefläche (E) durch einen inneren Abschnitt des Deckgummis (50) erreicht, und wobei der leitfähige Abschnitt (52) hinsichtlich einer Dicke (D1) in der Auflagefläche (E) am kleinsten ist, relativ groß hinsichtlich einer Dicke (D2) in der Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) ist, stufenweise hinsichtlich der Dicke von der Auflagefläche (E) zu der Seitenfläche (50a) des Deckgummis (50) hin zunimmt, und in einer Trompetenform ausgebildet ist, die in einem Reifenmeridianquerschnitt zu einer inneren Seite (WD1) in einer Reifenbreitenrichtung und einer inneren Seite (RD1) in einer Radialrichtung gekrümmt ist, und wobei der Luftreifen (T) ferner einen Bandgummi (53) umfasst, der eine Seitenfläche (50a) des Deckgummis (53) bedeckt, wobei der Bandgummi (53) aus einem Gummi ausgebildet ist, der eine geringere Gummihärte als der Deckgummi (50) aufweist und keinerlei Auflagefläche (E) ausbildet, wobei der leitfähige Abschnitt (52) durch den Bandgummi (53) verläuft.
Luftreifen (T) nach Anspruch 1, wobei eine Querschnittsfläche S₁ des leitfähigen Abschnitts (52) gleich oder größer als 5 % und gleich oder kleiner als 15 % bezogen auf eine Gesamtfläche (S₁ + S₂) einer Querschnittsfläche S₁ des leitfähigen Abschnitts (52), der im inneren Abschnitt des Deckgummis (50) vorliegt, und einer Querschnittsfläche S₂ des Deckgummis (50), in einer Hälfte des Reifenmeridianquerschnitts, ist.
Luftreifen (T) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Deckgummi (50) durch den leitfähigen Abschnitt (52) in einen mittelseitigen Deckgummi (50c) und einen endseitigen Deckgummi (50e) geteilt ist, und wobei die Gummihärte des endseitigen Deckgummis (50e) geringer ist als die Gummihärte des mittelseitigen Deckgummis (50c) und höher ist als die Gummihärte des Bandgummis (53).
Luftreifen (T) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Anzeige, die eine Installationsrichtung des Reifens an einem Fahrzeug anzeigt, an einer äußeren Fläche des Reifens bereitgestellt ist, und wobei der leitfähige Abschnitt (52) mindestens in dem Seitenendabschnitt bereitgestellt ist, der an eine Installationsinnenseite des Fahrzeugs kommt.