JP2014172583A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の静電気を路面に放出する。
【解決手段】トレッドゴム12は、トレッドゴム本体14と、トレッドゴム本14体を貫通する貫通部16とを含む。貫通部16の外端は、接地面2Aの一部を構成し、貫通部16の内端は、トレッド補強コード層9に接続されている。カーカス6とサイドウォールゴム3Gとの間に、サイドインスレーションゴム18が設けられ、その外端部はクッションゴム10に、内端部はクリンチゴム4Gに接続されている。トレッドゴム本体14及びサイドウォールゴム3Gは、非導電性ゴム材からなり、貫通部16、トレッド補強コード層9、クッションゴム10、サイドインスレーションゴム18及びクリンチゴム4Gは、導電性ゴム材からなる。貫通部16、トレッド補強コード層9、クッションゴム10、サイドインスレーションゴム18及びクリンチゴム4Gが、リムJから路面への導電路を形成する。
【選択図】図1
【解決手段】トレッドゴム12は、トレッドゴム本体14と、トレッドゴム本14体を貫通する貫通部16とを含む。貫通部16の外端は、接地面2Aの一部を構成し、貫通部16の内端は、トレッド補強コード層9に接続されている。カーカス6とサイドウォールゴム3Gとの間に、サイドインスレーションゴム18が設けられ、その外端部はクッションゴム10に、内端部はクリンチゴム4Gに接続されている。トレッドゴム本体14及びサイドウォールゴム3Gは、非導電性ゴム材からなり、貫通部16、トレッド補強コード層9、クッションゴム10、サイドインスレーションゴム18及びクリンチゴム4Gは、導電性ゴム材からなる。貫通部16、トレッド補強コード層9、クッションゴム10、サイドインスレーションゴム18及びクリンチゴム4Gが、リムJから路面への導電路を形成する。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両の静電気を路面に放出することが可能な空気入りタイヤに関する。
近年、小さな転がり抵抗と良好なグリップ性能とを得るために、多くのシリカが、空気入りタイヤのゴムに配合されている。一方、このようなタイヤは、シリカの非導電性に起因し、大きな電気抵抗を持つ傾向がある。電気抵抗が大きいタイヤは、静電気を車両に蓄積し、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こすおそれがある。
従来、車両に静電気が蓄積されるのを防止するために、例えば、シリカリッチ配合のトレッドゴム本体と、導電性ゴムからなり前記トレッドゴム本体を貫通する貫通部とを有するトレッドゴムを具えた空気入りタイヤが提案されている(下記特許文献1参照)。このようなタイヤは、車両の静電気を、リム、クリンチゴム、サイドウォールゴム、カーカス、トレッド補強コード層及び貫通部からなる導電路で路面に放出する。
しかしながら、近年のサイドウォールゴムは、燃費性能の改善のために、多くのシリカが配合される傾向がある。このため、従来のタイヤでは、車両の静電気を路面に放出し難いという問題を有していた。
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、車両の静電気を路面に放出することが可能な空気入りタイヤを提供することを目的としている。さらに、本発明の他の目的は、タイヤ質量の大幅な増加を抑制することである。
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、車両の静電気を路面に放出することが可能な空気入りタイヤを提供することを目的としている。さらに、本発明の他の目的は、タイヤ質量の大幅な増加を抑制することである。
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記トレッド部の内部かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッド補強コード層と、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴムと、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなししかもタイヤがリムに装着されたときに前記リムと接触するクリンチゴムと、前記トレッド補強コード層のタイヤ軸方向の外端部と前記カーカスとの間に配されたクッションゴムとを具えた空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、前記トレッド部の接地面の主要部を占めるトレッドゴム本体と、前記トレッドゴム本体を貫通する貫通部とを含み、前記貫通部のタイヤ半径方向の外端は、前記接地面の一部を構成し、前記貫通部のタイヤ半径方向の内端は、前記トレッド補強コード層に接続されており、前記カーカスと前記サイドウォールゴムとの間に、タイヤ半径方向にのびるサイドインスレーションゴムが設けられ、前記サイドインスレーションゴムのタイヤ半径方向の外端部は、前記クッションゴムに接続されて終端し、前記サイドインスレーションゴムのタイヤ半径方向の内端部は、前記クリンチゴムに接続されて終端し、前記トレッドゴム本体及び前記サイドウォールゴムは、体積固有抵抗が1.0×108Ωcm以上の非導電性ゴム材からなり、前記貫通部、前記トレッド補強コード層、前記クッションゴム、前記サイドインスレーションゴム及び前記クリンチゴムは、いずれも体積固有抵抗が1.0×108Ωcm未満の導電性ゴム材を含み、タイヤが前記リムに装着されたときに、前記貫通部、前記トレッド補強コード層、前記クッションゴム、前記サイドインスレーションゴム及び前記クリンチゴムが、前記リムから路面への導電路を形成することを特徴とする。
また請求項2記載の発明は、前記サイドインスレーションゴムの厚さは0.5〜1.0mmである請求項1記載の空気入りタイヤである。
また請求項3記載の発明は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドインスレーションゴムと前記クッションゴムとの重なり長さが1〜7mmである請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。
また請求項4記載の発明は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドインスレーションゴムと前記クリンチゴムとの重なり長さが1〜5mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
本発明の空気入りタイヤのトレッドゴム本体及びサイドウォールゴムは、例えば、シリカリッチ配合が採用され、その体積固有抵抗が1×108Ωcm以上の非導電性ゴム材とされている。従って、タイヤは、小さな転がり抵抗及び優れたグリップ性能を持つ。
また、本発明の空気入りタイヤは、カーカスとサイドウォールゴムとの間に、タイヤ半径方向にのびる導電性のゴムからなるサイドインスレーションゴムが設けられている。サイドインスレーションゴムのタイヤ半径方向の外端は、導電性のクッションゴムに接続されて終端し、サイドインスレーションゴムのタイヤ半径方向の内端は、導電性のクリンチゴムに接続されて終端している。従って、サイドウォールゴムが非導電性であっても、タイヤがリムに装着されたときに、導電性の貫通部、トレッド補強コード層、クッションゴム、サイドインスレーションゴム及びクリンチゴムが、リムから路面への導電路を形成する。従って、本発明のタイヤは、車両で発生した静電気を路面に放出することができる。
また、サイドインスレーションゴムの外端部及び内端部の位置が限定されているため、タイヤの質量の大幅な増加が抑えられる。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1に示されるように、空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、一対のサイドウォール部3と、ビードコア5が埋設された一対のビード部4とを有する。本実施形態では、空気入りタイヤ1として乗用車用のものが示されている。
図1に示されるように、空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、一対のサイドウォール部3と、ビードコア5が埋設された一対のビード部4とを有する。本実施形態では、空気入りタイヤ1として乗用車用のものが示されている。
図1には、空気入りタイヤ1の正規状態が示されている。正規状態は、タイヤが正規リムJにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書中において、特に言及されていない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態での値である。
正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaである。
空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るトロイド状のカーカス6と、カーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるトレッド補強コード層9とを含んでいる。
カーカス6は、例えば、1枚のカーカスプライ6Aから形成されている。カーカスプライ6Aは、例えばビードコア5、5間を跨るトロイド状の本体部6aと、その両側に連なりビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された一対の折返し部6bとを有する。本体部6aと折返し部6bとの間には、硬質のゴムからなり、ビードコア5から半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム4Bが配されている。
トレッド補強コード層9は、トレッド部2において、カーカス6を拘束するためのコード材を含むものである。本実施形態のトレッド補強コード層9は、ベルト層7とバンド層8とを含んでいる。
ベルト層7は、2枚のベルトプライ7A、7Bから構成されている。ベルトプライ7A、7Bは、それぞれ、並列された金属コードの層である。各金属コードは、タイヤ周方向に対して、例えば15〜40度の角度で配列されている。ベルトプライ7Aの金属コードと、ベルトプライ7Bの金属コードとは、互いに異なる向きに傾斜している。
バンド層8は、ベルト層7の外側に配置されたバンドプライ8Aからなる。バンド層8は、並列された有機繊維コードの層である。有機繊維コードは、例えば、タイヤ周方向に対して5度以下の角度で配列されている。
カーカスプライ6A、ベルトプライ7A、7B及びバンドプライ8Aには、いずれもコードと、これらを被覆するトッピングゴムとからなるタイヤ用のプライが用いられている。各トッピングゴムは、例えば、充填剤としてカーボンブラックを豊富に含んだ導電性ゴム材である。従って、本実施形態においては、カーカス6及びトレッド補強コード層9は、導電性を示す。
本明細書において、「導電性」とは、物質が実質的に電気を通す性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が1.0×108(Ω・cm)未満の材料が示す性質である。
本明細書において、「非導電性」とは、物質が実質的に電気を通さない性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が1.0×108(Ω・cm)以上の材料が示す性質である。
さらに、本明細書において、ゴムの体積固有電気抵抗値は、15cm四方かつ厚さ2mmのゴム試料に対し、電圧500V、気温25℃及び湿度50%の条件で電気抵抗測定器を用いて測定された値が示されている。
サイドウォール部3のカーカス6の外側には、サイドウォールゴム3Gが配されている。サイドウォールゴム3Gは、サイドウォール部3の外側面を構成している。サイドウォールゴム3Gのタイヤ半径方向の外端は、カーカス6とトレッド補強コード層9との間にのびて終端している。サイドウォールゴム3Gには、エネルギーロスを小さくするために、シリカが多く配合された非導電性ゴム材が用いられている。これにより、空気入りタイヤ1は、小さな転がり抵抗を持つことができる。
ビード部4のカーカス6の外側には、クリンチゴム4Gが配されている。クリンチゴム4Gは、サイドウォールゴム3Gのタイヤ半径方向の内端と接続されている。空気入りタイヤ1がリムJに装着されたときに、クリンチゴム4Gは、リムJに接触することができるように配置されている。クリンチゴム4Gは、例えば、充填剤としてカーボンブラックが多く配合された導電性ゴム材からなる。
トレッド補強コード層9のタイヤ軸方向の外端部と、カーカス6との間には、クッションゴム10が配されている。クッションゴム10は、断面略三角形状であり、そのタイヤ半径方向の外面10aの少なくとも一部は、トレッド補強コード層9(ベルト層7)のタイヤ半径方向の内面に接続されている。クッションゴム10は、例えば、充填剤としてカーボンブラックが多く配合された導電性ゴム材からなる。
トレッド補強コード層9のタイヤ半径方向外側には、トレッドゴム12が配されている。トレッドゴム12は、トレッドゴム本体14と、貫通部16とを含んでいる。
トレッドゴム本体14は、シリカが多く配合された非導電性ゴム材からなる。トレッドゴム本体14は、タイヤの転がり抵抗を低減するために、トレッド部2の接地面2Aの主要部を占めている。本実施形態のトレッドゴム本体14は、トレッド部2の少なくとも接地幅TW(図1に示される)の全域に配置されている。従って、空気入りタイヤ1の走行時、トレッドゴム本体14によって、トレッドゴム12の基本的な走行性能が発揮される。
トレッド部2の接地幅TWは、正規状態において、トレッド端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離とされる。
トレッド端Teとは、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させて得られる接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置として定められる。
正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88%に相当する荷重である。
貫通部16は、導電性ゴム材からなり、トレッドゴム本体14を貫通している。本実施形態の貫通部16は円柱状である。貫通部16は、少なくとも1本設けられている必要があるが、タイヤ周方向に複数設けられているのが望ましい。
図2には、図1の空気入りタイヤ1のトレッド部2の部分拡大図が示されている。図2に示されるように、貫通部16のタイヤ半径方向の外端16aは、トレッド部2の接地面2Aの一部を構成している。貫通部16のタイヤ半径方向の内端16bは、トレッド補強コード層9のタイヤ半径方向の外面に接続されている。
貫通部16の形状は何ら限定されるものではないので、タイヤ周方向にのびるものでも良い。貫通部16は、トレッドゴム本体14に比べて、小さい体積を持つ。従って、貫通部16は、トレッドゴム本体14によって期待される低転がり性能と高いグリップ性能とを妨げることがない。好ましくは、貫通部16の体積は、トレッドゴム12の全体積の10%以下、より好ましくは5%以下とされる。
好ましくは、貫通部16は、タイヤの直進走行時及び旋回走行時の双方で路面に接地できるように、タイヤ赤道Cの近傍に設けられる。
図1に示されるように、カーカス6とサイドウォールゴム3Gとの間には、タイヤ半径方向にのびるサイドインスレーションゴム18が設けられている。本実施形態では、左右一対のサイドウォール部3、3それぞれに、サイドインスレーションゴム18が設けられている。
サイドインスレーションゴムは、体積固有抵抗が1×108Ωcm未満の導電性ゴム材からなる。
サイドインスレーションゴム18のタイヤ半径方向の外端部20は、クッションゴム10に接続されて終端している。また、サイドインスレーションゴム18のタイヤ半径方向の内端部22は、クリンチゴム4Gに接続されて終端している。
以上の構成を具えた本実施形態の空気入りタイヤ1は、リムJに装着されたときに、貫通部16、トレッド補強コード層9、クッションゴム10、サイドインスレーションゴム18及びクリンチゴム4Gを経て、リムJから路面への導電路を形成する。従って、本実施形態の空気入りタイヤ1は、車両で発生した静電気を路面に放出することができる。よって、車両内でのラジオノイズ等の不具合が改善される。また、サイドインスレーションゴム18の外端部20及び内端部22の位置が、それぞれ限定されているため、タイヤの質量の大幅な増加が抑えられる。なお、カーカスプライのトッピングゴムも導電性を有しているが、その厚さは小さい。このため、確実な導電路を形成するために、本実施形態のように、サイドインスレーションゴム18を設ける必要がある。
図2に示されるように、サイドインスレーションゴム18の厚さtは、好ましくは、0.5〜1.0mmである。サイドインスレーションゴム18の厚さtが0.5mm未満の場合、導電性が低下するおそれがあり、逆に1.0mmを超えると、タイヤ質量が増加するおそれがある。
サイドインスレーションゴム18のタイヤ半径方向の外端部20は、クッションゴム10のタイヤ半径方向の内側面10bに接続されている。導電路を確実に形成しつつタイヤ質量のさらなる増加を抑制するために、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、サイドインスレーションゴム18とクッションゴム10との重なり長さLaは、好ましくは1〜7mmである。
本実施形態において、サイドインスレーションゴム18のタイヤ半径方向の外端18oは、クッションゴム10を越えて、ベルト層7の内側面に位置している。これにより、サイドインスレーションゴム18の外端部20は、ベルト層7にも電気的に導通させることができる。
図3には、図1の空気入りタイヤ1のビード部の部分拡大図が示されている。図3に示されるように、サイドインスレーションゴム18のタイヤ半径方向の内端部22は、クリンチゴム4Gに接続されて終端している。好ましくは、本実施形態のように、サイドインスレーションゴム18の内端部22は、クリンチゴム4Gと、ビードエーペックスゴム4Bとの間に挟まれて終端している。従って、サイドインスレーションゴム18の内端18iは、ビードエーペックスゴム4Bのタイヤ半径方向の外端4Beよりもタイヤ半径方向内方に設けられている。
上記のような実施形態では、サイドインスレーションゴム18の内端部22が、ビードエーペックスゴム4B及びクリンチゴム4Gによって、タイヤ軸方向内外から挟まれる。ビードエーペックスゴム4B及びクリンチゴム4Gは、サイドインスレーションゴム18よりも硬質のゴムで構成されているので、空気入りタイヤ1の走行中、サイドインスレーションゴム18の内端部22への歪が軽減される。また、サイドインスレーションゴム18は、硬質のゴムであるビードエーペックスゴム4B及びクリンチゴム4Gの界面の応力を緩和する。これにより、ビード部4の耐久性の低下を防止することができる。
導電路を確実に形成しつつタイヤ質量のさらなる増加を抑制するために、好ましくは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、サイドインスレーションゴム18とクリンチゴム4Gとの重なり長さLbは、1〜5mmとされる。
以上本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。
図1の基本構造を有したサイズ175/65R15の乗用車用空気入りタイヤが、表1の仕様に基づいて試作され、各性能がテストされた。また、比較のために、サイドインスレーションゴムを有しないタイヤ(比較例1)、及び、トレッド部を介して左右のサイドインスレーションゴムが連続しているタイヤ(比較例2)についても、テストが行われた。各タイヤは、表1に示されている構造以外は、同一である。主な共通仕様及びテスト方法は、次の通りである。
トレッドゴム本体の体積固有抵抗:1.1×108 以上(Ωcm)
貫通部の体積固有抵抗:5.3×106 (Ωcm)
サイドウォールゴムの体積固有抵抗:3.5×1013 (Ωcm)
クリンチゴムの体積固有抵抗:8.6×106 (Ωcm)
ベルト層のトッピングゴムの体積固有抵抗:1.5×106 (Ωcm)
バンド層のトッピングゴムの体積固有抵抗:1.1×107 (Ωcm)
貫通部の体積固有抵抗:5.3×106 (Ωcm)
サイドウォールゴムの体積固有抵抗:3.5×1013 (Ωcm)
クリンチゴムの体積固有抵抗:8.6×106 (Ωcm)
ベルト層のトッピングゴムの体積固有抵抗:1.5×106 (Ωcm)
バンド層のトッピングゴムの体積固有抵抗:1.1×107 (Ωcm)
<タイヤの電気抵抗>
JATMAに基づいて、タイヤの電気抵抗が測定された。即ち、台板に対して絶縁状態で取付けられた水平な鋼板の上に、内圧230kPaで15×5.5Jのリムに装着された空気入りタイヤのトレッド部を接地させ、リムと鋼板との間の電気抵抗が、抵抗測定器を用いて測定された。ラジオノイズを抑制するためには、100MΩ以下であることが必要である。
JATMAに基づいて、タイヤの電気抵抗が測定された。即ち、台板に対して絶縁状態で取付けられた水平な鋼板の上に、内圧230kPaで15×5.5Jのリムに装着された空気入りタイヤのトレッド部を接地させ、リムと鋼板との間の電気抵抗が、抵抗測定器を用いて測定された。ラジオノイズを抑制するためには、100MΩ以下であることが必要である。
<タイヤ質量>
空気入りタイヤ1本当たりの質量が測定された。
空気入りタイヤ1本当たりの質量が測定された。
<転がり抵抗>
各タイヤの転がり抵抗が、転がり抵抗試験機を用いて、測定された。測定条件は、次の通りである。
リム:15×5.5J
内圧:230kPa
速度:80km/h
荷重:3.4kN
各タイヤの転がり抵抗が、転がり抵抗試験機を用いて、測定された。測定条件は、次の通りである。
リム:15×5.5J
内圧:230kPa
速度:80km/h
荷重:3.4kN
<フラットベルトテスト>
フラットベルト試験機を用いて、各タイヤのコーナリングパワーが測定された。測定条件は、次の通りである。結果は、コーナリングパワーを(CP)を荷重(W)で除した無次元値(CP/W)であり、数値が大きいほど、旋回時の回頭性が良いことを示している。
リム:15×5.5J
内圧:230kPa
速度:20km/h
荷重:3.4kN
テストの結果が表1に示される。
フラットベルト試験機を用いて、各タイヤのコーナリングパワーが測定された。測定条件は、次の通りである。結果は、コーナリングパワーを(CP)を荷重(W)で除した無次元値(CP/W)であり、数値が大きいほど、旋回時の回頭性が良いことを示している。
リム:15×5.5J
内圧:230kPa
速度:20km/h
荷重:3.4kN
テストの結果が表1に示される。
テストの結果、実施例のタイヤは、タイヤ質量の大幅な増加を抑制しつつ、小さな電気抵抗を有することが確認できた。
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
3G サイドウォールゴム
4 ビード部
4G クリンチゴム
5 ビードコア
6 カーカス
9 トレッド補強コード層
10 クッションゴム
12 トレッドゴム
18 サイドインスレーションゴム
20 サイドインスレーションゴムのタイヤ半径方向の外端部
22 サイドインスレーションゴムのタイヤ半径方向の内端部
2 トレッド部
3 サイドウォール部
3G サイドウォールゴム
4 ビード部
4G クリンチゴム
5 ビードコア
6 カーカス
9 トレッド補強コード層
10 クッションゴム
12 トレッドゴム
18 サイドインスレーションゴム
20 サイドインスレーションゴムのタイヤ半径方向の外端部
22 サイドインスレーションゴムのタイヤ半径方向の内端部
Claims (4)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッド補強コード層と、
前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴムと、
前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなししかもタイヤがリムに装着されたときに前記リムと接触するクリンチゴムと、
前記トレッド補強コード層のタイヤ軸方向の外端部と前記カーカスとの間に配されたクッションゴムとを具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、前記トレッド部の接地面の主要部を占めるトレッドゴム本体と、前記トレッドゴム本体を貫通する貫通部とを含み、
前記貫通部のタイヤ半径方向の外端は、前記接地面の一部を構成し、前記貫通部のタイヤ半径方向の内端は、前記トレッド補強コード層に接続されており、
前記カーカスと前記サイドウォールゴムとの間に、タイヤ半径方向にのびるサイドインスレーションゴムが設けられ、
前記サイドインスレーションゴムのタイヤ半径方向の外端部は、前記クッションゴムに接続されて終端し、
前記サイドインスレーションゴムのタイヤ半径方向の内端部は、前記クリンチゴムに接続されて終端し、
前記トレッドゴム本体及び前記サイドウォールゴムは、体積固有抵抗が1.0×108Ωcm以上の非導電性ゴム材からなり、
前記貫通部、前記トレッド補強コード層、前記クッションゴム、前記サイドインスレーションゴム及び前記クリンチゴムは、いずれも体積固有抵抗が1.0×108Ωcm未満の導電性ゴム材を含み、
タイヤが前記リムに装着されたときに、前記貫通部、前記トレッド補強コード層、前記クッションゴム、前記サイドインスレーションゴム及び前記クリンチゴムが、前記リムから路面への導電路を形成することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記サイドインスレーションゴムの厚さは0.5〜1.0mmである請求項1記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドインスレーションゴムと前記クッションゴムとの重なり長さが1〜7mmである請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドインスレーションゴムと前記クリンチゴムとの重なり長さが1〜5mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2019116636A1 (ja) * | 2017-12-13 | 2019-06-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
EP3680114A1 (de) * | 2019-01-10 | 2020-07-15 | Continental Reifen Deutschland GmbH | Fahrzeugluftreifen |
JP7512633B2 (ja) | 2020-03-24 | 2024-07-09 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
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2013
- 2013-03-12 JP JP2013049488A patent/JP2014172583A/ja active Pending
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