JP2016124429A

JP2016124429A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2016124429A
Application number: JP2015000367A
Authority: JP
Inventors: 政明長安; Masaaki Nagayasu
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-01-05
Filing date: 2015-01-05
Publication date: 2016-07-11
Anticipated expiration: 2035-01-05
Also published as: JP6458499B2

Abstract

【課題】耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上させつつ、電気抵抗低減性能を向上すること。
【解決手段】ビード部５におけるリムＲと接触する箇所にリムクッションゴム５３が設けられ、このリムクッションゴム５３が、ゴム組成が異なるタイヤ径方向内側の内側リムクッションゴム５３Ａと、タイヤ径方向外側の外側リムクッションゴム５３Ｂと、で構成され、内側リムクッションゴム５３Ａは、外側リムクッションゴム５３Ｂよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムからなり、外側リムクッションゴム５３Ｂは、内側リムクッションゴム５３Ａよりも低発熱のゴムからなる。
【選択図】図３

Description

本発明は、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上させつつ、電気抵抗低減性能を向上することのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１は、トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側にブレーカーを備えた空気入りタイヤであって、トレッド部、ブレーカーおよびサイドウォール部にそれぞれ形成されるトレッドゴム、ブレーカーゴムおよびサイドウォールゴムの体積固有抵抗は、いずれも１×１０８Ω・ｃｍ以上であり、さらにカーカスを構成するカーカスプライとサイドウォールゴムとの間、およびブレーカーとトレッド部の間に配置されて厚みが０．２ｍｍ〜３．０ｍｍの導電性ゴムと、導電性ゴムと接続し一部がトレッド部の表面に露出するようにトレッド部に埋設される通電ゴムと、導電性ゴムの下端と連結しビード部のリムフランジに接する領域に配置されるクリンチと、を備え、導電性ゴム、通電ゴムおよびクリンチゴムの体積固有抵抗が１×１０８Ω・ｃｍ未満である空気入りタイヤが示されている。

特開２００９−０２３５０４号公報

上述した特許文献１の空気入りタイヤは、転がり抵抗を低く維持しながら路面とタイヤの走行時に発生する静電気を効果的に放出することを目的としている。しかし、特許文献１の空気入りタイヤは、カーカスを構成するカーカスプライとサイドウォールゴムとの間、およびブレーカーとトレッド部の間に配置されて厚みが０．２ｍｍ〜３．０ｍｍの導電性ゴムと、導電性ゴムの下端と連結しビード部のリムフランジに接する領域に配置されるクリンチと、を備え、これらの体積固有抵抗が１×１０８Ω・ｃｍ未満とされている。すなわち、特許文献１の空気入りタイヤは、カーカスプライとサイドウォールゴムとの間、およびブレーカーとトレッド部の間の導電性ゴムや、ビード部のリムフランジに接する領域のクリンチゴムが、電気抵抗の低いゴム材で形成されている。この結果、電気抵抗の低いゴム材は、発熱が大きいため、耐転がり抵抗性能や高速耐久性能が低下する傾向となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上させつつ、電気抵抗低減性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、ビード部におけるリムと接触する箇所にリムクッションゴムが設けられる空気入りタイヤにおいて、前記リムクッションゴムが、ゴム組成が異なるタイヤ径方向内側の内側リムクッションゴムと、タイヤ径方向外側の外側リムクッションゴムと、で構成され、前記内側リムクッションゴムは、タイヤ構成部材に接触して設けられて前記外側リムクッションゴムよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムからなり、前記外側リムクッションゴムは、前記内側リムクッションゴムよりも低発熱のゴムからなる、ことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、リムクッションゴムにおいてタイヤ径方向内側の内側リムクッションゴムを、タイヤ径方向外側の外側リムクッションゴムよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムで構成することで、リムから入った電気が内側リムクッションゴム、タイヤ構成部材を通ってトレッド部側に流れる。このため、外側リムクッションゴムは、電気抵抗値を考慮せず低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上することができる。この結果、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上させつつ、電気抵抗低減性能を向上することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記内側リムクッションゴムは、前記タイヤ構成部材であるカーカス層に接触することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、カーカス層は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコアでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものであるため、このカーカス層に内側リムクッションゴムを接触させることで、リムから入った電気をトレッド部側に適宜流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記内側リムクッションゴムは、前記タイヤ構成部材であるインナーライナー層に接触することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、インナーライナー層は、カーカス層の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビードコアの下部に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられているものであるため、このインナーライナー層に内側リムクッションゴムを接触させることで、リムから入った電気をトレッド部側に適宜流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記内側リムクッションゴムは、電気抵抗値が１０７Ω・ｃｍ以下であり、前記外側リムクッションゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．２よりも小さい、ことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、内側リムクッションゴムが電気を通しやすく電気抵抗低減効果を顕著に得ることができ、外側リムクッションゴムが低発熱であり耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、ゴムコンパウンドのカーボン含有量について、前記内側リムクッションゴムが前記外側リムクッションゴムより多いことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ径方向内側でリムに対して組んだり外したりする際に変形の多い内側リムクッションゴムのゴムコンパウンドのカーボン含有量を多くすることで、強度を向上することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記内側リムクッションゴムは、ビードコアのタイヤ径方向内側を少なくとも含む箇所に設けられていることを特徴とする。

ビードコアのタイヤ径方向内側となる位置では、ビードコアがリムに嵌まり込むためリムとの接触圧が高い。従って、ビードコアのタイヤ径方向内側を少なくとも含む箇所に内側リムクッションゴムを設けることで、効率よく電気抵抗を低減することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、サイドウォール部のサイドゴム、および前記外側リムクッションゴムは、電気抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以上であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、サイドウォール部のサイドゴムおよび外側リムクッションゴムを上記のごとく規定することで、サイドウォール部のサイドゴムおよび外側リムクッションゴムに低発熱性のゴムを採用することになり、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部の外面に露出してトレッド部のトレッドゴムを貫通するアーストレッドゴムを有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、アーストレッドゴムを有することで、リムから入った電気をトレッド部の外面から路面に効果的に流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。このため、トレッドゴムに低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上させつつ、電気抵抗低減性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図３は、図１または図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。図４は、図１または図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。図５は、図１または図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９とを備えている。

トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド面２１は、陸部２３において、主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。本実施形態では、ラグ溝２４をタイヤ幅方向最外側の陸部２３に示す。ラグ溝２４は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝２４は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４１からなる。図１に示すように、サイドゴム４１は、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ径方向内側の端部が、後述するリムクッションゴム５３の端部のタイヤ幅方向外側に配置されている。また、図２に示すように、サイドゴム４１は、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されてショルダー部３まで延在していてもよい。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リムＲ（図３および図４に二点鎖線で示す）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５３を有する。リムクッションゴム５３は、ビード部５の外周をなすもので、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。なお、図３および図４において、空気入りタイヤ１をリムＲに装着した場合、リムクッションゴム５３は、ビード部５のタイヤ内側のビードトウのタイヤ径方向内側部分がリムＲに押圧されて変形する。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。なお、図１および図２において、カーカス層６は、折り返された端部がビードフィラー５２全体を覆うように設けられているが、折り返された端部がビードフィラー５２の途中までを覆い、ビードフィラー５２とリムクッションゴム５３とが接触するように設けられていてもよい（図４参照）。本実施形態では、ビード部５からトレッド部２に至るカーカス層６をタイヤ構成部材という。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１および図２で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように積層配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の位置まで至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものであり、ブチルゴムやタイゴムにより構成される。なお、インナーライナー層９は、図１および図２に示すようにビードコア５１の下部（タイヤ径方向内側）に至り設けられているが、図３に示すようにビード部５のタイヤ内側であってビードコア５１の間近に至り設けられていてもよい。本実施形態では、ビード部５からトレッド部２に至るインナーライナー層９をタイヤ構成部材という。

図３および図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。

上述した空気入りタイヤ１において、図３および図４に示すように、リムクッションゴム５３は、タイヤ径方向内側に配置される内側リムクッションゴム５３Ａと、タイヤ径方向外側に配置される外側リムクッションゴム５３Ｂと、で構成されている。内側リムクッションゴム５３Ａは、ビード部５の先端側であるビードトウ５ａおよびビードヒール５ｂを含む範囲に設けられている。なお、内側リムクッションゴム５３Ａは、ビード部５の先端側であるビードトウ５ａを少なくとも含む範囲に設けられていればよい。外側リムクッションゴム５３Ｂは、内側リムクッションゴム５３Ａよりタイヤ径方向外側であって、ビード部５のタイヤ幅方向外側（タイヤ外側）で、サイドゴム４１に隣接するように設けられている。

これら、内側リムクッションゴム５３Ａと外側リムクッションゴム５３Ｂとは、ゴム組成が異なる。具体的には、内側リムクッションゴム５３Ａは、外側リムクッションゴム５３Ｂよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムからなる。また、外側リムクッションゴム５３Ｂは、内側リムクッションゴム５３Ａよりも低発熱のゴムからなる。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ビード部５におけるリムＲと接触する箇所にリムクッションゴム５３が設けられ、このリムクッションゴム５３が、ゴム組成が異なるタイヤ径方向内側の内側リムクッションゴム５３Ａと、タイヤ径方向外側の外側リムクッションゴム５３Ｂと、で構成され、内側リムクッションゴム５３Ａは、タイヤ構成部材（カーカス層６やインナーライナー層９）に接触して設けられて外側リムクッションゴム５３Ｂよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムからなり、外側リムクッションゴム５３Ｂは、内側リムクッションゴム５３Ａよりも低発熱のゴムからなる。

近年では、転がり抵抗の向上に向けて、タイヤ外周であるケーシングゴムのコンパウンドの低発熱化が進んでいるが、特にリムクッションゴム５３の低発熱化は、転がり抵抗のみならず、低扁平タイヤの高速耐久性や、高速操安時の熱ダレ性能向上にも大きく寄与するため、非常に重要である。しかし、リムクッションゴム５３を低発熱化することにより、コンパウンドの電気抵抗値が悪化する傾向にあるが、リムクッションゴム５３は、リムＲと接触する箇所ということもあり、リムクッションゴム５３の電気抵抗レベルの悪化は、タイヤの電気抵抗値を大きく悪化させてしまうことになる。

この空気入りタイヤ１によれば、リムクッションゴム５３においてタイヤ径方向内側の内側リムクッションゴム５３Ａを、タイヤ径方向外側の外側リムクッションゴム５３Ｂよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムで構成することで、リムＲから入った電気が内側リムクッションゴム５３Ａ、タイヤ構成部材を通ってトレッド部２側に流れる。このため、外側リムクッションゴム５３Ｂは、電気抵抗値を考慮せず低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上することができる。この結果、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上させつつ、電気抵抗低減性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側リムクッションゴム５３Ａは、タイヤ構成部材であるカーカス層６に接触する。

この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビード部５のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものであるため、このカーカス層６に内側リムクッションゴム５３Ａを接触させることで、リムＲから入った電気をトレッド部２側に適宜流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側リムクッションゴム５３Ａは、タイヤ構成部材であるインナーライナー層９に接触する。

この空気入りタイヤ１によれば、インナーライナー層９は、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の下部に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられているものであるため、このインナーライナー層９に内側リムクッションゴム５３Ａを接触させることで、リムＲから入った電気をトレッド部２側に適宜流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側リムクッションゴム５３Ａは、電気抵抗値が１０７Ω・ｃｍ以下であり、外側リムクッションゴム５３Ｂは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．２よりも小さい。なお、６０℃における損失正接ｔａｎδは、空気入りタイヤ１から採取したサンプルの測定によるものとする。

この空気入りタイヤ１によれば、内側リムクッションゴム５３Ａが電気を通しやすく電気抵抗低減効果を顕著に得ることができ、外側リムクッションゴム５３Ｂが低発熱であり耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴムコンパウンドのカーボン含有量について、内側リムクッションゴム５３Ａが外側リムクッションゴム５３Ｂより多い。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ径方向内側でリムＲに対して組んだり外したりする際に変形の多い内側リムクッションゴム５３Ａのゴムコンパウンドのカーボン含有量を多くすることで、強度を向上することができる。なお、内側リムクッションゴム５３Ａのカーボン含有量は、５０ｐｈｒ以上が好ましく、外側リムクッションゴム５３Ｂのカーボン含有量は、５０ｐｈｒ未満が好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側リムクッションゴム５３Ａは、ビードコア５１のタイヤ径方向内側を少なくとも含む箇所に設けられている。ビードコア５１のタイヤ径方向内側とは、図３および図４に示すように、子午断面において、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端を基準とする水平線Ｈよりもタイヤ径方向内側の範囲をいう。

水平線Ｈは、子午断面カットサンプルを後述する正規リムのリム幅相当に固定した場合に、タイヤ赤道面ＣＬに直交し、タイヤ幅方向に平行なものである。この水平線Ｈよりもタイヤ径方向内側となる位置では、ビードコア５１がリムＲに嵌まり込むためリムＲとの接触圧が高い。従って、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端を基準とする水平線Ｈよりもタイヤ径方向内側を少なくとも含む箇所に内側リムクッションゴム５３Ａを設けることで、効率よく電気抵抗を低減することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、サイドウォール部４のサイドゴム４１、および外側リムクッションゴム５３Ｂは、電気抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以上である。

この空気入りタイヤ１によれば、サイドウォール部４のサイドゴム４１および外側リムクッションゴム５３Ｂを上記のごとく規定することで、サイドウォール部４のサイドゴム４１および外側リムクッションゴム５３Ｂに低発熱性のゴムを採用することになり、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができ、しかも高速操縦安定性能における耐熱ダレ性能の向上も図ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５は、図１または図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図に示すように、トレッド部２の外面であるトレッド面２１に露出してトレッド部２のトレッドゴム２Ａを貫通するアーストレッドゴム１０を有する。

この空気入りタイヤ１によれば、アーストレッドゴム１０を有することで、リムＲから入った電気をトレッド部２のトレッド面２１から路面に効果的に流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。このため、トレッドゴム２Ａに低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

ここで、図５に示すように、トレッド部２をなすトレッドゴム２Ａは、トレッド面２１に露出するキャップトレッドゴム２Ａａと、キャップトレッドゴム２Ａａのタイヤ径方向内側であってベルト補強層８やベルト層７に隣接するアンダートレッドゴム２Ａｂとを有する。そして、アーストレッドゴム１０は、キャップトレッドゴム２Ａａおよびアンダートレッドゴム２Ａｂを貫通してベルト補強層８やベルト層７に接触して配置される。なお、キャップトレッドゴム２Ａａは、近年ではシリカ配合量が増加する傾向にある。シリカは絶縁性のため電気を通しにくい。このため、キャップトレッドゴム２Ａａおよびアンダートレッドゴム２Ａｂを貫通してベルト補強層８やベルト層７に接触して配置すれば、リムＲから入った電気をトレッド部２のトレッド面２１から路面により効果的に流すことができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、電気抵抗低減性能であるタイヤ電気抵抗値、耐転がり抵抗性能、高速耐久性能（キャンバー付）、ビード部廻り耐欠け性能に関する性能試験が行われた（図６参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１９空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１９×８Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２５０ｋＰａ）を充填した。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

電気抵抗低減性能であるタイヤ電気抵抗値の評価方法は、気温２３℃、湿度５０％の条件下にて１０００［Ｖ］の電圧を印加して、トレッド面とリム間の抵抗値の電気抵抗値Ωが測定される。この評価は、数値が小さいほど放電性が優れ、電気抵抗低減性能が優れていることを示している。

耐転がり抵抗性能の評価方法は、室内ドラム試験機が用いられ、荷重４ｋＮおよび速度５０ｋｍ／ｈにおける抵抗力が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど転がり抵抗が小さく、耐転がり抵抗性能が優れていることを示している。

高速耐久性能の評価方法は、試験タイヤを、規定内圧の１２０％増した内圧とし、温度８０℃の環境下で５日間乾燥劣化させた後、規定内圧とし、ドラム径１７０７ｍｍのキャンバー付ドラム試験機にて、速度１２０ｋｍ／ｈ、荷重負荷５ｋＮで走行開始し、２４時間ごとに速度を１０ｋｍ／ｈずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど高速耐久性能が優れていることを示している。

ビード部廻り耐欠け性能の評価方法は、試験タイヤを正規リムに対して組み外ししたときのビード部廻りに欠けが発生しているかを試験タイヤ１０本について観察した。この評価は、欠けの発生の有無について行われる。

図６において、従来例および比較例の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムを有さず、内側リムクッションゴムおよび外側リムクッションゴムを一体としたリムクッションゴムを有する。ここで、図６では、従来例および比較例の空気入りタイヤの場合、一体としたリムクッションゴムを外側リムクッションゴムとして示す。

一方、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムおよび外側リムクッションゴムを有している。また、実施例１の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムがカーカス層に接触し、実施例２の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムがインナーライナー層に接触し、実施例３〜実施例５の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムがカーカス層およびインナーライナー層に接触している。また、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムが外側リムクッションゴムより多い。また、実施例５の空気入りタイヤは、アーストレッドゴムを有している。

図６の試験結果に示すように、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能が改善され、かつ電気抵抗低減性能が改善されていることが分かる。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２Ａトレッドゴム
２１トレッド面
４サイドウォール部
４１サイドゴム
５ビード部
５１ビードコア
５２ビードフィラー
５３リムクッションゴム
５３Ａ内側リムクッションゴム
５３Ｂ外側リムクッションゴム
６カーカス層
９インナーライナー層
１０アーストレッドゴム
Ｒリム

Claims

ビード部におけるリムと接触する箇所にリムクッションゴムが設けられる空気入りタイヤにおいて、
前記リムクッションゴムが、ゴム組成が異なるタイヤ径方向内側の内側リムクッションゴムと、タイヤ径方向外側の外側リムクッションゴムと、で構成され、
前記内側リムクッションゴムは、タイヤ構成部材に接触して設けられて前記外側リムクッションゴムよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムからなり、
前記外側リムクッションゴムは、前記内側リムクッションゴムよりも低発熱のゴムからなる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記内側リムクッションゴムは、前記タイヤ構成部材であるカーカス層に接触することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記内側リムクッションゴムは、前記タイヤ構成部材であるインナーライナー層に接触することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記内側リムクッションゴムは、電気抵抗値が１０７Ω・ｃｍ以下であり、
前記外側リムクッションゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．２よりも小さい、
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
ゴムコンパウンドのカーボン含有量について、前記内側リムクッションゴムが前記外側リムクッションゴムより多いことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記内側リムクッションゴムは、ビードコアのタイヤ径方向内側を少なくとも含む箇所に設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
サイドウォール部のサイドゴム、および前記外側リムクッションゴムは、電気抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以上であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
トレッド部の外面に露出してトレッド部のトレッドゴムを貫通するアーストレッドゴムを有することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。