JP2015013633A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ側方部の導電経路を形成するための導電性ゴムを減らして、転がり抵抗の低減効果を高められる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】カーカスプライ４が、プライ材４０の端部を突き合わせ又は重ね合わせて接合された接合部４０Ｘを有する。接合部４０Ｘに、プライ材４０の端部同士の間に介在してカーカスプライ４の表面に露出する導電テープ４１が設けられる。カーカスプライ４のトッピングゴムが非導電性ゴムにより形成される。トレッド部３には、路面と接触しうる接地面Ｐ１から導電テープ４１に至る導電経路５０が形成される。インナーライナーゴム４ａは、導電性ゴムにより形成されるとともに、リムと接触しうるビード部１の外表面Ｐ２からカーカスプライ４のタイヤ内側の表面に露出した導電テープ４１へ至る導電経路を構成している。
【選択図】図２Ａ

Description

本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤに関する。

近年、車両の低燃費化と関係が深い転がり抵抗の低減を目的として、タイヤの構成部材を非導電性ゴムにより形成することが提案されている。例えば、シリカ高配合の非導電性ゴムによりトレッドゴムを形成した場合には、転がり抵抗を低減できるとともに、濡れた路面での制動性能（ウェット制動性能）の向上効果も得られる。転がり抵抗の低減効果を高めるうえでは、カーカスプライのトッピングゴムやサイドウォールゴムを非導電性ゴムにより形成することが有効である。

上記の如き非導電性ゴムを使用したタイヤでは、ラジオノイズなどの不具合を防止するために、導電性ゴムを用いて導電経路が形成される。カーカスプライのトッピングゴムやサイドウォールゴムを非導電性ゴムで形成した場合には、特許文献１〜４のようにタイヤ側方部に導電経路を形成する必要がある。

特開２００９−２３５０３号公報 特開２００９−６９７５号公報 特開２００７−８２６９号公報 特開２００６−１４３２０８号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤ側方部の導電経路を形成するための導電性ゴムを減らして、転がり抵抗の低減効果を高められる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。

すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至るカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ内側に配置されるインナーライナーゴムと、を備え、前記カーカスプライが、プライ材の端部を突き合わせ又は重ね合わせて接合された接合部を有し、前記接合部に、プライ材の端部同士の間に介在して前記カーカスプライの表面に露出する導電テープが設けられ、前記カーカスプライのトッピングゴムが非導電性ゴムにより形成され、前記トレッド部には、路面と接触しうる接地面から前記導電テープに至る導電経路が形成され、前記インナーライナーゴムは、導電性ゴムにより形成されるとともに、リムと接触しうる前記ビード部の外表面から前記カーカスプライのタイヤ内側の表面に露出した前記導電テープへ至る導電経路を構成していることを特徴とする。

このように、カーカスプライのタイヤ外側に配置されるトレッド部の導電経路と、カーカスプライのタイヤ内側に配置されるインナーライナーゴムと、を導電テープによって導通させるので、タイヤ全体の導電経路を適切に確保することが可能となる。それでいて、カーカスプライよりもタイヤ内側に配置されるインナーライナーゴムによってタイヤ側方部の導電経路が形成される。よって、カーカスプライよりもタイヤ外側に導電性ゴムを配置する場合に比べて導電性ゴムの周長を短くできるので、導電性ゴムを減らすことができ、転がり抵抗の低減効果を高めることが可能となる。

上記構成を実現するための具体的構成の一例として、前記プライ材の端部はタイヤ周方向に沿って突き合わせ又は重ね合わされ、前記接合部はタイヤ周方向に沿って配置されていることが挙げられる。

コーナリングパワーの低減を抑制するためには、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる溝が形成されており、前記接合部は、前記溝のタイヤ幅方向位置と異なる位置に配置されていることが好ましい。

コーナリングパワーを向上させるためには、前記接地面には、タイヤ周方向に延びる溝がタイヤ赤道を挟んで左右にそれぞれ配置されており、前記トレッド部には、前記接地面を形成する非導電性ゴムのトレッドゴムが設けられているとともに、前記トレッド部の前記導電経路を構成する導電性ゴムが、前記溝のタイヤ赤道側の溝壁に沿って配置されており、当該導電性ゴムが前記トレッドゴムよりもモジュラスの高いゴムにより形成されていることが好ましい。

低荷重域におけるコーナリングパワーを向上させるためには、前記接地面には、タイヤ周方向に延びる溝がタイヤ赤道を挟んで左右にそれぞれ複数配置されており、前記複数の溝のうち最も前記タイヤ赤道側にある一対の溝の溝壁に、前記トレッドゴムよりもモジュラスの高い導電性ゴムが配置されていることが好ましい。

トレッド部の導電経路を適切に確保するための具体的構成の一例として、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に設けられるベルトを備え、前記ベルトのトッピングゴムが非導電性ゴムにより形成され、前記ベルトは、ベルト材の端部を突き合わせ又は重ね合わせて接合されたベルト接合部を有し、前記ベルト接合部に、ベルト材の端部同士の間に介在して前記ベルトの表面に露出する導電テープが設けられ、当該導電テープが前記トレッド部の導電経路を構成していることが挙げられる。

上記構成を実現するための具体的構成の一例として、前記プライ材の端部はタイヤ幅方向に沿って突き合わせ又は重ね合わされ、前記接合部はタイヤ幅方向に沿って配置されていることが好ましい。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図。 トレッド部の中央部を模式的に示す拡大図断面図。 カーカスプライ及び導電テープの巻き方に関する説明図。 カーカスプライ及び導電テープの巻き方に関する説明図。 リボンゴムの巻き付け経路を示す模式断面図。 第２実施形態に係るトレッド部の導電経路を模式的に示す拡大断面図。 第２実施形態に係るトレッド部の導電経路を模式的に示す拡大断面図。 第３実施形態に係るトレッド部の導電経路を模式的に示す拡大断面図。 カーカスプライ及び導電テープの巻き方に関する説明図。 カーカスプライ及び導電テープの巻き方に関する説明図。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。

図１に示すように、空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、各々のビード部１からタイヤ径方向ＲＤ外側に延びるサイドウォール部２と、両サイドウォール部２のタイヤ径方向ＲＤ外側端に連なるトレッド部３と、を備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

このタイヤＴは、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るトロイド状のカーカスプライ４を備える。カーカスプライ４は、一対のビード部同士１の間に設けられ、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカスプライは、少なくとも１枚積層されている。タイヤ赤道ＣＬに対して略直角に延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカスプライ４の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム４ａが配置されている。

サイドウォール部２におけるカーカスプライ４の外側には、サイドウォールゴム６が設けられている。また、ビード部１におけるカーカスプライ４の外側には、リム装着時にリム（図示しない）と接するリムストリップゴム７が設けられている。本実施形態では、カーカスプライ４のトッピングゴム、リムストリップゴム７及びサイドウォールゴム６が非導電性ゴムで形成されている。

トレッド部３におけるカーカスプライ４の外側には、カーカスプライ４を補強するためのベルト４ｂと、ベルト補強材４ｃと、トレッドゴム５とが内側から外側に向けて順に設けられている。ベルト４ｂは、複数枚のベルトプライにより構成されている。ベルト補強材４ｃは、タイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆して構成されている。ベルト補強材４ｃは、必要に応じて省略しても構わない。ベルト４ｂのトッピングゴム、ベルト補強材４ｃのトッピングゴム及びトレッドゴム５が非導電性ゴムで形成されている。

トレッドゴム５の表面には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の溝５ａが形成されている。本実施形態では溝５ａは４本設けられているが、少なくとも２本あればよい。図１及び図２Ａに示すように、トレッドゴム５は、接地面を形成している。上記において接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、所定の正規荷重を加えたときの路面に接地する面であり、そのタイヤ幅方向ＷＤの最外位置が接地端Ｅとなる。なお、正規荷重及び正規内圧とは、ＪＩＳＤ４２０２（自動車タイヤの所元）等に規定されている最大荷重（乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重）及びこれに見合った空気圧とし、正規リムとは、原則としてＪＩＳＤ４２０２等に定められている標準リムとする。

図２Ａは、トレッド部３を模式的に示すタイヤ子午線断面の拡大図である。図２Ｂ及び図２Ｃは、カーカスプライ４に導電テープ４１を織り込む製造方法を模式的に示している。図２Ａ〜Ｃに示すように、カーカスプライ４は、プライ材４０の端部を突き合わせ又は重ね合わせて接合された接合部４０Ｘを有する。接合部４０Ｘには、プライ材４０の端部同士の間に介在してカーカスプライ４の表面に露出する導電テープ４１が設けられている。

ここで「突き合わせる」は、タイヤ径方向に沿って見た場合に、プライ材４０の端部同士が重なり合っていない状態を意味する。「重ね合わせる」は、タイヤ径方向に沿って見た場合に、プライ材４０の端部同士が重なり合っている状態を意味する。

導電テープ４１は、カーカスプライ４のタイヤ径方向外側の表面に露出するとともに、カーカスプライ４のタイヤ径方向内側の表面に露出している。図２Ｂ〜Ｃに示すように、カーカスプライ４は、ドラムに第１のプライ材４０を巻き付けた後、当該プライ材４０の端部に重ねるように導電テープ４１を巻き付け、その後、第１のプライ材４０の端部に重ね合わせる又は突き合わせるように第２のプライ材４０を巻き付けることで、形成される。同図に示すように、プライ材４０の端部はタイヤ周方向ＣＤに沿って突き合わせ又は重ね合わせされ、接合部４０Ｘはタイヤ周方向ＣＤに沿って配置されている。本実施形態では、接合部４０Ｘは、回転軸回りに周回しているが、一周せずに周上の一部のみに配置されていてもよい。

インナーライナーゴム４ａは、導電性ゴムにより形成されており、カーカスプライ４のタイヤ内面全体を被覆している。すなわち、インナーライナーゴム４ａは、図１に示すように、リムと接触しうるビード部１の外表面Ｐ２からカーカスプライ４のタイヤ内側に露出した導電テープ４１へ至る導電経路を構成している。

トレッド部３には、図２Ａに示すように、路面と接触しうる接地面Ｐ１（図１，２参照）から導電テープ４１に至る導電経路５０が形成されている。本実施形態において、導電経路５０は、トレッドゴム５を貫通するトレッド導電経路５１と、ベルト補強材４ｃを貫通するベルト補強材導電経路５２と、ベルト４ｂを貫通するベルト導電経路５３と、を有する。ベルト補強材導電経路５２及びベルト導電経路５３は、上記カーカスプライ４の導電テープ４１と同様に、図２Ｂ及び図２Ｃに示すように製造される。すなわち、ベルト４ｂは、ベルト材４２の端部を突き合わせ又は重ね合わせて接合されたベルト接合部４２Ｘを有する。ベルト接合部４２Ｘには、ベルト材４２の端部同士の間に介在してベルト４ｂの表面に露出する導電テープ５３が設けられる。導電テープ５３がベルト導電経路５３を構成しており、トレッド部３の導電経路５０を構成している。ベルト補強材導電経路５２も同様である。

トレッドゴム５及びトレッド導電経路５１は、いわゆるリボン巻き工法により成形される。リボン巻き工法は、図示しない回転支持体を回転させながら、リボンゴム成形装置から供給されたリボンゴムを回転支持体に巻き付ける段階を含む。使用するゴムリボンは２種類あり、１つ目は、トレッドゴム５となる非導電性ゴムのみで形成されている。２つ目は、トレッドゴム５となる非導電性ゴムと、トレッド導電経路５１となる導電性ゴムと、を有し、導電性ゴムが非導電性ゴムの片面を被覆している。図３は、リボンゴムの巻き付け経路を模式的に示すタイヤ子午線断面図である。図３に示すように、トレッド部３の中央部を始点として、リボンゴムを８の字を描くように巻き付けている。トレッド部３の中央部では、トレッド導電経路５１になる導電性ゴムとトレッドゴム５になる非導電性ゴムの二種ゴムを巻き付け、トレッド部３の中央部以外の部位では、トレッドゴム５にとなる非導電性ゴムのみの一種ゴムを巻き付けている。図３では、導電性ゴムを太線で示している。

図１に示すように、トレッド部３には、タイヤ周方向ＣＤに延びる溝５ａが形成されている。カーカスプライ４の接合部４０Ｘは、溝５ａのタイヤ幅方向ＷＤの位置と異なる位置に配置されている。接合部４０Ｘと溝５ａは、タイヤ径方向に沿って見た場合に重ならない位置関係にある。

導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満を示すゴムが例示され、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。

また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合したものが例示される。該シリカは、例えば原料ゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部で配合される。シリカとしては、湿式シリカを好ましく用いるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。

上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

導電性ゴムは、耐久性を高めて通電性能を向上する観点から、窒素吸着非表面積：Ｎ_２ＳＡ（ｍ^２／ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１９００以上、好ましくは２０００以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量：ＤＢＰ（ｍｌ／１００ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１５００以上、好ましくは１７００以上を満たす配合であることが望ましい。Ｎ_２ＳＡはＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８９に、ＤＢＰはＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９０に準拠して求められる。

＜第２実施形態＞
以下、本発明の第２実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。第２実施形態は、図１に示す導電経路５０を、図４又は図５に示すように変更したものである。

図４及び図５に示すように、接地面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる溝５ａがタイヤ赤道ＣＬを挟んで左右にそれぞれ配置されている。図４に示す導電経路１５０及び図５に示す導電経路２５０は、各導電経路を構成する導電性ゴムが溝５ａのタイヤ赤道ＣＬ側の溝壁に沿って配置されている。この導電性ゴム（１５０，２５０）はトレッドゴム５よりもモジュラスの高いゴムにより形成されている。モジュラスは、ＪＩＳＫ６２５１に準拠して２５℃で測定した１００％引張モジュラスである。この導電性ゴム（１５０，２５０）のモジュラスは、非導電性のトレッドゴム５よりも少なくとも２ＭＰａ高いことが好ましい。モジュラスの実用的な範囲としては、導電性ゴム（１５０，２５０）のモジュラスは８ＭＰａ以上１４ＭＰａ以下が好ましい。トレッドゴム５のモジュラスは９ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下が好ましい。このように、溝５ａのタイヤ赤道ＣＬ側の溝壁を高モジュラスゴムで被覆すれば、ブロック剛性が向上し、コーナリングパワーを向上させることが可能となる。一方、溝５ａのタイヤ幅方向ＷＤの外側の溝壁に高モジュラスゴムを配置しても、コーナリングパワーの向上の効果を得ることはできない。

図４では、複数の溝５ａのうち最もタイヤ赤道ＣＬ側にある一対の溝５ａの溝壁に、トレッドゴム５よりもモジュラスの高い導電性ゴム１５０が配置されている。カーカスプライ４の接合部４０Ｘは、タイヤ径方向に沿って見た場合に溝５ａと重なり合わない位置に配置されている。

図５では、複数の溝５ａのうち最もタイヤ幅方向ＷＤの外側にある一対の溝５ａの溝壁に、トレッドゴム５よりもモジュラスの高い導電性ゴム２５０が配置されている。カーカスプライ４の接合部４０Ｘは、溝５ａの直下に配置されており、タイヤ径方向に沿って見た場合に溝５ａと重なり合う位置に配置されている。

＜第３実施形態＞
以下、本発明の第３実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。第３実施形態は、図１に示す導電経路５０を、図６に示すように変更したものである。すなわち、カーカスプライ４に導電テープ４１が織り込まれているのは変わらないが、ベルト４ｂ及び４ｃのトッピングゴムを導電性ゴムにしており、ベルト４ｂ及びベルト補強材４ｃに導電テープを織り込んでいない。また、トレッドゴム５には、接地面Ｐ１からベルト補強材４ｃへタイヤ径方向に沿って導電性ゴムが配置され、この導電性ゴムが導電経路３５０を構成している。

すなわち、カーカスプライ４に導電テープ４１が織り込まれていれば、トレッド部３において接地面Ｐ１からカーカスプライ４の導電テープ４１に至る導電経路（５０、１５０、２５０，３５０）は、種々変形可能である。

＜他の実施形態＞
カーカスプライ４について、上記実施形態では、図２Ｂ及び図２Ｃに示すように、プライ材４０の端部がタイヤ周方向ＣＤに沿って突き合わせ又は重ね合わされ、接合部４０Ｘがタイヤ周方向ＣＤに沿って配置されているが、図７Ａ及び図７Ｂに示すように変更してもよい。図７Ａ及び図７Ｂに示すように、プライ材４０の端部がタイヤ幅方向ＷＤに沿って突き合わせ又は重ね合わされ、接合部４０Ｘがタイヤ幅方向ＷＤに沿って配置されている。

以上のように、上記実施形態の空気入りタイヤは、一対のビード部１と、ビード部１の各々からタイヤ径方向ＲＤ外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２の各々のタイヤ径方向ＲＤ外側端に連なるトレッド部３と、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るカーカスプライ４と、カーカスプライ４のタイヤ内側に配置されるインナーライナーゴム４ａと、を備える。カーカスプライ４が、プライ材４０の端部を突き合わせ又は重ね合わせて接合された接合部４０Ｘを有する。接合部４０Ｘに、プライ材４０の端部同士の間に介在してカーカスプライ４の表面に露出する導電テープ４１が設けられる。カーカスプライ４のトッピングゴムが非導電性ゴムにより形成される。トレッド部３には、路面と接触しうる接地面Ｐ１から導電テープ４１に至る導電経路（５０，１５０，２５０，３５０）が形成される。インナーライナーゴム４ａは、導電性ゴムにより形成されるとともに、リムと接触しうるビード部１の外表面Ｐ２からカーカスプライ４のタイヤ内側の表面に露出した導電テープ４１へ至る導電経路を構成している。

このように、カーカスプライ４のタイヤ外側に配置されるトレッド部３の導電経路（５０，１５０，２５０，３５０）と、カーカスプライ４のタイヤ内側に配置されるインナーライナーゴム４ａと、を導電テープ４１によって導通させるので、タイヤ全体の導電経路を適切に確保することが可能となる。それでいて、カーカスプライ４よりもタイヤ内側に配置されるインナーライナーゴム４ａによってタイヤ側方部の導電経路が形成される。よって、カーカスプライ４よりもタイヤ外側に導電性ゴムを配置する場合に比べて導電性ゴムの周長を短くできるので、導電性ゴムを減らすことができ、転がり抵抗の低減効果を高めることが可能となる。

上記実施形態では、プライ材４０の端部はタイヤ周方向ＣＤに沿って突き合わせ又は重ね合わされ、接合部４０Ｘはタイヤ周方向ＣＤに沿って配置されている。この構成によれば、カーカスプライ４をタイヤ幅方向ＷＤの左右に分け、導電テープ４１を織り込むといった製造方法により上記構成を実現することが可能となる。

上記実施形態では、トレッド部３には、タイヤ周方向ＣＤに延びる溝５ａが形成されている。仮に、接合部４０Ｘと溝５ａのタイヤ幅方向位置が同じであれば、溝５ａによりトレッド部３の肉厚が薄い部位に接合部４０Ｘが配置されることになるので、プライ張力が低減してしまい、コーナリングパワーが低減してしまうおそれがある。そこで、上記実施形態では、接合部４０Ｘは、溝５ａのタイヤ幅方向ＷＤの位置と異なる位置に配置されているので、このようなコーナリングパワーの低減を抑制することが可能となる。

上記実施形態では、接地面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる溝５ａがタイヤ赤道ＣＬを挟んで左右にそれぞれ配置されている。トレッド部３には、接地面Ｐ１を形成する非導電性ゴムのトレッドゴム５が設けられているとともに、トレッド部３の導電経路（１５０，２５０）を構成する導電性ゴムが、溝５ａのタイヤ赤道ＣＬ側の溝壁に沿って配置されている。当該導電性ゴムがトレッドゴム５よりもモジュラスの高いゴムにより形成されている。この構成によれば、トレッドゴム５よりも高いモジュラスの導電性ゴムがブロック剛性を向上させることになるので、コーナリングパワーを向上させることが可能となる。

さらに、上記実施形態では、接地面には、タイヤ周方向に延びる溝５ａがタイヤ赤道ＣＬを挟んで左右にそれぞれ複数配置されている。複数の溝５ａのうち最もタイヤ赤道ＣＬ側にある一対の溝５ａの溝壁に、トレッドゴム５よりもモジュラスの高い導電性ゴムが配置されている。この構成によれば、低荷重域においてタイヤ赤道ＣＬ付近が接地しやすく、当該部位のブロック剛性を向上できるので、低荷重域におけるコーナリングパワーを向上させることが可能となる。

上記実施形態では、カーカスプライ４のタイヤ径方向ＲＤ外側に設けられるベルト４ｂを備えている。ベルト４ｂのトッピングゴムが非導電性ゴムにより形成されている。ベルト４ｂは、ベルト材４２の端部を突き合わせ又は重ね合わせて接合されたベルト接合部４２Ｘを有する。ベルト接合部４２Ｘに、ベルト材４２の端部同士の間に介在してベルト材４２の表面に露出する導電テープ５３が設けられている。当該導電テープ５３がトレッド部３の導電経路５０を構成している。この構成によっても、トレッド部３の導電経路を適切に確保することが可能となる。

上記実施形態では、プライ材４０の端部はタイヤ幅方向ＷＤに沿って突き合わせ又は重ね合わされ、接合部４０Ｘはタイヤ幅方向ＷＤに沿って配置されている。この構成によれば、カーカスプライ４をタイヤ周方向ＣＤに分け、導電テープ４１を織り込むといった製造方法により上記構成を実現することが可能となる。

本発明の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。

（１）転がり抵抗（ＲＲ指数）
試作タイヤを、所定サイズのリムに組み付け、所定内圧を充填し、所定荷重をかけ、ドラム走行試験にて測定した転がり抵抗を指数評価した。比較例１を１００として指数で評価した。当該指数が小さいほど転がり抵抗が小さく好ましい。

（２）ＣＰ指数（コーナリングパワー指数）
フラットベルト式コーナリング試験機を用いて、ベルト上を時速１０ｋｍにて走行させ、タイヤにスリップ角を与えたときに発生するコーナリングフォースを、スリップ角度で除した値である。スリップ角±１°の範囲での値を用いて算出した。低荷重域は最大負荷能力の４０％の負荷を与えて算出している。高荷重域は最大負荷能力の１００％の負荷を与えて算出している。比較例１を１００として指数化し、値が大きいほど優れていることを示す。一般車両では前輪荷重が大きいため、低荷重域のＣＰが大きいと安定性が欲なり、高荷重域のＣＰが大きいと応答性が良くなる。

比較例１
ベルト４ｂ及びカーカスプライ４のトッピングゴムを導電性ゴムとし、トレッドゴム５のセンターリブ部分を導電性ゴムで形成した。サイドウォールゴム６及びリムストリップゴム７も導電性ゴムとしている。

比較例２
ベルト４ｂ及びカーカスプライ４のトッピングゴム、トレッドゴム５を非導電性ゴムとした。接地面からタイヤ幅方向ＷＤの外側へ向かいサイドウォールゴム６に至る導電性ゴムがトレッドゴム５に埋め込んである。当該導電性ゴムは、トレッドゴム５のモジュラスよりも高いゴムを採用した。導電経路は、接地面から順に、トレッド部３の導電性ゴム、サイドウォールゴム６及びリムストリップゴム７を経て、リムに至る。それ以外は、比較例１と同じとした。

実施例１
ベルト補強材４ｃ、ベルト４ｂ及びカーカスプライ４のトッピングゴムを非導電性ゴムにより形成している。トレッドゴム５、サイドウォールゴム６及びリムストリップゴム７も非導電性ゴムにより形成している。インナーライナーゴム４ａは導電性ゴムにより形成している。トレッド部３に、図４に示す導電経路１５０を設けている。それ以外は、比較例１と同じとした。

実施例２
実施例１のタイヤに対し、トレッド部３に、図５に示す導電経路２５０を設けた。それ以外は、実施例１と同じとした。

表１より、実施例１〜２が、比較例１、２に対して転がり抵抗が低減していることから、インナーライナーゴムを導電性ゴムとし、インナーライナーゴムを導電経路の一部に用いることで、導電性ゴムの量を有効に低減でき、転がり抵抗を低減できていることが分かる。

低荷重域のＣＰ指数について、実施例１，２が比較例１，２よりも優れていることから、ブロック剛性が向上しており、その結果、ＣＰが向上していると考えられる。実施例１が実施例２よりも優れているのは、低荷重域に接地しやすいセンター領域に高モジュラスゴムが配置されているからと考えられる。

高荷重域のＣＰ指数について、比較例１よりも実施例１，２が優れていることが分かる。比較例２が最も優れているは、高モジュラスの導電性ゴムの量が多いことに起因していると考えられる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカスプライ
４０ プライ材
４０Ｘ 接合部（カーカスプライにて）
４１ 導電テープ（カーカスプライにて）
４ａ インナーライナーゴム
４ｂ ベルト
４２ ベルト材
４２Ｘ ベルト接合部
５ａ 溝
５０，１５０，２５０，３５０ 導電経路
５３ 導電テープ（ベルトにて）
ＣＤ タイヤ周方向
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (7)

1. 一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至るカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ内側に配置されるインナーライナーゴムと、を備え、
   前記カーカスプライが、プライ材の端部を突き合わせ又は重ね合わせて接合された接合部を有し、前記接合部に、プライ材の端部同士の間に介在して前記カーカスプライの表面に露出する導電テープが設けられ、
   前記カーカスプライのトッピングゴムが非導電性ゴムにより形成され、
   前記トレッド部には、路面と接触しうる接地面から前記導電テープに至る導電経路が形成され、
   前記インナーライナーゴムは、導電性ゴムにより形成されるとともに、リムと接触しうる前記ビード部の外表面から前記カーカスプライのタイヤ内側の表面に露出した前記導電テープへ至る導電経路を構成していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記プライ材の端部はタイヤ周方向に沿って突き合わせ又は重ね合わされ、前記接合部はタイヤ周方向に沿って配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる溝が形成されており、前記接合部は、前記溝のタイヤ幅方向位置と異なる位置に配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記接地面には、タイヤ周方向に延びる溝がタイヤ赤道を挟んで左右にそれぞれ配置されており、
   前記トレッド部には、前記接地面を形成する非導電性ゴムのトレッドゴムが設けられているとともに、前記トレッド部の前記導電経路を構成する導電性ゴムが、前記溝のタイヤ赤道側の溝壁に沿って配置されており、当該導電性ゴムが前記トレッドゴムよりもモジュラスの高いゴムにより形成されている、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記接地面には、タイヤ周方向に延びる溝がタイヤ赤道を挟んで左右にそれぞれ複数配置されており、
   前記複数の溝のうち最も前記タイヤ赤道側にある一対の溝の溝壁に、前記トレッドゴムよりもモジュラスの高い導電性ゴムが配置されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に設けられるベルトを備え、
   前記ベルトのトッピングゴムが非導電性ゴムにより形成され、
   前記ベルトは、ベルト材の端部を突き合わせ又は重ね合わせて接合されたベルト接合部を有し、前記ベルト接合部に、ベルト材の端部同士の間に介在して前記ベルトの表面に露出する導電テープが設けられ、当該導電テープが前記トレッド部の導電経路を構成している、請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記プライ材の端部はタイヤ幅方向に沿って突き合わせ又は重ね合わされ、前記接合部はタイヤ幅方向に沿って配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

Images