JPH01293205A

JPH01293205A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH01293205A
Application number: JP63123686A
Authority: JP
Inventors: Kojiro Yamaguchi; 山口　宏二郎; Takashi Takusagawa; 田草川　孝
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1988-05-19
Filing date: 1988-05-19
Publication date: 1989-11-27
Also published as: JPH059281B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤ、詳しくは、夏期および春秋期
（以下、夏期という）において、走行に不可欠の操縦性
能および発熱耐久性能を損なうことなく、耐摩耗性能が
充分実用に耐え、また、冬期の氷雪路面上における駆動
性能、制動性能、操縦性能等の氷雪性能、乗心地性能お
よびロードノイズを改良するとともに、特に、耐溝底ク
ラツク性能を改良した空気入りタイヤに関する。

（従来の技術と発明が解決しようとする課題）一般に、
冬期の氷雪路面を走行するとともに、夏期の舗装路面を
走行するいわゆるオールシーズンタイヤとして、粉塵問
題および路面の損傷を避けたスタッドレスタイヤまたは
、これに代わるものとして独立気泡を有する発泡ゴムを
トレッドに用いたものがある。

従来の空気入りタイヤ、例えば、発泡ゴムをトレッドに
用いた空気入りタイヤでは、トレッドに周方向溝と、横
方向溝によって区分されるブロックを備えたいわゆるブ
ロックパターンまたはトレッドの横方向溝を有するラグ
パターンを有するものがある。そして、これらの空気入
りタイヤは、冬期の氷雪性能はそれなりの性能を有して
いる。

しかしながら、走行時の負荷転勤時に、タイヤのトレッ
ドの両側区域にタイヤ周方間に作用する駆動力、制動力
および横方向の横力が繰り返し加わる。このため、トレ
ッドの両側区域の溝底部の発泡ゴムには動的な歪が繰り
返し生じ、遂には、溝底に亀裂が発生するという問題点
がある。

そこで本発明は、冬期および夏期の種々のタイヤ性能を
改良維持しながら、特に氷雪性能を向上する発泡ゴムの
利点を生かし、その欠点である特に、前記トレッドの両
側区域の溝底亀裂の発生を防止したトレッドを有する空
気入りタイヤを提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段）本発明者らは、発泡ゴムからなるトレッドを有する空気
入りタイヤについて、製造時、走行時の溝の動的な状態
、特に、トレッドの両側区域の溝の溝底の状態につき種
々研究を重ねた。その結果、下記を見出した。

■　発泡ゴムでトレッドを形成したものは、発泡剤を含
まない通常ゴムでトレッドを形成したものに比較して加
硫後の溝幅が小さくなるように変化する。これは、タイ
ヤの加硫硬化後に加硫釜内の圧力を除去すると、発泡ゴ
ムが膨張し溝幅を小さくするように変形するからである
。

このため、溝底の曲率半径が小さくなる。

■　発泡ゴムからなるトレッドは閤性が比較的小さい傾
向にあるため、負荷転勤時の動的歪が大となり易い。そ
の結果、特に、トレッドの両側区域、すなわちショルダ
ーの近傍の横方向溝には大きい動的歪が生ずる。

■　発泡ゴムは発泡剤を含有しない通常ゴム（以下、同
じ）より強度が比較的低い傾向にあり、また、亀裂発生
の核を内包している。

以上の知見に基づき、本発明者らは、さらに種々研究を
重ねた。

そして、トレッドはその主体であるトレッド踏面部を、
その路面に接する外側ゴム層および内側ゴム層の２層と
し、内側ゴム層は通常ゴムまたはそのショアーＡ硬度を
外側ゴム層に比較して大きくすることにより、前述の加
硫硬化後の溝幅の変化を抑制できるとともに、負荷転勤
時に生ずる動的歪を小さくできることを見出した。

また、外側ゴム層の両側区域において、溝底部分の発泡
ゴムの厚みを適正にすることにより、溝底部分の発泡ゴ
ムの発泡率を小さくして溝底部分の亀裂発生の核となる
独立気泡の個数を外側ゴム層の主体部分のものに比較し
て少なくして亀裂発生を抑制するとともに、溝の近傍の
閘性を大きくして、さらに、負荷転勤時に生ずる動的歪
を小さ（できることを見出した。

また、トレッドのブロック状の陸部において、外側ゴム
層と内側ゴム層との境界面をトレッド踏面部の外表面か
ら溝底までの間において、特定の範囲にすることにより
、陸部の剛性が向上し、負荷転勤時の陸部の動きを小さ
くして、溝底の亀裂発生を抑制できることを見出した。

また、トレッドのブロック状の陸部において、外側ゴム
層の体積のトレッド踏面部の全体積に占める割合を特定
の範囲にすることにより、トレッド踏面部の剛性を適正
にするとともに、陸部の動きを小さくして、溝底の亀裂
発生を抑制できることを見出した。

本発明者らは、さらに、鋭意研究を重ね、下記の結論に
到達した。

すなわち、本願の第１発明に係る空気入りタイヤは、半
径方向外方に位置する外側ゴム層および内方に位置する
内側ゴム層の少なくとも２層のゴム層からなるトレッド
踏面部を有し、該トレッド踏面部の少なくとも一部分に
ブロック状の陸部を形成する複数本の溝を有し、トレッ
ド踏面部の半径方向内側にベルト層を有する空気入りタ
イヤにおいて、前記内側ゴム層はショアーＡ硬度が５４
゜〜８０°でかつ前記外側ゴム層に比して高く、前記外
側ゴム層は発泡率■が５％〜５０％の範囲の発泡ゴムか
らなり前記トレッド踏面部の体積に占める割合は少なく
とも１０％であり、前記溝の中心における外側ゴム層の
厚みは溝底からベルト層までの厚みの７０％以下である
ことを特徴としている。

また、本願の第２発明に係る空気入りタイヤは、半径方
向外方に位置する外側ゴム層および内方に位置する内側
ゴム層の少なくとも２層のゴム層からなるトレッド踏面
部を有し、該トレッド踏面部の少なくとも一部分にブロ
ック状の陸部を形成する複数本の溝を有する空気入りタ
イヤにおいて、前記内側ゴム層はショアーＡ硬度が５４
°〜８０°でかつ前記外側ゴム層に比して高く、前記外
側ゴム層は発泡率■が５％〜５０％の範囲の発泡ゴムか
らなり前記トレッド踏面部の体積に占める割合は少なく
とも１０％であり、前記陸部における外側ゴム層と内側
ゴム層との境界面はトレッド踏面部の外表面から溝底ま
での厚さの１５％〜８５％の範囲にあることを特徴とし
ている。

また、本願の第３発明に係る空気入りタイヤは、半径方
向外方に位置する外側ゴム層および内方に位置する内側
ゴム層の少なくとも２層のゴム層からなるトレッド踏面
部を有し、該トレッド踏面部の少なくとも一部分にブロ
ック状の陸部を形成する複数本の溝を有する空気入りタ
イヤにおいて、前記内側ゴム層はショアーＡ硬度が５４
°〜８０°でかつ前記外側ゴム層に比して高く、前記外
側ゴム層は発泡率■が５％〜５０％の範囲の発泡ゴムか
らなり前記トレッド踏面部の体積に占める割合は１０％
〜８０％であることを特徴としている。

ここに、トレッドの主体であるトレッド踏面部を外側ト
レッド層および内側トレッド層の少なくとも２層のゴム
層としたのは、一般に、冬期の氷雪性能を向上するため
トレッドに発泡ゴムを用いたものは、加硫硬化後に、加
硫時の圧力を除去すると、発泡ゴムの腫脹により、トレ
ッドの溝幅が変形し小さくなり溝底の曲率半径が小さく
なる。

しかしながら、内側トレッド層に下記の特定の物性のゴ
ムを用いることにより、この溝幅の変形を抑制できるか
らである。内側トレッド層は通常ゴムまたは発泡ゴムで
発泡率が外側トレッド層より小さく、かつショアーＡ硬
度が外側トレッド層に比較して大であり、５４°〜８０
°である。これは、５４°未満では前記溝幅の変形を抑
制する効果が小さく、８０°を超えると氷雪性能が低下
するからである。

また、発泡ゴムからなる外側ゴム層は、トレッドの全体
積の少なくとも１０％の体積を有するものが好ましい。

外側ゴム層をトレッドの全体積の少なくとも１０％の体
積を有するとしたのは、１０％未満では氷雪性能の改良
効果が少ないためである。

また、外側ゴム層のショアーＡ硬度は好ましくは３５°
〜５３°である。また、発泡ゴムの発泡率Ｖは次式％式％（１）により算出した。ρ。は発泡ゴムのゴム固相部の密度（
ｇ／ｃ１ｉり、ρ、は発泡ゴムの密度（ｇ／ｃｄ）であ
る。外側ゴム層の発泡率■は５〜５０％の範囲が望まし
く、更に好ましくは５〜３０％である。

発泡率■を５〜５０％としたのは、５％未満では、低温
時の発泡ゴムの柔軟性が得られず、また、５０％を超え
ると、耐摩耗性能が低下して氷雪路面、湿潤路面以外の
乾燥路面での耐摩耗性が実用的に不十分であるからであ
る。

また、発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径は５〜１５０μ
ｍが望ましく、更に好ましくは１０〜１００μｍ、発泡
ゴムの独立気泡の平均気泡径を５〜１５０μｍとしたの
は、５μｍ未満では氷雪性能の改良効果が少なく、また
、平均気泡径が１５０μｍを超えると耐摩耗性能が大幅
に低下し、さらに、発泡ゴムの歪み復元力が低下し、い
わゆる耐ヘタリ性が低下し、走行により、タイヤブロッ
クの変形、サイプの目づまりなどを起こし、雪上性能を
低下させる。また、耐カット性も低下しブロック欠けが
多くなる。さらに、製造時に安定した形状を得ることが
困難であるからである。

また、発泡ゴムが外側ゴム層の中央区域において、気泡
直径３０〜１２０μｍの独立気泡を単位面積１０２当た
り２０個以上を含有することが望ましく、更に好ましく
は３０個以上である。

また、本発明に係る空気入りタイヤのトレッドに用いる
発泡ゴムは、通常のゴム配合物に発泡剤を加えて通常の
タイヤ製造方法に従って加熱加圧する際形成される。発
泡剤としては、例えば、ジニトロソ・ペンタメチレン−
テトラアミン、ベンゼンスルフォニルヒドラジド、高沸
点炭化水素化合物の樹脂ミクロカプセル等が用いられる
。

また、本願の第１発明において、溝の中心において、外
側ゴム層の厚みは溝底の表面からベルト層までの厚みの
７０％以下が望ましく、更に好ましくは５０％以下であ
る。ここに、７０％以下としたのは７０％を超えると、
溝底部分の発泡ゴムの発泡率が他の主要部分の発泡率よ
り減少せず、溝底亀裂が発生し易くなるからである。す
なわち、例えば、第５図に示すトレッド５１の陸部５１
Ａを形成する溝５２において、溝底部５２ａを形成する
部分の外側ゴム層５３の発泡ゴムの単位面積当たり発泡
個数Ｎは、溝中心Ｅ線上で第６図に示すように、外側ゴ
ム層５３の溝底表面５２ｂから内側ゴム層５４方向に向
かう深さ方向に山形に増減するとともに、外側ゴム層５
３の厚さＤ５３がＡ、　　Ｂ、　　Ｃと小さ（なるに従
って発泡個数は大幅に減少する。

また、本願の第２発明において、第５図に示すトレッド
の陸部５１Ａの外側ゴム層５３と内側ゴム層５４との境
界線りはトレッドの外表面５１ａから溝底表面５２ｂま
での厚さＤＳＬの１５％〜８５％が望ましく、好ましく
は３０％〜７０％である。ここに、１５％〜８５％とし
たのは、１５％未満では氷雪性能が確保できず、８５％
を超えると陸部の全体の剛性が低下し、溝底に亀裂が発
生し易くなるからである。さらに、加硫後の溝の膨張変
形の抑制効果がな（、かつ負荷転勤時の動歪が大となり
易いからである。

本願の第３発明において、外側ゴム層がトレッド踏面部
の体積■１に占める割合は１０％〜８０％としたのは、
１０％未満では氷雪性能が確保できず、８０％を超える
と、トレッド全体の剛性が低下し、膨張の変形抑制効果
が小さくなり、かつ負荷転勤時の動的歪が大となり溝底
亀裂が入り易くなるからである。

（作用）本願の第１発明においては、トレッド踏面部が外側ゴム
層および内側ゴム層の２層のゴム層からなり、外側ゴム
層が特定の発泡率の発泡ゴムで、かつ、内側ゴム層が特
定の硬度を有するゴムから　　′なるので、十分な氷雪
性能を有するとともに陸部の剛性は向上する。そのため
溝幅の変化は抑制されて溝底の曲率半径は好適に維持さ
れ、動的歪は小さ（なる。また、溝中心の外側ゴム層の
厚みが特定の範囲の厚さを有しているので、溝底部の近
傍の発泡ゴムはその発泡率がトレッド踏面部中央の発泡
ゴムの発泡率に比較し大幅に低減する。このため、溝底
部の動的歪の抑制に寄与し、溝底の亀裂発生もない。

本願の第２発明においては、トレッド踏面部の外側ゴム
層および内側ゴム層が、前述の第１発明と同じような特
定の物性を有しているので、十分な氷雪性能を有すると
ともに、陸部の剛性は向上し、溝幅の変化は抑制され、
溝底の曲率半径は好適に維持され、動的歪は小さくなる
。

また、陸部における外側ゴム層と内側ゴム層との境界面
が特定の範囲にあるので、十分な氷雪性能が確保でき、
陸部の全体の剛性は向上する。

本願の第３発明においては、トレッド踏面部の外側ゴム
層および内側ゴム層が、前述の第１発明と同じような特
定の物性を有しているので、十分な氷雪性能を有すると
ともに、陸部の剛性は向上し、溝幅の変化は抑制され、
溝底の曲率半径は好適に維持され、動的歪は小さくなる
。

また、外側ゴム層はその体積がトレッド踏面部の全体積
の特定の範囲にあるので、トレッド全体の剛性は十分に
維持される。

以下、本願の発明の実施例を図面により説明するが、発
泡ゴムの性質の試験および試験タイヤによるタイヤ性能
の試験は下記の方法で行った。

試験法（１）平均気泡径および発泡率■ 発泡ゴムの平均気泡径は試験タイヤのトレッドの発泡ゴ
ム層からブロック状の試料を切り出し、その試料断面の
写真を倍率１００〜４００光学顕微鏡で描影し、２００
個以上の独立気泡の気泡直径を測定し、算術平均値とし
て表した。また、発泡ゴムの発泡率■はブロック状の前
記試料を厚さ２μｍの薄片にし、加硫後１週間放置して
安定させた後密度ρ、　　（ｇ／ｃｄ）を測定し、一方
、無発泡ゴム（固相ゴム）のトレッドの密度ρ。を測定
し、前記式（１）を用いて求めた。

（２）独立気泡の気泡直径および気泡数発泡ゴムの独立
気泡の気泡直径および気泡数は試験タイヤのトレッドの
発泡ゴム層からブロック状の試料を切り出し、その試料
断面の写真を倍率１００〜４００の光学顕微鏡で逼影し
、独立気泡の気泡直径を求める。次いで、独立気泡の気
泡直径が５μｍ以上の気泡数を延べ面積４皿２以上にわ
たって測定し、独立気泡の単位面積ＩＩＩ！１１２当た
りの気泡数（個）を計算した。

（３）発泡ゴムの動的弾性率発泡ゴムの動的弾性率は試験タイヤのトレッドの発泡ゴ
ム層から長方形の試料（幅４．６ｍｍ、長さ３０ｍｍ、
厚さ２薗）を切り出し、動的弾性率計（岩本製作所■製
）を用い、温度３０°Ｃ１振動数６０Ｈｚ、振幅歪１％
にて測定した。

（４）操縦性能操縦性能は試験タイヤを室内の通常の操樅性能試験機に
取り付け、負荷荷重３９５ｋｇにてコーナリングパワー
を測定し、通常ゴムのトレッドを有するタイヤの性能を
１００として指数表示した。数値は大きいほど良いこと
を示す。

（５）氷上制動性能各試験タイヤ４本を排気１ｔ１８００ｃｃの乗用車に装
着し、外気温−５°Ｃの氷上で制動距離を測定した。

通常ゴムのトレッドのタイヤを１００として指数表示し
た。数値が大きい程制動が良好であることを示す。

（６）雪上登板性能各試験タイヤ４本を排気量１８００ｃｃの乗用車に装着
し、外気温−５°Ｃ１登板勾配７％の５０ｍ区間での登
板タイムを計測した。従来の通常ゴムのトレッドのタイ
ヤを１００として指数表示した。数値が大きい程登板性
が良好であることを示す。

（７）乗心地性能試験タイヤを室内の通常の突起乗越振動試験機の固定軸
に取り付け、負荷荷重３９５ｋｇで突起乗越時の軸荷重
変動を測定した。従来の通常ゴムのトレッドのタイヤを
１００として指数表示し、数値が大きい程乗心地性が良
好であることを示す。

（８）ロードノイズ各試験タイヤ４本を排気量１８００ｃｃの乗用車に装着
し、ロードノイズ計器にて特定のロードノイズ試験路を
走行した時の音圧を測定した。

（９）耐摩耗性能各試験タイヤ４本を排気量１８００ｃｃの乗用車に装着
し、一般公道を１０，０００ｋｍ走行し、溝深さの変化
量を測定した。従来の通常ゴムのトレッドのタイヤを１
００として指数表示し、数値が大きい程耐摩耗性能が良
好であることを示す。

（１０）耐溝底亀裂性能各試験タイヤ４木を排気量１８００ｃｃの乗用車に装着
し、一般公道を２０，０００ｈ走行させ、溝底のクラッ
ク発生状況を観察した。

（実施例）以下、本圃の発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１〜４図は本圃の第１発明に係る空気入りタイヤの一
実施例を示す図である。

第１及び２図において、空気入りタイヤ（タイヤサイズ
１６５　５Ｒ１３）　１はタイヤのケース２と、ケース
のクラウン部２ａのショルダ４間を被覆する°トレッド
３と、を有している。ケース２は、−対のビード部５と
、と−ド部５間にほぼ放射方向に配置したゴム引きコー
ドからなるカーカス６およびカーカス６のクラウン部分
の外側にタイヤ円周方向に延びる２層で配置した公知の
非伸長性ベルト７を有している。すなわち、ベルト７は
トレッド３の主体部分である後述するトレッド踏面部３
ｃの半径方向内側に設けられている。ケース２のカーカ
ス部のタイヤ軸方間両外側には、サイドウオール８が設
けられている。

トレッド３は路面に接するタイヤの半径方向外方に位置
する外側ゴム１１３Ａおよびこれより半径方向内方に位
置する内側ゴム層３，０２層のゴム層からなるトレッド
踏面部３ｃ並びにこれらの両側を被覆する側ゴム部３Ｄ
を有している。側ゴム部３Ｄは、発泡剤を含まない通常
ゴムからなり、第２．３図に示すように、トレッド踏面
部３．をシジルダ部４の近傍のサイドウオール８側の位
置４ａおよび横溝の溝底１０ａの一部１０ｂまで覆って
いる。このようなトレッド３は、製造上、外側ゴム層３
４、内側ゴム層３３、側ゴム部３．を押出機で同時に押
出してもよいし、個別にシート状に押出して張り合わせ
てもよい。外側ゴム層の体積Ｖ３Ａはトレッド３の全体
積■の４５％である。トレッド３の両側区域３ａおよび
中央区域３ｂにはトレッド３の横断方向に延びる横方向
溝１０がタイヤ周上に多数配列している。また、中央区
域３ｂには直線状の２本の周方向溝１１Ａが設けられ、
両側区域３ａにはそれぞれジグザグ状の周方向溝１１゜
が設けられている。これら横方向溝１０、周方向溝１１
Ａおよびｌ１ｍはブロック状の陸部１２を区分している
。横方向溝１０、周方向溝１１Ａおよび周方向溝１１、
（以下、代表して横方向溝１０につき説明する）は、第
４図に示すように、その溝１０の中心已において、溝底
部１０ｃの外側ゴム層の厚みＤ３Ａは溝底の表面１０ｄ
からベルト部７までの厚みり、０７０％以下である。１
５はサイプであり、これは陸部１２にタイヤ横方向に設
けられている。

トレッドの外側ゴム層３．は発泡率Ｖ２２％の発泡ゴム
（図には境界を２点鎖線にて示している）１７からなり
、表１の組成物１に示す配合の外側ゴムである。発泡ゴ
ム１７は動的弾性率５．０Ｘ１０７ｄｙｎ／ｄで、ショ
アーＡ硬度Ｈｄ４６である。この発泡率ＶＰ　　（２２
％）は、トレッドの中央区域３ｂの陸部１２内（例えば
、第２図の点Ｐ）の発泡ゴム１７のものである。一方、
溝底部１０ｃの外側ゴム層３Ａの点Ｑの発泡ゴム１７の
発泡率■。は５％〜１０％であり、点Ｐの発泡率■、よ
り小さい。また、内側ゴム層３ｍは外側ゴムより高い高
弾性率１０　Ｘ　１０’ｄｙ　ｎ　／　ｃｌａ、硬いシ
ョアーＡ硬度Ｈｄ６０を有し、表１の組成物２に示す発
泡剤を含まない配合の通常ゴムからなる内側ゴムである
。サイドウオール８は耐屈曲性に優れた通常のサイドウ
オールゴムである。また、側ゴム部３１１１のゴムは、
サイドウオールゴムと類似のゴムであり、共に発泡率は
零である。

発泡ゴム１７は、表１に示すように、ゴム組成物　　′
（組成物１）、すなわち、ガラス転移温度−６０°Ｃ以
下の重合物（天然ゴム（ガラス転移温度−７２°Ｃ）、
スチレンブタジェンゴム（ガラス転移温度−７３°Ｃ）
、およびポリブタジェンゴム（ガラス転移温度−１００
°Ｃ）からなるゴム成分を含有し、かつ、これに通常の
配合剤および発泡剤（ジニトロソ・ペンタメチレンテト
ラミンおよび尿素）を加えたものである。通常のタイヤ
製造方法にしたがって成型し、加熱・加圧し、加硫硬化
後、加硫釜内の圧力を除去する。発泡ゴムは発泡し、膨
張して独立気泡（図には黒点にて示している）１８を形
成する。

（本頁、以下余白）実施例のタイヤに用いた発泡ゴム（組成物１）１７は、
表１の下部に示すように、発泡率Ｖ２２％で、平均気泡
径３２μｍの独立気泡を有し、気泡直径３０〜２００μ
ｍの独立気泡を単位面積１ｆｆｌＩ１１２当り８４個を
有している。トレッド３以外の構成および製造方法は通
常の空気入りラジアルタイヤと同じであり、詳細な説明
は省略する。

このような空気入りタイヤは、第１〜３図に示すように
、トレッド踏面部が、外側ゴム層３Ａおよび内側ゴム層
３１の２層からなり、外側ゴム層３、が特定の発泡率お
よび体積を有する外側ゴム層３Ａおよび特定の硬度を有
しているので、冬期の氷雪性能は十分に維持され、溝幅
の変化もなく、溝底１８の曲率半径は大きく動的歪は小
さい。また、溝底部の外側ゴム層３Ａの点Ｑの発泡率■
。が陸部１２の発泡率■、より小さいので、溝底部１０
ｃの動的歪は小さく、亀裂発生はなく、タイヤの耐久性
能は大幅に向上する。

次に、本願の第２発明につき説明する。

第７図は本願の第２発明の空気入りタイヤの一実施例の
タイヤ２１の要部を示す図であり、これ以外は第１〜４
図と同じである。第１発明と同じ構成には同じ符号をつ
ける。

第７図は空気入りタイヤ２１のトレッド３の両側区域３
ａにおいて、例えば、第４図に示す断面図に対応するも
のである。第７図において、横方向溝１０および周方向
溝１１Ａ、ｌ１ｍは、陸部１２を形成し、陸部１２は外
側ゴム層３Ａおよび内側ゴム層３１から構成されている
。陸部１２において、陸部１２の外表面１２ａから境界
面２３までの外側ゴム層３Ａの厚さＤ’ｌＡは外表面か
ら溝底までの厚さＤｌ。の５０％である。これ以外は、
第１発明の第１〜３図に示す実施例と同じである。

次に、本願の第３発明につき説明する。

第８図は本願の第３発明に係る空気入りタイヤの一実施
例のタイヤ３１である。これ以外は第１〜４図と同じで
ある。第１発明と同じ構成には同じ符号を付ける。

第８図は、空気入りタイヤ３１のトレッドの両側区域３
ａにおいて、例えば第１発明の第４図に示す断面図に対
応する図である。第８図において、トレッドのトレッド
踏面部３Ｃは外側ゴム層３Ａと内側ゴムＮａｍの２層か
らなり、陸部１２は横方向溝１０、周方向溝１１ａ　、
ｌ１ｍから形成されている。

外側ゴム層３Ａの体積Ｖ、のトレッド踏面部３゜の全体
積Ｖｉｅに占める割合は４５％である。

次に、試験タイヤを５種類準備して本願の効果について
確認したので説明する。

試験タイヤの表２に示す第１発明のタイヤは、第１．２
図に示すものと同じ、第２発明のタイヤは、第７図に示
す第２発明の実施例と同じ、第３発明のタイヤは第８図
に示す第３発明の実施例と同じ、比較例１はトレッドに
表１の組成＠！１３に示す、いわゆるアイスコンパウン
ドのみを用いたもの、比較例２はトレッドのトレッド踏
面部に表１に示す組成物１の発泡ゴムのみを用いたもの
、比較例３は第１．２図に示す第１発明の実施例のタイ
ヤにおいて、外側ゴム層に発泡率Ｖ８０％の発泡ゴムを
用いたものである。比較例１、〜３の試験タイヤは前述
以外は実施例１と同じである。

試験は、操縦性能、氷上制動性能、雪上登板性能、乗心
地性能、ロードノイズ性能、耐摩耗性能および耐溝底亀
裂性能について、前述の試験法に基づいて試験した。

（本頁、以下余白）試験結果は、表２に比較例１を１００として指数にて示
した９本願の第１〜３発明に係る試験タイヤは比較例１
〜３に比較して溝底の亀裂の発生もな（、大幅な性能の
向上ができた。すなわち、夏期の走行時の諸性能を十分
に維持するとともに、冬期の走行時の諸性能を大幅に向
上できた。

（効果）以上説明したように、本発明によれば、冬期および夏期
の種々のタイヤ性能を改良維持しながら、特に氷雪性能
を向上する発泡ゴムの利点を生かし、その欠点である特
に、前記トレッドの両側区域の溝底の亀裂の発生を防止
でき、耐久性能を大幅に向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本願の第１発明に係る空気入りタイヤを示
す図であり、第１図はその一部平面図、第２図は第１図
の■−■矢視断面図、第３．４図はそれぞれその要部断
面図、第５図はその基本概念を説明する要部断面図、第
６図はその溝底部の外側ゴム層の厚さと発泡個数との関
係を示すグラフである。第７．８図はそれぞれ本願の第
２．３発明に係る空気入りタイヤを示す要部断面図であ
る。１．２１．３１・・・・・・空気入りタイヤ、３・・・
・・・トレッド、３Ａ・・・・・・外側ゴム層、３、・・・・・・内側ゴム層、３ｃ・・・・・・トレッド踏面部、３ｔｌ・・・・・・側ゴム部、３ａ・・・・・・トレッドの両側区域、７・・・・・・
ベルト部（ベルト層）、１０・・・・・・横方向溝、１７・・・・・・発泡ゴム、２３・・・・・・境界面。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）半径方向外方に位置する外側ゴム層および内方に
位置する内側ゴム層の少なくとも２層のゴム層からなる
トレッド踏面部を有し、該トレッド踏面部の少なくとも
一部分にブロック状の陸部を形成する複数本の溝を有し
、トレッド踏面部の半径方向内側にベルト層を有する空
気入りタイヤにおいて、前記内側ゴム層はショアーＡ硬
度が５４°〜８０°でかつ前記外側ゴム層に比して高く
、前記外側ゴム層は発泡率Ｖが５％〜５０％の範囲の発
泡ゴムからなり前記トレッド踏面部の体積に占める割合
は少なくとも１０％であり、前記溝の中心における外側
ゴム層の厚みは溝底からベルト層までの厚みの７０％以
下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）半径方向外方に位置する外側ゴム層および内方に
位置する内側ゴム層の少なくとも２層のゴム層からなる
トレッド踏面部を有し、該トレッド踏面部の少なくとも
一部分にブロック状の陸部を形成する複数本の溝を有す
る空気入りタイヤにおいて、前記内側ゴム層はショアー
Ａ硬度が５４°〜８０°でかつ前記外側ゴム層に比して
高く、前記外側ゴム層は発泡率Ｖが５％〜５０％の範囲
の発泡ゴムからなり前記トレッド踏面部の体積に占める
割合は少なくとも１０％であり、前記陸部における外側
ゴム層と内側ゴム層との境界面はトレッド踏面部の外表
面から溝底までの厚さの１５％〜８５％の範囲にあるこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。
（３）半径方向外方に位置する外側ゴム層および内方に
位置する内側ゴム層の少なくとも２層のゴム層からなる
トレッド踏面部を有し、該トレッド踏面部の少なくとも
一部分にブロック状の陸部を形成する複数本の溝を有す
る空気入りタイヤにおいて、前記内側ゴム層はショアー
Ａ硬度が５４°〜８０°でかつ前記外側ゴム層に比して
高く、前記外側ゴム層は発泡率Ｖが５％〜５０％の範囲
の発泡ゴムからなり前記トレッド踏面部の体積に占める
割合は１０％〜８０％であることを特徴とする空気入り
タイヤ。