JPH01297303A

JPH01297303A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH01297303A
Application number: JP63127669A
Authority: JP
Inventors: Kojiro Yamaguchi; 山口　宏二郎
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1988-05-24
Filing date: 1988-05-24
Publication date: 1989-11-30
Also published as: JPH0323367B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤ、詳しくは、夏期および春秋期
（以下、夏期という）の走行において、操縦性能および
発熱耐久性能を損なうことなく、必要な耐摩耗性能を有
し、また、冬期の氷雪路面上における駆動性能、制動性
能、および操縦性能等の氷雪性能、並びに乗心地性能お
よびロードノイズを改良するとともに、特に、耐すイプ
割れおよび耐溝底亀裂性能を改良した空気入りタイヤに
関する。

（従来の技術と発明が解決しようとする課題）一般に、
冬期の氷雪路面を走行するとともに、夏期の舗装路面を
走行するいわゆるオールシーズンタイヤとして、粉塵問
題および路面の損傷を避けたスタッドレスタイヤまたは
、スタッドレスタイヤに代わるものとして独立気泡を有
する発泡ゴムをトレッドに用いたものがある。

従来の空気入りタイヤ、例えば、第５図に示すように、
発泡ゴムをトレッド３１に用いた空気入りタイヤ３０は
、トレッド３１に周方向溝３２と、横方向溝によって区
分される陸部３３を備えたいわゆるブロックパターン（
図にはブロックパターンのタイヤの断面を示す）または
トレッドの横方向溝によって陸部を区分したラグパター
ン等踏面模様を有するものがある。そして、これらの陸
部３３にはタイヤの氷雪性能その他部摩耗性能等をさら
に向上させるために、陸部３３の内方に薄板状に切込ん
だ複数のサイプ３５が設けられている。しかしながら、
発泡ゴムのトレッドのブロックにサイプを設けると、走
行時において、上記種々の外力がトレッドに繰返し作用
した場合、溝底に亀裂３６が発生したり、又、サイプ３
５の内端部３５ａの近傍の発泡ゴムに亀裂が発生するい
わゆるサイプ割れ３７が発生するという問題点がある。

そこで本発明は、冬期および夏期の種々のタイヤ性能を
改良維持しながら、特に氷雪性能を向上する発泡ゴムの
利点を生かし、その欠点である前記トレッドの両側区域
の溝底亀裂の発生、特に、陸部のサイプ割れの発生を防
止したトレッドを有する空気入りタイヤを提供すること
を目的としている。

（課題を解決するための手段）本発明者は、発泡ゴムからなるトレッドを有する空気入
りタイヤについて、製造時、走行時の溝の動的な状態、
特に、トレッドの両側区域の溝底およびサイプの内端部
の状態につき種々検討を重ねた。その結果、下記を見出
した。

■　発泡ゴムでトレッドを形成したものは、発泡剤を含
まない通常ゴムでトレッドを形成したものに比較して加
硫後の溝幅が小さくなるように変化する。これは、タイ
ヤの加硫硬化後に加硫釜内の圧力を除去すると、発泡ゴ
ムが膨張し溝幅を小さくするように変形するからである
。

このため、溝底の曲率半径が小さくなる。

■　発泡ゴムからなるトレッドは剛性が比較的小さい傾
向にあるため、負荷転勤時の動的歪が大きくなり易い。

その結果、特に、トレッドの両側区域、すなわちショル
ダーの近傍の横方向溝には大きい動的歪が生ずる。

■　発泡ゴムは発泡剤を含有しない通常ゴムより強度が
低い傾向にあり、また、溝底亀裂およびサイプ割れの発
生の核を内包している。

以上の知見に基づき、本発明者は、さらに種々研究を重
ねた。

そして、トレッドはその主体であるトレッド踏面部を、
その路面に接する外側ゴム層および内側ゴム層の２Ｎと
し、内側ゴム層は通常ゴムまたは、そのショアーＡ硬度
を外側ゴム層に比較してより高（することにより、前述
の加硫硬化後の溝幅の変化を抑制できるとともに負荷転
勤時に生ずる動的歪を小さくできることを見出した。

また、陸部に設けたサイプにおいて、その切込みの終わ
る内端部の少なくとも一部分を内側ゴム層内に終焉させ
ることにより、サイプ割れの発生を防止できる。また、
一つのサイプの内端部を変化させサイプ深さを変えると
きは内側ゴム層内で変化させることにより、サイプ割れ
の発生を防止できることを見出した。

本発明者は、さらに、鋭意研究を重ね、下記の結論に到
達した。

すなわち、本願の第１発明に係る空気入りタイヤは、半
径方向外方に位置する外側ゴム層および内方に位置する
内側ゴム層の少なくとも２層のゴム層からなるトレッド
踏面部を有し、トレッド踏面部の少なくとも一部分にブ
ロック状の陸部を形成する複数の溝を有し、該陸部に複
数のサイプを配置してなる空気入りタイヤにおいて、前
記内側ゴム層はショアーＡ硬度が５４゜〜８０°でかつ
前記外側ゴム層に比してより高く、前記外側ゴム層は発
泡率■が５％〜５０％の範囲の発泡ゴムからなり前記ト
レッド踏面部の体積に占める割合は少なくとも１０％で
あり、前記サイプは半径方向内方に延在し前記内側ゴム
層内に終わる内端部の一部分を有することを特徴として
いる。

また、本願の第２発明に係る空気入りタイヤは、半径方
向外方に位置する外側ゴム層および内方に位置する内側
ゴム層の少なくとも２層のゴム層からなるトレッド踏面
部を有し、トレッド踏面部の少なくとも一部分にブロッ
ク状の陸部を形成する複数の溝を有し、該陸部に複数の
サイプを配置してなる空気入りタイヤにおいて、前記内
側ゴム層はショアーＡ硬度が５４゜〜８０°でかつ前記
外側ゴム層に比してより高く、前記外側ゴム層は発泡率
■が５％〜５０％の範囲の発泡ゴムからなり前記トレッ
ド踏面部の体積に占める割合は少なくとも１０％であり
、前記サイプは前記内側ゴム層内で深さが変化する部分
を有することを特徴としている。

ここに、トレッドを外側ゴム層および内側ゴム層の少な
くとも２層のゴム層としたのは、トレッドに発泡ゴムを
単独で用いた場合、加硫硬化後に、加硫時の圧力を除去
すると、発泡ゴムの腫脹により、トレッドの溝幅が変形
し小さくなり溝底の曲率半径が小さくなる傾向がある。

しかしながら、内側ゴム層に下記の特定の物性のゴムを
用いることにより、この溝幅の変形を抑制できるからで
ある。内側ゴム層には通常ゴムまたは発泡ゴムで発泡率
が外側ゴム層より小さく、かつショアーＡ硬度が外側ゴ
ム層に比較してより高く、且つ５４゜〜８０°である。

これは、５４°未満では前記溝幅の変化を抑制する効果
が小さり、８０°を超えると氷雪性能が低下するからで
ある。

また、発泡ゴムからなる外側ゴム層は、トレッドの全体
積の１０％以上の体積を有するものが望ましく、好まし
くは１０〜７０％、さらに好ましくは４０〜６０％であ
る。外側ゴム層をトレッドの全体積の少なくとも１０％
以上の体積を有するとしたのは、１０％未満では氷雪性
能の改良効果が少ないためである。

また、外側ゴム層のショアーＡ硬度は好ましくは３５゜
〜５３°である。また、発泡ゴムの発泡率■は次式％式％（１）により算出した。ρ。は発泡ゴムのゴム固相部の密度（
ｇ／ｃ＋ｆｉ）、ρ１は発泡ゴムの密度（ｇ／ｄ）であ
る。外側ゴム層の発泡率■は５〜５０％の範囲が望まし
く、好ましくは５〜３０％である。発泡率■を５〜５０
％としたのは、５％未満では、低温時の発泡ゴムの柔軟
性が得られず、また、５０％を超えると、耐摩耗性能が
低下して氷雪路面、湿潤路面以外の乾燥路面での耐摩耗
性が実用的に不十分であるからである。

また、発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径は５〜１５０μ
ｍが望ましく、好ましくは１０〜１００μｍ、発泡ゴム
の独立気泡の平均気泡径を５〜１５０μｍとしたのは、
５μｍ未満では氷雪性能の改良効果が少なく、また、平
均気泡径が１５０μｍを超えると耐摩耗性能が大幅に低
下し、さらに、発泡ゴムの歪み復元力が低下し、いわゆ
る耐ヘタリ性が低下し、走行により、タイヤブロック状
の陸部の変形、サイプの目づまりなどを起こし、雪上性
能を低下させる。また、耐カット性も低下しブロック欠
けが多くなる。さらに、製造時に安定した形状を得るこ
とが困難であるからである。

また、発泡ゴムが外側ゴム層の中央区域において、少な
（とも気泡直径３０〜１２０μｍの独立気泡を単位面積
１ｍａ＋”当たり２０個以上を含有することが望ましく
、好ましくは３０個以上である。ここに、独立気泡を単
位面積１［ｌｌｌ１１２当たり２０個以上としたのは、
２０個未満では氷雪路面に接触するトレッドゴムのゴム
表面の独立気泡により生ずる凹凸状態が十分でなく氷雪
性能を十分に発揮できないためである。

また、本発明に係る空気入りタイヤのトレッドに用いる
発泡ゴムは、通常のゴム配合物に発泡剤を加えて通常の
タイヤ製造方法に従って加熱加圧する際形成される。発
泡剤としては、例えば、ジニトロソ・ペンタメチレン−
テトラアミン、ベンゼンスルフォニルヒドラジド、高沸
点炭化水素化合物の樹脂ミクロカプセル等が用いられる
。

また、陸部に設けたサイプの半径方向内端部は、内側ゴ
ム層内に少なくとも一部分を、好ましくは内端部の幅方
向長さの７５％以上を占めることである。ここに、サイ
プの半径方向内端部（サイプの底）が内側ゴム層内に占
めるようにしたのは走行時に作用する外ツノから上記内
端部を内側ゴム層によって有効に保護するためである。

（作用）本願の第１発明においては、トレッドの踏面部が外側ゴ
ム層および内側ゴム層の２層のゴム層からなり、外側ゴ
ム層が特定の発泡率を有する特定量の発泡ゴムで、かつ
、内側ゴム層が特定の硬度を有するゴムからなるため、
十分な氷雪性能を有するとともに陸部の剛性は向上し溝
幅の変化は抑制され、溝底の曲率半径は好適に維持され
動的歪は小さくなる。それによって、溝底の歪の集中は
抑制され、亀裂の発生はない。また、陸部内のサイプは
半径方向内方に延在し、内側ゴム層内に終わる内端部の
一部分を有しているので、サイプの内端部の動的歪を抑
制し、サイプ割れの発生を防止する。

以下、本願の発明の実施例を図面により説明するが、発
泡ゴムの性質の試験および試験タイヤによるタイヤ性能
の試験は下記の方法で行った。

試験法（１）平均気泡径および発泡率■ 発泡ゴムの平均気泡径は試験タイヤのトレンドの発泡ゴ
ム層からブロック状の試料を切り出し、その試料断面の
写真を倍率１００〜４００光学顕微鏡で撮影し、２００
個以上の独立気泡の気泡直径を測定し、算術平均値とし
て表した。また、発泡ゴムの発泡率Ｖはブロック状の前
記試料を厚さ２μｍの薄片にし、加硫後１週間放置して
安定させた後密度ρｌ（ｇ／ｃｆｆｌ）を測定し、一方
、無発泡ゴム（固相ゴム）のトレッドの密度ρ。を測定
し、前記式（１）を用いて求めた。

（２）独立気泡の気泡直径および気泡数発泡ゴムの独立
気泡の気泡直径および気泡数は試験タイヤのトレッドの
発泡ゴム層からブロック状の試料を切り出し、その試料
断面の写真を倍率１００〜４００の光学顕微鏡で撮影し
、独立気泡の気泡直径を求める。次いで、独立気泡の気
泡直径が５μｍ以上の気泡数を延べ面積４ＩｎＩ１１２
以上にわたって測定し、独立気泡の単位面積１ｍｍ”当
たりの気泡数（個）を計算した。

（３）発泡ゴムの動的弾性率発泡ゴムの動的弾性率は試験タイヤのトレッドの発泡ゴ
ム層から長方形の試料（幅４．６ｍｍ、長さ３０皿、厚
さ２印）を切り出し、動的弾性早計（岩本製作所■製）
を用い、温度３０’Ｃ，振動数６０セ、振幅歪１％にて
測定した。

（４）操縦性能操縦性能は試験タイヤを室内の通常の操縦性能試験機に
取り付け、負荷荷重３９５ｋｇにてコーナリングパワー
を測定し、通常ゴムのトレッドを有するタイヤの性能を
１００として指数表示した。数値は大きいほど良いこと
を示す。

（５）氷上制動性能各試験タイヤ４本を排気１ｔ１８００ｃｃの乗用車に装
着し、外気温−５°Ｃの氷上で制動距離を測定した。

通常ゴムのトレッドのタイヤの性能を１００として指数
表示した。数値が大きい程制動が良好であることを示す
。

（６）雪上登板性能各試験タイヤ４本を排気１ｔ１８００ｃｃの乗用車に装
着し、外気温−５’Ｃ２登板勾配７％の５０ｍ区間での
登板タイムを計測した。従来の通常ゴムのトレッドのタ
イヤの性能を１００として指数表示した。

数値が大きい程登板性が良好であることを示す。

（７）乗心地性能試験タイヤを室内の通常の突起乗越振動試験機の固定軸
に取り付け、負荷荷重３９５ｋｇで突起乗越時の軸荷重
変動を測定した。従来の通常ゴムのトレッドのタイヤの
性能を１００として指数表示し、数値が大きい程乗心地
性が良好であることを示す。

（８）ロードノイズ各試験タイヤ４本を排気量１８００ｃｃの乗用車に装着
し、ロードノイズ計器にて特定のロードノイズ試験路を
走行した時の音圧を測定した。

（９）耐摩耗性能各試験タイヤ４本を排気１ｔ１８００ｃｃの乗用車に装
着し、一般公道を１０．ＯＯＯｋｍ走行し、溝深さの変
化量を測定した。従来の通常ゴムのトレッドのタイヤの
性能を１００として指数表示し、数値が大きい程耐摩耗
性能が良好であることを示す。

（１０）耐すイプ割れおよび耐溝底亀裂性能各試験タイ
ヤ４本を排気１１１８００ｃｃの乗用車に装着し、一般
公道を２０．ＯＯＯｋｍ走行させ、サイプ割れおよび溝
底の亀裂発生状況を観察した。

（実施例）以下、本願の発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１〜３図は本願の第１発明に係る空気入りタイヤの一
実施例を示す図である。

第１及び２図において、空気入りタイヤ（タイヤサイズ
１６５　５Ｒ１３）　１はタイヤのケース２と、このケ
ースのクラウン部２ａのショルダ４間を被覆するトレッ
ド３と、を有している。ケース２は、一対のビード部５
と、両ビード部間にほぼ放射方向に配置したゴム引きコ
ードからなるカーカス部６およびカーカス部のクラウン
部分の外側にタイヤ円周方向に配置した公知の非伸張性
ベルト部７を有している。ケース２軸方向両外側区域は
、サイドウオール８をなす。

トレッド３は路面に接するタイヤの半径方向外方に位置
する外側ゴム層３Ａおよびその半径方向内方に位置する
内側ゴム層３８の２層のゴム層からなるトレッド踏面部
３．並びにこのトレッド踏面部の両側を被覆する側ゴム
部３Ｄを有している。

側コム部３Ｄは、発泡剤を含まない通常ゴムがらなり、
第２図に示すように、トレッド踏面部をショルダ部４の
近傍のサイドウオール８側の位置４ａおよび横方向溝底
１０の溝底の一部１０ｂまで覆っている。このため、溝
底の歪の集中は抑制され、動的歪も小さくなる。このよ
うなトレッド３は、製造上、外側ゴム層３Ａ、内側ゴム
層３Ｂ、側ゴム部３Ｄを押出機で同時に押出してもよい
し、個別にシート状に押出して張り合わせてもよい。ト
レッドの全体積Ｖに対し外側ゴム層３Ａの体積■３Ａが
占める割合はこの実施例において４５％である。

第１図においてトレッドの両側区域３ａおよび中央区域
３ｂにはトレッドの横断方向に延びる横方向溝１０がタ
イヤ周方向に複数配列している。また、中央区域３ｂに
は直線状の２本の周方向溝１１Ａが設けられ、両側区域
３ａにはそれぞれジグザグ状の周方向溝１１ｍが設けら
れている。横方向溝１０および周方向溝１１＾および１
１！＋はブロック状の陸部１２を区分する。１５はサイ
プであり、これは、第３図に示すように、陸部１２にほ
ぼタイヤ横方向に、そして陸部１２の表面１２ａから半
径方向内方に内端部１５ａまでサイプ深さＩ）ｔｓだけ
切込むように全幅に渡って設けられている。サイプ１５
のサイプ厚さはこの実施例では約０．５　ｍｍ、通常厚
さの範囲として０．３〜３ｍｍが考えられる。サイプの
内端部Ｌ５ａは内側ゴム層ＳＩｌ内に約１Ｍ突出して終
焉している。そして、サイプの内端部１５ａの全長さＬ
ＩＳｍに対して内側ゴム層３．内に終わる部分１５ｂの
長さＬ　１５１＋の割合は７５％〜１００％であり、好
ましくは９０％〜１００％である。

トレンドの外側ゴム層３Ａは発泡率Ｖ２２％の発泡ゴム
（図には外側ゴム層３Ａと内側ゴム層３Ｂとの境界を２
点鎖線にて示している）１７からなり、表１の組成物１
に示す配合の外側ゴムである。発泡ゴム１７は動的弾性
率５．０Ｘ１０７ｄｙｎ／ｃ艷で、ショアーＡ硬度Ｈｄ
４６である。また、内側ゴム層３゜は外側ゴムより高い
高弾性率１０　Ｘ　１０’ｄｙｎ　／　ｃｆｆｌ　、硬
いショアーＡ硬度Ｈｄ６０を有し、表１の組成物２に示
す配合の内側ゴムで、外側ゴム層３ＡのショアーＡ硬度
より高いゴムである。このため、溝幅の変化もなく、溝
底の曲率半径は大きく動的歪はさらに小さくなり、亀裂
の発生も防止される。サイドウオール８は耐屈曲性に優
れた通常のサイドウオールゴムである。また、側ゴム部
３Ｄのゴムは、耐屈曲性および耐カット性に優れた通常
ゴムであり、発泡率は零である。

発泡ゴム１７は、表１に示すように、ゴム組成物（組成
物１）、すなわち、ガラス転移温度−６０°Ｃ以下の重
合物（天然ゴム（ガラス転移温度−７２Ｃ）、スチレン
ブタジェンゴム（ガラス転移温度−７３°Ｃ）、および
ポリブタジェンゴム（ガラス転移温度−１００°Ｃ）か
らなるゴム成分を含有し、かつ、これに通常の配合剤お
よび発泡剤（ジニトロソ・ペンタメチレンテトラミンお
よび尿素）を加えたものである。通常のタイヤ製造方法
にしたがって成型し、加熱・加圧し、加硫硬化後、加硫
釜内の圧力を除去する。発泡ゴムは発泡し、膨張して独
立気泡（図には黒点にて示している）１８を形成する。

（本頁、以下余白）表１＊１ニジニトロペンタメチレンテトラミン、＊２：タイ
ヤ加硫条件下のゴム単独での物性、＊前記配合に低温軟
化剤を３０部加えたもの実施例のタイヤに用いた発泡ゴ
ム（組成物１）１７は、表１の下部に示すように、発泡
率Ｖ２２％で、平均気泡径３２μｍの独立気泡を有し、
気泡直径３０〜２００μｍの独立気泡を単位面積ＩＮ！
１２当り８４個を有している。トレッド３以外の構成お
よび製造方法は通常の空気入りラジアルタイヤと同じで
あり、詳細な説明は省略する。

次に、本願の第２発明の実施例につき説明する。

第４図は本願の第２発明の空気入りタイヤの一実施例の
タイヤ２１を示す図である。第１発明と同じ構成には同
じ符号をつける。

第２発明に係る空気入りタイヤ２１においては、トレッ
ドのブロック状の陸部１２に形成されたサイプ２５は、
その半径方向内端部２５ａまでのサイプ深さＤＺＳを内
側ゴム層３Ｂ内において、陸部の中央部分１２ｂでサイ
プ深さＤｉｓがサイプ深さＩ）ｚｓａまで部分的に大き
くなるように変化するものである。

前述以外は第１発明の実施例と同じである。

第２発明においては、サイプ深さＤ２３．が変化する変
曲点２５ｃが内側ゴム層３．内にあるように、設けられ
ているので、負荷転勤時に動的歪は抑制され、変曲点２
５ｃへの歪の集中はなく、サイプ割れの発生は防止され
る。

次に、試験タイヤを５種類（本発明の供試タイヤ１，２
、比較例１〜３）を準備して本発明の効果について確認
したので説明する。

試験タイヤの表２に示す第１発明の供試タイヤは、第１
．２図に示すものと同じ、第２発明の供試タイヤは、第
４図に示す第２発明の実施例と同じ、比較例１はトレッ
ドに表１の組成物３に示すいわゆるアイスコンパウンド
のみを用いたもの、比較例２はトレッドのトレッド踏面
部に表１に示す組成物１の発泡ゴムのみを用いたもの、
比較例３は第１．２図に示す実施例のタイヤにおいて、
外側ゴム層に発泡率Ｖ８０％の発泡ゴムを用いたもので
ある。比較例１〜３の試験タイヤは前述以外は第１発明
の供試タイヤである実施例と同じである。

試験は、操縦性能、氷上制動性能、雪上登板性能、乗心
地性能、ロードノイズ、耐摩耗性能および耐すイプ割れ
、耐溝底亀裂性能について、前述の試験法に基づいて試
験した。

（木頁、以下余白）試験結果は、表２に比較例１を１００として指数にて示
した。本願の第１．２発明に係る供試タイヤは比較例１
〜３に比較してサイプ割れの発生および溝底の亀裂の発
生もなく、大幅な性能の向上ができた。すなわち、夏期
の走行時の諸性能を十分に維持するとともに、冬期の走
行時の諸性能を大幅に向上できた。

（効果）以上説明したように、本発明によれば、冬期および夏期
の種々のタイヤ性能を改良維持しながら、特に氷雪性能
を向上する発泡ゴムの利点を生かし、その欠点である特
に、陸部のサイプ割れ故障およびトレッドの両側区域の
溝底の亀裂の発生を防止でき、耐久性能を大幅に向上で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本願の第１発明に係る空気入りタイヤを示
す図であり、第１図はその一部平面図、第２図は第１図
の■−■矢視断面図、第３図はその要部概念図である。第４図は本願の第２発明に係る空気入りタイヤの要部概
念図である。第５図は従来タイヤの要部概念図である。１．２１・・・・・・空気入りタイヤ、３・・・・・・
トレッド、３Ａ・・・・・・外側ゴム層、３、・・・・・・内側ゴム層、３、・・・・・・トレッド踏面部、１０、ＩＩＡ　、ｌ１ｍ・・・・・・溝、１２・・・・
・・陸部、１５．２５・・・・・・サイプ、１７・・・・・・発泡ゴム。・

Claims

【特許請求の範囲】

（１）半径方向外方に位置する外側ゴム層および内方に
位置する内側ゴム層の少なくとも２層のゴム層からなる
トレッド踏面部を有し、トレッド踏面部の少なくとも一
部分にブロック状の陸部を形成する複数の溝を有し、該
陸部に複数のサイプを配置してなる空気入りタイヤにお
いて、前記内側ゴム層はショアーＡ硬度が５４゜〜８０
゜でかつ前記外側ゴム層に比してより高く、前記外側ゴ
ム層は発泡率Ｖが５％〜５０％の範囲の発泡ゴムからな
り前記トレッド踏面部の体積に占める割合は少なくとも
１０％であり、前記サイプは半径方向内方に延在し前記
内側ゴム層内に終わる内端部の一部分を有することを特
徴とする空気入りタイヤ。
（２）半径方向外方に位置する外側ゴム層および内方に
位置する内側ゴム層の少なくとも２層のゴム層からなる
トレッド踏面部を有し、トレッド踏面部の少なくとも一
部分にブロック状の陸部を形成する複数の溝を有し、該
陸部に複数のサイプを配置してなる空気入りタイヤにお
いて、前記内側ゴム層はショアーＡ硬度が５４゜〜８０
゜でかつ前記外側ゴム層に比してより高く、前記外側ゴ
ム層は発泡率Ｖが５％〜５０％の範囲の発泡ゴムからな
り前記トレッド踏面部の体積に占める割合は少なくとも
１０％であり、前記サイプは前記内側ゴム層内で深さが
変化する部分を有することを特徴とする空気入りタイヤ
。