JP2981532B2 - スタッドレス空気入りタイヤ - Google Patents
スタッドレス空気入りタイヤInfo
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- JP2981532B2 JP2981532B2 JP2226726A JP22672690A JP2981532B2 JP 2981532 B2 JP2981532 B2 JP 2981532B2 JP 2226726 A JP2226726 A JP 2226726A JP 22672690 A JP22672690 A JP 22672690A JP 2981532 B2 JP2981532 B2 JP 2981532B2
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- short fibers
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/52—Unvulcanised treads, e.g. on used tyres; Retreading
- B29D30/66—Moulding treads on to tyre casings, e.g. non-skid treads with spikes
- B29D2030/665—Treads containing inserts other than spikes, e.g. fibers or hard granules, providing antiskid properties
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、一般路（乾燥路、湿潤路）における走行性
能を損なうことなく、氷雪路、特に氷上における摩擦力
（制動性、駆動性）を向上させたスタッドレスの空気入
りタイヤに関する。
能を損なうことなく、氷雪路、特に氷上における摩擦力
（制動性、駆動性）を向上させたスタッドレスの空気入
りタイヤに関する。
従来、トレッドゴム中に金属製の短繊維を均一に分散
配合させることにより氷上性能を向上させるようにした
自動車用タイヤの提案がある（特開昭63−34206号公
報）。しかし、この自動車用タイヤは、ゴム硬度が比較
的高くなるため、氷上摩擦の向上効果が不十分であっ
た。また、タイヤの摩耗に従って金属製の短繊維が飛散
して公害を引き起こし、大きな環境問題になる 他方、トレッドゴムを独立気泡の発泡ゴムから構成す
ると共に、その独立気泡の周辺に短繊維をランダムに配
合した発泡ゴム組成物の提案がある（特開昭63−89547
号公報）。しかし、この発泡ゴム組成物は短繊維がラン
ダムに配合されているために短繊維が混入した割には、
氷上摩擦の改良効果が小さいという問題がある。
配合させることにより氷上性能を向上させるようにした
自動車用タイヤの提案がある（特開昭63−34206号公
報）。しかし、この自動車用タイヤは、ゴム硬度が比較
的高くなるため、氷上摩擦の向上効果が不十分であっ
た。また、タイヤの摩耗に従って金属製の短繊維が飛散
して公害を引き起こし、大きな環境問題になる 他方、トレッドゴムを独立気泡の発泡ゴムから構成す
ると共に、その独立気泡の周辺に短繊維をランダムに配
合した発泡ゴム組成物の提案がある（特開昭63−89547
号公報）。しかし、この発泡ゴム組成物は短繊維がラン
ダムに配合されているために短繊維が混入した割には、
氷上摩擦の改良効果が小さいという問題がある。
本発明の目的は、一般路（乾燥路、湿潤路）における
走行性能を損なうことなく、氷雪路、特に氷上における
摩擦力（制動性、駆動性）を向上させるスタッドレス空
気入りタイヤを提供することにある。
走行性能を損なうことなく、氷雪路、特に氷上における
摩擦力（制動性、駆動性）を向上させるスタッドレス空
気入りタイヤを提供することにある。
本発明のスタッドレス空気入りタイヤは、平均直径１
μｍ以上、平均長100μｍ以上の非金属製短繊維をトレ
ッドゴム中に配合すると共に、該短繊維を、トレッド部
のブロックの接地面付近ではタイヤ周方向に沿うように
配向させるようにし、該ブロックの接地面付近のタイヤ
周方向の動的ヤング率E1とブロック中心部付近のタイヤ
周方向の動的ヤング率E2とが、次の（１）式及び（２）
式を満足するようにしたことを特徴とする。
μｍ以上、平均長100μｍ以上の非金属製短繊維をトレ
ッドゴム中に配合すると共に、該短繊維を、トレッド部
のブロックの接地面付近ではタイヤ周方向に沿うように
配向させるようにし、該ブロックの接地面付近のタイヤ
周方向の動的ヤング率E1とブロック中心部付近のタイヤ
周方向の動的ヤング率E2とが、次の（１）式及び（２）
式を満足するようにしたことを特徴とする。
1.03≦E1/E2 ……（１） ３〔MPa〕≦E2≦20〔MPa〕 ……（２） このように非金属短繊維をトレッドゴム中に配合した
ので、雪氷路面、特に、水膜がある状態の雪氷路面の走
行時には、路面上の水を非金属短繊維が吸い上げて排除
することができる。
ので、雪氷路面、特に、水膜がある状態の雪氷路面の走
行時には、路面上の水を非金属短繊維が吸い上げて排除
することができる。
また、非金属短繊維を、トレッド部のブロックの接地
面付近ではタイヤ周方向に沿うように配向させたので、
この接地面付近のタイヤ周方向ブロック剛性（すなわ
ち、タイヤ周方向の動的ヤング率E1）が高めることがで
きる。さらに、非金属短繊維をブロック中心部ではタイ
ヤ周方向ブロック剛性（すなわち、タイヤ周方向の動的
ヤング率E2）が上記接地面付近のタイヤ周方向ブロック
剛性（E1）よりも小さくし、かつ、（１）式及び（２）
式を満足するようにしたので、雪氷路面でのエッジ効果
を高めることができる（ブロックのタイヤ幅方向側面の
エッジが走行中に雪氷路面を引っ掻くことによる路面摩
擦力の向上）と共にブロックの接地面の雪氷路面に対す
る接地面積を大とできるから、雪氷路面でのブロックの
接地面の凝着効果が向上する。
面付近ではタイヤ周方向に沿うように配向させたので、
この接地面付近のタイヤ周方向ブロック剛性（すなわ
ち、タイヤ周方向の動的ヤング率E1）が高めることがで
きる。さらに、非金属短繊維をブロック中心部ではタイ
ヤ周方向ブロック剛性（すなわち、タイヤ周方向の動的
ヤング率E2）が上記接地面付近のタイヤ周方向ブロック
剛性（E1）よりも小さくし、かつ、（１）式及び（２）
式を満足するようにしたので、雪氷路面でのエッジ効果
を高めることができる（ブロックのタイヤ幅方向側面の
エッジが走行中に雪氷路面を引っ掻くことによる路面摩
擦力の向上）と共にブロックの接地面の雪氷路面に対す
る接地面積を大とできるから、雪氷路面でのブロックの
接地面の凝着効果が向上する。
したがって、このようにエッジ効果および凝着効果を
高めることができるので、雪氷路面における摩擦力（氷
上摩擦力）を大幅に向上させることが可能となる。
高めることができるので、雪氷路面における摩擦力（氷
上摩擦力）を大幅に向上させることが可能となる。
一方、前述したように接地面付近のタイヤ周方向ブロ
ック剛性が高まるため、耐摩耗性が向上するから一般路
（乾燥路、湿潤路）における走行性能を損なうことがな
い。
ック剛性が高まるため、耐摩耗性が向上するから一般路
（乾燥路、湿潤路）における走行性能を損なうことがな
い。
このため、本発明によれば、上記のように路面上の水
の排除が可能となり、エッジ効果および凝着効果を高め
ることができるので、雪氷路面における摩擦力（氷上摩
擦力）を大幅に向上させることが可能となると共に、一
般路（乾燥路、湿潤路）における走行性能を損なうこと
がない。
の排除が可能となり、エッジ効果および凝着効果を高め
ることができるので、雪氷路面における摩擦力（氷上摩
擦力）を大幅に向上させることが可能となると共に、一
般路（乾燥路、湿潤路）における走行性能を損なうこと
がない。
ここで、短繊維の平均直径が１μｍ未満、平均長が10
0μｍ未満では、ゴム中での分散がランダムになるた
め、ブロック剛性と凝着効果の高レベルな両立ができ
ず、氷雪性能が不十分なばかりか、一般路での性能も不
十分になる。
0μｍ未満では、ゴム中での分散がランダムになるた
め、ブロック剛性と凝着効果の高レベルな両立ができ
ず、氷雪性能が不十分なばかりか、一般路での性能も不
十分になる。
短繊維としては、好ましくは平均長さが100〜5000μ
ｍ、より好ましくは1000〜3000μｍであり、かつ繊維長
／繊維径の比が10〜1000倍のものがよい。短繊維の種類
は、非金属繊維であれば、特に、限定されず、綿，絹な
どの天然繊維、セルロース，ポリアミドなどの化学繊維
が用いられる。
ｍ、より好ましくは1000〜3000μｍであり、かつ繊維長
／繊維径の比が10〜1000倍のものがよい。短繊維の種類
は、非金属繊維であれば、特に、限定されず、綿，絹な
どの天然繊維、セルロース，ポリアミドなどの化学繊維
が用いられる。
一方、本発明では、ブロックの接地面付近のタイヤ周
方向の動的ヤング率E1とブロック中心部付近のタイヤ周
方向の動的ヤング率E2とは、次の（１）式及び（２）式
を満足する。
方向の動的ヤング率E1とブロック中心部付近のタイヤ周
方向の動的ヤング率E2とは、次の（１）式及び（２）式
を満足する。
1.03≦E1/E2 ……（１） ３〔MPa〕≦E2≦20〔MPa〕 ……（２） 動的ヤング率の比がE1/E2＜1.03では、氷上の摩擦性
能が不十分となる。ただし、短繊維の混合操作性の点か
らはE1/E2≦3.0であることが好ましい。E1/E2＞3.0の配
向性を持たせるには、ゴムと短繊維との混合加工上、難
しくなるためである。
能が不十分となる。ただし、短繊維の混合操作性の点か
らはE1/E2≦3.0であることが好ましい。E1/E2＞3.0の配
向性を持たせるには、ゴムと短繊維との混合加工上、難
しくなるためである。
さらに、E2が第（２）式の規定外では、特に、一般路
を走行するときのブロック剛性がタイヤとしての良好な
性能を発揮することが難しくなる。
を走行するときのブロック剛性がタイヤとしての良好な
性能を発揮することが難しくなる。
以下、図面により本発明にかかる空気入りタイヤにつ
いて説明する。
いて説明する。
第１図は本発明にかかる氷上摩耗を改良した空気入り
タイヤの子午線方向半断面説明図である。この図におい
て、本発明の空気入りタイヤＡは、左右一対のビード部
11と、これらピード部11に連結する左右一対のサイドウ
ォール部12と、これらサイドウォール部12間に配された
トレッド部13から形成されている。左右一対のビード部
11間には、カーカス層14が装架されており、トレッド部
13においては、この外周を取り囲むようにベルト層15が
配置されている。10はトレッド表面である。
タイヤの子午線方向半断面説明図である。この図におい
て、本発明の空気入りタイヤＡは、左右一対のビード部
11と、これらピード部11に連結する左右一対のサイドウ
ォール部12と、これらサイドウォール部12間に配された
トレッド部13から形成されている。左右一対のビード部
11間には、カーカス層14が装架されており、トレッド部
13においては、この外周を取り囲むようにベルト層15が
配置されている。10はトレッド表面である。
第２図は、第１図の空気入りタイヤのトレッド部の平
面視説明図、第３図はそのＫ−Ｋ′線断面図である。第
２図に示すように、非金属短繊維17の長手方向が全体と
してはタイヤ周方向EE′に向いているが、ブロック16に
着目してみると、第３図に示されるように、非金属短繊
維17は、ブロック16におけるタイヤ幅方向側面ｂ付近で
は側面ｂに沿うように上下方向に配向すると共に、接地
面ａ付近ではタイヤ周方向EE′に沿うように配向してお
り、ブロック中心部付近では接地面ａの方向に凸となる
曲線を描くように配向している。したがって、接地面ａ
付近では、非金属短繊維17のタイヤ周方向EE′に沿う配
向によりタイヤ周方向剛性が生じてタイヤ周方向ブロッ
ク剛性が高まるが、一方、ブロック中心部付近では、非
金属短繊維17が上方に湾曲する配向となるために、その
配向によって生じる剛性が上下方向とタイヤ周方向とに
分かれるので、ブロック中心部付近でのタイヤ周方向ブ
ロック剛性は接地面ａ付近のタイヤ周方向ブロック剛性
に比し小さくなる。
面視説明図、第３図はそのＫ−Ｋ′線断面図である。第
２図に示すように、非金属短繊維17の長手方向が全体と
してはタイヤ周方向EE′に向いているが、ブロック16に
着目してみると、第３図に示されるように、非金属短繊
維17は、ブロック16におけるタイヤ幅方向側面ｂ付近で
は側面ｂに沿うように上下方向に配向すると共に、接地
面ａ付近ではタイヤ周方向EE′に沿うように配向してお
り、ブロック中心部付近では接地面ａの方向に凸となる
曲線を描くように配向している。したがって、接地面ａ
付近では、非金属短繊維17のタイヤ周方向EE′に沿う配
向によりタイヤ周方向剛性が生じてタイヤ周方向ブロッ
ク剛性が高まるが、一方、ブロック中心部付近では、非
金属短繊維17が上方に湾曲する配向となるために、その
配向によって生じる剛性が上下方向とタイヤ周方向とに
分かれるので、ブロック中心部付近でのタイヤ周方向ブ
ロック剛性は接地面ａ付近のタイヤ周方向ブロック剛性
に比し小さくなる。
なお、非金属短繊維17が全体としてはタイヤ周方向E
E′に配向するために、タイヤ周方向の動的ヤング率
E1、E2は、それぞれ、タイヤ幅方向（タイヤ径方向）の
動的ヤング率に比し大きくなる。したがって、ブロック
16のタイヤ周方向剛性もまたタイヤ径方向剛性よりも大
となる。トレッドゴムとしては、カーボンブラックの含
有量を減量し、ベースゴムを極力柔らかくして凝着効果
を高くしてあり、それによるブロック剛性の低下を短繊
維17を配向させることにより補っている。
E′に配向するために、タイヤ周方向の動的ヤング率
E1、E2は、それぞれ、タイヤ幅方向（タイヤ径方向）の
動的ヤング率に比し大きくなる。したがって、ブロック
16のタイヤ周方向剛性もまたタイヤ径方向剛性よりも大
となる。トレッドゴムとしては、カーボンブラックの含
有量を減量し、ベースゴムを極力柔らかくして凝着効果
を高くしてあり、それによるブロック剛性の低下を短繊
維17を配向させることにより補っている。
短繊維17をブロック16において第３図に示されるよう
に配向させるには、まず、短繊維を配合してなる未加硫
ゴム組成物を押出成形して長尺状の未加硫トレッド部材
を形成する。押出成形に際しては、ある程度の繊維長／
繊維径の比をもった短繊維はゴムの流れ方向に配向する
傾向があるので、得られるトレッド部材中では短繊維の
長手方向がトレッド部材の長手方向（タイヤ周方向に相
当）に向くようになる。
に配向させるには、まず、短繊維を配合してなる未加硫
ゴム組成物を押出成形して長尺状の未加硫トレッド部材
を形成する。押出成形に際しては、ある程度の繊維長／
繊維径の比をもった短繊維はゴムの流れ方向に配向する
傾向があるので、得られるトレッド部材中では短繊維の
長手方向がトレッド部材の長手方向（タイヤ周方向に相
当）に向くようになる。
ついで、このトレッド部材でグリーンタイヤのトレッ
ド部を形成し、このグリーンタイヤをモールドに入れて
加硫すると、モールド内の突起部に押圧されてトレッド
部が部分的に凹んでトレッド面に溝が形成されると共
に、接地面ａおよび側面ｂからなるブロック16が形成さ
れる。このブロック16の形成に際しては、トレッド部が
モールド内の突起部に押圧されるため第３図に示される
ように、短繊維17が側面ｂの付近では側面ｂに沿うよう
に上下方向に向くようになり、接地面ａの付近ではタイ
ヤ周方向に沿うように向くようになり、ブロック中心部
付近では接地面ａの方向に凸となる曲線を描くように向
くようになる。ただし、短繊維17は、その長さが短かす
ぎると、未加硫トレッド部材中でランダムに配列するの
で、第３図に示されるようには配向しないことになる。
このため、短繊維は、平均直径１μｍ以上で、平均長さ
100μｍ以上であることが必要であり、好ましくは平均
長さ100〜5000μｍ、さらに好ましくは、1000〜3000μ
ｍで、長さ／径の比が10〜1000であるのがよい。この短
繊維としては、例えば、綿，絹などの天然繊維、セルロ
ース繊維，ポリアミド繊維などの化学繊維等を用いるこ
とができる。このように、短繊維をトレッドブロック接
地面および側面に沿って配向させることにより、ブロッ
ク内外の動的ヤング率を前述した式（１），（２）の関
係にし、かつそれによってトレッドブロック16のタイヤ
周方向剛性をタイヤ径方向剛性よりも大きくすることが
できる。このため、タイヤ回転に際して、タイヤ周方向
剛性が高まることにより制動力・駆動力が大きくなると
共に、前述したようにブロック16の接地面ａの近傍の剛
性がブロック16の中心部付近に比して大となるので、接
地面ａの変形が小さくなって接地面ａの全面が接地する
ようになるので（接地性が大となる）、凝着効果が生
じ、氷上摩擦力が向上する。
ド部を形成し、このグリーンタイヤをモールドに入れて
加硫すると、モールド内の突起部に押圧されてトレッド
部が部分的に凹んでトレッド面に溝が形成されると共
に、接地面ａおよび側面ｂからなるブロック16が形成さ
れる。このブロック16の形成に際しては、トレッド部が
モールド内の突起部に押圧されるため第３図に示される
ように、短繊維17が側面ｂの付近では側面ｂに沿うよう
に上下方向に向くようになり、接地面ａの付近ではタイ
ヤ周方向に沿うように向くようになり、ブロック中心部
付近では接地面ａの方向に凸となる曲線を描くように向
くようになる。ただし、短繊維17は、その長さが短かす
ぎると、未加硫トレッド部材中でランダムに配列するの
で、第３図に示されるようには配向しないことになる。
このため、短繊維は、平均直径１μｍ以上で、平均長さ
100μｍ以上であることが必要であり、好ましくは平均
長さ100〜5000μｍ、さらに好ましくは、1000〜3000μ
ｍで、長さ／径の比が10〜1000であるのがよい。この短
繊維としては、例えば、綿，絹などの天然繊維、セルロ
ース繊維，ポリアミド繊維などの化学繊維等を用いるこ
とができる。このように、短繊維をトレッドブロック接
地面および側面に沿って配向させることにより、ブロッ
ク内外の動的ヤング率を前述した式（１），（２）の関
係にし、かつそれによってトレッドブロック16のタイヤ
周方向剛性をタイヤ径方向剛性よりも大きくすることが
できる。このため、タイヤ回転に際して、タイヤ周方向
剛性が高まることにより制動力・駆動力が大きくなると
共に、前述したようにブロック16の接地面ａの近傍の剛
性がブロック16の中心部付近に比して大となるので、接
地面ａの変形が小さくなって接地面ａの全面が接地する
ようになるので（接地性が大となる）、凝着効果が生
じ、氷上摩擦力が向上する。
以下に従来例、実施例及び比較例を示す。
従来例、実施例、比較例 第１表に示す配合内容（重量部）でトレッド部を構成
したタイヤサイズが185/70 R13 85Qのタイヤを各種作製
し、これらタイヤ（従来例、実施例１〜２、比較例１〜
３）について、次の評価を行った。この結果を「第１
表」に示す。
したタイヤサイズが185/70 R13 85Qのタイヤを各種作製
し、これらタイヤ（従来例、実施例１〜２、比較例１〜
３）について、次の評価を行った。この結果を「第１
表」に示す。
なお、テスト車は1600ccのFF車を使用した。
氷上路面での制動性能： 氷盤上を初速30km/hで走行し、制動した時の制動距離
を測定し、制動距離の逆数を従来タイヤ（従来例）の場
合を100として指数表示した。数値は大なる程、制動が
良好であることを示す。
を測定し、制動距離の逆数を従来タイヤ（従来例）の場
合を100として指数表示した。数値は大なる程、制動が
良好であることを示す。
雪上路面での駆動性能： 圧雪路面を乗用車で制動を繰返して、路面をツルツル
にしたツルツル圧雪路面において、５％（2.9゜）勾配
の登坂試験を行い、ゼロ発進方法により30m区間の登坂
加速タイムを計測し、登坂加速タイムの逆数を従来タイ
ヤの場合を100として指数で示した。数値は大なる程、
駆動性が良好であることを示す。
にしたツルツル圧雪路面において、５％（2.9゜）勾配
の登坂試験を行い、ゼロ発進方法により30m区間の登坂
加速タイムを計測し、登坂加速タイムの逆数を従来タイ
ヤの場合を100として指数で示した。数値は大なる程、
駆動性が良好であることを示す。
操縦安定性（乾燥路面）： ５人のテストドライバーによる各タイヤのフィーリン
グを10点法で採点した結果（平均値）を従来タイヤの点
数を100として指数で示した。数値は大なる程、操縦安
定性が良好であることを示す。
グを10点法で採点した結果（平均値）を従来タイヤの点
数を100として指数で示した。数値は大なる程、操縦安
定性が良好であることを示す。
耐摩耗性（乾燥路面）： JATMAに規定されている設計常用荷重、空気圧の条件
で乾燥路面を20,000km走行した後、各タイヤの摩耗量の
逆数を従来タイヤの場合を100として指数で示した。数
値は大なる程、耐摩耗性が良好であることを示す。
で乾燥路面を20,000km走行した後、各タイヤの摩耗量の
逆数を従来タイヤの場合を100として指数で示した。数
値は大なる程、耐摩耗性が良好であることを示す。
動的ヤング率（表面および内部）〔MPa〕： 各テストタイヤのトレッドブロックの表面および内部
よりタイヤ回転軸に対して周方向（タイヤ周方向に同
じ）にサンプルを切り出し、東洋精機（株）製の粘弾性
スペクトロメーターを用いて、チャック間長さ20mm、幅
5mm、厚さ2mmの試料を周波数20Hz、初期歪10％、動的歪
±２％、温度０℃の条件で測定した。数値は大なる程、
剛性が大きいことを示す。
よりタイヤ回転軸に対して周方向（タイヤ周方向に同
じ）にサンプルを切り出し、東洋精機（株）製の粘弾性
スペクトロメーターを用いて、チャック間長さ20mm、幅
5mm、厚さ2mmの試料を周波数20Hz、初期歪10％、動的歪
±２％、温度０℃の条件で測定した。数値は大なる程、
剛性が大きいことを示す。
注） ＊１短繊維Ａ…セルロース系短繊維（三菱モンサント化
成（株）製サントウェブＤ）、径１μｍ。
成（株）製サントウェブＤ）、径１μｍ。
＊２短繊維Ｂ…カーボン短繊維、平均長さ５μｍ、径１
μｍ。
μｍ。
＊３接着助剤…ヘキサメトキシメチルメラミン（三菱モ
ンサント化成（株）製レジメン3520）。
ンサント化成（株）製レジメン3520）。
＊４発泡剤…ジニトロソペンタメチレンテトラミン（永
和化成工業（株）製セルラーＤ）。
和化成工業（株）製セルラーＤ）。
＊５尿素系助剤…尿素化合物（永和化成工業（株）製セ
ルペーストK5）。
ルペーストK5）。
「第１表」において、従来例は、従来のスタッドレス
タイヤであって、短繊維を含まない。
タイヤであって、短繊維を含まない。
実施例1,2は、本発明で規定した短繊維入りタイヤ
で、氷雪性能と一般性能が両立できる。
で、氷雪性能と一般性能が両立できる。
比較例1,2は、短繊維入りであるが、平均長が規格以
下で短繊維がランダムに配置するためブロックの表面と
中心の弾性率がほぼ同値になり、氷雪性能は改善されな
い。ただし、比較例２は発泡ゴム＋短繊維である。
下で短繊維がランダムに配置するためブロックの表面と
中心の弾性率がほぼ同値になり、氷雪性能は改善されな
い。ただし、比較例２は発泡ゴム＋短繊維である。
比較例３は、実施例１との対比で、短繊維を配合せず
に、ただ柔らかくしただけのタイヤであって、氷雪性能
はまずまずだが、一般路での性能が低下する。
に、ただ柔らかくしただけのタイヤであって、氷雪性能
はまずまずだが、一般路での性能が低下する。
以上説明したように本発明のスタッドレス空気入りタ
イヤでは、平均直径１μｍ以上、平均長100μｍ以上の
非金属製短繊維をトレッドゴム中に配合すると共に、該
短繊維を、トレッド部のブロックの接地面付近ではタイ
ヤ周方向に沿うように配向させるようにし、該ブロック
の接地面付近のタイヤ周方向の動的ヤング率E1とブロッ
ク中心部付近のタイヤ周方向の動的ヤング率E2とが、次
の（１）式及び（２）式 1.03≦E1/E2 ……（１） ３〔MPa〕≦E2≦20〔MPa〕 ……（２） を満足するようにしたので、一般路（乾燥路、湿潤路）
における走行性能を損なうことなく、氷雪路における摩
擦力を著しく改良させることが可能となった。しかも、
非金属製の短繊維を用いるため、公害問題を引き起こす
こともない。
イヤでは、平均直径１μｍ以上、平均長100μｍ以上の
非金属製短繊維をトレッドゴム中に配合すると共に、該
短繊維を、トレッド部のブロックの接地面付近ではタイ
ヤ周方向に沿うように配向させるようにし、該ブロック
の接地面付近のタイヤ周方向の動的ヤング率E1とブロッ
ク中心部付近のタイヤ周方向の動的ヤング率E2とが、次
の（１）式及び（２）式 1.03≦E1/E2 ……（１） ３〔MPa〕≦E2≦20〔MPa〕 ……（２） を満足するようにしたので、一般路（乾燥路、湿潤路）
における走行性能を損なうことなく、氷雪路における摩
擦力を著しく改良させることが可能となった。しかも、
非金属製の短繊維を用いるため、公害問題を引き起こす
こともない。
第１図は本発明にかかる空気入りタイヤの子午線方向半
断面説明図、第２図は本発明にかかる空気入りタイヤの
トレッド部の平面視説明図、第３図はそのＫ−Ｋ′線断
面図である。 10……トレッド表面、11……ビード部、12……サイドウ
ォール部、13……トレッド部、14……カーカス層、15…
…ベルト層、16……ブロック、17……短繊維。
断面説明図、第２図は本発明にかかる空気入りタイヤの
トレッド部の平面視説明図、第３図はそのＫ−Ｋ′線断
面図である。 10……トレッド表面、11……ビード部、12……サイドウ
ォール部、13……トレッド部、14……カーカス層、15…
…ベルト層、16……ブロック、17……短繊維。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00 B60C 11/14
Claims (1)
- 【請求項１】平均直径１μｍ以上、平均長100μｍ以上
の非金属製短繊維をトレッドゴム中に配合すると共に、
該短繊維を、トレッド部のブロックの接地面付近ではタ
イヤ周方向に沿うように配向させるようにし、該ブロッ
クの接地面付近のタイヤ周方向の動的ヤング率E1とブロ
ック中心部付近のタイヤ周方向の動的ヤング率E2とが、
次の（１）式及び（２）式 1.03≦E1/E2 ……（１） ３〔MPa〕≦E2≦20〔MPa〕 ……（２） を満足するようにしたスタッドレス空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2226726A JP2981532B2 (ja) | 1990-08-30 | 1990-08-30 | スタッドレス空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2226726A JP2981532B2 (ja) | 1990-08-30 | 1990-08-30 | スタッドレス空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04110211A JPH04110211A (ja) | 1992-04-10 |
| JP2981532B2 true JP2981532B2 (ja) | 1999-11-22 |
Family
ID=16849656
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2226726A Expired - Lifetime JP2981532B2 (ja) | 1990-08-30 | 1990-08-30 | スタッドレス空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2981532B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19610375C2 (de) * | 1996-03-16 | 1999-01-14 | Continental Ag | Kautschukmischung und ihre Verwendung für Reifen |
| JP3390149B2 (ja) | 1999-07-27 | 2003-03-24 | 住友ゴム工業株式会社 | スタッドレスタイヤ |
| JP4515318B2 (ja) * | 2004-08-09 | 2010-07-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1990
- 1990-08-30 JP JP2226726A patent/JP2981532B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04110211A (ja) | 1992-04-10 |
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